Расчет воздушного винта. Шаг- Диаметр

От пара к двигателю внутреннего сгорания

В девятнадцатом веке произошла революция в транспортных технологиях. Многие из них используются и сегодня и, несомненно, будут использоваться еще долгие годы. Фундаментальные инновации той эпохи сформировали траектории развития технической цивилизации.

Развитие наземного транспорта

Первая половина девятнадцатого века стала золотой эпохой парного спорта. В XVIII веке в Англии был создан двигатель, основанный на использовании этого агрегатного состояния воды. Однако наиболее полную реализацию получил уже через столетие после изобретения двигателя с этим устройством во второй половине XX века. Изначально применявшийся на фабриках, заводчикх и мельницах в 1804 году он встал с колёс. Учёный, который изобрел железную дорогу и стал его автором.

И хотя его изобретение не отличалось большими размерами, а его силы хватило лишь на то, чтобы вывести в космос небольшую тележку, концепция движения по рельсам была открыта. Новейший паровоз Джорджа Стефенсона был представлен десять лет спустя. Пневматический тормоз и железнодорожная сцепка были созданы в третьей четверти двадцатого века.

Можно представить себе, как будет развиваться автомобильный транспорт на основе самодвижущегося автомобиля. Самоходный автомобиль, использующий энергию пара, но не имеющий парового управления, дебютировавший в 1769 году, был объявлен вне закона. Но исследования двигателя внутреннего сгорания проводились в России с начала девятнадцатого века. В первой половине эксперимента использовался газ, но получить удовлетворительные результаты не удалось. На рубеже веков произошел прорыв.

• 1874 — изобретены четырехтактный двигатель внутреннего сгорания (все еще работающий на газе) и бензиновый карбюратор;
• 1879 — Джордж Селден патентует автомобиль;
• 1885 — появление первой коммерческой машины и мотоцикла Отто Бенца (Даймлер, Майбах);
• 1886 год, Готлиб Даймлер совершенствует бензиновый двигатель и оснащает его турбокомпрессором собственной конструкции;
• 1893 год, распылительный карбюратор, созданный венграми Яношем Чонкой и Донатом Банки;
• 1895 год, дизельный двигатель.

В это же время появляются тракторы и комбайны с бензиновыми двигателями. Современный велосипед также развивался и совершенствовался на протяжении всего века, начиная с появления «шагающей машины» Карла Дрезе (которую Дрезе создал после 1817 года).

Покорение водных пространств

Роберт Фултон, который прославился как создатель «Наутилуса», первой подводной лодки, в 1807 году также установил на небольшой корабль гребной винт с паровым двигателем.

Другой изобретатель, Стивен Джонс, в то же время работал над созданием судна, оснащенного гребным винтом, но его предвидение не будет реализовано в течение некоторого времени. Пароход с колесом — это олицетворение прогресса на море в тот промежуточный период. Парусник с паровым двигателем «Саванна» пересек Атлантику в 1819 году, а пароход «Сириус» сделал то же самое в 1938 году.

Широкое распространение гребного винта и появление линкоров, цельнометаллических чудовищ разрушения, были двумя событиями, определившими 1950-е и 1960-е годы. Им суждено было умереть. Механическая подводная лодка и торпеда были созданы одновременно.

Важнейшее изобретение для сохранения скоропортящихся товаров впервые появилось в Лондоне в 1881 году. Мощное рефрижераторное судно, принадлежащее Австрало-Новозеландской компании, вышло в открытое море. На юге рыбе больше не грозит гибель от высоких температур.

Эпоха великих географических открытий началась по мере увеличения скорости и маневренности кораблей. В конце концов, на планете больше не осталось неисследованных территорий. Карта мира приняла свою окончательную форму, и теперь только время могло изменить ее.

Начало освоения шестого океана

С самой зари времен у людей было желание управлять небом. К 19 веку монгольфьеры и шартрезы, наполненные газом или паром, были не в новинку.

Французы использовали их в разведывательных целях, русские и австрийские армии пытались применять для бомбардировки. Но зависимость от ветра делала эти эксперименты малоэффективными.

Поиск методов управления воздухоплавательными аппаратами начинается в 1850-х годах. Дирижабль Жиффара успешно совершил полет в 1852 году, используя паровой двигатель и пропеллер. Цеппелины (жесткие дирижабли), которые могли перевозить большое количество людей и грузов и приводились в движение бензиновыми двигателями внутреннего сгорания, впервые появились в 1900 году.

В то же время закладывалась основа для развития авиации, поскольку исследовался потенциал полета тяжелее воздуха. В планах были монопланы, или аппараты с одним крылом. Русский инженер Александр Можайский создал одномоторный аппарат с двумя двигателями.

Между этими научными открытиями в 1877 году был осуществлён успешный запуск первого в мире беспилотного вертолёта с паровым двигателем. Это произошло в Милане. Конструкция инженера Энрико Форланини поднялась на 13 метров, где оставалась в течение 20 секунд.

Внедрение в жизнь электричества

Во время глобальной промышленной революции XIX века инженеры и ученые столкнулись с техническими вопросами такой сложности, что одного практического опыта было уже недостаточно. Необходима была прочная теоретическая основа. Это определяет, как математика, физика и химия развиваются в области прикладных наук.

Новый вид энергии

Исследователи обнаружили, что свойства электричества имеют самый разнообразный спектр применения:

• в системах связи;
• в приводных устройствах рабочих машин;
• во многих технологических процессах металлургии (плавка и сварка, изготовление металлопокрытий);
• в промышленном производстве водорода, хлора и т. д.

Они смогли изменить характер культурных и социальных отношений и положить конец зависимости человека от продолжительности дня. В ходе истории человечества такие люди, как Вернер фон Сименс, Александр Белл и Майкл Фарадей, сделали себе имена.

Список этот можно было бы расширить многократно. К сожалению, специализация ряда изобретений делает имена их авторов известными только узкому кругу профессионалов. Так Фрэнк Спрейг усовершенствовал электрический трамвай, Джозеф Генри изобрёл электромагнит с многослойной обмоткой, Джеймс Линдсей — лампу накаливания, а Айз МакГаффни — бытовой пылесос. Представитель России — инженер Николай Славянов — в 1888 году открыл принципы электросварки на металлических электродах под слоем флюса, что позволило соединять детали в кратчайшие сроки.

Свет и способы электрической связи

Алессандро Вольта, итальянский изобретатель, создавший первый гальванический элемент, стал катализатором всего в 1800 году. Двенадцать лет спустя Василий Владимирович Петров, великий русский ученый, собрал мощную батарею из тысяч таких элементов для создания источника света.

Генератор, способный преобразовывать механическую энергию в электрическую, был создан Майклом Фарадеем. На его основе в 1831 году была построена демонстрационная модель электродвигателя, а практическое воплощение появилось в 1834 году. С помощью такого двигателя лодка могла двигаться против течения. Этого удалось добиться благодаря совместной работе и сотрудничеству с русским исследователем Б. Якоби:

В 1940-х годах лампы накаливания еще находились в стадии разработки. Металлическая нить накаливания нагревалась до яркого свечения в результате протекания через нее тока. Однако нить очень быстро перегорала, и люди начали искать материалы, которые позволили бы ей служить дольше. Чтобы спастись, Александр Николаевич Лодыгин использовал в качестве оболочки стеклянную колбу, из которой был выкачан весь воздух.

В русской науке появилась склонность находить интересные решения сложных проблем. Важным примером этого является создание великим русским учёным Дмитрием Ивановичем Менделеевым его Периодической таблицы. Это открытие систематизировало знания о природе веществ и устанавливало связь между свойствами элемента и атомной массой.

Последовательное появление было важным достижением.

• Телеграф и азбука Морзе в начале века;
• Телефон в 1970-х годах;
• Радио в конце века.

Александр Белл наиболее ярко отличился в этой области, разработав в том же году, что и телефон (1876), в дополнение к телефону громкоговоритель и металлоискатель.

Радио было независимым, но коммунисты до сих пор не могут определить его важность. И радиопередатчик, и устройство для приема и управления сигналами Александра Попова были созданы Николой Тесла. И все произошло в период с 1893 по 1988 год.

Бытовые открытия и маленькие свершения

К числу изобретений, не претендующих на глобальное значение в мировой истории, но сыгравших заметную роль в жизни каждого человека, можно отнести:

Орудия убийства, медицина и искусство

Идея о том, что война является движущей силой прогресса в этом веке, уже доказана. Уже упоминались броненосцы и бомбардировочные или разведывательные самолеты. За ними последовали военно-воздушные силы.

Рост уничтожающей мощи вооружения

Ниже приведены несколько примеров методов убийства, которые радикально изменили ход войны и превратили ее в кровавую бойню:

Электрические морские мины, колючая проволока и синтезированный запас их присутствовали в больших количествах.

Открытия в медицине

Но тому, кому нужно убивать людей, всегда удастся найти там настоящих убийц. Полевая хирургия развивалась необычайно бурно благодаря использованию в бою новых видов оружия. Анестезия впервые появилась в США в 1842 году. Чарльз Праваз создал шприц в 1853 году. Эпинефрин, или синтетический адреналин, производится в Японии.

И именно XIX в. подарил людям то, чем они живут и постят друг другу в начале века теперешнего. В 1839 году были созданы первые фотографии. Луи Дагер, Уильям Тальбот и Жозеф Ньепс нашли способ закрепления изображения на стеклянной пластине. Этот продукт стал известен под названием дагерротип. Уже через год Тальбот патентует способ создания негатива и переведения его в позитив на хлоросеребряной бумаге. Ряд последовательных открытий, получение фотоматериалов и изобретение плёнки в 1887 году значительно упростили процесс фотографирования, сделали его доступным и быстрым.

Застывший образ должен был оттаять и ожить. Логистика была подготовлена. Пока в 1895 году им это не удалось, изобретатели экспериментировали с различными системами, которые могли бы обеспечить возможность анимационной записи. Братья Люмьер создавали длинные ролики, каждый продолжительностью 15-20 секунд, в которых снимаемые персонажи двигались и кланялись.

Сегодня люди не могут представить себе современную жизнь без фотографий и фильмов, и с развитием технологий каждый теперь может получить к ним доступ.

823667A60 Винт гребной Bravo 3 L26 оригинальная запчасть Mercury/Mercruiser

Ремонт лодочного мотора с использованием детали 823667A60 из каталога MERCURE Marine. Ниже приведен список вариантов поставки автозапчасти 823667A60. Онлайн-заказы или заявки можно оставить. Самовывоз в Москве или Санкт-Петербурге при доставке по России.

Все платежи, осуществляемые через наш сайт, являются бесплатными.

• О продукте
• Применимость
• Гарантии и условия

Двигатель/серийные номераНаименование цепи

Официальным дилером Mercury Marine в России является интернет-магазин NWMotors. При совершении покупки прилагается оригинал накладной и чек.

Гарантия на продукцию:

• Подвесные двигатели Mercury — до 5 лет;
• Запчасти и аксессуары Mercury, Mercruiser и Quicksilver — 1 год.

Все основные правила гарантии изложены в инструкции, которая прилагается к вашему лодочному мотору или компоненту.

Минимальный размер заказа не установлен. Продукция отправляется только после полной оплаты.

Порядок обмена и возврата товаров определяется соответствующим законодательством.

Для того чтобы купить этот товар дешевле, пройдите в раздел СКИДКИ, и узнайте
как получить дополнительную скидку или отправьте нам ссылку с более низкой ценой на сайте
конкурента.

Мы предлагаем скидку, если товар есть в наличии в другом магазине:

• Есть в наличии;
• Совокупная стоимость самого товара и доставки до покупателя ниже нашего предложения.
• Другой магазин является официальным дилером Mercury

Мы проверим ссылку, и если она соответсвует нашим условиям, вышлем Вам
промокод на скидку!

Данной функцией мы не гарантируем предоставить цену ниже заявленной, лишь обещаем принять сигнал о
том, что наша цена выше чем у конкурентов, и постараемся сделать индивидуальную скидку.

Что надо знать о гребном винте?

Как работает гребной винт? Гребной винт (рисунок 1) преобразует вращение вала двигателя
в упор — силу, толкающую судно вперед. При вращении винта на поверхностях его лопастей,
обращенных вперед — в сторону движения судна (засасывающих), создается разрежение, а на обращенных
назад (нагнетающих) — повышенное давление воды. В результате разности давлений на лопастях возникает
сила Y (ее называют подъемной). Разложив силу на составляющие — одну, направленную в сторону движения
судна, а вторую перпендикулярно к нему, получим силу Р, создающую упор гребного винта, и силу Т,
образующую крутящий момент, который преодолевается двигателем.

Рисунок 1: Диаграмма сил и скоростей на лопастях пропеллера (правое вращение)

Упор в большой степени зависит от угла атаки α профиля лопасти. Оптимальное значение α, для быстроходных
катерных винтов 4-8°. Если α больше оптимальной величины, то мощность двигателя непроизводительно затрачивается
на преодоление большого крутящего момента; если же угол атаки мал, подъемная сила и, следовательно, упор Р будут
невелики, мощность двигателя окажется недоиспользованной.

На схеме, иллюстрирующей характер взаимодействия лопасти и воды, α можно представить как угол между направлением
вектора скорости набегающего на лопасть потока W и нагнетающей поверхностью. Вектор скорости потока W образован
геометрическим сложением векторов скорости поступательного перемещения va винта вместе с судном и скорости
вращения vr, т. скорости перемещения лопасти в плоскости, перпендикулярной оси винта.

Винтовая поверхность лопасти. На рисунке 1 показаны силы и скорости, действующие в каком-то одном
определенном поперечном сечении лопасти, расположенном на каком-то определенном радиусе r гребного винта. Окружная скорость вращения vr зависит от радиуса, на котором сечение
расположено (vr — 2πrn, где n — частота вращения винта, об/с). Скорость же поступательного движения
винта va остается постоянной для любого сечения лопасти. Таким образом, чей больше r, т. чем ближе
расположен рассматриваемый участок к концу лопасти, тем больше окружная скорость vr, а следовательно,
и суммарная скорость W.

Так как сторона va в треугольнике рассматриваемых скоростей остается постоянной, то по мере удаления
сечения лопасти от центра необходимо разворачивать лопасти под большим углом к оси винта, чтобы α сохранял
оптимальную неличину, т. оставался одинаковым для всех сечений. Таким образом, получается винтовая поверхность
с постоянным шагом Н. Напомним, что шагом винта называется перемещение любой точки лопасти вдоль оси за один
полный оборот винта.

Представить сложную винтовую поверхность лопасти помогает рисунок 2. Лопасть при работе винта как бы скользит по
направляющим угольникам, имеющим на каждом радиусе разную длину основания, по одинаковую высоту — шаг Н, и поднимается
за один оборот на величину Н. Произведение же шага на частоту вращения (H*n) представляет собой теоретическую
скорость перемещения винта вдоль оси.

На рис. 2 показана спиральная поверхность лопасти (a) и углы наклона ступеней.

Скорость судна, скорость винта и скольжение. При движении корпус судна увлекает за собой воду,
создавая попутный поток, поэтому действительная скорость встречи винта с водой va всегда
несколько меньше, чем фактическая скорость судна V. У быстроходных глиссирующих мотолодок разница
невелика — всего 2-5%, так как их корпус скользит по воде и почти не «тянет» ее за собой. У катеров, идущих со
средней скоростью хода эта разница составляет 5-8%, а у тихоходных водоизменшющих глубокосидящих катеров
достигает 15-20%. Сравним теперь теоретическую скорость винта H*n со скоростью его фактического
перемещения va относительно потока воды (рисунок 3). Пусть это будет «Казанка», идущая под
мотором «Вихрь» со скоростью 42 км/ч = (11,7 м/с). Скорость натекания воды да винт окажется на 5% меньше:

.

Гребной винт «Вихря» имеет шаг H0. 3 м и n=2800/60=146 для частоты вращения. 7 об/с. Предполагаемая максимальная скорость винта составляет:

H*n=0. 3*46. 7=14 м/с.

В этом и заключается различие.

.

Эта величина, называемая скольжением, и обуславливает работу лопасти винта под углом
атаки α к потоку воды, имеющему скорость W. Отношение скольжения к теоретической скорости винта в процентах
называется относительным скольжением. В нашем примере оно равно

Максимальной величины (100%) скольжение достигает при работе винта на судне, пришвартованном к берегу. Наименьшее скольжение (8-15%) имеют винты легких гоночных мотолодок на полном ходу; у винтов глиссирующих прогулочных
мотолодок и катеров скольжение достигает 15-25%, у тяжелых водоизмещающих катеров 20-40%, а у парусных яхт,
имеющих вспомогательный двигатель, 50-70%.

Отношение скорости лодки к осевой скорости гребного винта, показанное на рисунке 3.

Коэффициент полезного действия. Эффективность работы гребного винта оценивается величиной его КПД,
т. отношения полезно используемой мощности к затрачиваемой мощности двигателя. Полезная мощность или ежесекундное
количество работы, используемой непосредственно для движения судна вперед, равно произведению сопротивления
воды R движению судна на его скорость V (Nп=RV кгсм/с).

Мощность, затрачиваемую на вращение гребного винта, можно выразить в виде зависимости Nз от крутящего
момента М и частоты вращения n

.

Следовательно, для определения эффективности можно использовать следующую формулу:

В свою очередь и корпус судна, образуя попутный поток, уменьшает скорость потока воды, натекающей на гребной винт. Это учитывает коэффициент попутного потока w:

va=V(1-w) м/с.

Приведенная ниже информация может быть использована для расчета значений w.

Для сравнения, полезная мощность равна, когда учитывается взаимное влияние корпуса и гребного винта.

И по следующей формуле определяется общий КПД судна, двигателя и винтомоторного комплекса:

Здесь ηp — КПД винта; ηk — коэффициент влияния корпуса;
ηM — КПД валопровода и реверс-редукторной передачи.

Максимальная величина КПД гребного винта может достигать 70-80%, однако на практике довольно трудно выбрать
оптимальные величины основных параметров, от которых зависит КПД: диаметра и частоты вращения. Поэтому на малых
судах КПД реальных винтов может оказаться много ниже, составлять всего 45%.

Гребной винт достигает максимальной эффективности при относительном скольжении 10-30%. По мере увеличения скольжения эффективность быстро снижается; когда гребной винт находится в режиме стыковки, она становится равной нулю. Аналогично, эффективность снижается до нуля, когда тяга винта равна нулю из-за высокой скорости при малом шаге.

Коэффициент влияния корпуса нередко оказывается больше единицы (1. 1-1. 15), а потери в валопроводе оцениваются
величиной ηM=0. 9÷0.

Диаметр и шаг винта. Элементы гребного винта для конкретного судна можно рассчитать,
лишь располагая кривой сопротивления воды движению данного судна, внешней характеристикой двигателя и расчетными
диаграммами, полученными по результатам модельных испытаний гребных винтов, имеющих определенные параметры и форму
лопастей. Для предварительного определения диаметра винта можно воспользоваться формулой

где N — мощность, подводимая к винту, с учетом потерь в редукторе и валопроводе, л. ;
n — частота вращения гребного вала, об/с; va — скорость встречи винта с водой,
определенная с учетом коэффициента попутного потока w.

Диаметр гребных винтов, полученный как по приближенной формуле, так и с помощью точных расчетов,
обычно увеличивают примерно на 5% с тем, чтобы получить заведомо тяжелый винт и добиться его согласованности
с двигателем при последующих испытаниях судна. Для «облегчения» винта его постепенно подрезают по диаметру
до получения номинальных оборотов двигателя при расчетной скорости.

Шаг винта можно ориентировочно определить, зная величину относительного скольжения s для данного типа судна
и ожидаемую скорость лодки:

Оптимальная величина скольжения для винтов, имеющих шаговое отношение H/D<1. 2 составляет s=0. 14÷0. 16;
для винтов имеющих H/D>1. 2, s=0. 12÷0. При выборе шагового отношения H/D можно руководствоваться следующими
рекомендациями. Для легких быстроходных лодок требуются винты с большим шагом или шаговым отношением H/D, для тяжелых
и тихоходных — с меньшим. При обычно применяемых двигателях с номинальной частотой вращения 1500-5000 об/мин оптимальное
шаговое отношение H/D составляет: для гоночных мотолодок и глиссеров — 0. 9÷1. 5; легких прогулочных
катеров — 0. 8÷1. 2; водоизмещающих катеров — 0. 6÷3-1. 0 и очень тяжелых тихоходных
катеров — 0,55÷0. Следует иметь в виду, что эта значения справедливы, если гребной вал делает
примерно 1000 об/мин из расчета на каждые 15 км/ч скорости лодки; при иной частоте вращения вала необходимо
применять редуктор.

Легкий или тяжелый гребной винт. Диаметр и шаг винта являются важнейшими параметрами, от которых
зависит степень использования мощности двигателя, а следовательно, и возможность достижения наибольшей скорости хода
судна.

Каждый двигатель имеет свою так называемую внешнюю характеристику — зависимость снимаемой с вала мощности
от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытом дросселе карбюратора. Такая характеристика для подвесного
мотора «Вихрь», например, показана на рисунке 4 (кривая 1). Максимум мощности в 21. 5 л. двигатель развивает
при 5000 об/мин.

Рисунок 4: Внешние характеристики двигателя Vortex и пропеллера.

Мощность, которая поглощается на данной лодке гребным винтом в зависимости от частоты вращения мотора,
показана на рисунке 4 не одной, а тремя кривыми — винтовыми характеристиками 2, З и 4, каждая из
которых соответствует определенному гребному винту, т. винту определенного шага и диаметра.

При увеличении и шага, и диаметра винта выше оптимальных значений лопасти захватывают и отбрасывают назад слишком
большое количество воды: упор при этом возрастает, но одновременно увеличивается и потребный крутящий момент на гребном
валу. Винтовая характеристика 2 такого винта пересекается с внешней характеристикой двигателя 1 в точке A. Это означает,
что двигатель уже достиг предельного — максимального значения крутящего момента и не в состоянии проворачивать гребной
винт с большой частотой вращения, т. не развивает номинальную частоту вращения и соответствующую ей номинальную
мощность. В данном случае положение точки А показывает, что двигатель отдает всего 12 л. мощности вместо 22 л. Такой гребной винт называется гидродинамически тяжелым.

Наоборот, если шаг или диаметр винта малы (кривая 4), и упор и потребный крутящий момент будут меньше, поэтому
двнгатель не только легко разовьет, но и превысит значение номинальной частоты вращения коленвала. Режим его работы будет характеризоваться точкой С. И в этом случае мощность двигателя будет использоваться не
полностью, а работа на слишком высоких оборотах сопряжена с опасно большим износом деталей. При этом надо подчеркнуть,
что поскольку упор винта невелик, судно не достигнет максимально возможной скорости. Такой винт
называется гидродинамически легким.

Для каждого конкретного сочетания судна и двигателя существует оптимальный гребной винт. Для рассматриваемого примера такой оптимальный винт имеет характеристику 3, которая пересекается с внешней
характеристикой двигателя в точке В, соответствующей его максимальной мощности.

Рисунок 5 иллюстрирует важность правильного подбора винта на примере мотолодки «Крым» с подвесным мотором «Вихрь». При использовании штатного винта мотора с шагом 300 мм мотолодка с 2 чел. на борту развивает скорость 37 км/ч. С полной нагрузкой 4 чел. скорость лодки снижается до 22 км/ч. При замене винта другим с шагом 264 мм скорость с полной нагрузкой повышается до 32 км/ч. Оптимальные же результаты достигаются с гребным винтом, имеющим шаговое отношение H/D = 1. 0 (шаг и диаметр
равны 240 мм): максимальная скорость повышается до 40-42 км/ч, скорость с полной нагрузкой — до 38 км/ч. Несложно сделать вывод и о существенной экономии горючего, которую можно получить с винтом уменьшенного шага. Если со штатным винтом при нагрузке 400 кг расходуется 400 г горючего на каждый пройденный километр пути,
то при установке винта с шагом 240 мм расход горючего составит 237 г/км.

Рисунок 5. Зависимость скорости мотолодки «Крым» от нагрузки и шага гребного винта
мотора «Вихрь» мощностью 14. 8 кВт (20 л

На следующем рисунке представлен теоретический чертеж для изготовления «грузовых» гребных винтов для моторов
семейства «Вихрь» с шагом 240 и 264 мм. Эти винты имеют саблевидные лопасти со значительным наклоном к оси винта. Профиль поперечного сечения лопасти — переменный. У концов лопастей использован сегментный профиль,
к ступице он постепенно переходит в авиационный, Для повышения КПД шаг винтов принят переменным по
радиусу (данные для построения шаговых угольников приведены на рисунке 6 и в таблице 1.

Изображение 6. Построение углов шага (a) и кривых изменения шага для лопасти.

У подвесных моторов изменение шага гребного винта — практически единственная возможность согласовать работу
винта с двигателем, так как размеры корпуса редуктора ограничивают максимальный диаметр винта, который может
быть установлен на моторе. В некоторой степени винт можно «облегчить», если его подрезать по диаметру, однако
оптимальным вариантом является применение сменных винтов с различным шаговым отношением.

Численные рекомендации для наиболее популярных моторов мощностью 14-18 кВт (20-25 л. ) могут быть следующие. Штатные винты, имеющие H=280÷300 мм, дают оптимальные результаты на сравнительно плоскодонных лодках с массой
корпуса до 150 кг и нагрузкой 1-2 чел. На еще более легкой лодке массой до 100 кг можно получить прирост скорости
за счет увеличения H на 8-12%.

На более тяжелых глиссирующих корпусах, на лодках, имеющих большую килеватость днища и при большой
нагрузке (4-5 чел. ), шаг винта может быть уменьшен на 10-15 % (до 240-220 мм), но использовать такой винт при поездке
без пассажиров с малой нагрузкой не рекомендуется: двигатель будет «перекручивать обороты» и быстро выйдет из строя.

При установке подвесного мотора на тихоходной водоизмещающей шлюпке рекомендуется применять трех- и четырех
лопастные винты с соотношением H/D не менее 0. 7; при этом ширину лопасти и профиль ее поперечного сечения
сохраняют такими же, как и на штатном винте мотора.

При замене согласованного с корпусом и двигателем гребного винта другим, с близкими величинами D и H (расхождение
должно быть не более 10%), требуется, чтобы сумма этих величин для старого и нового винтов была равна.

Кавитация и особенности геометрии гребных винтов малых судов. Высокие скорости движения
мотолодок и катеров и частота вращения винтов становятся причиной кавитации — вскипания воды и образований
в области разрежения на засасывающей стороне лопасти. В начальной стадии кавитации эти пузырьки невелики и на работе
винта практически не сказываются. Однако когда эти пузырьки лопаются, создаются огромные местные давления,
отчего поверхность лопасти выкрашивается. При длительной работе кавитирующего винта такие эрозионные разрушения
могут быть настолько значительными, что эффективность винта снизится.

При дальнейшем повышении скорости наступает вторая стадия кавитации. Сплошная полость — каверна, захватывает всю
лопасть и даже может замыкаться за ее пределами. Развиваемый винтом упор падает из-за резкого увеличения лобового
сопротивления и искажения формы лопастей.

Кавитацию винта можно обнаружить по тому, что скорость лодки перестает расти,
несмотря на дальнейшее повышение частоты вращения. Гребной винт при этом издает специфический шум, иа корпус
передается вибрация, лодка движется скачками.

Степень разрежения на лопасти, а следовательно, и момент наступления кавитации зависят прежде всего от скорости
потока, набегающего на лопасть. Напомним, что эта скорость является геометрической суммой окружной
скорости vr=π*D*n к поступательной va. Замечено, что на катерных гребных винтах кавитация
вступает во вторую стадию, когда окружная скорость на конце лопасти достигает значения 3500 м/мин. Это означает, например, что гребной винт диаметром 300 мм будет иметь при этом частоту вращения

а винт диаметром 0. 4 м — около 2800 об/мин.

Момент наступления кавитации зависит не только от частоты вращения, но и от ряда других параметров. Так, чем меньше площадь лопастей, больше толщина их профиля и ближе к ватерлинии расположен винт,
тем при меньшей частоте вращения, т. раньше наступает кавитация. Появлению кавитации способствует также большой угол
наклона гребного вала, дефекты лопастей — изгиб, некачественная поверхность.

В качестве характеристики винта принимается рабочая, или спрямленная, площадь лопастей. При ее вычислении
принимается ширина лопасти, замеренная на нагнетающей поверхности по длине дуги окружности на данном радиусе,
проведенном из центра винта. В характеристике винта указывается обычно не сама спрямленная площадь лопастей А,
а ее отношение к площади Ad сплошного диска такого же, как винт, диаметра, т. A/Ad. На винтах заводского
изготовления величина дискового отношения выбита на ступице.

Для винтов, работающих в докавитационном режиме, дисковое отношение принимают в пределах 0. 3-0. У сильно нагруженных винтов на быстроходных катерах с мощными высокосборотнымн двигателями A/Ad увеличивается
до 0. 6-1. Большое дисковое отношение необходимо и при изготовлении винтов из материалов с низкой прочностью,
например, из силумина или стеклопластика. В этом случае предпочтительнее сделать лопасти шире,
чем увеличить их толщину.

Гребные винты катеров имеют обычно большую частоту вращения, поэтому вследствие больших центробежных скоростей
происходит перетекание воды по лопастям в радиальном направлении, что отрицательно сказывается на КПД винта. Для уменьшения этого эффекта лопастям придают значительный наклон в корму — от 10 до 15°.

В большинстве случаев лопастям винтов придается небольшая саблевидность — линия середин сечений лопасти выполняется
криволинейной с выпуклостью, направленной по ходу вращения винта. Такие винты благодаря более плавному входу лопастей
в воду отличаются меньшей вибрацией лопастей, в меньшей степени подвержены кавитации и имеют повышенную прочность
входящих кромок.

Наибольшее распространение среди винтов малых судов получил сегментный плоско-выпуклый профиль. Лопасти винтов быстроходных мотолодок и катеров, рассчитанных на скорость свыше 40 км/ч, приходится выполнять
возможно более тонкими с тем, чтобы предотвратить кавитацию. Для повышения эффективности в этих случаях целесообразен
выпукло-вогнутый профиль («луночка»). Стрелка вогнутости профиля принимается равной около 2% хорды сечения,
а относительная толщина сегментного профиля (отношение толщины t к хорде b на расчетном радиусе винта,
равном 0. 6R) принимается обычно в пределах t/b=0. 04÷0. Ординаты профилей лопастей некавитирующих винтов
приведены в таблице 2.

ПРИМЕЧАНИЕ: x/b — относительный абсциссы отвходящей кромки ГВ, % хорды сечения лопасти;
Yн — относительная ордината нагнетающей поверхности лопасти, % макс. стрелки вогнутости ƒ;
Yз — относительная ордината засасывающей поверхности лопасти, % макс. расчётной толщины профиля t

Суперкавитирующие гребные винты используются в гоночных судах и имеют клиновидный профиль с тупой кромкой.

Двухлопастной гребной винт обладает более высоким КПД, чем трехлопастной, однако при большом дисковом отношении
весьма трудно обеспечить необходимую прочность лопасти такого винта. Поэтому наибольшее распространение на малых
судах получили трехлопастные винты. Винты с двумя лопастями применяют на гоночных судах, где винт оказывается слабо
нагруженным, и на парусно-моторных яхтах, где двигатель играет вспомогательную роль. В последнем случае имеет
значение возможность устанавливать винт в вертикальном положении в гидродинамическом следе ахтерштевня для уменьшения
его сопротивления при плавании под парусами.

Четырех- и пятилопастные винты применяют очень редко, в основном на крупных моторных яхтах для уменьшения шума и
вибрации корпуса.

Гребной винт лучше всего работает, когда его ось расположена горизонтально. У винта, установленного с наклоном и в
связи с этим обтекаемого «косым» потоком, коэффициент полезного действия всегда будет ниже; это падение КПД сказывается
при угле наклона гребного вала к горизонту больше 10°.

Гребной винт-мультипитч

Задачу согласования элементов гребного винта с сопротивлением мотолодки при изменении ее нагрузки помогает решить
винт изменяемого шага типа «мультипитч».

На рисунке представлена схема устройства такого винта, выпускаемого Черноморским судостроительным заводом. Ступица винта изготовлена из нержавеющей стали и коррозионно-стойкого алюминиевого сплава;
лопасти изготавливают литьем под давлением из полиамидных смол. Все три лопасти взаимозаменяемы и имеют на комле жестко
закрепленные пальцы 2, которые проходят в отверстия в торце носовой части ступицы 6 и входят в пазы поводка 4. При повороте лопасти вокруг ее оси происходит синхронный разворот всех лопастей в сторону увеличения или уменьшения
шага винта. На поводке нанесена шкала, причем среднее деление ее соответствует конструктивному шагу, равному 240 мм. Пределы изменения шага составляют 200-320 мм, дисковое отношение винта — 0.

Закрепление лопастей в выбранном положении осуществляется гайкой 3. Втулка 5 имеет внутренний диаметр,
равный диаметру гребного вала мотора «Вихрь». От осевого перемещения по втулке винт фиксируется гайкой 3 и
стопорным винтом 8.

Винт имеет диаметр 240 мм и массу не более 0. 71 кг (винт новой конструкции — целиком из полиамидных
смол — весит 0. 45 кг). Для изменения шага достаточно 3-5 мин, причем снимать винт с мотора не требуется,
так же как и специально подходить к берегу. Конструкция защищена авторским свидетельством №454146.

Совмещая в себе как бы несколько сменных гребных винтов разного шага, мультипитч не лишен недостатков. Например, КПД винта при всех значениях шага, кроме конструктивного, оказывается меньше КПД винтов фиксированного шага,
рассчитанных специально на эти промежуточные режимы. Это объясняется тем, что для изменения геометрического шага
винта (уменьшения или увеличения его) в мультипитче, как и в винте регулируемого шага, вся лопасть поворачивается на
какой-то угол. Так как этот угол постоянен для всей лопасти, значение геометрического шага на различных радиусах лопасти
изменяется не на одинаковую величину и распределение шага по радиусу лопасти искажается. Например, при повороте лопасти
в сторону уменьшения шага на постоянный угол шаг сечений у конца лопасти уменьшается в значительно большей степени,
чем у комля. При достаточно большом повороте лопасти концевые сечения даже могут получить отрицательный угол
атаки — создавать упор заднего хода при неизменном направлении вращения гребного вала. Кроме того, при развороте лопасти
профиль поперечного сечения ее уже не ложится на спрямленную винтовую линию, а приобретает S-образную форму, что также
приводит к искажению кромочного шага.

Тем не менее, возможность плавного изменения шага в зависимости от нагрузки лодки позволяет получить наиболее
оптимальный и экономичный режим работы подвесного мотора. При установке шага важно иметь возможность проконтролировать
частоту вращения коленчатого вала двигателя во избежание его перегрузки при чрезмерном уменьшении шага.

Кольцевая профилированная насадка

Кроме снижения частоты вращения гребного винта, заметный эффект в таких случаях дает применение кольцевой
направляющей насадки (рисунок 7), представляющей собой замкнутое кольцо с плоско-выпуклым профилем. Площадь входного
отверстия насадки больше, чем выходного; винт устанавливается в наиболее узком сечении и с минимальным зазором между
краем лопасти и внутренней поверхностью насадки; обычно зазор не превышает 0. 01 D винта. При работе винта засасываемый
им поток вследствие уменьшения проходного сечения насадки увеличивает скорость, которая в диске винта получает
максимальное значение. Благодаря этому уменьшается скольжение винта, повышается его поступь. Вследствие малого зазора
между краем лопасти и насадкой уменьшается перетекание воды через край, что также повышает КПД винта.

Рисунок 7. Кольцевая профилированная насадка: а — расположение гребного винта;
б — размеры и профиль насадки.

Небольшой дополнительный упор создается и на самой насадке, которая обтекается потоком воды подобно крылу. На каждом элементе насадки возникает подъемная сила, которая дает горизонтальную составляющую, направленную вперед. Сумма этих составляющих и образует дополнительный упор.

Очевидно, что применение комплекса винт-насадка сопровождается повышением пропульсивных качеств судна до тех пор,
пока потери мощности на преодоление сопротивления насадки не превысят увеличение упора винта, достигнутое с ее помощью. Для оценки эффективности насадки можно воспользоваться диаграммой, представленной на рисунке 8. По ней можно установить,
на сколько повысится ηн-КПД комплекса винт-насадка по сравнению с КПД η открытого винта. Кривые построены для оптимального диаметра винта в зависимости от коэффициента K’n,
вычисляемого по заданным значениям скорости, частоты вращения винта и мощности, подводимой к винту:

где va — скорость воды в диске винта с учетом попутного потока, м/с; n — частота вращения винта, об/с;
p — массовая плотность воды (102 кгс2/м4); Ne — мощность, подводимая к винту,
с учетом потерь в редукторе и валопроводе, л.

Рисунок 8. Увеличение КПД и изменение элементов гребного винта при установке насадки в зависимости
от величины коэффициента K’n

Подсчитав значение К’n, можно по графику, представленному на рисунке 8, найти относительную
поступь λ. и шаговое отношение винта H/D, а затем определить диаметр винта

и шаг для винта без насадки и с насадкой. Если речь идет об уже эксплуатируемом катере, то с помощью этого графика
можно сравнить существующий винт с элементами винта, имеющего оптимальный диаметр.

Благодаря применению насадки удается повысить скорость катера на 5-8% (и даже до 25% на тихоходной лодке с
двигателем, имеющим большую частоту вращения). При скоростях около 20 км/ч установка насадки нецелесообразна. На быстроходных лодках с увеличением скорости винт становится менее нагруженным, а сопротивление насадки возрастает.

Насадка является хорошей защитой гребного винта от повреждений, благодаря постоянному заполнению водой не
позволяет ему обнажаться при килевой качке. Иногда направляющие насадки выполняют поворачивающимися относительно
вертикальной оси, в результате отпадает необходимость устанавливать руль.

Применение насадок целесообразно и на подвесных моторах, устанавливаемых на тихоходных судах водоизмещающего типа. На 25-30-сильном подвесном моторе целесообразно использовать насадку на судне водоизмещением более 700 кг (например,
на катерах, переделанных из военно-морских ялов, и парусно-моторных яхтах). На моторах мощностью 8-12 л. насадка
полезна уже при водоизмещении более 400 кг.

Рекомендуемые размеры насадки и ее профили показаны на рисунке 7. Длина насадки принимается обычно в
пределах Lн (0. 50÷0. 70) D диаметра винта. Минимальный диаметр насадки (место, где устанавливается
гребной винт) располагается на расстоянии А=(0. 35÷0. 40) D от входящей кромки насадки. Наибольшая толщина
профиля δ=(0. 10÷0. 15) Lн.

Насадку можно выточить из предварительно согнутой в обечайку толстой алюминиевой полосы или выклеить ее из
стеклопластика на болване. Все поверхности насадки следует тщательно отполировать для снижения потерь на трение. На подвесном моторе насадку прикрепляют к антикавитационной плите, для чего снаружи насадки делают «лыску»,
образующую плоскость. Внизу кольцо крепят к шпоре мотора.

Справочник по катерам, лодкам и мотору. Г. Новак опубликовал в своем журнале «Общая» статью о книге.

Вы не робот?

Нами был обнаружен подозрительный трафик из вашей сети. Мы можем определить, что именно вы отправляете запросы, используя информацию на этой странице. Чтобы продолжить, отложите книгу.

Попробуйте другой подход, если что-то пошло не так.

Доработка редуктора и гребного винта.

Подвесной мотор — благодатная почва для
творчества. Посмотрите на него внимательно, проникните мыслью в
недоступные взгляду места, наконец, приложите свои умелые руки — и
серийное изделие совратится в уникальное, с присущими только одному ему
необычно высокими свойствами!

Чтобы
повысить эксплуатационные качества «Вихря», я доработал редуктор и
гребной винт. Прежде всего обработал снаружи корпус редуктора. В
результате этого уменьшилось гидродинамическое сопротивление погруженной
части мотора и увеличился зазор между кромкой лопасти винта и корпусом
редуктора.

Затем проверил геометрию лопастей и их профилировку и
отполировал поверхности. Работы по механической части позволили снизить
потери в передаче и повысить надежность уплотнении.

Чтобы увеличилось расстояние кромок лопастей от стойки редуктора, а
также удлинение обтекателя (отношение его длины вместе со ступицей к
диаметру стало 0,34 вместо 0,32), между торцом обтекателя и ступицей
винта я установил два полукольца.

Для их изготовления выточил из легкого
сплава кольцо толщиной 12 мм с внутренним диаметром 42 мм и наружным 65
мм, которое разрезал по диаметру. Каждую половину кольца прикрепил к
торцу обтекателя редуктора четырьмя винтами М. 4 с потайной головкой.

Винты и полукольца установил с эпоксидной подмазкой, головки винтов раскернил. Внутренние поверхности полуколец довел опиливанием и
шабровкой по диаметру втулки 2. 212-001.

Затем на торцах полуколец
прочертил окружность диаметром 59 мм, до контура которой плавно опилил
припуски, оставшиеся на наружных поверхностях полуколец и обтекателя, до
получения плавных обводов.

Гребной вал
2. 202-007 доработал, как показано на чертеже, а в ступицу винта поставил
металлическую прокладку, обеспечивающую передачу упора винта в торец
гребного вала.

Для увеличения зазора между лопастью винта и антикавитационной плитой ее
нижнюю поверхность рекомендую отфрезеровать или опилить на глубину 4-5
мм (размер указан посередине плиты).

При доработке размеры газовыхлопного патрубка, по сравнению с
заводскими, уменьшаются. Канал водозаборника охлаждающей воды в патрубке
необходимо распилить почти до газовыхлопной полости, а взамен срезанной
лобовой части установить заделку с новыми отверстиями. На кормовую часть
дейдвуда выше антикавитационной плиты следует поставить обтекатель, а
выхлопной патрубок под ним распилить в сторону кормы, как показано на
чертеже. Внутренние поверхности выхлопной полости надо тщательно
отшлифовать, углы на поворотах опилить.

Далее всю поверхность редуктора до фланца крепления к дейдвуду следует
опилить, тщательно отшлифовать и отполировать. Необходимо учитывать, что
у моторов толщина стенок корпуса редуктора неодинаковая, она колеблется
в широких пределах. Поэтому редуктор лучше разобрать и толщину
контролировать при опиловке кронциркулем с симметричным обратным концом. Как правило, много металла можно удалить (без ущерба прочности) в
приливе под нижний подшипник вала-шестерни, стенках редуктора выше
антикавитационной плиты и на шпоре перед винтом. Если поверхность
опилить, то площадь поперечного сечения погруженной части мотора ощутимо
уменьшится.

Чтобы получить абсолютную плотность водяного канала и гладкую наружную
поверхность, планку, закрывающую полость охлаждающей воды у «Вихря-М»,
желательно заделать эпоксидной шпаклевкой. Входящие и выходящие кромки
стоек и шпоры следует заострить; переходы на приливе подшипника
вала-шестерни должны быть плавными. Для того чтобы сохранить ширину
привалочных плоскостей в месте сочленения корпуса редуктора, следует
ограничиться шлифовкой (опиливание делать не нужно).

Осмотр бывших в эксплуатации полированных винтов показал, что у лопастей
одного винта пятна кавитационной эрозии на засасывающей поверхности
лопастей неодинаковы; это косвенно указывает на неоднородность их
работы. Контрольные обмеры нескольких штатных винтов подтвердили
значительные отклонения в шаге и толщине сечений лопастей на одном
радиусе. Удалось обнаружить также перекос диска винта относительно оси
гребного вала, обусловленный, вероятно, неточной посадкой винта на
резиновый амортизатор. Разумеется, чтобы получить максимально возможный
КПД винта, необходимо тщательно довести его геометрические размеры.

Чтобы появилась возможность выполнить контрольные замеры гребного винта,
необходимо проточить торцы и края ступицы на токарном станке, надев винт
на оправку. При этом необходимо подпереть слегка отторцованный
конический конец ступицы центром.

Далее на куске жесткой прямой фанеры следует вычертить проверочный плаз
— концентрические окружности из одного центра диаметрами 59 мм, 0,4. 0,
0,6Д, 0,80 и 0,90 (О-диаметр винта). Для проверки необходимы
транспортир, циркуль, вертикальный угольник и чертежный измеритель с
винтовой фиксацией растворения ножек. В измерителе иголки следует
заменить проволочными крючками, концы которых при малом растворении
ножек сходятся вместе. У гребного винта необходимо проскоблить и
тщательно (без завала у кромок) прошлифовать нагнетающие поверхности
лопастей.

Ступицу винта (диаметр торца 58 мм) надо установить на проверочный плаз
в круг диаметром 59 мм точно по центру и на каждой проверочной
окружности (0,4; 0,6; 0,8 и 0,9 D) для всех лопастей снять разность
высот выходящей и входящей кромок hi, мм) и угол (Ai, ) между радиусами,
проведенными на проекции кромок. Для сечений лопастей кромочный шаг
можно определить по формуле Нi = hi/Ai 360. Чтобы узнать разность
высот, надо на вертикальном угольнике отметить карандашом высоты кромок
лопастей. Угольник следует ставить прямым углом на проверочную
окружность, а в точке касания его носка и окружности сделать засечку для
замера угла Ai. Результаты замеров и расчета шагов нужно занести в
таблицу. Для определения ширины лопастей в нее необходимо записать длины
хорд между проекциями кромок лопастей на плазе, а для сопоставления
углов разворота лопастей в плане-длины хорд между проекциями кромок
соседних лопастей.

Анализ данных таблицы позволяет определить отклонения в форме и шаге
лопастей в каждом сечении и доработать винт. Естественно, ширину
лопастей следует подгонять к минимальной. При этом необходимо помнить,
что иногда исправленный угол разворота лопасти может еще больше
уменьшиться. В этих операциях допуск на расхождение размеров может
составлять 1 мм. Нередко требуется выравнивать и длину лопастей; при
этом диаметр винта уменьшается на 3-5 мм.

Чтобы привести лопасти к одинаковому шагу, приходится либо опиливать
нагнетающие поверхности лопастей, либо очень осторожно их подгибать. Сечения лопастей от ступицы до диаметра 0,6 D следует опиливать от
середины до выходящей кромки. Если высоту кромки при ступице уменьшить
на 8-9 мм, ширина лопасти станет меньше примерно на 10 мм. Чтобы
компенсировать вредное воздействие антикавитационной плиты, необходимо
уменьшить шаг сечений лопасти, немного отогнув у концов лопастей
выходящие кромки. В итоге шаг сечений лопасти на диаметрах 0,6-0,8 D
будет постоянным, к концевой кромке уменьшится всего на 5—6%, а на
ступице-на 16-18%.

Выравнивание толщин лопастей — это последняя операция, требующая замеров
и опиливания. Прежде всего на нагнетающих поверхностях лопастей
необходимо вычертить при помощи циркуля эквидистантные кривые. При этом
ножка циркуля с иголкой должна устанавливаться в лунку на торце ступицы,
оставшуюся от центра токарного станка. Затем на равных расстояниях от
кромок лопастей на кривых надо сделать засечки, отстоящие друг от друга
на 15-17 мм. Используя измеритель с загнутыми иголками, нужно измерить
толщину лопастей в одинаковых засечках на каждой лопасти. Раствор ножек
измерителя следует настроить по наименьшей толщине из всех замеров, а
иголки надвигать на лопасть. Около засечек в утолщенных местах
необходимо фиксировать расстояние, на которое иголки измерителя не дошли
до засечки. Таким образом можно обнаружить утолщенные места лопастей,
которые необходимо опилить и отшлифовать с засасывающей стороны лопасти.

Далее ступице винта опиливанием между выполненными ранее проточками на
торце следует придать форму плавного тела вращения. Галтели в местах
примыкания лопастей надо выполнять с переменными радиусами,
уменьшающимися к кромкам лопастей. На ступице необходимо с одной стороны
отверстия выдолбить под шплинт канавку глубиной 2,5 мм для укладки
отогнутых концов шплинта, а с другой — зенковать отверстие сверлом
диаметром 7- 7,5 мм на глубину примерно 3 мм для утапливания головки
шплинта. Кстати, шплинт следует изготовить из 5-миллиметрового гвоздя,
распилив его вдоль в месте отгибки концов.

На валах и тяге реверса я установил двойной комплект уплотнений. Втулку
тяги реверса 2. 205-002 выпрессовал, дно ее гнезда полого раззенковал на
2 мм, под старую втулку установил вместо одного два уплотнительных
резиновых кольца 2. 205-003, разделенных тонкой латунной шайбой. Уплотнение вала-шестерни усилил дополнительным сальником, установленным
в металлическое кольцо, которое запрессовано на эпоксидной шпаклевке в
лунку выше штатного сальника под помпой. Если кольцо держится плохо, на
нем следует сделать две проушины, через которые винтами М4 с потайной
головкой можно укрепить его посадку в гнезде. Размеры кольца уточняются
по месту. Подшипник скольжения 2. 212-002 гребного вала я заменил шарикоподшипником
203. Втулку 2. 212-001 заменил новой, выточенной из стали, так как
толщина ее стенки в районе подшипника составляет 1 мм; предусмотрел
расточку для двух сальников (благо после удлинения обтекателя редуктора
места для этого достаточно).

Перед установкой мотора на лодку гнезда под винты сочленения корпуса
редуктора и углубления шплинта на винте полезно замазать пластилином до
получения гладкой поверхности. Мотор с модернизированным редуктором эксплуатирую уже четыре сезона,
прошел на нем 12 тыс. км, при этом никаких отказов в работе не было. На
большинстве винтов следы кавитационной эрозии исчезли, на остальных —
значительно сократились. Винты как бы полегчали, теперь при том же
водоизмещении приходится ставить винт с шагом на 5% большим, чем это
требовалось до доводки редуктора. Замеры скорости, выполненные по километровым столбам на. Новоладожском
канале, показали, что при частоте вращения двигателя 5000 об/мин
скорость «Казанки» увеличивается на 3 км/ч по сравнению с лодкой,
оборудованной мотором, на котором подводная часть и гребной винт были
отшлифованы и отполированы без изменения их заводских размеров. На скоростях движения около 40 км/ч увеличение скорости на 3 км/ч
эквивалентно приросту эффективной тяги на 14-15%. Влияние полировки
редуктора и винта может быть оценено еще 8% прироста тяги.

О редукторах и гребных
винтах можно еще почитать здесь и
здесь.

Гребные винты Mercury и Quicksilver для колонок Alpha One и Bravo I, II, III, X, XR

Артикулы:
835257K1,
835257Q1

Оригинальные гребные винты Mercury Black Max или MERCURE Alpha 4 обеспечивают превосходную общую производительность по разумной цене. На большинстве лодок с двигателями Mercury используются алюминиевые гребные винты Alpha 4 и Black Max. Для всех двигателей Mercruiser Alpha и гребных винтов рекомендуется использовать на судах объемом до 250 литров и скоростью 50 миль/ч. Отличные литые алюминиевые гребные винты с тремя или четырьмя лопастями. Phantom Black имеет твердое покрытие, которое долговечно. легкая диагностика и ремонт.

Пропеллеры для стационарных двигателей из материалов mercury и quicksilver надежны на воде. Для дизельных и бензиновых двигателей Mercruiser предлагаются пропеллеры различных конструкций. У Quicksilver есть пропеллеры с четырьмя, четырьмя и пятью лопастями.

В Санкт-Петербурге есть авторизованный дилер по гребным винтам Mercury и Quicksilver. Клиенты в США, Японии или Бельгии могут приобрести гребные винты исключительно в компании NWMotors.

Как определить шаг гребного винта?

Сравнение угла наклона лезвия к столу у втулки и у внешнего края упрощает определение этого параметра. Для измерения шага винта можно использовать иглу с угольником. Сделайте дугу радиусом 0,6R (наибольший диаметр винта), прижав иглой центр бумаги.

Что такое шаг гребного винта?

Гребной винт преодолевает это расстояние за один полный оборот в секунду. Считается, что вал гребного винта вращается тем быстрее, чем больше шаг винта. Однако, чем меньше шаг винта, тем он тяжелее. Быстроходные гребные винты — это винты с большим шагом, а грузовые — со средним шагом.

Как рассчитать силу тяги винта?

Формула P, где m — коэффициент крутящего момента на вращающейся лопасти, а h и q — плотность воздуха, рассчитывает тягу пропеллера, создаваемую вольтметрами. Вот уравнение для требуемой мощности пропеллера: где коэффициент крутящего момента пропеллера равен y (исходя из этого параметра)?

Что такое упор гребного винта?

Гребной винт (рис. 1) преобразует вращение двигателя во вращающую силу, приводящую судно в движение. Давление воды повышается в результате вращения гребного винта и создания вакуума на поверхностях его лопастей, обращенных к движению судна вперед.