Про 2-х лопастной винт

Код товара: 110150900A0800M

осталось 5 шт.

2 711 ₽
−66%

Шаг винта

8

Вращение

Правое

Количество шлицев

8

Производитель

BaekSan

Все характеристики

Применяется на моторах

2-такта Mercury

6-15
4-такта Mercury

8-15

Характеристики

Параметры винта

3x9x8R
Количество лопастей

3
Диаметр винта

9
Шаг винта

8
Количество шлицев

8
Материал

Алюминий
Посадка на вал

Шлицевая
Вращение

Правое
Диаметр ступицы винта

61. 5 мм
Втулка

Запрессованная
Производитель

BaekSan
Страна производителя

Южная Корея

При подборе гребного винта, помимо шага и диаметра самого винта, особое внимание стоит уделить диаметру ступицы и количеству шлицов. Артикул: 00093888Подробнее: Винт гребной Suzuki DF25-30/DT20-30;3×10-1/4x10R, BaekSan**********МЫ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ:ВКонтакте:

https://www.youtube.com/channel/UCq1fB2PSw-5w8OkphnSxt9A/videos

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ! МНОГО НОВОГО, ПОЛЕЗНОГО И ИНТЕРЕСНОГО!

Головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 вышел в акваторию Финского залива для прохождения приёмно-сдаточных испытаний, сообщает пресс-служба «Балтийского завода».

В ходе выполнения программы испытаний заводская сдаточная команда совместно с экипажем ледокола проведёт проверку работоспособности гребного электродвигателя правого борта, замена которого была произведена специалистами Балтийского завода.

Напомним, один из трех гребных электродвигателей на проходящем испытания атомном ледоколе «Арктика» после поломки 4 февраля этого года признан не подлежащим восстановлению. Два двигателя на среднем валу были успешно испытаны, прежде чем произошел инцидент с двигателем на правом валу. Работы по замене гребного электродвигателя судно проводились на «Кронштадтском морском заводе».

Ожидается, что после завершения испытаний атомоход «Арктика» приступит к работе на Северном морском пути. Универсальный атомный ледокол «Арктика» — головное судно проекта 22220. Атомоходы этого проекта являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире. Их главная задача – обеспечение руглогодичной навигации в Западном районе Арктики. В ближайшие годы ледоколы проекта 22220 должны стать основой гражданского ледокольного флота России.

Гребные винты BaekSan известны как недорогие и качественные аналоги оригинальных гребных винтов.

Ассортимент компании BaekSan Propeller Co. , Ltd. включает в себя алюминиевые гребные винты для лодочных моторов следующих марок:

●  Johnson / Evinrude.

Компания BaekSan Propeller Co. , Ltd. ) была образована в 1984 году в Южной Корее и специализировалась на механизированной обработке сталей и сплавов.

Позднее под маркой BaekSan и BS. PRO стали выпускаться гребные винты.

Продукция под маркой BaekSan известна более чем в 20 странах, что доказывает её высокое качество и надежность.

Гребные винты BaekSan обычно точно копируют обводы и геометрию оригинальных винтов заводов-производителей. В случае отсутствия оригинального гребного винта можно приобрести гребной винт BaekSan, ходовые качества лодки при этом практически не изменятся.

Запрессованная ступица в большинстве гребных винтов BaekSan облегчает их подбор и делает чуть более дешевыми по сравнению с винтами Solas, для которых нужна сменная ступица. Однако, большой минус запрессованной ступицы — это невозможность её замены; при столкновении и проворачивании ступицы гребной винт BaekSan придется выбросить в отличие от оригинальных винтов со сменной ступицей.

Гребные винты BaekSan — это недорогие  и надежные винты для вашего подвесного мотора.

Мы не можем представить современную лодку без хорошего дизельного или бензинового мотора и мощной судовой колонки-редуктора. Однако катер не сделает ни шагу вперед без одного маленького, но очень важного фрагмента. Конечно же речь пойдет про судовые движители и типы гребных винтов.

Пропеллеры — вещь индивидуальная. Они различаются сразу по нескольким критериям, обладают своей собственной маркировкой. Давайте разберемся в теме подробнее. Быть может, кому-то действительно поможет эта небольшая статья, и грамотных судовладельцев станет больше.

Баланс, баланс, баланс. Всё заключается в этом правиле золотой середины. Современные производители судовой техники настоятельно предписывают комбинировать несколько ключевых факторов: тип лодки, вид двигателя, особенности редуктора и гребные винты.

В прошлых статьях мы говорили, что сотрудничество верфей и компаний, создающих силовые установки, не случайно. Благодаря такой тесной коммуникации при производстве получается действительно превосходный по качеству продукт.

Как с моторами, так и с движителями условия одинаковые: мощный двигатель подходит под резвый редуктор с особыми винтами. Подберешь сверхсильную технику, и яхта взлетит в небо.

Никто удовольствия от управления не получит. Опасно ли это? Да, перевернуться на воде, мы полагаем, точно никто не хочет. Особенно если это происходит вдали от берега. От правильно подобранного оборудования зависит многое, если не всё. С гребными винтами ситуация ровным счетом та же.

Чтобы точно определить, какой пропеллер вам нужен, необходимо не только отталкиваться от теоретической базы, но и пробовать, проверять, как катер ведет себя на воде. Если вы не уверены в собственных силах, то лучше, оставить это дело профессионалам, которые обладают опытом и компетентностью. Но если вы всё-таки решились действовать в отрыве, то мы постараемся немного помочь.

(Окно закроется через сек

На мой взгляд хорошая статья,отвечающая на многие вопросы о гребных винтах,их плюсах и минусах.

Теория нам поможет

Как мы выяснили еще в прошлой статье, винт — это практически реактивный движитель, который при вращении отбрасывает массу воды в сторону, обратную движению лодки. Реакция отбрасываемых масс воды, которую испытывают лопасти ГВ, и создает упор винта.

На создание упора затрачивается энергия двигателя. Причем более эффективным всегда бывает тот винт, который на создание необходимого упора затрачивает наименьшую мощность. КПД лучших гребных винтов не превышает 75-80%. Из практики известно, что из обычных погруженных ГВ наиболее эффективны 2-лопастые винты, их КПД на 6-12% выше, чем 3-лопастных, и на 9-15% — чем 4-лопастных. Неслучайно на торпедных катерах времен Второй мировой войны да и на знаменитых рекордных глиссерах использовались 2-лопастные винты.

Весь упор, создаваемый таким винтом, приходится на площадь двух лопастей. Каждая единица их площади испытывает значительное давление, и именно это влечет за собой массу проблем.

Первая из них — это сильная вибрация, вызываемая работой ГВ. Из-за неравномерности набегающего потока (влияние днища, редуктора и т. ) возникает различие в силах, действующих на каждую из лопастей. Это происходит с низкой частотой и большой амплитудой импульсных давлений. Возникающая вибрация пагубно сказывается на общей прочности винта, искажает его гидродинамическую профилировку, не говоря уже об ухудшении условий работы упорных подшипников и т.

2-лопастные винты весьма зависимы и от гидродинамической неуравновешенности. Практически неизбежны различия в шаге, в профиле, в площади лопастей, из-за чего возникают и различия в упоре, что тоже увеличивает вибрацию. Все это, уже не говоря об общей механической неуравновешенности, ограничивает область применения 2-лопастпых ГВ, делает очень высокими требования к качеству их изготовления.

Вторая проблема — это большая подверженность 2-лопастных винтов кавитации из-за их значительной пагруженности. Чем выше гидродинамическое давление на лопасти (которое зависит от упора винта, площади лопасти и квадрата скорости обтекания ее водой) тем раньше наступает кавитация.

Это — главные причины, по которым судостроители, даже несмотря на некоторое снижение КПД, предпочитают использовать 3- и 4-лопастные ГВ.

Так что заметное уменьшение вибрации и импульсного давления, обнаруженное во время наших испытаний при увеличении числа лопастей, вполне согласуется с теорией. Весь упор в нашем случае воспринимают уже четыре лопасти, нагрузка на каждую из них становится меньше. Следовательно, лопасти можно выбрать более узкими, с более тонким сечением, а узкие лопасти имеют более высокий КПД, чем широкие.

КПД винта увеличивается с уменьшением толщин сечений без потери его общей прочности, что также используется в нашем случае. Ведь увеличение толщины сечений по соображениям прочности приводит к более раннему возникновению кавитации, что существенно снижает гидродинамические характеристики винта.

Уменьшение вибрации и общей нагруженноести лопастей позволило уменьшить и толщину прикорневых сечений, приблизив ее к наиболее рациональным, с точки зрения гидродинамики, сечениям.

Известно, что большая часть упора создается на крайних сечениях лопасти, но на 4-лопастном винте уже появляется возможность вовлечь в полезную работу и более близко расположенные к ступице элементы лопасти.

Благодаря всем этим особенностям уже на малых скоростях 4-лопастной винт создает больший упор, чем аналогичный 3-лопаcтной. Отсюда — более резвый старт, лучшие разгонные характеристики при начальных режимах глиссирования, «хорошая упираемость» при буксировке.

Сказанное подтверждается результатами скоростных замеров винтов. Скоростная характеристика 4-лопастного винта с шагом 13″ заметно опережает аналогичные показатели 3-лопастного вплоть до скоростей 46-47 км/ч.

А дальше? Дальше все свои преимущества 4-лопастной винт катастрофически теряет.

Все имеет свою обратную сторону, и любое, даже удачное техническое решение, как правило, лишь компромисс.

У 4-лопастных ГВ велико взаимное влияние лопастей, отрицательные последствия которого увеличиваются с ростом скоростей. Это негативное явление особенно сильно начинает сказываться на режимах, превышающих 75-80% поминального числа оборотов. На нашем графике именно в этой зоне 3-лопастной винт начинает опережать 4-лопастной. С ростом скоростей резко увеличиваются и потери на трение. Причем все эти закономерности с увеличением пройденного расстояния проявляются все явственней.

С увеличением шага ГВ их эффективность (в нашем случае — на максимальных оборотах) резко падает, а достижимые обороты не дотягивают до поминальных даже с минимальной нагрузкой. Поэтому, подбирая 4-лопастные винты по оптимальному шагу, приходится останавливаться на винтах с его меньшим значением в отличие от варианта с 3-лопастными винтами.

Напомним, что при выборе оптимального 3-лопастного винта в прошлый раз мы остановились на стальном винте с шагом 15″ как самом скоростном для выходов налегке, а винт с шагом 13″ мы выбрали как оптимальный грузовой. На этот раз предпочтительнее остановиться на 4-лопастпом винте с шагом 13″. И не только по соображениям максимально достижимой скорости. Обратимся теперь к литровой «проходимости» — т. оценке топливной экономичности.

Важно

Данный гребной винт применяется на следующих моделях: 6;8;9. 9 л. (2-x тактный) с 1986 и новее. 10,15 л. (Sea Pro/Maraton) c 1995 и новее. 15 л. (2 и 4-x тактный) с 1989 и новее.

Винты для моторов Mercury японской сборки:8 и 9. 8 л. 12 шлицов9. 9 и 15 л. 8 шлицов15 и 20 л. 14 шлицовНе подходит для моторов серии Bigfoot!

Свяжитесь с нашими экспертами

Гребной винт и правила его выбора. Для чего и когда нужна его замена

Приобретение современного мощного мотора для лодки — не гарантия того, что на воде потенциал скрытых под капотом «лошадей» реализует себя в полную силу. Максимально эффективным комплект «судно + двигатель и поставленная цель (задача)» сделает грамотный подбор гребного винта. Как же выбрать оптимальную модель, которая позволит взять от мотора максимум и сохранить его моторесурс? На какие параметры ориентироваться? О чём спрашивать продавцов?

Ключевые характеристики гребного винта

Поскольку лодочные двигатели выпускают в большом разнообразии (производители, модели, мощность, типы), то и винты для них требуются не одинаковые. Гребные винты различают по шагу, диаметру, количеству лопастей, материалу, конструкции и диаметру ступицы и иным параметрам.

Конструкция и принцип работы винта

Основа работы винта — преобразование вращения гребного вала в силу, заставляющую судно перемещаться. Поэтому винт ещё называют движителем. Прежде чем углубляться в тонкости выбора, начать следует с базовых параметров, а именно посадки на вал. Существует два варианта соединения: шпоночное (на моторах небольшой мощности) или более распространённое шлицевое (у разных производителей количество шлицов гребного вала различаются). Ступица должна входить по диаметру в обойму гребного вала; данный параметр у всех лодочных моторов тоже неодинаков.

Винт фиксируется на валу гайкой. Отвод отработанных газов в большинстве случаев идёт через ступицу, что повышает КПД. На «подвесниках» малой мощности при посадке гребного винта на шпонку выхлоп производится через отверстие под антикавитационной плитой.

Минимизировать для редуктора последствия ударов, наездов и вибрации помогает резиновая втулка-демпфер, находящаяся в некоторых винтах между ступицей и шлицевым валом. Через неё импульс вращения переносится от двигателя на движитель.

Cъёмная втулка — практичный способ экономно расширить диапазон рабочих режимов судна. Установив сменную втулку, достаточно просто менять лопасти разного шага и диаметра в зависимости от поставленной задачи.

Лопасти. Количество и форма

И количество лопастей, и форма влияют на эксплуатационные характеристики судна. С их увеличением растёт отношение диаметра к площади. Площадь действия сил, толкающих катер или яхту, становится больше, но усиливается также и сопротивление. Чем меньше лопастей, тем оно меньше.

Итак, обычное их количество в случае маломерного флота — 2–5; остальное встречается редко. Наиболее высоким КПД обладают двухлопастные пропеллеры. Однако их почти не используют (трудно обеспечить прочность лопастей): в основном на маломощных вспомогательных двигателях, устаревших моделях либо парусных яхтах. Словом, всюду, где нагрузка на винт минимальна.

Гребные винты с тремя лопастями — оптимальное решение в большинстве случаев, поэтому их устанавливают более чем на половине ПЛМ или двигателей с валолинией. Это обусловлено хорошими характеристиками работы пропеллера на всех оборотах, от малых до высоких.

Четырёхлопастной винт обладает лучшим балансом за счёт расстановки лопастей. Всё работает ровно, меньше проскальзывания, вибраций и больше упора на малых и средних оборотах. Такие винты облегчают и ускоряют выход в режим глиссирования при резком старте. Итак, в этих диапазонах большинство четырёхлопастных гребных винтов показывают результаты лучше, чем модели с тремя лопастями.

Винты с пятью лопастями актуальны для спортивных и гоночных катеров, оснащённых особо мощными двигателями, когда требуется реализовать избыточный потенциал последних.

Таким образом, для «обычной жизни» остаётся выбор: три или четыре, и споры между сторонниками одного и другого варианта бесконечны.

Не существует универсального ответа на вопрос «Какой гребной винт лучше?». Эффективнее тот, что грамотно подобран для решения определённой задачи, поставленной перед конкретным комплектом.

Каковы основные отличия между данными модификациями? Трёхлопастные винты, как правило, позволяют развить большую скорость на максимальных оборотах, а расход топлива в таком режиме будет меньше.

Зато дальние переходы при крейсерском ходе (до 80% от номинальных оборотов) экономичнее с четырёхлопастным винтом. И при повышении нагрузки (буксировка лыжника или «ватрушки», лишние пассажиры на борту, внезапная волна) обороты не просядут благодаря хорошей «упираемости». Более уравновешенная работа мотора даёт возможность снижения минимальной рабочей частоты вращения, а хороший упор позволит идти в глиссирующем режиме при более низких оборотах.

Форма контура лопасти, как и их количество, также видна невооружённым глазом и тоже значительно влияет на КПД. Может быть симметричной или саблевидной (второй вариант встречается чаще, поскольку такая конструкция за счет более плавного входа в воду меньше подвержена кавитации и отличается меньшей вибрацией). Использование суженных к концам лопастей снижает трение, и это используется для винтов на скоростные суда.

Самое продуктивное соотношение тяги и скорости обеспечивают наиболее распространённые варианты контура: эллипс и «круглое ухо». Существуют многообразные различия и в профилях сечения лопастей.

Чем интенсивнее растут мощности моторов и быстроходность судов, тем выше требования к особенностям геометрии гребных винтов.

Шаг. «Грузовой» и «скоростной»

Шагом называют расстояние, которое винт за один оборот пройдёт в идеально твёрдой среде. Поскольку вода не даёт пропеллеру жёсткой связи, на практике он проскальзывает. Таким образом, реальный шаг винта всегда меньше теоретического. Коэффициент проскальзывания в разных ситуациях отличается. Максимальные показатели по этому параметру будут у пришвартованной лодки с работающим ПЛМ; минимальное скольжение — у глиссирующего на максимальной скорости лёгкого судна. По данному параметру определяют пригодность винта к комплекту.

Гидродинамика винта — тема замысловатая, а моделей с универсальным шагом не существует. Даже одному комплекту «лодка + мотор» понадобятся винты с разным шагом. Это позволит обеспечить оптимальную работу двигателя в разных условиях: пустое судно с одним рулевым либо группа пассажиров с грузом. Или буксировка воднолыжника.

Как правило, шаг подбирают таким образом, чтобы мотор при полностью открытой заслонке дросселя попал в рабочий диапазон оборотов (данные прописаны производителем в паспорте и индивидуальны для каждого мотора).

Часто владелец лодки выбирает винт с большим шагом, чтобы получить более высокую скорость. Но реальность эту теорию периодически опровергает. По разным причинам.

Различающаяся конфигурация лопастей двух современных винтов с заявленным шагом в 13” от разных производителей может сделать один экземпляр значительно «тяжелее» в работе, чем другой. Даже незначительное изменение диаметра винта также способно ощутимо повлиять на прирост оборотов. Поэтому любые расчёты и идеи относительно подбора винта требуют методичной проверки на воде.

Некорректно называть винт тяговым или скоростным. Они могут быть более скоростными или грузовыми лишь при сравнении одного с другим и оценке влияния на комбинацию «лодка + ПЛМ». Последних вариантов множество. И конкретный экземпляр винта на одном комплекте покажет себя более грузовым, а на другом — более скоростным.

Диаметр

В маркировке, нанесенной на винт, — это вторая единица параметров, требующая особого внимания и определяющая размеры гребного винта. Измеряется по окружности, описанной кончиками лопастей.

Диаметр зависит от размеров судна; он «в ответе» за упор, приёмистость мотора и коэффициент проскальзывания в воде. При сравнении винтов одинакового шага образец большего диаметра предотвращает проскальзывание под нагрузкой, даёт лучший упор и сильнее грузит двигатель.

Если говорить о соотношении шага и диаметра: на винтах «средней линии» чаще всего зависимость обратная — выше шаг, меньше диаметр. Но это обычно не касается пропеллеров «крайних размеров»: совсем миниатюрных или очень больших.

Современные модели для моторов большой мощности отличаются заметным отгибом выходящей кромки (интерцептором). Это работает так же, как закрылок самолётного крыла, только в воде: препятствует потере упора, позволяют уменьшить проскальзывание и в итоге увеличивает КПД. Кромка усиливает способность гребного винта захватывать жидкость. Особенно актуальна такая конструкция движителя для судов с большим углом ходового дифферента.

Для сравнения: аналогичные алюминиевые лопасти со слабо выраженным интерцептором или без такового будут просто резать воду без упора, а мотор с рёвом уйдет в «перекрут». Они имеют меньший отклик на действия судоводителя. К примеру, он немного прибавит газа, тахометр покажет рост оборотов, а скорость останется прежней. Или вырастет, но с задержкой: винт сначала будет буксовать.

Сталь или алюминий

Гребной винт с учётом требований производства и ремонтопригодности должен быть прочным, пластичным и стойко переносить вышеописанные трудности.

Этим требованиям вполне соответствуют алюминиевые сплавы разных составов, поэтому винты из них наиболее распространены.

Нержавеющая сталь также хороша для изготовления гребных винтов. На третьем месте — изделия из сплавов цветных металлов (многокомпонентная бронза и комбинации с алюминием).

Благодаря развитию химии для изготовления современных моделей применяют и композитные материалы. Их существенные характеристики таковы: невысокая стоимость, низкий КПД «благодаря» толстому профилю лопастей, ремонтонепригодность. Зато они абсолютно устойчивы к коррозии.

Основные преимущества винтов из мягких алюминиевых сплавов: бюджетная стоимость и мягкость. При контакте с подводным препятствием они страдают, зато ценой своей «жизни» спасают куда более дорогостоящий редуктор. Преимущество сплавов алюминия с магнием, кремнием, марганцем и титаном — в том, что их легко отливать и обрабатывать, но невысокая прочность вынуждает делать лопасти толще. Как тупым ножом труднее резать продукты, так и мотору сложнее вращать такую модификацию. Однако у всего есть свои плюсы. На абразивном фарватере винты из мягкосплавного состава «ходят» дольше, и сторонники гаражного ремонта ценят их за возможность самостоятельно выправить после небольших столкновений с камнями или бревнами.

Модели из нержавейки превосходят алюминиевые по всем статьям. Конечно, такой винт «быстрым» делает не сталь, а особенности конструкции, основанные на характеристиках материала.

Они лучше держат геометрию, в целом более сбалансированы; металл крепче и твёрже, за счет чего лопасти можно делать тоньше, а угол их наклона — больше. Потери на трение уменьшаются благодаря высокой чистоте обработки поверхности и точности профилировки. В целом это даёт наилучшие гидродинамические характеристики.

Правда, иногда «излишняя» прочность невыгодна. В момент встречи мотора с подводным препятствием винт, несмотря на демпфер, выстоит и передаст импульс удара на более слабые узлы: корпус, вал, редуктор, шестерни.

А ключевой сдерживающий фактор при выборе материала — стоимость.

Методика подбора лодочного винта

Вопрос краеугольный: зачем его менять? Обычно производитель мотора устанавливает на него некий винт. Задача судовладельца — понять: требуется ли замена в принципе? Что конкретно не устраивает в работе имеющегося? Позволит ли новый винт улучшить показатели?

Без тахометра на эти вопросы не ответить, оптимальный гребной винт не подобрать.

Измеряем количество оборотов, делаем расчёты и выводы

Первый шаг к новому винту — измерить характеристики его предшественника, поставляемого с завода. После того, как сняты показания тахометра на данном комплекте «судно + мотор», следуют предварительные выводы: какие шаг, диаметр, форма лопастей подойдут для конкретных катера или лодки. Не помешают и промежуточные измерения (скорость, количество оборотов) с момента выхода в глиссирующий режим и далее, до момента, когда двигатель раскрутится до максимума. С интервалом каждую тысячу оборотов.

Как анализировать полученные данные? «Недокрут», когда ПЛМ не развивает рекомендуемые максимальные обороты, характерен для тяжёлых лодок с небольшим движком или использовании винта с излишне большим шагом. Его называют гидродинамически тяжелым (к его физической массе это не относится). «Недокрут» чреват повышенными нагрузками на все узлы и невозможностью реализовать потенциал двигателя.

«Перекрут» (переход за предельно допустимое количество оборотов — мотор идёт «вразнос») не менее вреден для двигателя, эксплуатация в режимах работы выше расчётных противопоказана. «Лёгкий» гребной винт нехорош даже на средних оборотах. Повышенный расход топлива и низкая скорость увеличивают время пути и снижают моторесурс.

Изменение шага винта в большую сторону на один уменьшает количество оборотов в минуту на 200-300. И наоборот.

·   «перекрут» и «недокрут» на максимальном газе снижают моторесурс и КПД двигателя·   шаг больше — обороты ниже; шаг меньше — обороты выше (изменение на 1 дюйм — изменение примерно на 200–300 об/мин).

Кроме шага, меняется и диаметр, причём его влияние на количество оборотов очень заметно: полдюйма туда или сюда «дадут» 400-500 об/мин. Увеличение убавляет количество оборотов, уменьшение повышает.

Если же судно развивает оптимальную скорость, при этом мотор нормально развивает максимальные обороты и не перекручивает на открытой дроссельной заслонке, — можно делать вывод: винт подобран верно. КПД достаточно высок, потенциал комплекта реализован полностью. Следовательно, данный винт в замене не нуждается.

Испытания. Ожидания и реальность

Подбирая винт, каждый судовладелец преследует конкретную цель. Это может быть высокая крейсерская скорость либо уверенное движение катера при буксировке лыжника и т. Скоростные модели имеют более узкое поле применения, а винт меньшего шага может использоваться как запасной или в качестве тягового, когда на борту много груза или пассажиров.

https://youtube.com/watch?v=7zV27FSu7GU%3Fwmode%3Dopaque

Сравнение гребных винтов Baeksan для лодочного мотора Yamaha 9. 9–15

Не стоить верить в миф «оригинальные винты лучше». Производитель моторов не всегда разрабатывает винты и участвует в их конструировании, расчётах, испытаниях. Чаще всего фирмы просто заказывают винты с собственным логотипом у завода-изготовителя. А уж там выпускают продукцию под разнообразными торговыми марками.

https://youtube.com/watch?v=7zV27FSu7GU%3Fwmode%3Dopaque

Количество лопастей

Когда мы смотрим на винт, сначала обращаем внимание на внешний вид, цвет, форму. Самое очевидное, что может заметить любой человек, даже не причастный к водному спорту, — это количество лопастей. Они могут выглядеть по-разному: здесь и изгибы, и желобки, и направление от центральной оси.

Лопасть — основная часть, которая выполняет практически всю работу. Количество лопастей на гребных винтах, встречающееся в современном прогулочном транспорте, как правило, варьируется в диапазоне от 2 до 4 единиц, реже можно увидеть 5 и более. В коммерческом флоте бывают 6- и 7-лопастные, но это уже экзотика.

2-лопастной гребной винт изготавливается для днищевых яхтенных колонок (например для SailDrive Volvo Penta). Он состоит из сплавов бронзы и алюминия и применяется в соленой воде. На легких «моторках» с парусом и небольших катерах в Средиземном море — это самый распространенный пропеллер. Простой, удобный и доступный по цене.

3-лопастные движители имеют не менее хорошие показатели полезного действия (КПД), но больше подвержены воздействию кавитации. Поэтому используются в комбинации с антикавитационными плитами на яхтах всех типов.

При одинаковых диаметрах 4-лопастной гребной винт ощутимо снижает вибрацию и может переработать большую мощность, снимаемую с мотора и редуктора.

Судовая техника с 5 лопастями позволяет увеличить полезное действие колонки без изменения (увеличения) диаметра самих гребных винтов. Отличный вариант для борьбы с раздражающей вибрацией. Существенно снижается шум, а работа оптимизируется, уменьшая топливные потери.

Откидка и диаметр

Угол откидки измеряется отношением между лопастью и ступицей. Ступица — это центральная часть винта, его ось вращения. Опять же тут всё не так просто. Положительный наклон увеличивает КПД, отрицательный — прочность. На повышенных оборотах гребные винты испытывают серьезные нагрузки, поэтому необходимо устанавливать пропеллеры с отрицательным углом.

Существуют модификации без угла наклона лопасти. При высокой нагрузке сохраняется прямой угол между ступицей и лопастью. Перпендикулярное положение при небольших нагрузках обеспечивает продолжительный срок службы и минимизирует кавитационную эрозию.

Из курса школьной геометрии вспомним, что такое диаметр. Сейчас важно понять, как он влияет на выбор движителя для нашей лодки. При подборе следует руководствоваться правилом: чем больше обороты гребного вала, тем меньше диаметр, и наоборот. Для быстроходных глиссирующих судов подойдут скромные по габаритам пропеллеры, а для крупных тихоходных — большие.

Форма лопастей

Эффективность гребного винта определяется еще одним параметром, отображающим изогнутость лопасти. Подобно лепестки, они могут быть немного закручены, выгнуты к собственной оси вращения ближе к краю.

Сегментированность — технология, направленная на подавление кавитационного разрушения, вредной нагрузки на лопасти гребного винта при резком повышении оборотов. Как бонус, можно снимать больше мощности, немного улучшая КПД редуктора и мотора.

Вам не обойтись без такого винта на тяжелом катере или яхте со средним или мощным двигателем. Сегментированные лопасти часто встречаются на тягачах, траулерах и пограничных судах.

Тип вращения

Здесь всё крайне просто. При работе гребного винта можно заметить, в какую сторону вращаются лопасти: влево или вправо. Традиционно первыми в бой идут винты правого вращения — они самые распространенные на планете. Однако встречаются комбинации, когда судовладельцы устанавливают только левые винты, а еще можно увидеть конфигурацию, где один работает по часовой стрелке, другой — против.

В случае, когда к редуктуру крепится всего одна единица, яхтсмены обычно ставят пропеллер правого вращения.

Если на катере два мотора, то гребные винты внедряют попарно, то есть на левый двигатель — винт левостороннего вращения, на правый — правостороннего. Так добиваются улучшения управляемости судна и снижения шума. На колонках, допустим Volvo Penta, рекомендуется установка пропеллеров противоположного вращения для увеличения КПД и уменьшения вибрации при высоких оборотах.

Шаг вращения

Чтобы понять, что такое шаг вращения, не нужно быть экспертом. Но мы расшифруем этот термин здесь чуть подробнее. Мысленно представьте себе обычный столовый (кухонный) штопор. Ввинчиваясь в пробку, чтобы открыть бутылку, за условную единицу времени он углубляется внутрь на определенное расстояние, при этом вращаясь по часовой стрелке. Этот путь, допустим, за секунду и будет равен шагу для штопора.

С винтом ситуация похожая. Исключение — среда, в которой работает пропеллер. Вода обладает меньшей плотностью, нежели твердое вещество, поэтому гребные винты теряют существенную часть КПД просто на то, чтобы «захватить» жидкость и направить по нужному вектору. Так, например, гребной винт с шагом 300мм. при идеальных условиях должен за один полный оборот толкать судно на 30 сантиметров вперед, но из-за особенностей среды пройденное расстояние будет несколько меньше.

Есть гребные винты с возможностью изменения шага. Инженеры постарались на славу. Очень удобно, если на лодке несколько моторов или нужно как можно быстрее переставить винт с одного катера на другой в более резвым двигателем. Вот так выглядит гребной винт с регулируемым шагом вращения.

В принципе, с теоретической частью мы здесь можем закончить. Теперь вы знаете несколько базовых особенностей гребных винтов. Полностью рассказать обо всех тонкостях подбора судовой техники мы не можем физически. Важно уяснить, что конкретный пропеллер подходит исключительно под определенную моторную яхту и судовой редуктор, идущий в комплекте с двигателем.

Если вас заинтересовала данная тема, у вас есть судно, но отсутствуют гребные винты, или вам нужна профессиональная помощь и консультация, то просим обращаться непосредственно к специалистам «7 Футов».