Вклад советской штурмовой авиации в победу во Второй мировой войне действительно огромен. Самолет-штурмовик Ил-2 – это настоящая легенда. Однако, как и любая настолько знаменитая вещь, Ил-2 окружен множеством мифов. В годы войны и после ее окончания по понятным причинам пропагандой культивировалась версия о грозном и непобедимом самолете. Уже в годы перестройки пропагандистский маятник качнулся в другую сторону, прозвучало классическое: «Cолдат не жалеть, бабы еще нарожают».
Опыт Сталинградских боев, а именно успешное применение Ил-2 в качестве истребителя транспортных и бомбардировочных самолетов
люфтваффе, способствовал развитию идеи о превращении Ил-2 в бронированный
самолет-истребитель.
Выполняя решение Государственного Комитета Обороны, С. В. Ильюшин уже в июле 1943 г. представляет на государственные испытания модифицированный самолет Ил-2И в варианте истребителя
бомбардировщиков. Это был одноместный самолет Ил-2 с двигателем АМ-38Ф, переделанный из обычного серийного двухместного самолета-штурмовика. Его крыло усилили, изменив раскрой листов деревянной
обшивки, увеличив площадь их склейки и приклепав обшивку к верхним полкам лонжеронов. С самолета Ил-2И сняли пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение внутренних бомбоотсеков и узлы крепления к
крылу пусковых балок ракетных снарядов. Люки подхода к пулеметам и вырезы под бомбоотсеки были заделаны. На вооружении самолета Ил-2И осталось только две пушки В Я с боезапасом по 150 снарядов.
На наружные бомбовые замки самолета могли быть подвешены две бомбы массой по 250 кг.
При испытаниях самолет Ил-2И с нормальной полетной массой 5383 кг достиг максимальной горизонтальной скорости 415 км/ч на высоте 1300 м, т. е. при практически одинаковой полетной массе, но с
более мощным двигателем он не смог превысить скорость опытного одноместного самолета Ил-2. Сказалась, по-видимому, недостаточная тщательность отделки внешней поверхности серийных самолетов Ил-2.
Тем не менее, на высоте до 4000 м скорость самолета Ил-2И значительно превышала максимальную скорость широко применявшихся в войне вражеских бомбардировщиков Юнкерс Ju-87 и Хейнкель Не-111.
Испытания на воздушный бой показали, что на высоте до 4000 м Ил-2И свободно атакует бомбардировщики Ju-87 и Не-111, а также транспортные самолеты противника со всех направлений сзади при полете
последних по ломаному маршруту с доворотами, обеспечивающими возможность ведения бомбардировщиками прицельного оборонительного огня.
В акте о государственных испытаниях от 28.09.1943 г. указывалось, что:
3) Улучшение летных данных произошло за счет снижения веса на 760 кг.
4) По технике пилотирования самолет Ил-2И аналогичен самолетам выпуска
1941-42 г. г.
6) Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми
типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих
сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах
ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором
высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более
скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как
последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от
Ил-2И.
То есть Ил-2И как истребитель бомбардировщиков и транспортных самолетов
явно не состоялся, а все главные качества чистого штурмовика — потерял.
Уголок неба. 2004
23 ноября
1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС No. 657/0293, согласно которому
С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на
БШ-2 две пушки МП-6.
К этому
времени завод No. 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и
было принято решение об установке его на одноместный БШ-2 No. 2. Уже 29
декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.
Несмотря
на все старания ОКБ и заводчан, к установленному сроку завершить весь
комплекс испытаний Ил-2 АМ-38 (БШ-2 No. 2) все же не удалось.
Тем не
менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2
АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех
авиазаводах No.No. 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со
звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами
ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132.
17 января 1941 г. приказом Наркома авиапромышленности No.147 директора всех
серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов),
а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы
отдачи пушки МП-6 и вскоре — сами пушки.
Однако
Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на
свой штурмовик.
Отметим,
что ссылки С.В.Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в
начале 1941 г. необоснованными. Дело в том, что в это время еще не
существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на
станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС
лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно.
ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной
работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина
вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Кроме этого,
С.В.Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном
производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения
необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки
(главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге
«похоронят» МП-6, и последнюю все же снимут с производства. Как следствие
Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного
времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором
постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком
вооружения Б.Л.Ванников. Ссориться же с последним в планы С.В.Ильюшина не
входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать «усиленную силу
отдачи» пушки ОКБ-16 как аргумент, чтобы отбиться от нее и не ставить
судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.
Как бы то
ни было, но после соответствующих «разъяснений сверху» пушки МП-6 (с
магазином на 81 патрон) были все же установлены на опытный Ил-2. Кроме
этого, вооружение машины было усилено путем установки 8 ракетных орудий
для стрельбы реактивными снарядами PC-132 (последние могли заменяться
PC-82). Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС остался прежним — 750
патронов на каждый пулемет.. Прежней осталась и бомбовая нагрузка — 400 кг
(в перегрузку 600 кг).
Помимо
этого, по сравнению с БШ-2 No. 2 с АМ-35, на пушечном Ил-2 с АМ-38 были
сделаны следующие изменения:
С августа
1941 г. для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых
авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером
(как правило, Су-2, Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно
выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием
или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью «КС»), по разрывам
которых ориентировались штурмовики. По сигналу лидера Ил-2 делали «горку»
и, набрав высоту, сбрасывали авиабомбы и обстреливали цель из PC, а затем
открывали огонь из стрелково-пушечного вооружения. Кроме наведения группы
штурмовиков на цель, лидеры еще и отвлекали внимание противника от ударной
группы, повышая тем самым эффективность действий последней.
Уголок неба. 2014
Штурмовик Ил-2 М-82.
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
Руководство НКАП и Правительство с пониманием отнеслось к предложению С.В.Ильюшина и уже 29 июля 1941 года вышел приказ по НКАП № 760, согласно которому директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывался до 1 августа выделить в распоряжение С.В.Ильюшина один серийный Ил-2 и обеспечить его перелет в Москву на завод № 39, а Главный конструктор самолета должен был не позднее 30 августа изготовить и выпустить в первый полет модифицированный Ил-2 с двигателем М-82.
Ровно через месяц, 29 августа 1941 года, вышло Постановление ГКО № 327 о постройке на 39-м авиазаводе Ил-2 с 82-м мотором и винтом АВ-5Л. Еще через 9 дней, 8 сентября 1941 года, В.К.Коккинаки с аэродрома ЛИИ НКАП совершил на новом штурмовике первый испытательный полет. Для постройки этого самолета часть бронекорпуса серийного Ил-2, до переднего лонжерона центроплана, являвшаяся капотом мотора АМ-38, была снята, а по переднему лонжерону центроплана установлена двойная бронеперегородка, воспринимавшая все нагрузки от сварной трубчатой моторамы мотора М-82. Мотор при этом не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа NACA из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к мотору и не был связан с остальной конструкцией самолета. Такая конструкция существенно упрощала смену мотора, особенно в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный и довольно сильно ухудшал аэродинамику самолета.
Вместо заднего бензобака, располагавшегося за бронеперегородкой пилотской кабины, оборудовали кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боекомплектом 280 патронов.
Стрелок, так же как и летчик, был достаточно хорошо защищен броней: задняя и нижняя броневые стенки кабины имели толщину 8 мм, боковые — до 6 мм, а броня над головой стрелка — 5 мм. Кроме этого, на блистере устанавливалось бронестекло толщиной 64 мм.
Пулемет УБТ размещался на шкворневой установке и, вследствие сильного бронирования фонаря кабины стрелка, имел довольно ограниченные углы обстрела — 38° по вертикали и по 22° в стороны.
Для сохранения прежней дальности полета емкость топливного бака под сиденьем летчика была увеличена до 724 л, а с целью повышения боевой живучести машины на штурмовике была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопной системы двигателя.
На самолете вместо винта ВИШ-22Т был установлен винт АВ-5В диаметром 3,4 м.
Программа заводских испытаний нового штурмовика была проведена ускоренными темпами и завершена уже через восемь дней (вместе с В.К.Коккинаки машину испытывал летчик-испытатель серийного завода № 18 К.К.Рыков). В заключение по результатам заводских летных испытаний летчики отмечали, что практически все летные характеристики самолета Ил-2 М-82, по сравнению с серийными машинами с АМ-38, ухудшились, никаких особенностей новый «Ил» не имеет, броня обеспечивает защиту экипажа и горючего от поражения, дефектов, опасных для полета, не обнаружено и штурмовик можно передавать для производства государственных испытаний.
Предложение С.В.Ильюшина в целом получило поддержку как у руководства НКАП, так и ВВС КА, однако окончательное решение было отложено до проведения государственных испытаний.
В середине декабря 1941 года специалисты НИИ ВВС вышли с предложением об установке на новый штурмовик мотора М-82 112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде. Предложение было принято и модифицированный мотор установили на штурмовик.
К сожалению, госиспытания Ил-2 с М-82ИР (ведущий летчик-испытатель М.А.Нюхтиков) из-за эвакуации производства были начаты только 20 февраля 1942 года. До 13 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом 8 часов 15 мин.
Несмотря на уменьшение массы пустого самолета, Ил-2 М-82ИР при нормальном полетном весе 5655 кг показал максимальную горизонтальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5,5 км — 406 км/ч. При этом время подъема на высоту 5000 м составила 10,6 минуты. Статическая продольная устойчивость, из-за более задней центровки самолета, ухудшилась. Усложнилась и техника пилотирования. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились. Максимальная дальность полета на номинальном режиме, несмотря на увеличение емкости бензобака до 724 л, уменьшилась до 700 км.
Вооружение Ил-2 М-82ИР включало две пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), два пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 РС-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).
Отметим, что пушки ШВАК на новом штурмовике располагались ближе к оси самолета, а пулеметы — дальше. Это обстоятельство повышало точность стрельбы из пушек в воздухе.
В соответствии с Постановлением ГКО № 1502 от 28.03.1942 г. Ил-2 с М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 1942 года. Всего же в мае должно было быть выпущено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР. Еще столько же — в июне.
Однако ввиду того, что к этому времени уже было налажено массовое производство моторов AM-38 и одноместных штурмовиков Ил-2 с ними, а мотор М-82 было решено устанавливать на ЛаГГ-3, которому он был нужнее, Постановлением ГКО № 1658 от 26.04.1942 г. дальнейшие работы по Ил-2 М-82ИР были прекращены. С.В.Ильюшину было предложено рассмотреть вопрос о возможности переделки одноместного серийного самолета Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместный вариант с задней огневой точкой и внедрения его в серийное производство без остановки заводского конвейера.
История умалчивает, сколько на самом деле было построено бронированных «Илов» с мотором М-82ИР. Известно лишь то, что к началу мая на 381-м заводе действительно был построен один экземпляр Ил-2 М-82ИР (первый полет планировался 7 мая), но в одноместном варианте вместо двухместного. Почему был осуществлен переход на одноместный вариант, неизвестно. На этой машине емкость бензобаков была доведена до 980 литров и кроме этого, снизу мотора на капоте были установлены броневые накладки. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошел к середине августа 1942 года (отчет по испытаниям утвержден 18.08.1942 г.), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены.
Модификация: Ил-2 М-82
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 3935
-нормальная взлетная: 5655
Тип двигателя: 1 х ПД М-82
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1400
-взлетная: 1 х 1675
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 365
-на высоте: 396
Крейсерская скорость, км/ч: 384
Практическая дальность, км: 700
Макс. скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 2
Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг)
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 1 х 12,7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 х РО-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82. Вид спереди.
Кабины экипажа штурмовика Ил-2 М-82.
Ил-2 М-82. Схема.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
«Война в воздухе» №№ 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.
Авиация и Космонавтика. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Крылья Родины. Евгений Черников. Ил-2 — гордость отечественной авиации.
Непридуманные рассказы о Войне.
Самый массовый штурмовик Второй мировой войны — знаменитый Ил-2 — такой же символ нашей победы, как танк Т-34, реактивный миномет «Катюша» и пистолет-пулемет ППШ.
Разработкой штурмовиков в СССР начали заниматься еще в начале тридцатых годов. Согласно существовавшей тогда военной доктрине, эти самолеты должны были уничтожать неприятельскую кавалерию. Правда, к концу десятилетия стало понятно, что бороться придется уже не с конницей, а с механизированными и бронированными формированиями противника. Все существующие на то время разработки, военные забраковали еще на этапе прототипов. У них не было главного тандема броня-пушки.
Единственной разработкой, которая частично отвечала чаяниям советских военачальников, была машина ВИТ-1 конструкции Поликарпова. В 1937 году, этот самолет, вооруженный пушками калибра 37 мм проходил госиспытания, но не уложился в требования заказчика (450 км/ч при «заказе» 500 км/ч и выше), бронирование совсем отсутствовало, а орудия ШФК-37 давали слишком сильную отдачу при выстреле. Зато в активе у ВИТ-1 был хороший потолок (8000 м), практическая дальность (1000 км) укладывалась в ТЗ, бомбовая нагрузка (до 600) тоже всем очень понравилась. Плюс в конструкции фюзеляжа крыльев и оперения не было ни дерева, ни ткани. Но самый современный штурмовик в мире был недоведенным, а дорабатывать его Поликарпову почему-то не дали, и талантливый конструктор занялся другими проектами.
28 февраля 1941 года КБ Сухого представило свою версию штурмовика — Су-6, созданного на базе серийного выпускающегося Су-2. Знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки в тот день совершил на нем первый вылет, самолет ему понравился. Максимальная скорость машины у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте (2800 м) — 527 км/ч, дальность полета — 576 км.
Но Су-6 трудно было назвать полноценной боевой машиной — на опытном самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС, пушек в планах не было), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены), а бомбовая нагрузка в 120 кг была для того времени смешной. Война близилась — это понимали уже все, — поэтому нужно было срочно запускать в серийное производство наиболее перспективную машину, которая сможет громить врага с максимальным эффектом. Таковой на тот момент оказался именно Ил-2.
В основу проекта была положена революционная идея: создать штурмовик с работающей броней, включенной в силовой набор самолета.
Самолеты тех лет бронировались отдельными листами брони, что хоть и защищало важные узлы самолета и экипаж, но в то же время съедало значительную часть полезной нагрузки.
На новом штурмовике сама обшивка носовой и центральной части фюзеляжа должна выполняться из штампованной стальной брони.
Основные работы по проектированию нового советского штурмовика выполнила бригада №1 во главе с авиаконструктором Сергеем Кочергиным (1893-1958), входящая в состав ЦКБ, которым руководил Сергей Ильюшин. Но вклад руководителя КБ в создание машины сложно переоценить. Ильюшину удалось выбить в правительстве финансы для покупки и освоения лицензии на производство современного авиамотора, ведь все предыдущие неудачные попытки создания штурмовиков терпели крах прежде всего из-за отсутствия достаточно мощных двигателей.
Пользуясь своим авторитетом у руководства страны и в промышленности, Сергей Ильюшин прилагал значительные усилия по ускорению разработки, постройке опытного самолета и проведению испытаний. И, конечно, задавал общее направление работ.
Передняя часть фюзеляжа машины (бронекорпус) была изготовлена из стальных листов толщиной 4-7 мм, хвостовую часть сделали полностью деревянной. В целях снижения массы самолета в начале 1940 года хвостовая часть фюзеляжа тоже стала металлической. В конце апреля того года на самолете был завершен цикл государственных испытаний, по результатам которых специалисты НИИ ВВС дали ей достаточно неопределенную оценку – «может быть использован после устранения основных «недостатков». А таковые у совершенно нового, революционного, самолета, бесспорно, присутствовали, иначе и быть не могло. Прежде всего конструкторы совсем не уложились в техническое задание, которое выдало ВВС: скорость машины у земли составила всего 362 км/ч, дальность полета 630 км, а бомбовая нагрузка ( не более 400 кг) тоже всех разочаровала. Обзор из кабины пилота был откровенно плохим, место бортстрелка не имело бронированного фонаря, а на самой машине недостаточно продольной устойчивости в воздухе. Перед началом серийного производства все это нужно было устранить.
На скорую руку
Дальность выросла до приемлемых 680 км, улучшилась маневренность, устойчивость, и Ил-2 запустили в производство. Казалось, был и иной вариант: перекомпоновать пространство под ногами экипажа (там были большие резервы пространства) и за счет этого увеличить бензобак. Но это влекло к увеличению веса самолета и изменение центровки, что вело к необходимости внести слишком много изменений в существующий самолет. Позднее, с появлением форсированного мотора АМ-38Ф, уже в разгар производства и войны, именно это и было сделано.
Завтра была война
Можно сколько угодно упрекать Ильюшина за «сырой» самолет, но Ил-2, пусть и не до конца доведенный, попал в войска очень вовремя, да и реальной альтернативы ему не было. За месяц до начала войны армия получила 100 штук из 250 построенных на этот момент Ил-2.
Первым новой техникой оснастили 4-й ЛБАП (Легкобомбардировочный авиаполк). Полк тут же переименовали в 4-й ШАП (штурмовой) к 17 новым машинам всего за несколько дней до войны добавилось еще 48. До 22 июня летчики успели немногое: научились пользоваться стрелковым вооружением. Тренировок по бомбометанию и использованию подкрыльевых реактивных снарядов не проводилось. 27 июня 1941 года состоялся первый боевой вылет Ил-2 с аэродрома в Старом Быхове. Полк на неосвоенных самолетах бросили в бой затыкать дыры в обороне. Естественно, скоро эта боевая единица перестала существовать – к 11 июля в части осталось всего 11 машин.
Полная противоположность – история 215-го ШАП. С самого начала этот хорошо подготовленный полк продемонстрировал прекрасные результаты, он отличился в боях за Смоленск и в битве за Москву.
Вторым после него по эффективности был 65-й ШАП, под Москвой только за один день его летчики уничтожили 80 немецких танков, 180 автомашин и более двух батальонов пехоты, то есть, по сути целую дивизию вермахта! К сожалению, такие примеры были единичными. Часто на Ил-2 сажали неопытных пилотов, пришедших прямо с ускоренных курсов летчиков, налетавших на этом самолете 5-6 часов и только освоивших взлет и посадку. Вдобавок командование не удосужилось разработать и внедрить грамотную тактику применения штурмовиков, и новенькие Ил-2, которые, как видно из примера с 65-м ШАП, способны были нанести фашистам огромный урон, бесцельно гибли. Промышленность продолжала производить все больше и больше штурмовиков, конструкторы работали над их усовершенствованием, а потери в армии росли.
Самолет военного времени
Зимой 1941-42 года завод № 18 в Воронеже, на котором производили Ил-2, пришлось спешно эвакуировать в Куйбышев. Постройка нового завода шла параллельно с демонтажем старого и его транспортировкой, а при этом выпуск штурмовиков в Воронеже продолжался. Первый штурмовик из ворот завода в Куйбышеве вышел 19 октября 1941 года, всего десять дней спустя после того, как последний самолет собрали в Воронеже! На предприятии работали в основном женщины (67%) и дети (25%), всего 8% коллектива (в основном высококвалифицированные инженеры и технологи) были мужчинами. Оба этих факта не нуждаются в комментариях. На заводах не хватало рабочих рук, но еще меньше было сырья, особенно цветных металлов. Поэтому в начале 1942 года хвостовая часть Ил-2 снова стала деревянной. Характеристик машины это не улучшило, но иного выхода не было. Хорошо, что хоть со сталью не было проблем – машина осталась такой же по бронированию и по вооружению. В первую военную зиму промышленность освободила производство лыжных шасси для Ил-2, а армейские умельцы научились «бодяжить» антифриз из смеси воды и спирта. По сути, зимой 1941-42 года Ил-2 летали с десятками литров водки на борту! Громоздкий прицел ПБП-1Б, который торчал у летчиков перед лицом и зачастую становился причиной травм, заменили более простым ВВ-1. Но наиболее заметным событием стала инициатива строевых частей – одноместные Ил-2 по собственной инициативе переоборудовали в двухместные. Серийное производство двухместных Ил-2 началось в октябре 1942 года.
После Победы Сергей Ильюшин успешно работал в области гражданской авиации, создав, в частности одну из главных рабочих лошадок Аэрофлота Ил-18. А легендарный штурмовик и ныне можно увидеть на постаментах по всей России.
У нас есть небольшая просьба. Эту историю удалось рассказать благодаря поддержке читателей. Даже самое небольшое ежемесячное пожертвование помогает работать редакции и создавать важные материалы для людей.
Сейчас ваша помощь нужна как никогда.
Еще не
смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии
начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков
Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических
приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной
авиации противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.
В конце
декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было
высказано предложение о необходимости перехода к действиям
штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30′) из боевого
порядка «круг самолетов». В этом случае существенно облегчался поиск
малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия
прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.
Однако
это предложение для большей части летного состава боевых частей осталось
практически незамеченным. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в
бреющий полет, как единственное средство спасения от истребителей
люфтваффе — основного противника Ил-2 в этот период.
Уже 29
июля в письме на имя А.И.Шахурина и П.Ф.Жигарева No. 946 С.В.Ильюшин
сообщал, что: «Такая установка, состоящая из 2-х неподвижных
закрепленных пулеметов, стреляющих назад, нами разработана. Стрельба назад
по противнику производится простейшим зеркальным прицелом, основанным на
принципе двойного отражения. Представляя при сем чертежи этой установки,
прошу Вас и тов.Жигарева их утвердить и дать указание о срочном
изготовлении этих установок в количестве 50-ти штук для испытания на
фронте в боевых условиях с тем, чтобы в случае достаточно
хорошей их
эффективности, запустить их на все самолеты».
В
результате обсуждения этого вопроса в «верхах» НКАП и ВВС КА было принято
решение, согласно которому С.В.Ильюшин и директор 18-го авиазавода
М.Б.Шенкман обязывались «установить на двух серийных «Илах» пулемета,
неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой назад: на одном два
пулемета ШКАС с запасом патронов по 250 шт. на пулемет со сроком выпуска
12 августа 1942 г., на другом один пулемет Березина с запасом патронов 200
шт. со сроком выпуска 15 августа», а начальник НИИ ВВС КА генерал
И.Ф.Петров должен был «произвести испытания самолетов Ил-2 с этими
установками на заводе No. 18 в пятидневный срок».
Заключение по испытаниям неподвижных пулеметных установок на Ил-2 для
стрельбы в заднюю полусферу генерал И.Ф.Петров утвердил 25 августа.
Установка
под пулемет УБТ (боекомплект 250 патронов) допускала дискретное (через
2,5°) изменение угла установки вверх от 0° до 5° и в стороны — на 2,5°.
Установка под два пулемета ШКАС (боезапас 1000 патронов) допускала
изменение угла установки вверх от 0° до 22,5° и в стороны — на 7,5°.
Всего
было выполнено 5 испытательных полетов, из них 4 полета -на Ил-2 с
пулеметами ШКАС и 1 полет — на Ил-2 с УБТ. Летал летчик-испытатель НИИ ВВС
майор А.К.Долгов.
По
результатам испытаний установка из двух пулеметов ШКАС, вследствие
большего числа стволов и большей их скорострельности, была признана
лучшей. Однако в силу низких оборонительных возможностей штурмовики с
такими пулеметными установками в серийное производство не пошли.
К 10
сентября 1942 г., после переезда в Москву и получения производственной
базы завода No. 240, в ОКБ С.В.Ильюшина были разработаны два варианта
двухместных Ил-2 — с задней кабиной стрелка под пулемет ШКАС и под пулемет
УБТ, требовавшие минимальных изменений в конструкции самолета.
Было
решено, с целью выявления лучшего варианта, строить на заводе No. 30 сразу
два двухместных Ил-2 — один (зав. No. 30897) под пулемет ШКАС, а другой
(зав. No. 30887) — под пулемет УБТ. Все работы по переделке серийных «Илов»
с АМ-38 проводились чрезвычайно быстро и оперативно, так что уже в конце
сентября оба самолета были предъявлены в НИИ ВВС КА для прохождения
государственных испытаний.
Основные
отличия предъявленных на госиспытания двухместных самолетов Ил-2 АМ-38
состояли в следующем. За пределами бронекорпуса на месте заднего
топливного бака была оборудована кабина стрелка с фонарем, откидывающимся
на правый борт самолета. Стрелок размещался спиной к задней
бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны
хвоста самолета 6-мм бронеплитой. Бронезащита снизу, с боков и сверху
отсутствовала. Вырез в верхней части фюзеляжа под кабину стрелка
окантовывался отштампованным из дюралюминиевого листа жестким кольцом.
Пулеметы ШКАС и УБТ монтировались
на
полутурельной установке и имели достаточно ограниченные углы обстрела:
установка с пулеметом ШКАС — вверх 40°, вниз до 15°, вправо и влево по
борту 45°, а установка под пулемет УБТ — вверх 35°, вниз до 6°, вправо по
борту 35″ и влево 28°. Питание пулеметов ленточное с помощью
электромотора.
Для связи
летчика и стрелка были установлены переговорное устройство СПУ-2 и
трехцветная сигнализация. Балки для подвески реактивных снарядов были
сняты, а также сделаны некоторые другие мелкие изменения.
Установка
кабины стрелка с пулеметом ШКАС увеличила вес самолета на 210 кг, а кабины
стрелка с УБТ — на 275 кг. В связи с этим, для сохранения длины разбега
примерно на том же уровне, что и у одноместного Ил-2, в конструкцию
посадочных щитков был введен фиксатор, позволяющий устанавливать их на
взлете под углом 17-18°. Механизм управления щитками устанавливался в
кабине стрелка. В воздушной сети управления щитками было увеличено
давление с 35 до 50 атм. Возросшая
нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры до 400×150
мм, ввести амортизацию костыля и усилить ферму крепления колеса к
фюзеляжу.
Максимальная скорость полета с бомбовой нагрузкой 200 кг бомб и без РО у
Ил-2 с УБТ составила 386 км/ч у земли и 420 км/ч — на высоте 2000 м, а у
Ил-2 с пулеметом ШКАС — 383 и 423 км/ч у земли и на высоте 2350 м
соответственно.
В
процессе испытаний на самолеты были смонтированы 8 РО-82, с которыми
скоростные и взлетные качества самолетов стали хуже.
Штурмовик
стал тяжелее в управлении (увеличилась нагрузка на ручку управления),
труднее поднимал хвост при взлете и опускал его при посадке. Однако при
отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой
разницы в пилотировании между одноместным и двухместными Ил-2 летчики не
ощущали.
За один
боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 300 м. Длина
разбега Ил-2 АМ-38 с установкой под пулемет ШКАС и винтом ВИШ-22Т с 200 кг
бомб и 8 РС-82 составила 460 м, а с 400 кг бомб и 8 РС-82 — 515 м. На Ил-2
с задней огневой точкой под пулемет УБТ и винтом АВ-5Л-158 с бомбовой
нагрузкой 400 кг и без РО разбег в 500 м был получен лишь при
использовании на взлете щитков, отклоненных на 17-18°. Новому штурмовику
явно не хватало мощности мотора. В этой связи нормальная боевая нагрузка
устанавливалась в 200 кг бомб и 8 РС-82.
Акт о
государственных испытаниях этих самолетов был утвержден главным инженером
ВВС КА А.И.Репиным 3 октября 1942 г.
Несмотря
на худшие летно-технические характеристики, к серийной постройке был
рекомендован двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ,
так как мощность огня последнего, в сочетании с маневром штурмовика,
обеспечивала более надежную защиту от атак истребителей противника. При
этом вопрос о броневой защите стрелка снизу и с боков предполагалось
окончательно решить после проведения войсковых испытаний в боевых
условиях.
Кроме
того, с целью улучшения летных свойств двухместного Ил-2, а также для
доведения его бомбовой нагрузки до нагрузки одноместного варианта «Ила»
предлагалось ускорить установку на него форсированного мотора АМ-38ф
(взлетная мощность 1700 л.с.), который к 26 сентября 1942 г.
удовлетворительно прошел специальные 50-часовые летные испытания в НИИ ВВС
КА.
Государственный Комитет Обороны, не дожидаясь результатов войсковых
испытаний двухместных Ил-2, 5 октября 1942 г. своим Постановлением No. 2374
обязал НКАП внедрить в серийное производство на авиазаводах No.No. 1, 18 и 30
двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ с винтом
АВ-5Л-158 и со щитками для взлета, установив боезапас для УБТ в 150
патронов, нормальную бомбовую нагрузку в 300 кг и 4 РС-82. Причем уже к
концу октября заводы No.No. 1 и 18 должны были выпустить каждый по 70
двухместных Ил-2, а завод No. 30 — 60 таких машин. В ноябре-декабре 1942 г.
три авиазавода должны были изготовить 1500 двухместных Ил-2.
Что
касается Нижнетагильского авиазавода No. 381, то приказом по НКАП No. 763 от
10.10.42 г. во исполнение Постановления ГКО No. 2378 от 7 октября 1942 г.
директору завода Журавлеву предписывалось прекратить производство
самолетов Ил-2 и перейти на выпуск истребителей Ла-5.
Параллельно с отработкой заводом No. 30 двухместного варианта Ил-2 на заводе
No. 1 им.И.В.Сталина был построен самолет Ил-2бис (зав. No. 4434) с мотором
АМ-38, имевший полностью бронированную кабину стрелка с блистерной
установкой БЛУБ (блистерная установка Березина) под пулемет УБТ с
магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов (3 магазина).
Предложенная заводом No. 1 кабина стрелка имела много общих компоновочных и
конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах БШ-2 АМ-35 и Ил-2
М-82. Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного
бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане
самолета были установлены два бензобака такого же объема. Бензобаки в
бомбоотсеках были забронированы. То есть кабина стрелка оказалась в
бронированной части бронекорпуса самолета. От огня со стороны хвоста
самолета и сверху стрелок защищался бронестенкой толщиной 8 мм, прозрачной
броней на блистере пулемета толщиной 64 мм и 5-мм броневым листом,
установленным над головой на сдвижной части фонаря его кабины. Кроме
этого, кабина стрелка имела бронированный пол толщиной 5 мм, а между
летчиком и стрелком устанавливалась бронеплита толщиной 7 мм. Таким
образом, стрелок на Ил-2бис имел броневую защиту, почти аналогичную защите
летчика.
Связь
летчика и стрелка, помимо СПУ-2ф и трехцветной световой сигнализации,
осуществлялась еще и через заднее бронестекло кабины летчика.
Внутренняя подвеска бомб составила 200 кг. Две крыльевые пушки ШВАК имели
боезапас 500 снарядов на обе пушки, 2 пулемета ШКАС — 1500 патронов.
Помимо этого, на самолете устанавливались 8 РО-82.
Несмотря
на установку бронированной кабины стрелка, центровка самолета оказалась
такой же, как и у одноместного Ил-2 производства этого же завода.
Нормальный полетный вес самолета — 5980 кг.
Заводские
испытания по программе приемо-сдаточных испытаний серийных самолетов с
дополнением по испытанию работы задней оборонительной установки, системы
бензопитания и радиооборудования Ил-2бис проходили с 6 по 10 октября 1942
г
13
октября директор 1-го авиазавода А.Т.Третьяков утвердил отчет по
испытаниям, после чего Ил-2бис был предъявлен в НИИ ВВС КА для
производства государственных испытаний, которые последний успешно отлетал
в период с 16-го по 26-е октября 1942 г. (ведущий летчик-испытатель
А.К.Долгов, ведущий инженер-летчик А.В.Синельников). Всего в рамках
программы госиспытаний было выполнено 28 полетов с общим налетом 9 часов 5
минут.
Государственные испытания показали, что по своим летно-техническим и
пилотажным характеристикам Ил-2бис практически не отличался от одноместной
серийной машины этого же завода. Максимальная горизонтальная скорость у
земли составила 388 км/ч, а на высоте 2000 м — 407 км/ч.
Время
подъема на высоту 1000 м составляло 2,4 минуты, а время виража на этой
высоте — 48-49 сек. При этом за один боевой разворот на высоте 1000 м
штурмовик набирал высоту 400 м. Длина разбега при установке щитков на
взлетный угол равнялась 420 м.
По общему
мнению летчиков, новый самолет получился хорошим, хотя и требовал большого
объема конструктивных изменений, связанных в основном с перекомпоновкой
баков, что само по себе было сложным для серийного производства. В связи с
этим, руководством ВВС КА и НКАП было принято решение провести войсковые
испытания самолета в боевых условиях и уже по результатам последних
сделать вывод о целесообразности запуска Ил-2бис в серийное производство.
Отметим,
что уже с лета 1942 г. в строевых частях местными умельцами в заднем
отсеке Ил-2 вместо бензобака оборудовалось место для воздушного стрелка,
которого вооружали либо пулеметом ДА, либо ШКАС, либо УБТ — что было под
рукой. Всего подобным образом было переоборудовано около 1200 Ил-2.
Войсковые
испытания двухместных вариантов самолета Ил-2 постройки завода No. 30
проводились с конца октября
1942 г.
по 25 января 1943 г. на Калининском фронте в 800-м (командир полка м-р
А.И.Митрофанов) и 667-м (командир полка м-р Г.А.Шутеев) штурмовых
авиаполках 292-й шад 3-й ВА. Первое боевое применение двухместного Ил-2 с
пулеметом УБТ было осуществлено в 800-м шап 30 октября 1942 г. при атаке
Смоленского аэродрома противника.
Надо
сказать, что в авиаполках 292-й шад уже имелся опыт боевого применения
двухместных штурмовиков Ил-2, так как к этому времени силами
инженерно-технического состава несколько одноместных Ил-2 уже были
переоборудованы оборонительным пулеметом ШКАС с боезапасом в 500 патронов,
при этом для установки пулемета использовалось полутурельное кольцо
установки ВУБ-1 самолета Пе-2.
За время
войсковых испытаний 16 двухместных самолетов Ил-2 с пулеметом УБТ
выполнили 64 боевых вылета с общим налетом 77 часов. Проведено 8 воздушных
боев, в которых огнем стрелков было сбито 7 истребителей противника Bf109.
Свои потери составили 3 штурмовика.
Строевые
летчики отмечали, что ухудшение продольной устойчивости штурмовика, а
также увеличение скорости самолета на планировании затруднило ведение
прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения и введение боковых
поправок в прицеливание, особенно для молодого летного состава, имеющего
недостаточную летную подготовку. Кроме этого, большая инертность
двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным, требовала от летчиков и
большего внимания при пилотаже в составе группы, а также больших дистанций
между самолетами в боевых порядках. Из-за большей задней центровки и
недостаточной устойчивости в продольном отношении выполнение
координированного глубокого виража требовало от летчиков повышенного
внимания. Летчики авиаполков отмечали и большие требуемые нагрузки на рули
двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным вариантом, при
перекладывании штурмовика из виража в вираж.
Снижение
вертикальной скорости двухместного Ил-2 привело к усложнению
противозенитного маневра и повышению вероятности поражения его от огня
зенитной артиллерии, особенно малокалиберной. Требовалось повышение
энерговооруженности самолета.
Кабина
стрелка оказалась тесной и затрудняла его движения, что отрицательно
сказывалось на эффективности ведения воздушного боя. Сама же пулеметная
установка в обслуживании оказалась простой.
Опыт
воздушных боев показал, что углы обстрела пулемета УБТ недостаточные.
Стрелок не мог отражать атаки истребителей противника под большими углами
сбоку и сверху. Ввиду малых углов обстрела вниз и в стороны использовать
заднюю огневую точку для стрельбы по истребителям, атакующим снизу, а
также по наземным целям можно было очень ограничено.
Кроме
того, эффективность действий воздушных стрелков в значительной степени
снижалась вследствие частых отказов (обрыв дульца гильзы и заклинивание
автоматики) пулемета УБТ при стрельбе в воздухе. По воспоминаниям
воздушного стрелка 43-го гшап Г.А.Литвина, «Березин» при стрельбе в
воздухе отказывал по этим причинам почти в каждом боевом вылете, а
стрельба длинными очередями производилась «с замиранием сердца». Стрельба
очередью свыше 10 патронов не рекомендовалась по причине обязательного
заклинивания пулемета.
Броневой
лист толщиной 6 мм позади стрелка защищал только от пулеметного огня при
атаках истребителей противника строго со стороны хвоста самолета и от
осколков зенитных снарядов, разорвавшихся сзади фюзеляжа. Попадание в
кабину стрелка фугасного снаряда калибра 20 мм пушки MG-151/ 20 с
дистанции порядка 200-300 м давало пробоину размерами в среднем 70×150 мм
и приводило к поражению стрелка.
За все
время войсковых испытаний имелось 8 случаев поражения стрелков на
двухместных самолетах Ил-2. Причем во всех случаях, кроме одного, летчики
оставались невредимыми. То есть на одного вышедшего из строя летчика
пришлось 8 убитых или раненых стрелков.
В
заключение акта по войсковым испытаниям двухместных Ил-2 постройки завода
No. 30 указывалось, что, по общему мнению летного состава, самолет в целом
хорош, а оборонительная огневая точка с пулеметом УБТ является эффективным
средством защиты от огня истребителей противника, однако летчики и стрелки
требовали увеличить углы обстрела пулемета, усилить бронирование кабины
стрелка и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета.
С
появлением на фронте двухместных «Илов», истребители люфтваффе старались
производить заходы для атаки на штурмовики снизу в хвост или снизу с
боков, если, конечно, позволяла высота, в противном случае -сверху сбоку,
подводя пушечную трассу к фонарю летчика.
Поскольку
воздушный стрелок Ил-2 был плохо забронирован, то вероятность его
поражения огнем немецких истребителей, как показывают оценки, была
примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях
защищаемого им штурмовика.
В этой
связи интересно отметить, что, как показывает анализ боевого опыта,
соотношение потерь штурмовиков Ил-2, летчиков и воздушных стрелков от огня
немецкой зенитной артиллерии практически на всем протяжении войны
равнялось 1:1:1.
Двухместный Ил-2бис проходил войсковые испытания на Калининском фронте в
6-м гшап 3-й ВА с 7 ноября по 9 декабря 1942 г. Несмотря на производство
всего 9 боевых вылетов (на 10-м боевом вылете самолет был потерян от огня
зенитной артиллерии), новый штурмовик сразу же завоевал большой авторитет
у летного состава, особенно самолет понравился стрелкам. Последние
отмечали, что кабина стрелка очень удобна и просторна, совершенно не
стесняет движений во время отражения атак истребителей противника, а
вследствие сильного бронирования кабины стрелок чувствовал себя в ней
спокойно, что благоприятно сказывалось на эффективности воздушной стрельбы
из пулемета. Более того, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет
ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при
стрельбе по наземным целям, так и при отражении атак истребителей
противника сбоку.
Блистерная установка с пулеметом УБТ с магазинным питанием работала
хорошо, боекомплект пулемета достаточен. В отзыве о самолете командование
и летный состав 6-го гвардейского шап писали:
Тем не
менее, решение о постановке серийного производства двухместного Ил-2бис
завода No. 1 принято не было. Основными причинами этого явились большой
объем конструктивных изменений, требовавший переостнастки конвейера
авиазавода, и уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза по
сравнению с одноместным вариантом.
Не
получила «путевку в жизнь» и кабина стрелка, оборудованная турельной
установкой клычной системы конструкции Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова
МВ-3 с пулеметом УБТ, имевшая аэродинамическую компенсацию. Турель МВ-3
обеспечивала значительно большие, по сравнению с другими вариантами,
горизонтальные (±120°) и вертикальные (+45°,-15°) углы перемещения оружия
и позволяла, благодаря наличию аэродинамического экрана, вести прицельный
огонь при скоростях полета свыше 400 км/ч.
Ил-2 с
МВ-3 был построен в мае 1943 г. на заводе No. 18 и в июне в целом
удовлетворительно прошел государственные испытания в НИИ ВВС КА. Однако
громоздкий полукруглый экран турели создавал большое аэродинамическое
сопротивление и сильно ухудшал летные данные штурмовика, что, собственно
говоря, и повлияло на отрицательное решение о запуске в серийное
производство этой модификации «Ила».
Отметим,
что в марте 1944 г. ОКБ С.В.Ильюшина была сделана очередная попытка
повысить оборонительные возможности Ил-2. Заводом No. 30 был построен Ил-2 с
задней оборонительной установкой УБШ конструкции КБ завода No. 487 НКВ
(Главный конструктор Шебанов) под пулемет УБТ. Боекомплект к пулемету был
увеличен до 200 патронов (4 магазина по 50 патронов). Конструкция УБШ
обеспечивала увеличенные, по сравнению с ВУБ-3, углы обстрела задней
полусферы: вверх — 57°, вправо — 32°, влево — 45° и вниз с бортов — 8°
вправо и 2° влево.
Всесторонние испытания модифицированного Ил-2 в НИИ АВ ВВС показали, что
УБШ не имеет явных преимуществ перед стоящей на вооружении ВУБ-3 и не
повышает обороноспособность Ил-2 со стороны верхней задней полусферы. К
тому же уже стало ясно, что для эффективной обороны со стороны задней
полусферы необходимо использовать как минимум 20-мм авиапушки. В силу
этого был сделан вывод о нецелесообразности внедрения турели УБШ в
серийное производство, а 487-му заводу было рекомендовано устранить
отмеченные недостатки, усилить вооружение путем установки 20-мм авиапушки
М.Е.Березина УБ-20 и предъявить турель на повторные испытания.
В августе
44-го на одном из серийных Ил-2 АМ-38ф успешно прошла испытания установка
пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3. Однако в серию установку внедрять не
стали по причине низкой надежности самой пушки.
Пионер штурмовой авиации
Штурмовая авиация в большинстве случаев работает на низких высотах и занимается нанесением ударов по передней линии обороны противника, а также по прифронтовой зоне: коммуникациям, дорогам, переправам, колонам техники и живой силы. Идея штурмовиков родилась в головах конструкторов и военных, как только боевая авиация появилась в принципе. Однако потребовался не один год накопления летного и боевого опыта, чтобы такие самолеты действительно появились.
В Советском Союзе уделялось огромное внимание не только разработке штурмовой авиации, но также работе над теорией ее боевого применения в грядущих воинах. У истоков разработки тактики применения в 20-30-е годы прошлого века стояли такие деятели, как Триандафилов, Тухачевский и Егоров. В начале 1930-х годов началась разработка первого бронированного советского штурмовика ТШ-Б. Несмотря на все усилия конструкторов, советская промышленность не смогла воплотить эти идеи в жизнь.
Вскоре за дело взялось КБ Ильюшина. Голос конструктора был услышан и ему поручили создать новую боевую машину в кратчайшие сроки. Опытный образец Ил-2 появился в 1939 году, впрочем, тогда прототип назывался БШ-2.
Интересный факт: двигатель водяного охлаждения не подходил для использования в штурмовике. Достаточно было одной пули или осколка, чтобы вывести машину из строя. Тогда Ильюшин нашел интересное решение данной проблемы, он предложил поместить радиатор штурмовика внутрь воздушного тоннеля за бронекапсулой.
Первый самолет Ильюшина не удовлетворял условиям технического задания. Слишком медленный, слишком тяжелый, летал совсем недалеко. Машину пришлось перерабатывать буквально полностью. Наибольшие изменения коснулись фюзеляжа штурмовика: нос удлинили, кабину приподняли, заменили стабилизаторы. Был также заменен на более мощный и современный двигатель. Переработанный самолет был готов к испытаниям в 1940 году. Серийное производство новейшей машины, получившей название Ил-2, стартовало в феврале 1941 года.
«Бабы еще нарожают»
Сегодня можно часто услышать тезис о том, что большие потери Ил-2 в начале войны обусловлены отсутствием того самого заднего стрелка. Отчасти это действительно так. Из-за специфической формы кабины пилот Ил-2 действительно в большинстве случаев не видел приближающегося сзади истребителя. В купе с низкой скоростью и маневренностью штурмовой авиации в принципе это приводило к закономерному итогу при столкновении с истребителями противника. Куда более важной причиной высоких потерь было вовсе не это, а то, что в первые месяцы Ил-2 были вынуждены участвовать в боевых вылетах без какого-либо истребительного прикрытия, становясь таким образом легкой добычей для врага. До 1943 года Люфтваффе почти безраздельно господствовало в советском небе.
Сказывалась и нехватка летного опыта личного состава. Самолет поступил в войска буквально накануне войны. Пилоты были слабо подготовлены. Очень часто в подразделениях не было даже элементарных наставлений по эксплуатации Ил-2. Проблема подготовки летчиков будет стоять на протяжении всей войны, однако именно в 1941 году нехватка опыта скажется сильнее всего.
Не нужно наивно полагать, что «кровавому» советскому командованию из ВВС СССР было не жалко своих лётчиков. У страны просто не было времени готовить пилотов высочайшего класса. Враг шагал к Москве. Можно было или быстро готовить хоть кого-то и хоть как-то, или проиграть, подставив сухопутные силы еще сильнее, оставив армию без прикрытия с воздуха. Молодые летчики-офицеры отправлялись в штурмовые звенья с 10 часами летного опыта.
Интересный факт: в начале войны звание Героя Советского Союза давалось за 10 успешных вылетов на Ил-2.
Негативно сказывалось в течении первого этапа Второй мировой войны и качество сборки знаменитых самолетов. Очень часто механики были вынуждены ремонтировать машины сразу после прибытия их на фронт с заводов. За 5 лет войны СССР потерял в общей сложности 23.6 тысячи штурмовиков Ил-2. Цифра ужасающая? Вот только боевые потери составляют из нее 12.4 тысячи машин. Все остальное – это самолеты, которые просто сломались после очередного вылета и были отправлены на утилизацию или разобраны на запчасти.
И здесь мог бы быть повод позлорадствовать, однако стоит вспомнить о том, что сборка самолетов производилась на предприятиях в эвакуации. Только 8% рабочих на авиационных заводах были специалистами своего дела. Все остальные – это женщины, старики и даже дети, не имеющие профильного образования. При этом работать зачастую приходилось в тяжелейших условиях, по 12 часов и на весьма худом пайке.
Наконец, высокие потери Ил-2 были вызваны тем, что до Второй мировой войны у стран участниц фактически отсутствовал опыт применения штурмовой авиации. Советский Союз поначалу бросал штурмовики на передний край обороны противника для того, чтобы самолеты занимались тем, для чего они задумывались в теории. Однако там, Ил-2 становились легкой добычей для массированного зенитного прикрытия. Постепенно станет понятно, что штурмовики следует применять для нанесения ударов за фронтовой линией.
Все эти ошибки в итоге выкуют из штурмовой авиации Советского Союза то, чем она станет к концу войны — ужасом для врага.
Искупление кровью
22 июня 1941 года Нацистская Германия совершает вероломное нападение на Советский Союз. Воздушные силы Красной армии встречают неприятеля с первой одноместной моделью Ил-2. Потери штурмовой авиации в первые месяцы катастрофические – до конца осени 1941 из 1400 штурмовиков СССР потерял около 1100. Командование ВВС было не удовлетворено положением дел с Ил-2, несмотря на то, что самолет соответствует всем требованиям технического задания. Машину требуют переделать в двухместную. Однако в 1941 году времени на это нет. Производство Ил-2 из Москвы и Ленинграда (авиазаводы номер 30 и 381) эвакуируют в глубокий тыл.
Штурмовики страдают из-за недостаточной обзорности на месте летчика. Продуманная деревянно-металлическая конструкция Ил-2 способна защитить пилота от пуль калибра 7.62 мм, однако о защите от снарядов зенитных орудий и речи быть не может. Прямо на фронте летчики пытаются делать своими силами места для задних стрелков. Ими зачастую становятся механики самолета. Модернизация самолета готовится на бумаге, однако воплотить ее в жизнь суровые условия первого этапа войны позволят только в 1942 году. Это будет первая и не последняя модернизация Ил-2. Всего за годы Великой Отечественной войны КБ сделает более 10 модификаций.
Новые идеи конструкторов будут воплощаться в металле на кровавом опыте советских летчиков-штурмовиков.
Интересный факт: место для второго стрелка советские летчики иронично называли «кабиной смерти». Все из-за весьма мрачной статистики. На 1 погибшего летчика-штурмовика приходилось в среднем 7-8 погибших стрелков. На роль «везунчиков» при первой возможности отправляли летчиков, угодивших за проступки в штрафные роты.
В заключение
Почти треть всех летчиков в годы Великой Отечественной войны были пилотами штурмовой авиации. После 1943 года Ил-2 превратится в грозную машину несмотря на то, что качество сборки самолета будет оставлять желать лучшего. Штурмовик будут активно применять для атак на колонны противника в прифронтовой зоне, ударов по коммуникациям и переправам, узлам связи и поддержки. Больше всего Ил-2 будут бояться скопления живой силы противника и легкая техника, также Ил-2 будет активно применяться против надводных кораблей на море.
Хочется узнать еще больше всего интересного? Тогда вот есть такая «пятерка» советских самолетов, которые помогали стране достичь господства в небе в разное время.