В последнее время авиакомпании разных стран все чаще вынуждены отправлять на маршрут пустые или полупустые самолеты. Это называется «рейс-призрак» и не имеет никакого отношения к мистике. Те, кто часто путешествует самолетом, наверняка знакомы с этим термином. В определенной ситуации самолет продолжает лететь по маршруту даже несмотря на то, что на нем нет пассажиров. Чаще всего это делается для того, чтобы авиакомпании могли сохранять свои слоты в аэропортах, но не только.
Авиакатастрофа, случившаяся в США ровно 45 лет назад, положила начало событиям, о которых спорят до сих пор: что это было – мистификация, выдумки писателей или реальность за гранью реального? Рейс, унесший жизни 88 человек, вошел в историю в том числе многочисленными рассказами о призраках, которые трудно списать на массовые галлюцинации.
29 декабря 1972 года около полуночи в болота заповедника Эверглейдс, находящегося рядом с аэропортом Майами, упал трехдвигательный лайнер «Локхид»-1011 «Тристар». Разбившаяся машина с бортовым номером 310 выполняла рейс № 401 по маршруту Нью-Йорк – Майами и принадлежала авиакомпании Eastern Air Lines, что переводится как «Восточные авиалинии». Из 163-х находившихся на борту человек в живых остались 75. Это была первая авария широкофюзеляжного самолета в США и вторая по количеству жизней, потерянных в одной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации Америки.
При всей трагичности данного инцидента он стал бы всего лишь очередным пунктом в длинном списке погибших в 1960-е – начале 1970-х годов пассажирских лайнеров, если б не последовавший за этим крушением ряд непонятных или, как теперь принято говорить, «паранормальных» явлений.
Чаще всего рассказы о привидениях являются липовыми. На любую подобную историю находятся разоблачения. Кто-то намеренно лжет, чтобы прославиться, а кто-то горько заблуждается, путая вполне обычные физические явления со знаками из потустороннего мира.
Тем не менее, есть случаи, которые никто так и не смог объяснить. И один из них — души капитана и бортинженера, блуждающие по земле после катастрофы рейса 401 в 1972 году.
В ту предновогоднюю ночь ничто не предвещало беды. 29 декабря авиалайнер L-1011 TriStar, принадлежавший компании Eastern Airlines, вылетел из Нью-Йорка и уже приближался к аэропорту во Флориде. Как вдруг произошла внештатная ситуация — на приборной панели не зажглась одна из лампочек.
Продолжение истории после рекламы
Как оказалось позже, дело было всего лишь в технической неисправности. Дешевая лампочка за $12 перегорела. Однако члены экипажа испугались, что возникла проблема с передним шасси. Запросив второй круг у диспетчера, капитан Роберт Лофт, второй пилот Альберт Джон Стокстилл, бортмеханик Дональд «Дон» Репо и вся остальная команда принялась разбираться, в чем дело. При этом самолет поставили на автопилот, но в спешке кто-то задел штурвал и переключил режим.
Лофт слишком поздно понял, что сейчас они ударятся об землю. В темноте безлунной ночи не было видно, что самолет плавно пошел на посадку. Капитан обнаружил данные на альтиметре лишь за секунду до падения.
Лайнер влетел в болото заповедника Эверглейдс и развалился на части. 97 человек погибло на месте. Дона Репо и еще одного пассажира доставили в больницу в тяжелом состоянии, но их не удалось спасти. Всего выжило 75 участников полета. Что касается членов экипажа, то уцелел лишь второй бортмеханик Анжело Донадео.
Случай с рейсом 401 преподнес суровый урок мировой авиации. С тех пор ввели нерушимое правило «one head up», согласно которому за штурвалом, несмотря ни на что, должен находиться один пилот, пока остальные решают проблему. Потерянные жизни это, конечно, не вернуло, но предотвратило множество последующих катастроф.
Из разбитого лайнера L-1011 TriStar также извлекли пользу. Как оказалось, некоторые его детали остались в целости и сохранности. Владельцы Eastern Airlines решили, что добро не должно пропадать зря, и распорядились о пересадке запчастей другим самолетам. Больше всего деталей досталось машине под номером 318. И вот здесь начинается самое интересное.
Двое невидимых помощников
В дальнейшем Роберт Лофт и Дон Репо буквально поселились в самолете. Капитана то и дело видели в кабине пилотов. Он молча наблюдал за работой коллег, отражаясь в экранах на приборной панели, и исчезал, едва его замечали. Иногда Лофт заходил в салон, чтобы посмотреть, как там дела, а бывали случаи, когда он просил пассажиров пристегнуть ремни и желал хорошего полета за минуту до того, как настоящий капитан брал в руки рацию.
Что касается Репо, то он вел себя дружелюбнее Лофта. Время от времени Дон даже перекидывался с экипажем парой слов. Один из бортмехаников Eastern Airlines вспоминал, как когда-то взбирался по трапу, чтобы проинспектировать самолет, и столкнулся носом к носу с другим инженером. Тот весело поприветствовал сослуживца, сказал, что уже проверил устройство авиасудна и заверил, что оно находится в полном порядке. Позже сотрудник компании взглянул на фотографию Репо и заявил, что это был он.
Вся эта история пугала и откровенно раздражала и пилотов, и пассажиров. Во-первых, появление призраков навевало тревогу и воспринималось как дурное предзнаменование. Во-вторых, очевидцам не верили. Тем, кто рассказывал о встрече с Лофтом или Репо, советовали обратиться к психиатру.
В конце концов, начальство Eastern Airlines устало от постоянных жалоб пользователей и слухов вокруг компании. По совету медиумов самолет разобрали и отправили в утиль детали, оставшиеся от лайнера, увязшего в болоте. С тех пор призраки чудесным образом исчезли и перестали тревожить живых.
Люди, знавшие Лофта и Репо лично, догадываются, почему их души не нашли покоя. При жизни капитан и механик были порядочными и ответственными работниками. Мысль о том, что катастрофа произошла по их неосмотрительности, вынуждала Роберта и Дона искупать свою вину даже с того света. Именно поэтому они стремились помогать коллегам и незримо следили за порядком, хотя от них этого уже не требовалось.
Самолет приземлился через 37 лет: раскрыта тайна рейса 914
Невероятный случай, в реальность которого невозможно поверить, произошел в Южной Америке. Сообщается, что в 1992 году в столичном аэропорту республики Венесуэла самолет приземлился через 37 лет после своего исчезновения в небе над Соединенными Штатами Америки.
Пассажирский лайнер, совершавший в июле 1955 года рейс из Нью-Йорка в Майами, неожиданно исчез с радаров. Несмотря на масштабные поисковые мероприятия, место гибели воздушного судна обнаружить не удалось.
Как это было: свидетельства участников
Хуже Де Ла Корте, заступивший в тот день на пост дежурного диспетчера, рассказал, что обеспокоившись незапланированным появлением самолета, поспешил связаться с пилотом по рации. Между ними состоялся примерно такой диалог:
– Кто вы? Куда направляетесь?
– Мы следуем во Флориду!
– Вы отклонились от маршрута на 1500 километров. Сообщите свои данные.
– Рейс 914. Нью-Йорк – Майами.
В комнате диспетчеров воцарилось тяжелое молчание – о катастрофе 1955 года многие знали из сохранившихся отчетов в специальных журналах. Тем не менее в срочном порядке была подготовлена полоса для экстренного приема судна. Некогда пропавший самолет приземлился через 37 лет, словно при обычной, ничем не примечательной, штатной ситуации.
Они вновь исчезли, не пообещав вернуться
Дальнейший ход событий оказался еще более непредсказуемым. Посадка прошла благополучно. Служащий аэропорта по радиосвязи поздравил экипаж с успешным прибытием в Каракас и сообщил текущую дату – 21 мая 1992 года. Ответа не последовало, но удалось расслышать экспрессивные возгласы вперемешку с ругательствами.
В кабине началась паника. Из разговора пилотов стало понятно, что им нужно быть во Флориде в 9.55 2 июля 1955 г. Каким образом потерпевший аварию самолет приземлился через 37 лет? Тайна рейса до сих пор вызывает жгучий интерес у пользователей интернета во всем мире.
К приглушившему моторы борту подбежали рабочие, ответственные за заправку самолетов топливом. Заметив спешащих на помощь людей, командир приподнял стекло и несколько раз взмахнул рукой, в которой держал планшет с документами. Жест пилота выражал требование не приближаться и оставить их в покое. Спустя несколько минут воздушное судно взмыло над аэродромом и растворилось в облаках.
Вещественные доказательства невероятного происшествия
Лишь одно обстоятельство стало подтверждением случившегося. Иначе все можно было бы списать на массовые галлюцинации или шутку работников аэропорта. На месте стоянки фантома обнаружили датированный 1955 годом карманный календарь.
По всей вероятности, он выпал из кабины во время препирательств летчика с заправщиками. Почему самолет приземлился через 37 лет, и когда состоится его следующий выход из параллельных миров, никому не известно.
Очевидцы утверждали, что лица пассажиров, приникших к стеклам иллюминаторов, были искажены гримасами ужаса. Согласно записям сорокалетней давности, на борту находилось не менее 57 человек. Протоколы опроса сотрудников аэропорта вместе с вещественным доказательством в виде календарика передали в соответствующие органы для проведения следственных действий.
Трагедия лайнера DC-4: правда и вымысел
Вся эта история носит мистический характер и способна пощекотать нервы неискушенному обывателю. Однако если внимательно присмотреться, то можно заметить некоторые несоответствия. В различных источниках наблюдается несовпадение дат появления загадочного самолета. В одних документах говорится о сентябре 1990 года, в других – о мае 1992-го. В ряде публикаций описывается приземление рейса 914 в Венесуэле в период с 1985 по 1993 год.
Справедливости ради стоит отметить, что момент гибели судна везде указывается с неизменной точностью – 2 июля 1955 года. Но официальных сведений о катастрофе с пассажирским самолетом в указанный период не существует. Если предположить, что в связи с событиями 1990-х годов данные были засекречены, то почему о крушении «Дугласа DC-4» умалчивалось ранее? Не могли же власти США заглянуть в будущее и увидеть, как исчезнувший самолет приземлился через 37 лет на соседнем материке.
Жареные факты и газетные утки
Сенсационный материал о том, что самолет 914 приземлился через 37 лет в аэропорту Венесуэлы, несколько раз появлялся на страницах американского издания Weekly World News, развлекавшего публику новостями из области паранормальных явлений. Например, газета поведала своим читателям о новорожденном ребенке-вампире, женщине-кошке, выловленном рыбаками неизвестном существе с телом рыбы и ногами человека. С 2007 года бумажный вариант таблоида прекратил свое существование, но редакция продолжает деятельность в онлайн-режиме.
По всей видимости, сюжет с пропавшим лайнером от первой до последней буквы является выдумкой журналистов желтой прессы. На обложке одного из ранних номеров Weekly World News в анонсе можно увидеть знакомое обозначение модели воздушного судна, но несколько иную дату его возвращения. Надпись гласит: «Загадка борта 914, который исчез 30 лет назад и совершил посадку в современном аэропорту!»
Почему впоследствии стали указывать, что тот же самый самолет приземлился через 37 лет? Возможно, автору публикации неровная цифра показалась более привлекательной. Не исключено, что в будущем история обрастет новыми деталями и леденящими душу подробностями. Пока существует спрос на жареные факты, кто-то должен их подавать в виде жутких страшилок или забавных небылиц.
Это был красивый лайнер в серебристо-бело-голубой ливрее авиакомпании Eastern Airlines. Для своего времени это воздушное судно имело самый высокий уровень автоматизации среди пассажирских лайнеров. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, сертифицированный для посадки на автопилоте в условиях нулевой видимости. Автоматические режимы управления позволяли пилотировать не касаясь штурвала с момента взлета до посадки. Это был легендарный Lockheed L-1011 TriStar.
Самолет имел положительную поперечную и путевую устойчивость, а система Direct Lift Control позволяла оставаться в глиссадном луче, не вмешиваясь для этого в работу основных управляющих поверхностей и тягу двигателей (для этого были задействованы только спойлеры на крыле). Три двигателя Rolls-Royce RB211 были самыми тихими и экономичными в своем классе на то время. Именно поэтому L-1011 и получил свое прозвище — «шепчущий». Мощность была сравнима с мощностью двигателей самого большого в ту эпоху пассажирского самолета — Boeing 747.
Лайнер с бортовым номером 310 был выпущен в августе 1972-го. После поступления в авиакомпанию Eastern его доверили опытному экипажу. Капитан Роберт Элбин Лофт налетал почти 30 тысяч часов, из них 300 — на TriStar. Второй пилот Альберт Стокстилл, бывший военный летчик, налетал больше капитана на этом типе, но в общей сложности стаж его был около 6 тысяч часов. Бортинженер Дон Репо имел за плечами более 15 тысяч часов. Его знания технической части самолета были безупречны, что отмечали его коллеги.
В ночь на 29 декабря 1972 года в болотах Эверглейдс во Флориде случилось нечто, полностью изменившее гражданскую авиацию. Но сначала следует упомянуть несколько фактов.
В октябре 1972 года на лайнерах TriStar компании Eastern тестировали систему отказоустойчивости автопилота. Для этого компьютер, управляющий полетом, сняли, чего обычно не происходит, так как такая техника в основном тестируется in situ, то есть по месту размещения. Калибровка требовала нажима на штурвальную колонку с силой 20 фунтов. Это было необходимо, чтобы перевести режим автопилота из режима выдерживания высоты (Altitude Hold) в режим стабилизации по тангажу (Control Wheel Steering/Pitch).
Компьютер протестировали, перенастроили и установили обратно. Но, как выяснилось потом, с ошибкой. Компьютер имел два канала: канал А для управления с места капитана и канал В для управления с места второго пилота.
Автопилот канала А после замены был на 310-м в результате откалиброван на усилие 15 фунтов, в то время как автопилот канала B — на 20 фунтов.
Кроме того, процедура компании по выполнению полетов не разрешала полеты в режиме стабилизации по тангажу, поэтому этот режим был слабо знаком экипажам, и, соответственно, то, что за этим могло последовать, не принималось во внимание при учебе и не отрабатывалось на тренажере.
Рейс 401 вылетел из Нью-Йорка с 163 пассажирами и 13 членами экипажа. Полет проходил без происшествий до того, как в 23:34 экипаж связался с диспетчером аэропорта в Майами, попросив уход на второй круг по причине отсутствия индикации выпуска шасси. Диспетчер дал разрешение выдерживать высоту 2000 футов до решения проблемы. В 23:36 по достижении нужной высоты для ее выдерживания вторым пилотом был включен режим Altitude Hold. Тогда же второй пилот сделал две вещи, которые у него получились крайне неудачно: взял управление полетом на себя и попытался вытащить лампочку из держателя блока сигнальных ламп.
В течение следующих шести минут экипаж неоднократно упоминал, что «скорее всего, проблема в лампочке» стоимостью 12 центов, попутно решая важную задачу о способе ее замены.
Бортинженер был отослан в приборный отсек, расположенный ниже кабины, с целью посмотреть через специальный лючок, сошлись ли отметки на стойке шасси и корпусе, указывающие на выпуск шасси. Автопилот отклонением штурвальной колонки кем-то из экипажа по направлению «от себя» был переведен в режим стабилизации по тангажу. В отчете о расследовании причин катастрофы предположили, что капитан нечаянно задел рукой штурвал, когда повернулся к бортинженеру и сказал тому о необходимости спуска в приборный отсек.
По данным расследования, последовавшее за этим изменение перегрузки всего лишь в 0,04 g отправило самолет в плавное снижение со скоростью 200 футов в минуту, которое прошло незамеченным для экипажа. При этом приборная скорость стала расти, и второй пилот уменьшил режим работы двигателей, чем еще более ускорил снижение.
Отвлеченный проблемой с шасси экипаж лишь в последние секунды заметил, что самолет отклонился от заданной высоты. Системы оповещения об опасном сближении c землей на пассажирские самолеты тогда еще не устанавливали, а сигнал отклонения от высоты в общем шуме в кабине не был услышан никем из экипажа. В 23:42 самолет упал в болото и разломился на несколько частей. Из находившихся на его борту 176 человек 101 погиб, включая членов экипажа, еще 75 получили ранения. Это была первая в истории катастрофа широкофюзеляжного лайнера.
Потом у следователей NTSB возникнет много вопросов: почему второй пилот не контролировал пилотажные приборы, почему капитан, передавший управление, не контролировал второго пилота, а был занят решением проблемы с лампочкой, как получилось, что диспетчер, видя высоту самолета в 900 футов, не проинформировал об этом экипаж, а только спросил, «как у них дела»? Последний, кстати, на слушаниях ответил, что радар мог давать ошибку и, вообще, учить экипажи летать — не работа диспетчера.
Управление ресурсами экипажа
После выхода итогового отчета по катастрофе рейса Eastern 401 в июне 1974 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) вносит изменения в авиационные правила и вводит так называемое CCT — тренинг экипажей по координации взаимодействия (Coordinated Crew Training), пока необязательный для авиалиний. В течение последующих двух лет некоторые авиакомпании внедряют его и отрабатывают методики тренинга.
В 1978 году случается еще одна катастрофа, в которой экипаж, занятый невыпуском шасси, не следит за уровнем топлива, — рейс компании United 173, после которого FAA издает циркуляр AC 120-35 о новом виде тренинга, теперь уже обязательном для авиакомпаний, — Line Oriented Flight Training (ситуационная подготовка экипажей).
Психологи из NASA и FAA Дж. Лобер и Х. K. Фуши, авторы исследования и термина, давая оценку действиям экипажа из United, припомнили капитану злосчастного L-1011 его ошибку, трансформировав фамилию Лофт в аббревиатуру LOFT — Line Oriented Flight Training. Основное правило управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM), частью которого является тренинг по системе LOFT, гласит: «Always fly the plane». То есть, что бы ни случилось, задача экипажа — рациональное распределение обязанностей, не отвлекающее от пилотирования и не допускающее фиксации на проблеме.
Так капитану Лофту, фамилия которого в одном из вариантов перевода означает «верх, верхний» (наречие aloft часто используется в англоязычной литературе для обозначения чего-нибудь при полете на крейсерском эшелоне), навсегда было суждено остаться в истории авиации «пугалом». Предостережением, которое в итоге затронуло подготовку летных экипажей по всему миру, делая авиацию более безопасной.
Джон Фулер и «Призраки рейса 401»
История катастрофы имела неожиданное продолжение. Тема мистических явлений на борту самолета не была нова для массовой культуры 1970-х годов. Еще в 1961 году одной из серий теленовеллы «Сумеречная зона» была серия «Кошмар на высоте 20 000 футов». В ней главный герой наблюдает на крыле видимого только ему «гремлина», разбирающего обшивку крыла.
Как только возникли слухи о явлении призраков капитана Лофта и бортинженера Репо на лайнерах авиакомпании Eastern, Джон Фулер, талантливый публицист, тут же подхватил саму идею о посещениях призраков и в короткие сроки превратил ее в произведение — книгу «Призраки рейса 401», которая имела ошеломительный успех.
А дело было вот в чем. После катастрофы некоторые запасные части с разбившегося борта, которые оказались пригодными для использования, в частности духовки, были размещены на других лайнерах L-1011 компании Eastern. Вскоре в салоне самолетов в отражении дверок духовок салонный экипаж стал замечать призраков почивших членов экипажа (чаще сообщалось о бортинженере Репо), которые предупреждали о возможных неполадках.
Сообщения о появлениях призраков докатились до прессы, после чего и некоторые пассажиры стали видеть призраков, сидящих в салоне. Руководство компании, наблюдая истерию в прессе, отмалчивалось, пока не приняло решение: запасные части 310-го борта были сняты с других самолетов и утилизированы. Об этом было широко заявлено, а сотрудникам компании, распространявшим истории о призраках, пригрозили увольнением.
Загадочное молчание руководства авиакомпании и запретительное решение еще больше подогрели интерес к этой истории. По книге Фулера было снято два фильма. Позже Сарой и Робом Элдерами была написана документальная книга, но она бесповоротно проиграла произведению Фулера. В книге Элдеров «Крушение», в отличие от работы Фулера, не вызывают духов погибшего экипажа и не пытаются с ними общаться, там собраны биографические истории людей, которые пытаются, преодолевая моральную и физическую боль, жить дальше.
Продвинутый в техническом плане самолет L-1011 оказался для его производителя, компании Lockheed, коммерческим провалом, который заставил авиагиганта покинуть рынок пассажирских лайнеров.
Согласно статистике Национального совета безопасности США, шансы любого из нас погибнуть в авиакатастрофе составляют 1 к 9821. Именно поэтому самолеты считаются самым безопасным видом транспорта. Современные авиалайнеры не только позволяют нам путешествовать с максимальным комфортом, но и сводят к минимуму все неприятные ощущения от полета. Вспомните, с какими неудобствами вам доводилось встречаться в самолетах? Большинство людей ответят: «турбулентность». И лишь немногие смогут вспомнить действительно странные или мистические случаи, которые произошли с ними во время полета. А вот 50 лет назад среди пассажиров и работников Eastern Airlines гуляло множество подобных историй.
Например, в середине 1970-х годов пассажирка этой американской авиакомпании заметила нечто необычное: когда она садилась в самолет, место рядом с ней было свободным, но в середине полета на нем внезапно появился мужчина в авиационной форме. Девушка удивилась, но решила поговорить с ним. «Скажите, пожалуйста, вы случайно не пилот?» — учтиво поинтересовалась она. Но мужчина ничего не ответил. Он продолжал неподвижно сидеть на месте, уставившись в одну точку перед собой. Пассажирке стало не по себе, и она позвала стюардессу. Теперь уже две девушки смотрели на странного мужчину, задаваясь вопросом: кто он такой и откуда здесь взялся? Но прежде чем стюардесса успела сказать хоть слово, мужчина растворился в воздухе, словно призрак. Пассажирка вскрикнула от ужаса, затем обернулась к стюардессе и произнесла: «Я что, сошла с ума?». «В таком случае, мы обе тронулись рассудком», — ответила она, не менее шокированная произошедшим. Стюардесса больше не стала ничего говорить пассажирке, которая уже была на грани истерики, но когда самолет приземлился, она призналась коллегам, что узнала в том мужчине пилота Eastern Airlines Роберта Лофта. Казалось бы, что тут странного? На первый взгляд, ничего. Вот только Роберт погиб в авиакатастрофе за несколько лет до этого.
И это был далеко не единственный случай встречи с призраками на суднах Eastern Airlines. Руководство авиакомпании отказывалось верить в эти паранормальные истории, называя их «бредом». Но их становилось все больше, поэтому Eastern Airlines пришлось принять меры.
Однако прежде давайте вернемся в 1972 год и узнаем, с чего все началось.
Роковой полет рейса 401
Около полуночи 29 декабря 1972 года самолет L-1011 TriStar авиакомпании Eastern Airlines, совершавший рейс 401 по маршруту Нью-Йорк—Майами, готовился приземлиться в аэропорту Флориды. Это был новый широкофюзеляжный лайнер — один из самых популярных и автоматизированных на рынке коммерческих авиаперевозок 1970-х. За штурвалом находился 55-летний Роберт Лофт — опытный пилот-ветеран, проработавший в Eastern Airlines более 30 лет. Вести самолет ему помогали второй пилот Альберт Джон Стокстилл и бортмеханик Дональд «Дон» Репо. Полет проходил без происшествий, поэтому все члены команды находились в хорошем настроении, начиная предпосадочную подготовку.
Капитан приказал выпустить шасси, и второй пилот ввел соответствующую команду в бортовой компьютер. Послышался привычный шум гидравлики, приводящий в движение стойки шасси. Но неожиданно Стокстилл заметил нечто тревожное. На приборной панели перед ним горели две лампочки — свидетельство того, что боковые стойки выпущены. Но третья лампочка, сигнализирующая о том, что переднее шасси зафиксировано, так и не зажглась.
Это потенциально опасная ситуация, которая может привести к тому, что при приземлении самолет сядет «на брюхо» (а затем развалится на части или воспламенится). И второй пилот это прекрасно знал. Он поделился своими опасениями с другими членами экипажа, и они начали думать, как разрешить эту проблему. Им нужно было понять, что именно сломалось: лампочка (а значит, все шасси выпущены, и можно садиться) или передняя стойка шасси (и у них аварийная ситуация на борту)? Но как это выяснить?
Чтобы выиграть время, Лофт попросил разрешения у диспетчера прервать посадку и отправиться на второй круг. Диспетчер дал «добро», назначил самолету новый курс и сказал придерживаться высоты в две тысячи футов (600 метров над землей). Капитан подтвердил получение данных и передал управление автопилоту, который должен был поддерживать заданный маршрут, пока команда разбирается с неполадкой. Лофт, Стокстилл и Репо несколько раз пробовали убрать и выпустить шасси, вынуть лампочку из приборной панели и поставить обратно, но результат не менялся (две лампочки горят, одна — нет). Затем бортмеханик спустился в приборный отсек, чтобы попытаться разглядеть через маленькое смотровое окошко переднюю стойку шасси. Но увидел лишь кромешную темноту ночи. «Столько проблем из-за копеечной лампочки», — со вздохом произнес капитан. К сожалению, он не подозревал, что пока команда разбиралась с лампочкой-индикатором (которая действительно стоила всего $12), автопилот отключился, и самолет начал медленно снижаться, удаляясь от аэропорта.
Как показало дальнейшее расследование, после ухода на второй круг кто-то из кабины пилотов случайно задел штурвал. Это привело к отключению автопилота и постепенной потере высоты. Члены команды долго не замечали этого: стояла темная безлунная ночь, огни аэропорта остались вдали, а все внимание пилотов было сконцентрировано на неполадке с лампочкой. Они поняли свою ошибку только за несколько мгновений до фатального падения. «Мы ведь все еще на двух тысячах футов, так?» — обеспокоенно спросил второй пилот, заметив страшные данные на бортовом альтиметре. «Эй, что происходит?» — озадаченно произнес капитан. В следующую секунду самолет на скорости почти 370 километров в час упал в болото в 30 километрах от аэропорта и разрушился на несколько частей.
В этой катастрофе погибло 99 человек, в том числе — второй пилот Джон Стокстилл, бортинженер Дон Репо и капитан Роберт Лофт. 77 человек выжили.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заключил, что основной причиной крушения стал человеческий фактор — пилоты так увлеклись решением незначительной проблемы, что забыли об управлении самолетом (по сути, не совсем забыли, но слишком сильно понадеялись на автопилот). И, наконец, самым печальным открытием расследователей стал тот факт, что единственным прибором, вышедшим из строя во время рокового полета, стала лампочка-индикатор: она действительно просто перегорела, а все стойки шасси были выпущены и зафиксированы. Пойми это пилоты быстрее, самолет приземлился бы в аэропорту Флориды без происшествий. И 99 жизней были бы спасены. Но случилось то, что случилось.
Однако катастрофа рейса 401 принесла и полезные изменения в мировую авиационную практику. После нее было введено строгое правило, известное как «one head up». Оно заключается в том, что в любой внештатной ситуации один член команды должен следить за полетом, пока остальные разбираются с проблемой.
Мистические последствия трагедии
Словом, даже из такой ужасной катастрофы мировое сообщество смогло извлечь важный урок. Но руководство Eastern Airlines пошло еще дальше, сумев извлечь финансовую выгоду. Точнее — хорошо сэкономить. Как ни странно, многие детали упавшего самолета сохранились в хорошем состоянии. Поэтому авиакомпания решила поставить их на другие аналогичные судна своего авиапарка. Больше всего деталей с упавшего самолета (в частности, радиоэлектронное и кухонное оборудование) досталось L-1011 TriStar под бортовым номером 318. И по стечению обстоятельств, именно с этим лайнером оказалось связано больше всего мистических происшествий.
Самолет Lockheed L-1011 TriStar
Вскоре после трагедии рейса 401 бортпроводники и пилоты Eastern Airlines стали замечать что-то странное во время полетов на других самолетах TriStar. Сначала они чувствовали чье-то незримое присутствие, необъяснимый холод и сырость в кухонных отсеках. А затем им начали являться призраки бывших коллег — Дона Репо и Роберта Лофта. Стюардессы сталкивались с ними, открывая дверцы кухонных шкафчиков, пилоты замечали их отражения на экранах бортовых компьютеров. При этом некоторым счастливчикам даже удалось перекинуться парой фраз с нематериальным воплощением бортмеханика Дона Репо. Он всегда выглядел очень доброжелательным и был рад обсудить техническое состояние авиасудна. Однако надолго он никогда не задерживался, успевая произнести всего несколько слов, прежде чем раствориться в воздухе. Призрак капитана Роберта Лофта не был таким многословным. Порой он появлялся в салоне или кабине пилотов, молчаливо наблюдая за работой своих коллег.
Впрочем, пассажиры Eastern Airlines оказались вовсе не в восторге от встреч с погибшими пилотами на борту. В лучшем случае, это заканчивалось истериками, в худшем — жалобами руководству. Eastern Airlines пытались «замять» ситуацию, боясь испортить свою репутацию. Но истории о призраках с рейса 401 уже подхватили СМИ, а в 1976 году даже вышла книга Джона Фуллера с аналогичным названием, поэтому отрицать наличие потусторонних сущностей на самолетах TriStar больше не было никакого смысла. А значит, нужно было понять, как от них избавиться.
Пока руководство Eastern Airlines ломало голову над этим вопросом, сотрудники компании пытались наладить контакт с призрачными Доном Репо и Робертом Лофтом. Но делать это нужно было крайне осторожно. Ведь как знать, что может быть у них на уме? Желают ли они добра своим коллегам или предвещают новые катастрофы?
Как-то раз бортмеханик Eastern Airlines, намеревавшийся провести предполетную проверку всех систем самолета, поднимался по трапу, как вдруг столкнулся с мужчиной в форме свой авиакомпании. Незнакомец улыбнулся ему и сообщил, что уже проинспектировал авиасудно, и оно готово к вылету. И тут бортмеханик узнал лицо этого мужчины — перед ним стоял Дон Репо. Точнее, его призрак. Но не успел бортмеханик открыть рот, чтобы ответить ему хоть что-то, как Репо исчез. Все системы самолета действительно оказались в идеальном состоянии. Как и сказал Дон.
Спустя некоторое время стюардесса разогревала еду в кухонном отсеке самолета TriStar и заметила, что на одной из плит горит сигнал перегрузки в цепи. По внутренней связи она попросила бортмеханика подойти на кухню, чтобы исправить поломку. Не прошло и минуты, как ее просьба была исполнена. Мужчина в форме Eastern Airlines появился в дверном проеме и направился к плите. Он быстро починил неисправность и удалился без лишних слов. Стюардесса продолжила готовить еду для пассажиров, но неожиданно услышала шаги позади себя. В кухню вошел еще один бортмеханик и спросил, что случилось с плитой. Девушка была сильно удивлена: кем же тогда был предыдущий мужчина в авиационной форме, который приходил раньше? Позже ей показали фотографию Дона Рипо, и она с полной уверенностью заявила, что именно так выглядел мужчина, починивший плиту.
Порой пассажиры TriStar по громкой связи слышали напоминания о необходимости пристегнуть ремни и разъяснения других правил безопасности. Это не казалось чем-то сверхъестественным, ведь члены экипажа всегда инструктируют пассажиров о подобных вещах. Вот только никто из стюартов или пилотов, находящихся в самолете, не делал этих объявлений. Некоторые члены команды рассказывали, что голос, звучавший в динамиках, напоминал им голос бывшего коллеги — капитана Роберта Лофта.
А однажды призрак Дона Репо даже помог предотвратить неминуемую катастрофу. Во время одного из полетов капитан TriStar получил предупреждение от сидящего позади него бортмеханика о возможной неисправности в электросети, которая может привести к пожару на борту. Пилот проверил показания приборов и понял, что неисправность действительно была. Он устранил ее, после чего повернулся к бортмеханику, чтобы поблагодарить его за проявленную бдительность. Но его место пустовало. Через несколько минут дверь кабины открылась, и в нее зашел настоящий бортмеханик этого рейса. Выяснилось, что он отсутствовал некоторое время и ничего не знал о неисправности электросети. Так кто же был «ангелом-хранителем», спасшим самолет? Капитан лайнера ни минуты не сомневался: это был погибший Дон Репо.
Коллеги вспоминали, что Роберт Лофт и Дон Репо при жизни были хорошими людьми, которые ответственно относились к своей работе и безопасности пассажиров. Некоторые высказывали предположения, что они не могли обрести покой, потому что винили себя в случившемся с рейсом 401. Поэтому их призраки продолжали появляться на самолетах.
У медиумов было еще одно объяснение происходящему: они считали, что материальные объекты, ставшие частью катастрофы, хранят энергетику трагедии 1972 года. Как мы помним, многие детали упавшего TriStar были поставлены на другие самолеты авиакомпании. И по мнению экспертов, работающих с паранормальными явлениями, именно они «притягивали» духи погибших.
Наконец, руководство Eastern Airlines решило поставить точку в историях о призраках и распорядилось снять все детали погибшего TriStar с летающих лайнеров. Это решение обошлось авиакомпании в несколько миллионов долларов, но возымело эффект: с 1974 года ни члены экипажей, ни пассажиры больше не встречали призрачных пилотов. Более того руководство Eastern Airlines приказало удалить из бортовых журналов все свидетельства паранормальных происшествий на бортах TriStar, чтобы навсегда забыть об этих историях.
Но в массовой культуре память о катастрофе рейса 401 по-прежнему жива. Помимо произведения Джона Фуллера, увидевшего свет в 1976 году, ей была посвящена книга «Крушение» Роба и Сары Элдер. В 1978 на экраны вышел фильм «Призрак рейса 401», в котором снялись Ким Бессинджер, Эрнест Боргнайн и Расселл Джонсон; а несколько десятилетий спустя о катастрофе вспомнили создатели популярного сериала «Сверхъестественное», упомянув ее в 4 серии 1 сезона.
Евросоюз не спешит ничего менять
Карстен Шпор напомнил, что в разных частях мира были изменены правила для авиакомпаний. Это существенно снизило затраты компаний и вредное влияние «полетов-призраков» на окружающую среды. Но несмотря на положительный пример, Евросоюз снижать процент вынужденных перелетов пока не готов.
«У Комиссии ЕС есть план-программа под названием Fit for 55. Она направлена на снижение парниковых выбросов к 2030 году на 55%. Но сейчас действия главы Комиссии противоречат их же плану. «Рейсы-призраки» сильно вредят экологии», — заключил Карстен Шпор. Пока главы государство решают, как свести вред к минимуму, пустые самолеты все еще продолжают летать по миру.
УЖАС И НАДЕЖДА ЭВЕРГЛЕЙДС
В следующее мгновение «Тристар» на скорости почти 370 километров в час задевает левым крылом болотистую почву, потом левым двигателем, потом шасси. Вся мощь, толкающая вперед сотни тонн самолета, оборачивается против него, разламывая лайнер как пластмассовую игрушку, попавшую под колесо тяжелого грузовика. Инерция, словно полагая, что удар недостаточно хорошо поработал, тоже присоединяется к этому кошмару. Она тащит то, что осталось от «Тристара», по земле, усеивая ее обломками дюраля.
Останки самолета в болотах Эверглейдс
Адское перемешивание природного и рукотворного продолжается несколько секунд, после чего наступает затишье. Ни стонов, ни призывов о помощи – ничего. Оставшимся в живых нужно понять, не ночной ли это кошмар, прежде чем начать кричать.
Проходит еще несколько секунд, и влажный воздух над Эверглейдс пронизывают первые человеческие голоса. Раненые пытаются обратить на себя внимание, кто стоном, кто криком – у кого на что хватит сил. Где-то поскрипывает разорванный металл. Среди этой симфонии ужаса внезапно раздается ангельское песнопение. Что, неужели бренное существование уже осталось позади – и вот они, врата рая?
Но нет, это вполне земные ангелы. Оставшиеся в живых стюардессы собрались вместе и поют церковную рождественскую песню. Это – звуковой маяк. Они надеются, что, услышав их пение, выжившие станут собираться вокруг них, и одновременно напоминают им, что Господь не забыл о них в трудную минуту.
А его помощь очень нужна. По болотистой почве разливаются тонны горящего топлива. Однако это не единственная опасность, подстерегающая выживших, но получивших серьезные травмы людей. В болоте полно микроорганизмов, в том числе тех, которые при попадании в открытые раны могут вызвать гангрену.
Прошло еще с десяток минут, и где-то в темноте флоридской ночи раздался стук двигателя. В свете горевших обломков появилась странная машина – небольшая тупоносая плоскодонная баржа с пропеллером на корме. Это так называемая эйрбоат – «воздушная лодка». Конструкция очень проста – обычная плоскодонка, в отличие от рыбацких казанок, приводимая в движение не гребным винтом, а воздушным.
По-другому по болотам Эверглейдса не поездишь – на руль и винт тут же намотаются водоросли. На «эйрбоат» двое рыбаков. Они увидели крушение и тут же поспешили на помощь. Один из них – Роберт Маркиз, пилот «эйрбоат», тут же бросается в воду, начинает вытаскивать людей из горящего болотисто-дюралевого месива и вывозить их к дороге, где их могут забрать машины скорой помощи. Несмотря на ожоги лица, рук и ног, он продолжил делать это весь следующий день наравне со спасателями, прибывшими на место катастрофы.
Поначалу число выживших было 77, но двое умерли впоследствии от ран. Одним из них был Дон Рипо – бортинженер «Тристара». Лофт пережил падение самолета, но умер до того, как его извлекли из обломков. Стокстилл погиб мгновенно. Из членов летного экипажа выжил только бортмеханик Анжело Донадео, он находился в приборном отсеке вместе с Рипо в момент падения, но ему повезло куда больше, чем бортинженеру.
Главной причиной катастрофы был признан человеческий фактор. Экипаж слишком увлекся решением проблемы носового шасси и при этом забыл, что самолетом нужно еще и управлять. Если точнее, слишком понадеялся на автопилот, а тот взял и перешел в штурвальный режим (это когда пилот придает штурвалу определенное положение, например, вверх или вниз, а автоматика его запоминает и сохраняет).
Следствие пришло к выводу, что после случайного (по-другому не объяснишь) отключения автопилота капитан Лофт, опять же случайно, коснулся штурвала и перевел самолет на снижение. Что было дальше – известно.
Кстати, именно после этой катастрофы в мировой авиации было введено «железное правило», известное как one head up («одна голова всегда поднята»). Имеется в виду, что в случае возникновения любой проблемы хотя бы один из пилотов не должен отвлекаться на работу с непилотажным оборудованием или читать инструкцию, а должен продолжать пилотировать самолет.
ПРИЗРАКИ, МАТРИЦЫ, ФАНТОМЫ
Итак, что мы имеем. Нормально выпущенное шасси, у которого всего лишь перегорела лампочка-индикатор. Экипаж, который не смог распознать, что проблема была в лампочке, а не в носовой опоре. Случайно переключившийся в штурвальный режим автопилот.
Случайно задетый штурвал, причем на снижение, а не на набор высоты. Чрезвычайно пологая глиссада, которую практически невозможно было ощутить органами чувств. Сигнал опасной близости к земле, который по какой-то причине не расслышали летчики. Пилоты, отвлекшиеся от пилотирования настолько, что заметили землю за секунду до того, как ее задел самолет. Диспетчер, который не заметил, что самолет ушел с заданной высоты вниз и приближается к земле, и не сообщил об этом экипажу.
Сколько малозначимых самих по себе событий. Однако они, странным образом совпав во времени, подобно нескольким одновременно покатившимся камешкам привели к сходу убийственной лавины, которая и погубила «Тристар».
Но это была далеко не главная странность, связанная с рейсом 401.
Американцы – практичный народ. Сохранившиеся при ударе о землю части «Тристара», который к тому же на момент аварии был совсем новым, можно было использовать на других однотипных самолетах. Что и сделали. В качестве «донорских органов» разбившегося 310-го выступило радиоэлектронное и кухонное оборудование. Самым большим «реципиентом» стал «Тристар» с бортовым номером 318.
Вскоре после катастрофы рейса 401 стюардессы «Истерн» стали замечать на борту других «Тристаров» этой авиакомпании капитана Лофта и бортинженера Рипо. По словам очевидцев, их лица иногда смотрели на них из раскрытых дверок шкафов или кухонных плит. Порой они видели процесс образования этих лиц – те будто бы сгущались из какого-то конденсата, при этом стюардессы ощущали холод и сырость. Многие бортпроводницы явственно чувствовали на кухне чье-то присутствие.
Однажды пассажирка увидела сидящего рядом с ней мужчину в форме авиакомпании «Истерн». Что-то в его облике показалось ей странным. Она заговорила с ним, он не ответил. Думая, что мужчина нездоров и ему нужна помощь, пассажирка позвала стюардессу. Как только та появилась, мужчина тут же исчез на глазах окружающих. С пассажиркой случилась истерика. Позже бортпроводница по фотографии узнала Дона Рипо.
Можно было бы отнести эти явления к категории фантазий некоторых излишне впечатлительных женщин, но их наблюдали и члены летного экипажа.
Однажды к готовящемуся к вылету бортинженеру подошел другой бортинженер и сказал, что уже проверил самолет, все нормально и можно лететь. После этого он исчез. Бортинженер узнал Дона Рипо по фотографии.
В другой раз в салон первого класса вошел вице-президент авиакомпании «Истерн». Там уже сидел летчик. Вице-президент поздоровался с ним, и тот в ту же секунду испарился. Впрочем, мгновенного взгляда на лицо пилота было достаточно, чтобы вице-президент узнал его: это был погибший Боб Лофт.
А однажды стюардесса Фэй Мерриуэтер разогревала еду на нижней палубе «Тристара», когда заметила, что на одной из плит горит сигнал перегрузки в цепи. Почти в тот же миг на палубу спустился мужчина в форме бортинженера и занялся починкой. Вскоре в отсек вошел еще один бортинженер, спросив, что случилось с плитой.
Бортпроводница была изумлена, ведь плиту только что починили, только вот первый бортинженер исчез. Как и в предыдущих случаях, стюардессе предъявили фотографию Дона Рипо. Человек на снимке ничем не отличался от того, который чинил плиту.
L-1011 борт N328EA, на котором стюардесса Фэй Мерриуэтер увидела призрак Дональда Репо
А однажды во время рейса борта 318 из Атланты в Майами бортинженер услышал громкий стук в отсеке под ним. Он подошел к люку, открыл его, но ничего не заметил, а когда обернулся, то с удивлением увидел, что в его кресле сидит Дон Рипо, которого он хорошо знал. Кстати, именно на 318-м, который, как мы помним, получил больше всего «донорских» деталей и оборудования с разбившегося 310-го, Рипо видели чаще всего.
Постепенно количество встреч с Лофтом и Рипо на борту «Тристаров» выросло настолько, что уже можно было сделать какие-то выводы. Так, Лофт появлялся довольно редко и всегда в качестве пассажира в салоне, хоть при этом был одет в свою капитанскую форму. Рипо возникал значительно чаще, но при этом всегда, когда мог оказать какую-то помощь.
Любопытно, что, несмотря на холод и сырость, сопровождавшие, по свидетельству очевидцев, появление погибших членов экипажа, в самих призраках Лофта и Рипо не было ничего зловещего. Они выглядели абсолютно обычными, адекватными людьми, с которыми можно было общаться. Более того, они были вполне материальны, ибо Рипо, например, вступал в контакт с материальными предметами и оказывал на них реальное воздействие. Однажды он даже вложил нужную отвертку в руку бортмеханику.
Все знавшие Рипо говорили, что он был очень хорошим человеком, и если допустить, что его призрак или «матрица» не были плодом воображения экипажей и пассажиров (что крайне маловероятно с учетом количества встреч с ним самых разных, не связанных друг с другом людей), то можно предположить, что его мучила совесть.
Комиссия не нашла его вины в катастрофе, но себя Рипо оправдать не мог. Ну как он, бортинженер, не догадался, что чертова лампочка просто перегорела? И неужели он не мог быстрее определить, что с передней опорой все в порядке, и не было бы тогда ни загубленных жизней, ни поломанных судеб? Что он может сделать теперь? Только не допустить повторения подобного кошмара.
Воздействие «призрачных» перелетов на экологию
Полеты-призраки не только могут негативно повлиять на расходы авиакомпаний, но и сильно вредить окружающей среде. Уже сейчас в связи с такими «лишними» рейсами уровень загрязнения воздуха резко возрос. Частота «рейсов-призраков» участилась во время блокировки COVID-19. По оценкам Greenspace, зимой 2021-2022 гг. через Европу пролетело около 100 000 пустых самолетов.
«Рейсы-призраки» могут производить 2,1 миллиона тонн выбросов углекислого газа, что эквивалентно выбросам более 1,4 миллиона автомобилей в год. Такое вредное воздействие, безусловно, нельзя недооценивать. Углекислый газ может блокировать излучение тепла от земли, так что оно будет отражаться обратно, вызывая парниковый эффект. Все это грозит более скорым наступлением глобального потепления. Остается лишь надеяться, что в будущем авиационная промышленность сможет добиться нулевых выбросов углерода, чтобы уменьшить загрязнение.
Нашли нарушение? Пожаловаться на содержание
РОКОВАЯ ЛАМПОЧКА
Это, конечно, чистая мистика, не основанная ни на чем, кроме эмоций и предрассудков, но сейчас, по прошествии стольких лет после катастрофы «Тристара», кажется, будто столкновение самолета с землей стало следствием череды неслучайных событий, вполне осознанно ведших лайнер к болотам Эверглейдса.
Перенесемся в тот декабрьский вечер, за десять минут до катастрофы. 401-й запрашивает разрешение на посадку в аэропорту Майами. Разрешение получено. 55-летний капитан Боб Лофт, один из наиболее опытных пилотов «Истерн», приказывает выпустить шасси.
В кабине слышен привычный гул гидравлики, приводящей в движение сотни килограммов механизма шасси. Вроде все в порядке, но тyт не загорается лампочка, сигнализирующая о том, что носовая опора встала на замок. Без этого она может сложиться на пробеге, и тогда аварии не миновать.
Летчики выполняют аварийный выпуск шасси. Данная процедура должна «дожать» переднюю «ногу» так, чтоб она до конца распрямилась и встала на замок. Все сделано по инструкции, но лампочка по-прежнему не горит. Ситуация серьезная. Лофт просит разрешения прервать заход и уйти в зону ожидания рядом с аэропортом, чтобы прояснить ситуацию. «Земля» дает «добро».
Самолет удаляется от аэропорта одновременно с набором высоты. Когда на альтиметре стрелка достигает отметки 2000 футов (примерно 600 метров), экипаж переводит машину в горизонтальный полет. Чтобы ничего не отвлекало от выяснения вопроса, что же случилось с носовой опорой, летчики включают автопилот.
Теперь он, а не они будет следить за сохранением высоты. Следуя инструкции диспетчера, пилоты берут курс на запад. Через какое-то время они должны будут развернуть «Тристар» в обратном направлении так, чтобы траектория его полета напоминала прямоугольную коробочку – традиционный маршрут в зоне ожидания.
Уже потом, когда лайнер превратится в груду обломков, следователи установят, что лампочка просто перегорела. Но пока этого еще не произошло, и капитан Лофт отправляет 51-летнего бортинженера Дональда Дона Рипо в приборный отсек, расположенный под кабиной пилотов, с тем чтобы он попытался через небольшое смотровое окно визуально определить состояние носовой опоры. Рипо оставляет свое рабочее место и спускается вниз.
Лофт и 39-летний второй пилот Альберт Стокстилл между тем продолжают выяснять, что случилось с шасси. Они не заняты пилотированием, ведь за высотой «следит» автопилот, а курс тяжелый «Тристар» выдерживает так, будто он не самолет, а идущий по рельсам локомотив.
Так и было 80 секунд, после чего в роковую цепь событий добавляется еще одно звено: отключается автопилот, но так, что ни Лофт, ни Стокстилл этого не замечают. По версии следователей, кто-то из пилотов случайно задел рычажок включения/выключения автопилота и не обратил на это внимания. Какой-либо сигнализации, предупреждавшей об отключении автопилота, конструкцией самолета предусмотрено не было.
Оказавшись предоставленным самому себе, «Тристар», словно проверяя, заметят пилоты или нет, снижается на 30 метров, причем настолько плавно, что кажется, будто он по-прежнему сохраняет заданную высоту. После этого лайнер снова переходит в горизонтальный полет и так летит в течение двух минут. Летчики ничего не заметили. Кругом темень, к тому же, они не смотрят на пилотажные приборы. Значит, можно продолжить снижение, и лайнер снова начинает «подкрадываться» к земле.
В течение последующих 70 секунд «Тристар» потерял только 76 метров высоты. Траектория спуска была настолько пологая, что полы в домах российских новостроек порой укладываются под большим наклоном. Но физика есть физика: на рабочем месте бортинженера раздается предупреждающий сигнал – потеря высоты не укрылась от альтиметра, и он дал об этом знать.
Только вот услышать его было некому. Дон Рипо, как мы помним, находился в приборном отсеке, пытаясь разглядеть замок носовой опоры сквозь небольшое смотровое окно, а пилоты так были заняты разговором, что не обратили на звонок никакого внимания.
Проходит еще 50 секунд. Лайнер уже находится на высоте 150 метров и продолжает снижаться. Подходит время начала разворота. Стокстилл отрывается от разговора и переключает свое внимание на пилотирование. Кабинный магнитофон записал последние фразы диалога между капитаном и вторым пилотом:
Стокстилл: Мы ведь все еще на двух тысячах футов, так?
Лофт: Эй, что происходит?
МНЕНИЕ НАУКИ
Есть ли жизнь после окончания биологической жизни? Каждый ученый, пытающийся найти ответ на этот вопрос, чувствует себя идущим по тонкому льду. «Лед» – это, как в случае с рейсом № 401, отдельные факты и свидетельства очевидцев, попытки подвергнуть их научному анализу, а «вода» под этим льдом – обвинения в лженаучности и подмене научного метода религиозной доктриной. Не многие ученые рискнут взяться за эту спорную тему.
Тем не менее среди представителей научного мира, которые на вопрос о возможности продолжения жизни «по ту сторону» традиционного земного бытия давали положительный ответ, были настоящие ученые, по роду своей деятельности связанные с высшей нервной деятельностью человека и с физикой.
Среди них – академик АН СССР и РАН, бывший директор Института мозга человека РАН, вице-президент Международной организации по психофизиологии Наталья Бехтерева. Она считала, что мозг – не источник, а только передатчик сознания, которое находится за пределами физического воплощения человека.
Аналогичную точку зрения разделяли Альберт Эйнштейн и всемирно известный авиаконструктор Игорь Сикорский, причем Сикорский считал возможным в будущем, по мере развития науки установление контакта между живущими в этом и «том» мире. А относительно недавно была опубликована книга профессора нейрохирургии Гарвардского университета доктора Александра Эбена.
Он всю жизнь отвергал свидетельства о существовании «внебиологической» реальности, которые давали люди, пережившие клиническую смерть, пока сам не оказался в состоянии комы из-за инфекционного менингита. Пробыв в ней семь дней, Эбен написал книгу под названием «Доказательство рая», в которой рассказал о своем пребывании по ту сторону жизни.
Если наша мыслящая субстанция продолжает существовать после того, как заканчивает жизнь ее биологическая форма, то разве нельзя допустить того, что при каких-нибудь условиях эта субстанция может вновь, хотя бы внешне принять ту же форму. Зачем? Может, как в случае с Доном Рипо, чтобы искупить свою вину перед погибшими, спасая живых.
Случаи встречи с призраками Рипо и Лофта на самолетах «Тристар» компании «Истерн» множились так же, как и разговоры об этих инцидентах. В какой-то момент президент авиакомпании «Истерн» Фрэнк Борман (в прошлом – астронавт, командовавший первой окололунной миссией) официально назвал слухи о встречах с призраками Лофта и Рипо на самолетах этой авиакомпании «мусором» и пригрозил увольнением тем сотрудникам компании, которые будут их распространять.
Впрочем, слухи эти оказались даже не иголкой, а «штыком», который пыталось спрятать в мешке руководство «Истерн». В 1976 году писатель Джон Фуллер опубликовал книгу под названием «Призрак рейса 401». «Истерн» вознамерилась подать на него в суд за клевету на том основании, что он утверждал, будто сотрудники авиакомпании скрывают правду о паранормальных явлениях, происходящих на борту самолетов. Однако руководство «Истерн» решило все же воздержаться от такого шага, чтобы не делать рекламу книге.
Пыталась судить Фуллера и семья Лофта – за использование имени капитана, за вторжение в их частную жизнь и за умышленное причинение им эмоционального расстройства, но иск не был принят судом. И, наверное, хорошо, ибо в противном случае родным Лофта пришлось бы не вылезать из судов. Ведь в 1977 году увидела свет посвященная тому же рейсу книга «Крушение», написанная Робом и Сарой Элдер, а в 1978-м был снят телефильм «Призрак рейса 401», одну из ролей в котором исполнила звезда Голливуда Ким Бессинджер.
Но еще до начала этого литературно-голливудского «кипения» группа медиумов и парапсихологов якобы сумела установить контакт с Доном Рипо и убедить его перейти в духовный мир, так как на земле все, что мог, он уже сделал. Рипо будто бы поначалу упорствовал, но потом согласился.
Через некоторое время он якобы явился этим медиумам и поблагодарил их за то, что они помогли ему принять правильное решение. Во всяком случае, после 1974 года никто и нигде больше не видел ни Рипо, ни Лофта.
Наверное, на этом можно было бы поставить точку в истории о рейсе 401, в которой пищи для скепсиса, наверное, не меньше, чем для пересмотра наших традиционных воззрений на жизнь и смерть, если б не два обстоятельства. Первое – все страницы, где содержались упоминания о встречах на борту с Рипо и Лофтом, были удалены из бортжурналов. Второе – руководство «Истерн» распорядилось снять с «Тристаров» все «донорские» детали и системы, взятые с погибшего 310-го.
И если вырвать страницу не стоит ничего, то замена оборудования, сопровождавшаяся снятием самолетов с рейсов, наверняка обошлась авиакомпании «Истерн» не в один миллион долларов. Судя по всему, компания посчитала эти траты оправданными.
И последнее: однажды призрак Рипо якобы сказал в полете одному из командиров, что на «Тристарах» никогда больше не будет катастроф, «они этого не допустят». Была ли в этом заслуга Рипо или нет, но до 1980 года ни с одним «Тристаром» ничего больше не случилось.
Увы, после этого – с 1980-го по 1992 год – история эксплуатации самолетов этого типа была отмечена восемью серьезными авариями, в которых погибло более 450 человек. Как знать, если б никто не стал уговаривать призрак Рипо оставить этот мир, то, может, этих катастроф удалось бы избежать?
Этот вопрос подводит нас к другому, более философскому: нужно ли спешить избавиться от какого-либо явления, несущего нам добро, только лишь потому, что явление это имеет непривычные и непонятные для нас формы?
Новые правила перелетов
До пандемии каждая авиакомпания должна была соблюдать правило 80:20, в котором говорится, что авиакомпании должны использовать 80 процентов своих временных интервалов, чтобы поддерживать свои слоты в аэропорту. Этот регламент, известный как «используй или потеряешь», был принят Европейской комиссией и Федеральным авиационным управлением США (FAA).
К сожалению, после пандемии правило изменилось на 50:50 из-за ограничений. Однако по состоянию на 27 марта 2022 года используемый временной интервал увеличился до 70 процентов. Главный исполнительный директор Lufthansa Group Карстен Шпор сказал, что правило «используй или потеряешь» означает, что авиакомпаниям приходится выполнять много дополнительных рейсов для достижения этой цели. «Мы должны совершить еще 18 000 «пустых» полетов только для того, чтобы обеспечить себе места для взлета и посадки», — сказал он.