Конструктивно схожие самолёты
Тексты расшифровок и видеосимуляцию некоторых катастроф можно посмотреть ТУТ.
С самолетами Ту-154 за всю их историю произошло over 9000 разнообразных приключений:
Их таранили стоячими
Ими выпиливали мачты приводных маяков
Ими таранили расово неправославные топливозаправщики
Их били об землю
Их сталкивали с другими самолетами
Их сваливали с эшелона в штопор
Их ремонтировали армейским способом
В целом, причиной всех происшествий — как непосредственно с 154-ми тушками, так, впрочем, и любых техногенных катастроф, чуть чаще, чем всегда является долбоебизм наземного или надземного персонала.
Пулково. Мелкая неисправность двигателя на взлёте
Три движка расположены в хвосте — сорок лет назад такая схема считалась очень прогрессивной: Ту-154 — единственный в мире среднемагистральный пассажирский самолет, который может летать с грунтовых российских аэродромов (ГОСТ 1313-66) и из технически неподготовленных аэропортов. В результате в движки могло засосать случайно забрёдшую на поле овечку или ветки шибко разросшегося дерева (размах крыльев-то — ого-го). Поэтому двигатели держали как можно выше и как можно ближе к корпусу (как и на расово верном Ил-62, кстати). Благодаря такой конструкции, самый большой фэйл, подстерегающий туполь, — пожар или вообще разрушение двигателя на взлёте. Алсо, размещение двигателей в хвосте делает этот самый хвост очень тяжёлым, «благодаря» чему при значительном превышении допустимого угла атаки самолёт сваливается в плоский штопор кормой вниз. Из этого вида штопора, aka «плыть топором по небу», даже спортивный самолётик вывести затруднительно, а тушку — невозможно. Именно из-за этой особенности самолёта произошли целых две авиакатастрофы с тушками: под Учкудуком в 1985 и под Донецком в 2006. Epic fail.
В хвосте, помимо моторов, расположены и всякие рули, провода, гидравлические велоприводы и прочая матчасть, которая съедается пламенем чуть медленнее, чем моментально. А разлетающимися обломками двигателя разрывается так вообще сразу — конечно, если удачно попадёт. И пепелац, как вы понимаете, теряет управление. По этой причине случилось две катастрофы туполя: в Красноярске (1985) и в Иркутске (1994). Если бы движки подвесили под крыльями, как у нормальных самолётов, то такой траблы не возникало бы, но туполь не был бы таким быстрым и стремительным. С другой стороны, у расположения двигателей под крылом есть свои недостатки: помимо вышеупомянутого засоса мусора с грязной полосы существует вероятность экстерминатуса в результате нерасчётного взаимодействия со стаей птиц — у тушки же вероятность попадания птицы в двигатели стремится к нулю из-за турбулентности от корпуса. А ещё при таком раскладе в случае отказа одного из двигателей под крылом эти ваши «Боинги» и «Эйрбасы» начинает нехило разворачивать, и пилоту приходится матами, педалями и триммерами это дело исправлять.
Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.
Первый опытный экземпляр (СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).
На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».
Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.
В период с 1975 по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера (в том числе крыла), состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.
9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем — Ту-154С (Cargo).
5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.
2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.
На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).
Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также в аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота», эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.
Без этого видео статья была бы неполной
К этому же время у руководства страны созрела простая мысль, что мы впереди планеты всей со своей авиацией: за рекордом рекорд, за прорывом прорыв, а возить простых граждан в штатском вообще-то говоря нечем. Нужен нормальный массовый магистральный самолет. Техническое задание, по сути, свелось к двум пунктам:
В итоге догнать и перегнать не получилось. Крыло получилось заметно хуже боинга: да прямо скажем, самолет летел как чугуниевый утюг. Чтобы скомпенсировать такую «аэродинамику», пришлось поставить движки помощнее. Взлететь то он взлетел, но при этом стал жрать горючку, как не в себя, и резко выросли взлетная и посадочная скорость. А раз большая скорость на земле, то требуются более жесткая конструкция и мощные шасси, что еще больше увеличивают массу — замкнутый круг. В итоге забили на грунтовые аэродромы, полоса теперь требуется длинная и хорошая, чтобы суметь разогнаться. Ну а на мелочи типа удобства работы летчиков и вовсе забили: на первых сериях даже управление закрылками для каждого крыла было отдельное, пилот эквилибрист должен был сам синхронно двигать метровые рычаги ручки.
Разработка шла 5 лет, после чего его еще 4 года дошлифовывали напильником и таки в 1972 году выпустили на просторы советской авиации. Совершенно сырые самолеты начали яросто падать (причем с пассажирами) Полеты все время приходилось приостанавливать, так что аппарат получил гордые прозвища: «Царь-тушка» и «Аврора». Одну за другой КБ выдает доработки: Ту-154А, Б, Б-1, и наконец доходит до модификации Ту-154-Б2, которая по крайней мере могла нормально эксплуатироваться. Ну а Туполевцы наконец вздохнули спокойно и сели уже без спешки нормально переделывать самолет, который и сделали в итоге еще через пять лет и выпустили под именем ТУ-154М. Он конечно унаследовал общую компоновку, а также усиленную для бездорожья подвеску, нереальные шасси и другие рудименты первых серий, но стал наконец тем самым красивым и удачным самолетом, который и сейчас падает летает, пусть и проигрывая по экономичности и шумности западным.
Выпускался в Куйбышеве (ныне Самара) на Авиакоре. Сейчас выпускается штучными экземплярами. В 2007 году был выпущен самолёт с внутризаводским номером 1000, что символизирует. Последний самолёт имеет номер 1004. В последнее время доделываются последние самолёты, и больше производиться не будут, так как последние лет 15 на заводе корпусов для тушек не клепали и просто разучились это делать (дособирали то, что было в запасах). Завод тоже ожидает незавидная участь. В своё время «Авиакор» стал частным заводом, а посему в формируемую авиакорпорацию не вошёл. Своими силами «Авиакор» ничего нормального произвести не сможет и уже сейчас находится в глубочайшей жопе. Полный фейл.
Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.
Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.
Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 — 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 — 34 (или 31 — 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.
Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник — шпангоуты № 50—65.
Ту-154М, пассажирский салон
Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — проверяющий. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.
В кабине размещаются приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стёкол, а также двух сдвижных форточек.
Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.
Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.
Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.
Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.
Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.
Т-образное хвостовое оперение Ту-154
Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.
Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль.
Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30′ до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.
РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.
Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков
Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.
Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30′. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомасляный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок
Основные стойки шасси с двухкамерными газомасляными амортизаторами (на первых сериях самолёта были oднокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.
Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.
Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем,
расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключён исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.
Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.
Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.
Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).
Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).
Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).
Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая даёт возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состоянии, предотвращая с определённого уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса — по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестернёй коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полёте отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленных на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путём включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.
Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.
Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков.
Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.
Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подаётся сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остаётся подключённым ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.
На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.
На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.
Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключённого к аккумуляторной шине.
Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоянного тока используются две аккумуляторные батареи 12САМ-28 (или 20НКБН-25).
Система управления полётом
Технический отсек самолёта Ту-154 в районе подполья кабины. На потолке отсека расположены устройства и агрегаты системы управления полётом
Особенностью системы управления Ту-154 является применение без обратной связи бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ-154-2.
АБСУ-154-2 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.
АБСУ-154-2 структурно состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг — вычислитель ухода ВУ-1-2.
Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РА-56В-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП-56, непосредственно управляющих половинами РВ. Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включён взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У.
Система управления рулём направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56. В проводку управления включён полётный загружатель и механизм триммирования МП-100М.
Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1.Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель. Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МП-100М. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Полный угол отклонения элеронов ±20±1°, при этом интерцепторы отклоняются на 45°±2°.
Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП-59 применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки в кабине экипажа.
Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке. Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс, а так же вручную от рукоятки выпуска внутренних интерцепторов, которая находится сверху на рукоятке выпуска средних интерцепторов.
Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. Автоматически меняет угол, в зависимости от угла выпуска закрылков, с целью компенсации пикирующего момента при выпуске закрылков. В эксплуатации обычно используют два положения — полётное —1°30′, и взлётно-посадочное— 7°. Привод стабилизатора выполнен электромеханизмом МУС-ЗПТВ. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.
Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП-60-1, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков. Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости.
Бортовое радиоэлектронное оборудование
Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).
Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») , КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».
Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа «Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и МСРП-12-96 (или МСРП-64).
Приборное оборудование и электронная автоматика
Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.
Резервный авиагоризонт АГР-144. Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Автономные барометрические приборы — три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа «М» МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7.
«Экипаж» — еретический высер советского кинематографа с кошерными актёрами в главных ролях и завязанным вокруг Ту-154 сюжетом. Введен в прокат в 1979 году. Не успел выйти на экраны, как толпы хомячков немедленно ломанулись его смотреть, несмотря на отсутствие рекламы, Первого канала и Эрнста, что ещё в те годы явно показало, сколько процентов населения — непуганные идиоты.
Фильм знаменит тем, что доставил немало лулзов работникам Аэрофлота, которые во время просмотра фильма били все рекорды по высиранию кирпичей.
Непосредственно доставляли следующие моменты:
— Тормоза!— Не тормозимся!
Страны, где используется Ту-154. — нынешние пользователи; — бывшие.
Ту-154 и «Буранъ»
Первоначально назывался «Байкал». Название было замазано белой краской и потом изменено на «Буран» по причине боязни ответственных за проект, что при возвращении на землю часть краски облупится и может остаться лишь часть названия.
Доподлинно известно, что на Ту-154 отрабатывали посадку по-шаттловски и на русских аэродромах. За то, что сам Ту-154 не развалился от таких посадок, ему высочайший респект и уважуха. На самом Ту-154 даже стояла приборная доска от Бурана, что наводит на мысль, что в космос ради лулзов могли запустить какбэ и сам Ту-154, хотя у него и технологический потолок 14000 м, что очень много.
До середины 2010-х, во времена худо-бедно регулярного использования «Тушки», на всяких там авиафорумах и в обсуждениях новостей на mail.ru часто происходили страшные, кровавые холиворы и просто срач на тему «Пора бы уже избавиться от этой советской/китайской рухляди», «Когда же на наших самолётах будут ставить заSHITу от дурака, как на эйрбасах», «Страшно ли вам летать на туполе?» и прочие бурления говн. Под этой эгидой произошёл эпический развод лохов, у которых намертво въелась мысль: раз «Боинг» — значит, новая и надёжная машина. Без поцреотической хуиты нужно заметить, что сама эта контора делает кошерные самолёты, но радость пассажиров авиакомпании «Чурка-айрланс» от того, что они летят на 25-летнем «Боинге» вместо «Ту» того же года выпуска, несколько забавляла, хотя невозбранно можно сказать, что 4 чурки могли угробить туполев гораздо проще, чем 2 чурки тот же 25-летний «Боинг» — из-за того, что во втором стоит писюк, а в первом непочатый край для мануальной терапии.
В сентябре 2008 памятник туполю, находившийся на ВВЦ, был выпилен и сдан на металлолом властями этого самого Ц, что вызвало неподдельное возмущение симмеров и даже попытку с их стороны устроить как бы акцию протеста.
Самолёт-музей на ВДНХ
Ту-154М борт RA-85628 около новосибирского аэропорта Толмачёво
С ноября 2008 г. большинство авиакомпаний перестало эксплуатировать Ту-154. Ибо кризис. Во-первых, топливо дорогое, хотя надо отдать должное силе моска советских академиков, которые в конце 80-х пытались решить эту проблему, придумав не только более экономичные движки, но и цельный Ту-155! То есть тот же туполь, но жрущий не обычный авиакеросин, а водород. О цене получения, а также сложностях перевозки и хранения водорода всегда готов рассказать К. О. Ну а во-вторых, паксов мало летает. Ту-154 жрет 5,5 тонн против 3 тонн у A320/B737, а паксов в него влезает меньше. Да и экипаж у туполя — четыре человека, а на боингах — два. Зарплату в два раза меньше платить надо.
Но и после политической смерти тушки доставляли. В частности, известная катастрофа А-310 в Иркутске (когда они там вместо торможения разогнались и уехали в гаражи) произошла, в том числе, из-за намертво въевшейся с туполей привычки командира «двигателями управляет бортач!». Достоверно причины катастрофы до населения не довели. Авиационный комитет свалил всё на пилотов, а прокуратура свалила всё на производителя самолётов Airbus. Это заслуживает отдельной темы.
В 2013-м распилили «железный ряд» хранившихся «Тушек» в Пулково, тогда же вернула лизингодателю свои «полтинники» АК ЮТэйр, последний их крупный оператор (ЧСХ, перед этим она сделала поистине царский подарок всем фанатам, почти год гоняя «Тушки» в регулярке между Питером и Москвой). В работе оставалось по 1-2 борта у госкомпаний типа Газпромавиа или Алросы. Неудивительно: машинкам на тот момент уже ВСЕМ было лет по 20 — последние 154 в серийных количествах доделывались в самом начале 90-х, позже — только штучные экземпляры.
Окончательно решили вопрос с сабжем в 2020-м: последний борт 85757 Алросы (до этого использовавшийся лет 5-6 скорее для экскурсий, нежели для реальных перевозок) ушёл с регулярных перевозок и встал на хранение из-за закончившегося , и официально заявлено, что продлевать его не будут. Теперь полетать на легенде смогут только военные: помимо ВВС России, Ту-154 продолжают юзаться на регулярных линиях в авиакомпании «Air Koryo», но из Этой Страны в КНДР, равно как и в другие страны, лазейка временно закрыта по понятной причине.
Goodnight, sweet prince.
Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты (самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится).
В отличие от более современных самолётов (имеющих сотовые конструкции в элементах планера), может обдуваться тепловыми обдувочными машинами, для удаления обледенения и снега с поверхности самолёта.
Ресурс амортизационных стоек шасси равен ресурсу планера и поэтому замена стоек в процессе эксплуатации по отработке ресурса не требуется.
В силу расположения второго двигателя в фюзеляже, существенно осложнена операция установки заглушки на ВНА второго двигателя, что увеличивает трудоёмкость обеспечения стоянки самолёта в зимний период и подготовки самолёта к вылету после стоянки.
Заправка масляных баков двигателей и вспомогательной силовой установки централизованная, под давлением, через штуцер в лючке, доступный с уровня земли. Система централизованной заправки двигателей маслом не только снижает трудоёмкость работ по заправке, но и исключает риск опасных ошибок при ТО самолёта и подготовке его к вылету, связанных с необходимостью открытия/закрытия крышек горловин маслобаков, при ручной заправке двигателей маслом напрямую в бак.
Высокое расположение входных дверей, требующих во время обслуживания самолёта стремянок большой высоты, существенно затрудняет обслуживание самолёта, при дефиците стремянок приводит к необходимости нештатного входа в самолёт в процессе его технического обслуживания, в нарушение правил.
Штуцеры заправки самолёта топливом, маслом (маслосистем двигателей и ВСУ), водой, слива нечистот из приёмных баков санузлов доступны с уровня земли и не требуют применения стремянок или же, в случаях, когда передняя амортстойка не обжата (в самолёте нет пассажиров), доступны с применением стремянок минимальной высоты и любых подручных средств (на практике авиатехники используют для этого упорные колодки, которые устанавливаются под колёса шасси). В районе штуцера заправки самолётов водой указатели уровня воды в баках отсутствуют, что является существенным недостатком. Без входа в салон самолёта об уровне воды в баке, в процессе заправки, можно судить только по началу вытекания воды из штуцера дренажа (свидетельствующей о том, что бак заполнен полностью). Панели заправки водой и слива нечистот из санузлов в полёте подогреваются во избежание замерзания жидкости в штуцерах.
Штуцеры заправки гидросистем самолёта гидрожидкостью, заправки азотом системы наддува гидробаков, доступны с лёгких стремянок минимальной высоты. На практике заправка гидросистем самолёта и системы наддува гидробаков при оперативном обслуживании обычно не требуется.
Никто уже не помнит как, но документально подтверждено, что расово православный Ту-154 с бортовым номером RA-85677 долетал до их Америк, хотя скорее всего, летел он не через Атлантический, а через Тихий океан, ибо принадлежал Магадан-Авиа. Доподлинно известно о транстихоокеанских перелётах, совершаемых бравыми пилотами прославленной авиакомпании Владивосток Авиа с Дальнего Востока на Аляску. Магаданская авиакомпания «Мавиал» до своего выпила банкротством в 2006-ом так же летала из Магаданского аэропорта в Анкоридж, что на Аляске.