Расчет воздушного винта. Шаг- Диаметр

Dusey
11 мая 2017

Профессионалы, добро пожаловать! Пожалуйста, не будьте слишком строги ко мне, потому что я пишу впервые. Я украинка. Против политики! Пожалуйста, помогите! Я перепутал винт, они прислали новый, который я заказал. Нет скорости, когда лодка остановлена. Похоже, я ошибся в чем-то. Чтобы попытаться согнуть лопасти, он не подойдет, если приварить по диаметру. Может быть, попробовать отрезать по ширине? Как вы можете его согнуть Нигде нет винтов. Только вы можете получить его. Винт имеет диаметр 620 мм, изготовлен из стали и вращается влево. RRP: 1:3, двигатель 120 лошадиных сил Пожалуйста, не пренебрегайте! Времена меняются! Я в панике!

StrangerM
11 мая 2017

Я уменьшил шаг, а не увеличил его. Я пропилил ножовкой до центра лезвия с обеих сторон. Присутствовали 1-1. Оставалось 10 см. Я создал прямую лестничную горку с требуемым шагом, нагрел лезвия газом на горке, а затем скрутил их. Затем я использовал электричество, чтобы сварить их. Материалами послужили литая сталь и нержавеющая сталь. Окончательный шаг составил 30 см, а диаметр — 35 см.

Так, последний шаг составил 45 см.

Rbt06
11 мая 2017

Обязательно кондуктор,ступицу закрепить жёстко. Греть газом,выколачивать молотком с мягким бойком. https://www. youtube. 3&v=Bps4ItePefI

Прикрепленные изображения

Rbt06 отредактировал эту запись 11 мая, 2017 — 06:15

Какой шаг винта?))) Какие обороты были раньше и какие сейчас? Какими техническими характеристиками обладает старый винт?

Шаг — это загадка. Отправитель утверждает, что винт от лодки под названием «рыбак» (я понятия не имею, что это такое). Лопасти имеют форму сабли. Я думаю, что винт этой лодки был на коробке передач 1:2, что могло указывать на скорость. До этого у меня был гребной винт понтонной лодки BMC. Бронзовый. Это была злая штука. По GPS скорость была 14-15 км/ч при 1500 об/мин, сейчас 11 км/ч. Естественно, ПС/нагрузка двигателя уменьшилась.

11 мая, 2017 — 08:09

Форма каждой лопасти будет определяться горкой.

Как выбрать подходящий размер?

SKR
11 мая 2017

Даже «колхозный» винт имеет заклепку на лопасти. Винт без профиля.

Миш, я профилировал лопасти перед сваркой и использовал нержавеющую сталь для крыльчатки. Идеальная формула для готового пропеллера.

Однако у «рыбака» редуктор только 1:2. Шаг должен быть установлен на единицу в качестве отправной точки. в пять раз больше. Это кажется чрезмерным. Трудно понять, что сказать. На фотографии видна крошечная горка. Он может быть достроен вами. Угол наклона измеряется несколько раз по радиусу. Попытайтесь найти его в Интернете. Трудно сказать, должен ли быть рисунок в словах.

Gorobaster
14 авг 2017

ДВС
По паспорту максимальные обороты для Вашего двигателя 45005500 об/мин, у Вас с винтом 9 7/8 х 12 -F даже с пассажиром небольшой перекрут. Если я не ошибаюсь то мотор Yamaha 30HWCS у многих шел с родным винтом 9 7/8 х 14. В Вашем случае, я бы рассматривал покупку винта с 14-м шагом, так с пассажиром, применение этого винта снизило бы обороты на 400 т. шаг винта выше на 2,5 см понижает обороты на 200 и обороты составили бы 5200, а в одного наверное были бы у верхней границы допустимых максимальных оборотов.

Вибрации с частотой вращения винта

Скорость вращения многократно увеличивается, особенно на высоких частотах. Кроме того, не должно быть никаких резонансов на частотах вращения хвостового ротора, двигателя или трансмиссии других агрегатных систем. Хотя аналитический анализ вибраций вертолета является сложной задачей, использование современных методов конечных элементов позволяет точно ее решить. Для определения собственных частот реальной конструкции нам по-прежнему необходимы экспериментальные данные. Изменение собственных частот фюзеляжа во избежание резонанса может оказаться сложной задачей. Нагрузка на обод и, следовательно, передаваемая вибрация увеличиваются из-за резонансов на самом несущем винте. Лучше всего избегать совпадения частот общего шага лопастей и циклического тона для пропеллеров качающегося или карданного типа. Важно стремиться к балансировке собственной амплитуды вращающейся части гребного винта (винта) по отношению к его собственной вибрации, которой является сердечник турбины, учитывая, что ступица, как правило, не является идеальным фильтром нагрузок на ободе. Также важно учитывать, как влияют на работу двигателя такие внешние факторы, как температура и влажность внутри цилиндрической полости с окружающим ее специальным релейно-магнитным полем через стенки вентиляторной установки для охлаждения.

Частота вибрации судна всегда совпадает с частотой вращения гребного винта. Гидродинамический дисбаланс гребного винта и производственные дефекты валов являются основными причинами.

Сначала И. Сикорскому пришлось устранять дисбаланс лопастей винта и проскальзывание приводного ремня. Позже он столкнулся с типичной для вертолетов проблемой настройки резонансных частот и гашения вибраций. При 120 об/мин резонанс возникал из-за недостаточной жесткости верхнего вала несущего винта. Сикорский удлинил втулку, и частота собственных колебаний возросла до 175 об/мин. Сикорский использовал эти знания для усовершенствования и других самолетов. Вертолет был прочно прикреплен к весам на случай, если он упадет из-за порывов бокового ветра, недостаточного баланса веса и пути или по какой-либо другой причине. По словам Сикорского, грузоподъемность винтов была на 45 килограммов меньше, чем 205-килограммовый вес пустого вертолета. Постройка вертолета И. Сикорского имела большое значение для отечественного вертолетостроения, так как это была первая подобная машина, построенная и доведенная до натурных испытаний. Вертолет был разобран в октябре 1909 года после серии испытаний различных несущих винтов.

[1] Подтверждено, что если собственная частота колебаний и демпфирование движений лопасти ниже критического уровня, то резонанс низкочастотного шага лопасти с шагом опоры приводит к неустойчивости. Даже при нулевом демпфировании дополнительные резонансы в лопасти и опорах не влияют на устойчивость. Параметр инерционной связи, или, определяет величину демпфирования, необходимую для устранения наземного резонанса. доля массы опоры к массе винта Необходимое демпфирование равно (1-vj)/v. Это указывает на то, что для поддержания собственной частоты колебаний лопасти на высоком уровне необходимо значительное демпфирование. Резонанс грунта устраняется в VS с помощью механических демпферов. Множитель (1- v / Vs) в типичном бесшарнирном винтовом механизме намного меньше, чем в шарнирных. Собственная частота колебаний лопасти должна быть как можно выше для устойчивости к резонансу на земле, но если v слишком близко к единице, это приведет к чрезмерному напряжению и вибрации лопасти. Для обеспечения устойчивости бесшарнирного винта может потребоваться механический демпфер.

Стоимость возможности вертикального полета должна быть сопоставлена с преимуществами использования AVVAP для решения поставленной задачи. Целью конструктора было создание летательного аппарата, не требующего технического обслуживания. АВВАП требует больше энергии для поддержания полета, чем самолет. Этот фактор влияет на цену аппарата и его полеты. Для передачи мощности двигателя на основной ротор с низкой скоростью и высоким крутящим моментом требуется редуктор большого размера. Фактически, главный ротор является сложной механической системой, что повышает цену машины. Главный ротор также является источником вибрации и повышает цену.

Высокоточные станочные винты и другие механизмы, а также резьбовые детали изготавливаются на низкоточных токарных станках. Они отличаются высокой степенью жесткости, обилием кинематических цепей, наличием специализированного корректирующего инструмента. Иллюстрация такого станка На рис. показана коробка скоростей 1. Она расположена отдельно от коробки скоростей 1 по адресу 1622 (слева). Через двухступенчатый реверс шпиндель 2 получает вращение от коробки скоростей. Поскольку коробка скоростей установлена не слева, вибрации от коробки скоростей не могут достигать шпинделя. Коробка подач отсутствует. Большой ходовой винт диаметром 85 мм установлен между направляющими каретки ползуна на роликовых подшипниках. Длинная каретка и поворотный элемент находятся на ползуне 3. для выбора типа ходового винта и гайки, а также для устранения производственных дефектов.

В трубах с низким давлением можно наблюдать явление кавитации. Процесс быстро распространяется вглубь, так как поверхность металла испытывает кавитационную коррозию и образуются небольшие пятна краски глубоко в теле металла. В результате металл становится хрупким и в конце концов разрушается. Ограничение частоты вращения гидравлических машин и судов на подводных крыльях необходимо для предотвращения кавитационных явлений или уменьшения их пагубного воздействия.

Иногда применяются методы пассивной виброизоляции, включая нежесткое крепление несущего винта и редукторов самолета. Однако требование устранения наземного резонанса требует жесткого соединения для шарнирных и нежестких пропеллеров в плоскости. Для изоляции динамической вибрации может быть использована система масс и пружин, установленная между лопастями и фюзеляжем. Такой изолятор может воспринимать вибрации, которые усиливаются на одной частоте, обычно N. Энергия нагрузки изолятора не преобразуется в движение фюзеляжа. Для такого виброизолятора может потребоваться специализированное устройство. Например, для уменьшения вибраций на ободе лопасти с низкой жесткостью на кручение можно зафиксировать первый тон изгиба в плоскости размаха. При установке первичного винта на самолет для уменьшения вибраций часто используются основные тонины.

Период вращения винта вертолета 0,2 с. Какова частота вращения винта вертолета?

Пожалуйста, дайте мне 10 баллов по физике.

Написанные баллы

.

Мне нужна ваша помощь, чтобы решить 35b 333.

Внимательно изучите таблицу 9, составьте задачи, а затем решите их.

(PDF) Determination of signatures of acousto-electromagnetic portraits of equipment objects based on their optical portraits

Вторая Всероссийская научная конференция «Современные проблемы дистанционного обучения»

Статья Мурома называется «Дифракция волн: Зондирование, радар и дифференциация волн».

Как определить акустоэлектромагнитный портрет инженерного объекта

Их оптические портреты показывают

.

Государственное предприятие «Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени Морозова». Морозова Украины

Информация от Китайской Народной Республики, Министерства промышленности и Харбинского инженерного университета

Китай, провинция Хэйлунцзян, Харбин, район Наньган, улица Наньтун, 145, электронная почта:

5School of Electronics and Information Engineering of Qingdao University, P. of China, Rd.

В исследовании учитываются инструктивные знаки, которые могут служить основой для распознавания.

Наземные и воздушные технологические объекты Создан процесс получения сигналов акустической морфологии.

Используя оптические изображения инженерных объектов, создайте их энергетические электромагнитные портреты.

Мы сравниваем сигнатуры, обнаруженные с помощью расчетов и экспериментов.

Исследования могут проводиться в лаборатории и на месте.

Информационные показатели, которые могут быть использованы для идентификации техногенных воздушных и наземных объектов, включают в себя

Рассмотрен. метод получения сигнатур акустоэлектромагнитных портретов оборудования

Объекты разрабатываются на основе их оптических представлений. расчетные и натурные подписи

Проведение экспериментальных исследований в полном масштабе и в лаборатории противопоставляются друг другу.

Проблемы, с которыми сталкиваются системы распознавания, многочисленны. В первой из них 78 строк.

Путем тщательного изучения того, что необходимо определить. Цель — избавиться от любых противоречий.

Как называются некоторые из типов, и чем они похожи или отличаются друг от друга?

Выбор подходящего принципа классификации является основной задачей. Выбор

Критерии категории обычно диктуют формулу классификации.

Какие варианты доступны

Теоретически возможно основывать решения на результатах распознавания неизвестных объектов.

Следующий шаг — создание словаря признаков, который будет использоваться для описания как самого признака, так и

Что касается объяснения каждого из них с самого начала.

Явление или вещь, которую необходимо идентифицировать.

Для решения второго вопроса, как правило, приходится вступать в судебный процесс.

Человеческая проблема заключается в недостаточном знании характеристик объектов.

Самыми легкодоступными являются оптические изображения объектов современной техники.

А также акустические звуки. В данной работе учитываются информативные метки и паттерны.

Как отличить наземное движение от воздушного.

Какие технологические предметы можно приобрести с помощью аудио и видео?

Распознавание воздушных объектов типа самолет, вертолет, БПЛА

Возможность видеосъемки оборудования позволяет оценить его габаритные размеры и провести технический анализ его характеристик.

Скорость движения. Возможна оценка габаритных размеров.

На помощь приходит «Зебра». Вертолёт, 2008 №2

Система pitch-gas, которая регулирует скорость вращения несущего винта, является еще одним «дополнительным» каналом управления, доступным вертолету. Только при нормальной работе двигателя, как в данном случае, скорость вращения несущего винта остается постоянной благодаря автоматике вертолета и системе pitch-gas. Пилот должен уменьшить общий шаг в случае отказа двигателя, который приводит к потере мощности двигателя, чтобы скорость вращения несущего винта не упала ниже допустимого уровня. У него должно быть достаточно времени, чтобы заметить ошибки и предпринять корректирующие действия.

Ка-27 (последняя соосная машина, построенная Н. Камовым) прошел государственные испытания, по результатам которых заказчик потребовал увеличить время невмешательства в случае отказа двигателя. Ка-27 может взлетать гораздо медленнее, чем при отказе одного двигателя.

Расчеты, стендовые и летние испытания были выполнены в соответствии с предложенными требованиями.

На основе расчетов, выполненных Летно-исследовательским институтом имени М. М. Громова и фирмой «Н. Камов» на основе проведенного автором данной статьи ранее анализа некоторых вопросов, связанных с динамикой полета вертолета при отказе двигателя. Результаты этого исследования позволяют рассчитать относительное значение минимального числа оборотов несущего винта при условии отсутствия помех для общего управления шагом от относительной располагаемой мощности после отказа двигателя. Минимальное число оборотов несущего винта для вертолета Ка-27 при отказе одного двигателя составляет 71,5% (минимально допустимое значение — 76,5%).

Другой двигатель быстро увеличивает мощность до взлетного значения 78% по тахометру, если один двигатель не работает в номинальном режиме. Проблем с временем невмешательства нет, поскольку минимальные обороты пропеллера выше допустимых.

При низкой минимальной скорости винта (рис. 4) время невмешательства в управление может быть значительно увеличено (t=1 с — 0,87%, 2 с -0,83% и 3 с -17,512%). Уменьшение минимально допустимой скорости винта, согласно расчетам, не вызывает проблем со сближением лопастей или управлением потоком.

Неисправности системы на стандартном вертолете Ка-27 обозначались красным прямоугольником и неравномерным звуковым сигналом, который пилот мог слышать в шлеме. Помимо разработки системы аварийной стабилизации скорости вращения, специалисты «Камова» создали систему световой и звуковой сигнализации при падении скорости вращения несущего винта. Одновременно со светом включается табло «Зебра», которое является одним из двух типов сигналов в цифровой системе.

Устройство, посылающее управляющий сигнал на входной канал высоты автопилота, является частью системы аварийной стабилизации скорости вращения несущего винта. Общий шаг уменьшается примерно на 2% при уменьшении скорости вращения несущего винта, увеличивая доступное время вмешательства пилотов.

На трехступенчатом тренажере вертолета «Камов» было проведено трехступенчатое испытание системы сигнализации падения оборотов. Пилот в тренажере подвергался воздействию отказов различных систем вертолета. Пилот должен был отключить мигание кнопки DSC. Всего было отмечено 639 отказов, в том числе 249 в режиме взлета.

Математическое ожидание времени невмешательства составило 0,74 с со стандартным отклонением 0,38 с, а математическая оценка реакции пилотов — 0,27 с, согласно результатам статистической обработки тестовых материалов.

Из рисунка 2 видно, что во время испытаний можно получить очень малые значения этой величины. На рисунке 2 показано снижение скорости вращения гребного винта с момента отказа двигателя до начала уменьшения шага. Тем не менее, существует очень высокая вероятность того, что эти значения будут найдены на практике. При проведении испытаний это необходимо учитывать (обеспечить внезапность отказов, провести достаточное количество реализаций с участием различных пилотов). При использовании данной системы сигнализации отказ двигателя обнаруживается по снижению скорости на 13%.

Для визуального обнаружения отказа в сложных условиях полета размер и яркость дисплея «ZEBRA» были отрегулированы во время испытаний на летном стенде в соответствии с рекомендациями летчиков-испытателей. Для отказа двигателя была выбрана частота 400 Гц с временем прерывания 4,5 килогерца. Прерывистый красный сигнал на панели «Зебра» загорается и раздается звуковой импульс, когда главные роторы вращаются на 85% от максимальной скорости, согласно показаниям тахометра.

Разработанная система может уменьшить величину падения скорости вращения пропеллера до 3% за одну секунду после того, как был оценен эффект автоматического сброса общего шага основных роторов до значения 2 градуса с помощью автопилота.

Расчеты по снижению минимальной частоты вращения несущего винта были подтверждены летными испытаниями, проведенными на аэродроме ЛИИ в январе и феврале 1979 года. Они также предоставили более подробную расчетную информацию, которая показала, что уровень нагрузки и напряжения на лопасти несущего винта находился в допустимых пределах. Когда скорость вращения вертолета уменьшается, происходит небольшое увеличение вибрации, но она остается в приемлемых пределах.

Рисунок 1 иллюстрирует результаты летных исследований изменения частоты вращения ротора во времени (при имитации отказа двигателя на взлетном режиме) и работы системы автоматической стабилизации частоты вращения. Применение панели «Зебра» облегчает определение режимов отказа двигателя или побуждает пилота к оперативному вмешательству в управление самолетом во время полета; это повышает безопасность летной ситуации при полете самолета над американской территорией.

Через канал высоты автопилота автоматика позволяет уменьшить общий шаг винта. При частоте вращения несущего винта 86% уменьшение общего шага на 2 мм недостаточно для того, чтобы скорость винта не упала ниже 80%. Вмешательство пилота необходимо, если автопилот вертолета не уменьшает шаг более чем на 2 градуса. Время невмешательства пилота в случае автоматики составляет от 2,1 до 2,5 секунды.

Пять совместных отчетов Kamova и LII были выпущены менее чем за месяц. Эксперты работали добросовестно, и вопрос был быстро решен. Система световой и звуковой сигнализации об отказе двигателя на вертолете получила одобрение летчиков-испытателей заказчика.

На вертолетах Ка-32А1 и К-226 используются два табло «Зебра»: одно для указания минимально допустимой, а другое — максимально возможной скорости вращения несущих винтов. В связи с этим табло помогают пилоту контролировать скорость вращения несущих винтов в ситуациях, отличных от отказа двигателя. Сигнализация снижения мощности, которая проявляется в виде внезапного рывка по курсу, может использоваться на одновинтовых вертолетах в случае отказа двигателя.

Доктор Иван ГРИГОРЬЕВ

Патент №2444464 — Способ управления силовой установкой вертолета

Изобретение может быть использовано в электронных системах автоматического управления вертолетами и относится к конструкции авиационных двигателей. способ управления двумя двигателями вертолетной силовой установки, каждый из которых имеет разную частоту вращения. Выполняют преобразование скорректированного значения рассогласования в величину необходимого изменения частоты вращения несущего винта в случае, если крутящий момент данного двигателя меньше заданного значения. Затем определяется и преобразуется в управляющее воздействие величина рассогласования между заданной и фактической частотой вращения турбокомпрессора. Несоответствие между текущей и необходимой частотой вращения ротора затем используется для корректировки заданного значения частоты вращения турбокомпрессора. При этом возможно увеличение управляющей частоты вращения главного ротора. 1 илл.

Классификация патента

Кодовое наименование МПК B64C 27/04 Самолеты винтокрылые; вертолетные системы для их несущих винтов.

Похожие патенты

Очень приятный пожилой мужчина и его спутница зашли, когда мы работали на стенде RWI в Ошкоше в конце прошлого года с Renault Mustang и их другом. Они были заинтригованы как полетом, так и конструкцией основного ротора. Их энтузиазм вызвал мой интерес, но мне также было интересно узнать, что они думают об управлении шагом лопастей ротора.

Само собой разумеется, что после описания фундаментальной аэродинамики вертолета и теории роторных систем они ушли с осознанием того, что им предстоит еще много работы. Но я думаю, что они ушли с гораздо лучшим пониманием функций скорости и шага.

Количество оборотов в минуту, необходимое вертолету для создания достаточной подъемной силы, измеряется в оборотах в минуту. Большинство вертолетов работают на скорости 450-500 оборотов в минуту, или примерно 5-6:1, что является скоростью вращения несущего винта и требует 5-10 секунд для выполнения одного оборота. Небольшие импровизированные вертолеты работают на более высоких оборотах. Благодаря использованию системы автоматического регулирования скорости вращения лопастей несущего винта гидравлической системы управления двигателем вертолета Apache, скорость вращения хвостового винта обычно отображается на индикаторе оборотов с разделением, перекрытием или отсутствием разделения времени полета от точки до точки взлета.

Раздельные перекрывающиеся датчики скорости полезны для координации работы двигателей и роторов вертолета. Управление шагом лопастей ротора

С ротором и двигателем вертолета (обозначается буквой «Е») на одной линии или рядом друг с другом. Хотя я никогда не видел таких, я считаю, что датчик скорости вращения хвостового винта вертолета был добавлен для уменьшения полезной нагрузки.

Каждый вертолет имеет свой идеальный диапазон оборотов или оборотов в минуту. Это то, что мы подразумеваем под «нормальными рабочими оборотами». При 100% об/мин этот диапазон отображается на манометре зеленым цветом. Кроме того, он может варьироваться от 101 до 99,5%.

По обе стороны от нормы есть интервалы оборотов, которые мы называем «осторожными». Типичный диапазон для этого — от 98 до 125% на высоких оборотах и от 90 до 104-110% на низких. Не устанавливайте эти цифры в камне, потому что каждый самолет уникален.

Пилоту также может потребоваться избегать отчетливой полосы 60-70% при разминке или снижении. Полет вертолета или «резонанс земли» не связаны с этим. Они представляют собой область, которая, если ее не избегать, может нанести вред самолету из-за нежелательного резонанса или вибрации.

Помимо предупреждающих программ полета, существуют диапазоны оборотов «Не ходи туда, ты умрешь». Они обычно красные и находятся на уровне 110% от верхнего предела показаний вашего измерителя оборотов. Значение этих двух красных линий различно. «Превышение скорости» обозначается верхней красной, а «Срыв» — нижней красной.

Когда скорость настолько высока, что лопасти хотят отделиться от ступицы ротора, это и есть повышенная скорость. Обычно это длится всего несколько секунд, если им повезло успеть! !

Если склон слишком крут для подъема, ситуация известна как «Недостаток скорости» или «Срыв лопастей». Обычно это происходит, когда пилот превышает MAP (давление в коллекторе) или крутящий момент. В итоге обороты падают настолько низко, что лопасти не могут создать подъемную силу и срываются.

Манометр (MAP) используется системой Rotorblade Pitch Management для регулирования мощности двигателя.

В отличие от вертолета, где вы можете набрать высоту и продолжить полет только один раз.

Их крылья в конце концов отпадают, когда они снижаются и расправляются. Отлетающая лопасть ныряет, когда она останавливается вначале и поднимается выше.

» Дополнительное восходящее движение воздуха действует на нижнюю часть горизонтального стабилизатора, когда вертолет начинает падать.

Идеальный вариант — всегда оставаться в зеленой зоне. Это происходит автоматически, если ваш корабль управляемый. При управлении RotorWay дроссель в основном используется для регулирования и изменения числа оборотов.

Не слишком сложно, но пилоту необходимо знать несколько ключевых моментов. Мне посчастливилось узнать о Robinson до вступления губернатора в должность. Я считаю, что использование всех органов управления во время моего первоначального обучения было полезным.

Нет ничего страшного, если вы попадете в желтую зону. Автоматически ничего не произойдет. Вы тратите бензин, если находитесь в верхней желтой зоне. Однако, если вы находитесь в нижней желтой зоне, вы должны набрать большую скорость, иначе вы заработаете меньше денег.

Для роторных систем с малым моментом инерции — чрезвычайно существенно. Кроме того, если у вас есть фонари или звуковой сигнал низкой скорости вращения ротора, не останавливайтесь на этом. Всегда проверяйте каждый датчик. Как вы можете определить, сломался ли ваш звуковой или световой сигнал?

В качестве примечания: в зависимости от того, включено ли питание, существуют различные рабочие диапазоны оборотов. Кроме того, число оборотов может значительно изменяться в зависимости от цикличности и нагрузки G. Обороты основного ротора будут оказывать непосредственное влияние на обороты хвостового ротора.

Полная левая педаль на R22

Яма может стать нашим лучшим другом. Но если мы проигнорируем эту неприятную ситуацию, она может быстро и сильно укусить нас. Коллективный регулятор обычно используется для изменения шага основных роторов и педалей. Шаг основного пропеллера можно регулировать циклически.

Шаг между противоположными лопастями пропеллера может изменяться от равного до повышенного во время зависания или крейсерского полета в отсутствие ветра. А при зависании, взлете или посадке шаг может значительно изменяться от малой до большой мощности. Понимание этого положения в пространстве на самом деле является просто хорошей ситуационной осведомленностью на протяжении всего полета.

Мы получаем некоторые подсказки от датчика крутящего момента, коллектора или оборотов. Стояние коллектора тоже неплохое. Есть много информации на датчике дроссельной заслонки.

Мое первое открытие было сделано во время моего первого полета на большой высоте на лесозаготовки в районе Каскадов штата Вашингтон. Дроссель моего бедного R22 был широко открыт, и я поднял тонну коллектива. Само собой разумеется, что я предвидел его высокий и широкий шаг. Чтобы поддерживать полет, он пытался поглотить как можно больше молекул воздуха.

В таких случаях необходимо много хитрости. Должна быть мягкая и небольшая контролирующая линия; любой полет мачо или эгоизма недопустим.

Давайте рассмотрим несколько ситуаций, в которых ваша подача может быть выполнена под экстремальным углом, что может привести к заклиниванию лезвия.

Rotorblade Pitch Management

В идеале ваш спуск должен продолжаться под прямым углом к выбранной точке. От базы до последних 60 узлов воздуха, а затем обратно, скорость закрытия должна быть постоянной.

В идеальной ситуации вы хотите знать, способен ли ваш вертолет зависнуть (эффект зависания — отрыв от земли) до достижения вашей L. Таким образом, вы можете остановить заход. Это дает постоянный контроль и возможность опуститься ниже ETL (эффективный подъем вперед) намного раньше, чем ваш L.

При слишком быстром и/или крутом заходе на посадку вы рискуете получить тонну коллективной составляющей в конце захода. Это приводит к увеличению тангажа, что в конечном итоге не позволяет вертолету поддерживать HIGE (эффект зависания на земле).

До того худшего случая, когда он упал со своего посоха, падение на землю с высоты нескольких футов и более проходило без каких-либо проблем.

Обороты двигателя и управление шагом лопастей

Вы хотите выйти под тем же углом, что и при заходе на посадку. И после входа в ETL этот угол обычно начинает увеличиваться. Решающим элементом в этой ситуации является постепенное увеличение воздушной скорости от зависания до нормальной крейсерской скорости.

Благодаря этому вам никогда не придется менять курс на малой высоте. Помните, что ваша цель — минимизировать тангаж, чтобы вертолет мог работать полностью самостоятельно.

Полная правая педаль на R22

При быстром взлете ваш тангаж будет очень высоким, а нос будет направлен вниз.

Возможно, вы этого не сделали. Из-за того, что лопасти временно загружены, это может привести к проблемам с тангажом на большинстве RS вниз по ветру. Однако результат может быть впечатляющим, если вы решите продвинуться на шаг или даже больше.

Во-вторых, нет никаких проблем, если вы потянете за подачу в циклах и уменьшите общее движение.

Вы можете быть ниже ETL, если полагаетесь на ветер и скорость вертолета.

Затем вам нужно попасть в свой собственный поток, когда вы выравниваете корабль и поднимаете коллектив для завершения маневра (или хотите его завершить).

Как и в случае с подходом, нет никаких последствий или потенциальных ударов хвостом (носом) о поверхность, когда вы просто падаете на поверхность.

Нормальный режим и автоматический режим при зависании

Рассмотрим вывод типичной авторотации вертолета и автозависание как единое целое.

По истечении срока действия сигнальной ракеты мы выравниваем корабль в типичной авторотации. При вращении во время зависания он остается ровным.

Поскольку в обеих ситуациях мы начинаем с уровня наалаза, обороты и шаг должны быть примерно одинаковыми. В конце типичной авторотации обороты могут быть выше.

Помните, что во время вспышки нормальной авторотации ваши обороты должны были увеличиться до 110% или до красной линии.

Однако по мере продвижения на циклическом двигателе скорость вращения снижалась до средней зеленой зоны.

В зависимости от скорости спуска теперь можно удерживать вертолеты или немного опускать их.

Секрет подъема массы или коллектива в нужное время для уменьшения усадки заключается в выборе времени.

Управление шагом и синхронизацией Rotorblade

Если вы тянете слишком быстро, вы рискуете застопорить лезвие и создать ситуацию, о которой говорилось выше.

Мы опрокидываемся, когда происходит слишком сильное боковое или обратное движение.

В спешке вы рискуете пропустить LTE.

Теперь вы должны лучше понимать значение оборотов и шага. Вы также понимаете, какие различные обороты совершает корабль с течением времени.

Мы обсудили некоторые потенциально опасные ситуации и рассмотрели основные принципы работы систем крена и тангажа вертолета.

Я надеюсь, что эта информация сделает вас более знающим и безопасным пилотом.

Положение о команде: R-RPM

A — Циклический цикл для расхода воздуха

П ЕДАЛИ, Т

Смотрите на SPOT.

Авторотация Robinson R22 с инструкцией

Управление скоростью вращения двигателя вертолета и шагом лопастей

Контроль шага лопастей вертолета и числа оборотов. понимание связи между шагом лопастей и числом оборотов.

.

Что такое шаг гребного винта?

За полный оборот гребной винт преодолевает это расстояние. Считается, что скорость винта тем выше, чем больше шаг винта. Однако считается, что гребной винт тем тяжелее, чем меньше шаг винта. Скоростные гребные винты — это те, которые имеют значительный шаг, а грузовые — те, которые его не имеют.

Как определить шаг гребного винта?

Сравнивая угол наклона лезвия к столу у втулки и у внешнего края, легко убедиться в этом. Той же пробкой с иглами, угольником или наглазным карандашом Наколов иглой центр острия на бумаге, и от ноги проведя дугу радиусом 0,6R — наибольший диаметр винта — определить шаг винта.

Что такое угол установки лопасти воздушного винта?

Угол установки лопасти гребного винта — это угол, образованный поперечным сечением и плоскостью вращения. Угол установки определяется условным сечением, которое обычно составляет 2/3 длины вала, поскольку некоторые гребные винты имеют закрученные лопасти. Переднюю и заднюю кромки лопасти называют соответственно передней и задней кромкой.

Чем измеряется угол установки лопасти?

Расстояние между передним и задним краями следует измерить штангенциркулем. Угол установки можно определить, используя длину линии и эти высоты.

Как определить шаг воздушного винта?

H рассчитывается по уравнению H = v/n, где v — скорость модели в м/с, а n — скорость вращения в с- 1. Можно сравнить различные пропеллеры, используя идею относительного шага. Пропеллеры на кордовых моделях имеют относительный шаг (0,4-0,6) D B.