Решил собрать все в одну тему, да бы новичкам было удобнее.
Когда Вы войдете в колею виртуального пилота, вы узнаете, что необходимо для красивого и качественного полета, то вам понадобится этот раздел: ФАЙЛЫ
В нем наиболее полно собрано все возможно, что может понадобиться виртуальному пилоты FS.
В это разделе есть документация к ВС, самолеты, вертолеты, сценарии, меши, схемы, различные карты, видео, мануалы и многое другое.
: Большинство пособий, мануалов и учебных видеороликов находятся в папке «Обучающие материалы»
ПОЛЕТЫ ОНЛАЙН (VATSIM)
Инструкция по регистрации и настройки ПО
Инструкция по настройке ПО
Учебно-Тренировочный Центр VATRUS
Авиационный учебный центр «Добролет»
BAK «S7 Virtual» («С7 Виртуал»)
ВА Sky Express
ПЛАТНЫЕ ПРОДУКТЫ ДЛЯ MSFS
Инструкция по грамотной настройке FS2004
(Клиент для полета в сети)
Набор программ для полета в сети VATSIM
(Программа для просмотра кто в on-line в сети VATSIM)
(Программа для тех, кто хочет сделать свое видео, например посадку. Чтобы не переключаться во время полета для записи видео, вы просто включаете сию прогу и летите в 2д панели. После Вашего полета, в меню recorder нажимаете Play и повторяются все действия полета, которые вы записали данной прогой, но при этом, не надо будет пилотировать. Просто крутите камеру и записываете уже на видео)
О клиентах для полета в сети вы можете почитать на форуме
-Хочу сделать сценарий своего порта
С начало убедитесь об его отсутствии. Вероятно, он уже был сделан и выложен на авсим.
Но в помощь, на всякий случай, посоветую этот форум
-Хочу научиться хорошо летать, правильно на Ту-154
-Хочу правильно летать и запускать «иномарку», где почитать про них чего-нибудь?
-У меня очень много разных вопросов по симу, графике, приборам, пилотированию и т.п.
Для начала воспользуйтесь поиском, поищите в соответствующих разделах и только потом, если не нашли ответа на свой вопрос, создавайте новую тему.
-Какая версия сима наиболее актуальна на данный момент?
MSFS 2004. По одной простой причине — не так много жрет ресурсов компа, большое количество высококачественных ад-донов. FSX — это для тех, кому действительно позволяет железо ПК.
-Чем лучше делать скринштоны и записывать видео?
Программой но это не принципиально, просто рекомендую.
-Хочу летать по сети, online, с диспетчерами
Вам вот сюда и сюда
Подключиться к сети ВАТСИМ ОН ЛАЙН – это ЛЕГКО И ПРОСТО!
Если вы новичок и хотите летать on-line, не слушайте никого о страшном бане за то, если вы плохо пролетите в сети. Регистрируйтесь, подключайтесь, ставьте сценарий порта вылета/прилета и летайте.
-Диспетчер жалуется, что вас плохо слышно
Увеличиваем громкость микрофона
-Где взять маршруты полетов?
-Хочу стать диспетчером
Здесь вам будут рады, помогут, подскажут и выучат на диспетчера.
-У меня нет возможности летать в сети (плохой интернет и т.п.), но я хочу летать за виртуальную авиакомпанию
Тогда вам дорога в экономический симулятор
-Как установить текстуру?
Как настроить симулятор?
F.A.Q. по схемам:
(как читать схемы, что обозначают циферки и буковки на них и т.п.)
Обозначения на схеме района аэродрома
Обозначения на схеме подхода и выхода
Обозначения на схеме аэродрома
Обозначения на схеме захода на посадку
Обозначения на РНК ВВП
Стандартное светотехническое оборудование аэродромов
Стандартная маркировка ВПП и РД
Полет по аэродромному кругу
Что такое транспондер и код ответчика (Squawk Code)
Как садить самолет
Полеты Mfs он-лайн, Где и как летают в он-лайн
Авиационный метеорологический код Metar
Fsinn, Установка и настройка
Полезные ссылки VATSIM
Полезный файловый архив для MSFS
Официальный сайт поддержки пользователей Ту154 Б2
Хороший сайт, по теме
Реальные звуки самолетов
Все для симулятора
Основы пилотирования для начинающих
Мечта стать пилотом наверняка была у каждого ребенка. Все мы, особенно будучи маленькими детьми были в восторге от полетов на самолете: для нас это было необычно, и вызывало неимоверный восторг. На сегодняшний день пилотом может стать каждый из нас, и для этого нет необходимости затрачивать большую сумму денег и проходить длительное обучение.
Как стать пилотом малой авиации
Любой летчик, даже коммерческий, должен закончить курсы пилотирования малой авиации. Для этого, ему необходимо будет пройти медицинскую комиссию ВЛЭК. Будущий пилот должен соответствовать следующим параметрам:
Также, вас будут неоднократно проверять на физическую подготовку во время прохождения медицинской комиссии и при прохождении самих курсов. Пилот должен быть крепким и здоровым мужчиной, возраст которого от 17 до 55 лет (в различных заведениях этот диапазон может отличаться).
После успешного прохождения медицинской комиссии ВЛЭК, вам выдадут необходимые для поступления документы. Поступать можно в любых городах, где есть летное училище или курсы пилотирования: самые крупные и известные находятся в Ульяновске и Санкт-Петербурге.
Как правило, длительность обучения пилотов малой авиации длится от 3 месяцев до двух лет, в зависимости от типа самолета и типа обучения. Как правило, обучение представляет собой от 150 теоретических часов и от 8 часов живого налета на самолете, два из которых проходят ночью.
Если же у вас преобладает желание стать коммерческим пилотом и пилотировать пассажирский самолет, то после окончания курсов пилота малой авиации вам необходимо закончить соответствующие курсы на самолет определенного класса.
Как стать пилотом коммерческой авиации
Окончив курсы летчика малой авиации, вам предоставляются соответствующие документы и возможность пилотировать двухместные самолеты. В случае, если вы хотите продолжить обучение и стать пилотом пассажирского лайнера, вам необходимо найти соответствующее учебное заведение.
Каждое крупное авиационное училище предоставляет своим учащимся возможность пройти обучение на определенном типе самолетов. В данном случае, вы сами выбираете на каком самолете хотите летать: это может Боинг, Аэробус, или же любой другой пассажирский лайнер.
Для обучения вам может потребоваться повторное прохождение медицинской комиссии. В обучение входит от 220 часов теории и от 40 часов практических полетов.
Основы пилотирования самолета и его авионика
Каждый самолет имеет свои отличия, однако их авионика очень похожа. Главным элементом управления любого самолета является штурвал. Это может быть как и сам штурвал, так и джойстик. В случае с штурвалом, управление очень простое и удобное: отклонение от себя опускает нос самолета вниз, отклонение к себе — поднимает его. Поворот штурвала вправо разворачивает его вправо, поворот влево — влево. В случае с джойстиком управление такое же, однако менее удобное.
Каждый самолет имеет ряд приборов, которые позволяют ему следить за высотой, скоростью и другими показателями. На фотографии изображена цифровая авионика советского ТУ-154, однако в большинстве самолетов ее заменяют электронные мониторы. Вся авионика продублирована для первого и второго пилота каждого пассажирского лайнера.
Каждый современный самолет имеет встроенный компьютер, который намного облегчает управление самолета. Бортовой компьютер предоставляет пилотам много функции: встроенный рельеф местности, месторасположение и высота всех взлетно-посадочных полос, встроенный контроллер тяги, топлива и двигателей. Компьютер оснащен полноценным автопилотом, который позволяет самолету совершать взлет, полет и посадку в полностью автоматическом режиме. Также, компьютер предупреждает о поломках на борту.
Однако, несмотря на широко развитые технологии, авиакомпании и производители авиатехники все еще не доверяют системам автопилота, и продолжают обучать новых пилотов. Хороший летчик всегда ценится лучше, чем система автопилота, ведь если компьютер откажет, кому-то придется управлять лайнером.
Привет , Пикабу!
Я бы хотел с вами поделиться моим опытом обучения на пилота. Я постараюсь вам описать возможные пути обучения на пилота и связанные с ними плюсы и минусы. В серии моих постов я опишу процесс обучения, трудоустройства и дальнейшие перспективы карьеры в этой “загадочной” профессии.
Наверное, для многих из вас не секрет, что авиационная область в России переживает очередной кризис. На фоне снижения платежеспособности населения, резко упали перевозки, что вызвало банкротство крупных авиакомпаний и сокращение (увольнение) тысячи готовых пилотов.
После долгого и мучительного обучения, вы можете столкнуться с реальным шансом остаться без летной работы, потерять летную квалификацию и никогда не восстановиться.
Конечно, не все так мрачно, ведь некоторым из вас повезет окунуться в завораживающий мир авиации. Вы будете зарабатывать хорошие деньги, увидите многие аэропорты этой планеты, периодически будете пить халявные коктейли на берегу лазурного побережья и не только.
Если вас не пугает туманная перспектива и вы согласны сыграть в русскую рулетку- эта профессия для вас!
Я хочу начать свою историю с простого вопроса-почему я захотел стать пилотом? Я бы с радостью попытался ответить на этот вопрос, но уже и не вспомню, с чего все начиналось. Возможно, это был полет на самолете в далеком детстве или просто фильм про пилотов. К сожалению, я не помню свою историю, зато у меня есть коллекция воспоминаний моих коллег. Кто-то из них увидел в этом денежную перспективу, кого-то заставил отец, кто-то приехал на свадьбу к друзьям и по дороге на спор забежал в университет гражданской авиации ‘закинуть документы’ – поверьте, бывало и такое).
Нам, то есть компьютерному поколению , повезло в жизни гораздо больше, чем нашим коллегам из золотой эры авиации. Чтобы представить себя пилотом, нам необязательно строить аэроплан из фанеры и прыгать на нем в ближайший обрыв. Достаточно установить компьютерную игру и в тот же вечер вы сможете стать капитаном двухэтажного Боинга. Такую вот игру и джойстик мне подарили на новый 1999 год.
Назвать это игрой не совсем корректно, ведь она развивает первоначальные навыки полета по приборам. Пилотам, которые начинали с этой “игры”, уже никогда не будет страшна ‘пространственная потеря ориентации’.
Так вот я и перестал учиться в школе, все, о чем думал — это компьютерная игра. Со временем вышли более реалистичные версии и дополнения. Вышел бесплатный проект PT -154, который вас перемещал в кабину пилотов советского лайнера (отдельная благодарность создателям!).
Пролетели, в буквальном смысле, мои школьные годы за штурвалом (джойстиком ) флайт симулятора. В дальнейшем это отразилось на моей карьере как положительно, так и отрицательно.
В то время я очень размыто представлял процесс обучения на пилота. Родственников или знакомых пилотов у меня не было, а информация в «интернетах» представляла из себя общение на форумах, всевозможные советы от летчиков – пенсионеров и тексты с официальных интернет страниц учебных заведений. Часть этой информации была не совсем актуальна, часть была сформирована диванными экспертами после просмотра фильма «Экипаж». Вся эта информационная лапша меня окончательно запутала. Оставался один проверенный метод- ехать на место и поступать.
Звезды нагадали мне Ульяновск. У знакомых там была квартира, что было весомым экономическим фактором в выборе места учебы.
Ульяновский институт ГА поразил своими размерами. Казалось, что это целый город. Для меня это было как огромный парк интереснейших аттракционов. Для подачи заявления на вступительные экзамены потребовалась стандартная справка 086, флюорография лёгких и собственно само заявление на прием. Перед началом вступительных экзаменов необходимо пройти ВЛЭК (летная медкомиссия), на которую пускают после сдачи экзамена по физической подготовке. Экзамен по физической подготовке состоял из подтягиваний, бега по стадиону и забега на 100м.
Проверку на физическую подготовку назначили на ранее утро. Я помню, что было много людей, большинство из которых были “провожающими” родителями и всего около 50 абитуриентов. После переклички, нас повели в спортзал университета, где проверили на подтягивание. Минимум 5 раз.
Когда все подтянулись, приемная комиссия повела нас на стадион. Бег никогда не являлся моим любимым занятием, поэтому пробежал я на тройку. Мой результат оказался средним.
Результаты проверки были готовы на следующий день, в отделении медсанчасти повесили списки, где напротив фамилии стояло – «проверку прошел» или «проверку не прошел».
В Ульяновске меня уже ничего не держало , а друзья пригласили к себе в Санкт-Петербург посмотреть город. На следующий день, я уже ехал на поезде в Северную столицу.
Наверное, все из вас слышали, что пилоту требуется пройти довольно строгий медицинский отбор. Называется «врачебно-летная экспертная комиссия» — ВЛЭК.
В Санкт-Петербурге, в медчасти университета ГА вы можете пройти пробный осмотр . Это можно сделать еще учась в старших классах. Я бы всем рекомендовал пройти такой пробный осмотр, чтобы заранее знать, если у вас хватит здоровья на поступление.
Такой вот пробный осмотр я решил пройти в Питере, после неудачного поступления в Ульяновске.
Осмотр начинается с профотбора, где на компьютере или бумаге вам запустят компьютерную программу с различными заданиями. Всевозможные тесты с компасом, проверка реакции и т.д. Не подготовившись заранее, профотбор будет весьма непросто пройти.
После прохождения профотбора вам выдадут обходной лист с кучей кабинетов. Возьмут анализы (не вздумайте употреблять вещества за полгода, на них тоже проверяют). Не стоит откровенничать с врачами, на любые их вопросы, ваш ответ должен быть – «не болел, жалоб нет!!!».
Скажете доброй тёте о боли в сердце или головокружение, вас мигом отправят домой.
Таким вот образом я проходил кабинет за кабинетом, оставался последний кабинет – офтальмолог. Офтальмология славится самым большим количеством списанных абитуриентов.
Отстояв 3-х часовую очередь, настал мой черед узнать свою судьбу. Офтальмолог оказался совсем нестрашным. Это была милая, любопытная женщина. Параллельно проверке зрения, она успела расспросить всю мою биографию, включая неудачное поступление в Ульяновске.
Проверив зрения, милая тётя забрала моё дело и удалилась на 20 минут. Факт того, что до этого она никуда не выходила с делами других абитуриентов, меня очень напряг. Мало ли, у меня редкое заболевание глаз, и она решила лично убедиться, что меня спишут ??
Ровно через 20 минут, офтальмолог вернулась с моим делом и попросила пройти за ней.
Мы с ней пошли в главный корпус университета, в деканат факультета летной эксплуатации.
К тому времени , набор на пилотов уже закончился, поэтому особых надежд я не пытал.
Удача это или судьба, моё дело заинтересовало деканат. У них недобор пилотов!!
Меня и еще несколько человек отправили на дополнительные вступительные экзамены , которые я сдал.
Таким вот интересным образом я поступил в Университет Гражданской Авиаций в Санкт-Петербурге.
Далее- учеба в Университете ГА
Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.
Основные органы управления самолетом
Основной орган управления — это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить себя, то нос будет опускаться. Это называется пикирование. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
Для управления по рысканью (вращение самолёта вокруг вертикальной оси) используются педали. При нажатии на правую педаль нос самолёта тоже будет поворачивать вправо. В основном педали используются на взлёте и на посадке по разбеге и пробеге по взлетно-посадочной полосе.
Третий важный орган управления — рычаги управления двигателями, или сокращённо РУДы. Они регулируют тягу двигателей, и, соответственно, скорость нашего полета. Можно управлять тягой вручную, но чаще всего в полете применяется автомат тяги, он управляет рычагами автоматически и поддерживает заданную скорость.
Остальные органы управления, термины и сокращения
В данной инструкции вы будет встречать различные аббревиатуры, термины, сокращения, незнакомые органы управления, поэтому сначала определимся где они находятся и что обозначают.
Подробное описание приборов
Основной прибор — Primary Flight Display (PFD)
Общий вид и элементы
На него выводится первичная информация о параметрах нашего полета.
1. FMA — Flight Mode Annunciator. Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом.
2. Блок указателя скорости.
4. Указатель работы автопилота.
5. Блок указателя высоты.
6. Указатель вертикальной скорости.
7. Указатель курса и путевого угла.
Рассмотрим PFD подробнее.
1. Режим работы автомат тяги.
2. Режим ведения по крену.
3. Готовый к активации режим работы по крену.
4. Режим ведения по тангажу.
5. Рамка смены режима. Появляется на 10 секунд после смены режима автомата тяги, крена, тангажа, автопилота или системы CWS.
6.Индикация активного режима CWS по крену.
7. Индикация работы автоматики.
● пусто — полностью ручное управление
● FD — работают директорные стрелки, необходимо следовать их указаниям
● CMD — работает автопилот
8. Индикация активного режима CWS по тангажу.
9. Готовый к активации режим работы по тангажу.
Скорость на данном самолете измеряется в узлах. 1 узел = 1 морская миля в час = 1.852 км/ч
1. Заданная скорость.
2. Тренд изменения скорости. Конец стрелки показывает какая у нас будет скорость через 10 секунд, если ускорение самолета не поменяется.
3. Текущая приборная скорость.
4. Максимально разрешенная скорость (нижняя граница красно-черной зоны), определяется как минимальная из:
● максимальной разрешенной скорости или числа Маха;
● ограничения по выпущенному шасси;
● ограничения по углу выпуска закрылков.
5. Нижний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения тряски. Эта индикация возникает на больших высотах и при относительно большой массе самолета.
6. Маркер заданной скорости.
7. Текущее число Маха (соотношение скорости самолета к скорости звука). При скорости меньше чем 0.4М в этом месте указывается путевая скорость самолета в узлах — GS 150.
Лента скорости в режиме взлета или посадки
1. Показывается в определенных режимах при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
Рекомендованные скорости полета.
2. Показывает рекомендуемую скорость полета для различных положений закрылков:
● начинает показывать скорости после ввода массы самолета в CDU
● при взлете не показывает скорость для взлетного положения закрылков, так как будет указываться маркер скорости V2+15 (за исключением взлета с закрылками 1)
● рекомендованные скорости исчезают с экрана, когда рычаг управления закрылками передвинут в положение 30 или 40 (кроме скорости для положения UP)
● скорость для положения UP исчезает примерно выше 20000 футов.
3. V2+15. Маркер появляется на взлете. Данная скорость важна для начала уборки механизации после взлета. Он исчезает:
● после начала уборки механизации, или
● после ввода Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт сразу после взлета).
4. Маркеры скорости принятия решения (V1) и скорости начала подъема передней опоры (Vr). Автоматически исчезают после отрыва.
5. Верхний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения сваливания. Появляется после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU.
6. Минимальная скорость (верхняя граница красно-черной зоны). На этой скорости произойдет срабатывание механизма тряски штурвала.
7. Нижний край желтой зоны указывает ограничение скорости для следующего положения закрылков из расчета, что закрылки выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона исчезает, когда закрылки выпущены в положение выбранное для посадки на странице APPROACH в CDU, выпущены в положение 40 или мы начали уборку механизации.
8. Vref+20. Появляется при выборе Vref в CDU.
9. Vref. Показывает выбранную в CDU Vref.
10. Используется при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
11. 80 узлов. Автоматически показывается на ленте скорости при предполетной подготовке, исчезает после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU. Используется для напоминания о callout “80 knots” на разбеге.
1. Шкала крена. Белый перевернутый треугольник в центре обозначает отсутствие крена. В сторону от него находятся риски обозначающие крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение крена показано указателем крена (номер 5). На примере выше самолет летит с правым креном 20 градусов.
2. Указатель ограничения тангажа. Показывает, что выше этого ограничителя возникнет опасность сваливания самолета и будет включен механизм тряски штурвала. Появляется на дисплее, когда механизация крыла не убрана.
3. Директорные стрелки. Показывают желаемое положение самолета для полета по заданной траектории. Символ самолета необходимо совмещать с перекрестием директорных стрелок. На примере выше требуется поднять нос вверх и увеличить правый крен, т.е. потянуть штурвал на себя и повернуть его немного вправо.
4. Линия горизонта и шкала тангажа. Короткие, средние и длинные риски, параллельные линии горизонта показывают угол тангажа. Шаг между рисками — 2.5 градуса, каждые 10 градусов подписаны. На примере выше наш тангаж примерно 3.5 градуса.
5. Указатель крена. Закрашивается в желтый цвет при превышении крена 35 градусов. Для приведения самолета в горизонтальный полет необходимо поворачивать штурвал в сторону этого указателя крена.
6. Индикатор скольжения. Уходит немного в сторону в случае если самолет летит с боковым скольжением. В нормальном полете такого практически нет. А в случае отказа двигателя будет необходимо нажимать на ту педаль, в какую сторону ушел индикатор. Нужно будет держать его в центре с помощью педалей.
7. Символ самолета. Черный квадрат символизирует нос самолета, по бокам два крыла. С помощью этого символа легко считывать тангаж самолета.
8. Вектор траектории самолета. В отличии от символа самолета, который показывает именно пространственное положение самолета, данный символ показывает куда летит самолет. Т.е. чаще всего самолет летит немного ниже, чем поднят нос, а боковой ветер создаст боковой снос.
Авиагоризонт в режиме захода на посадку
1. Позывной радиомаяка курсо-глиссадной системы, выбранный посадочный курс.
Дистанция до маяка.
Тип принимаемого сигнала.
2. Шкала курсового маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча курсового маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится правее линии захода на посадку.
3. Символ возникает при пролете приводных радиомаяков взлетно-посадочной полосы.
4. Шкала глиссадного маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча глиссадного маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится строго на глиссаде.
5. Символ взлетно-посадочной полосы. Появляется когда есть устойчивый прием сигнала курсового маяка и высота по радиовысотомеру мене 2500 футов. На высоте 200 футов начинает подниматься к символу самолета. В момент касания символ самолета как-будто приземляется на эту полосу.
Показывает истинную высоту, т.е. высоту от самолета до поверхности под ним (до земли, до зданий). Показывает только в том случае, если значение этой высоты меньше чем 2500 футов.
1. Маркер заданной высоты.
2. Текущая высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
3. Текущая высота полета в футах (1 фут = 0.3048 м).
Рамка вокруг значения высоты становится толще при подходе к заданной высоте.
При отклонении от заданной высоты более чем на 200 футов рамка начинает моргать желтым цветом.
4. Заданная высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
5. Заданная высота полета в футах. При подходе к ней вокруг появляется белая рамка.
Прибор показывает нам вертикальную скорость, т.е. скорость изменения высоты. Измеряется в футах в минуту.
1. Стрелка вариометра. Показывает вертикальную скорость на шкале. Если стрелка отклонена вверх, то мы набираем высоту. Если вниз — снижаемся.
2. Маркер заданной вертикальной скорости, появляется при включенном режиме V/S.
3. Цифровое значение нашей вертикальной скорости. Появляется снизу при снижении и сверху в случае набора высоты. Показывает значения только больше 400 футов в минуту.
4. При срабатывании системы TCAS (предупреждающей возможны столкновения в воздухе) возникает индикация, подсказывающая куда не надо лететь. На данном примере мы не должны набирать высоту.
1. Указатель нашего текущего курса.
2. Указатель путевого угла.
В чем отличие курса и путевого угла? Курс — это угол между продольной осью самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то куда смотрит нос самолёта, а путевой угол — это угол между траекторией полета самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то, куда фактически летит самолёт. Разница возникает чаще всего из-за наличия бокового ветра.
3. Цифровое значение заданного курса.
4. Маркер заданного курса.
5. Указатель системы отсчета курса — магнитный или истинный. Истинный включается в крайних северных широтах.
Перед взлетом нужно убедиться, что самолет находится во взлетной конфигурации, т.е. выпущены закрылки во взлетное положение и значение триммера стабилизатора соответствует нужному. Также необходимо убедиться что скорость V2 установлена на MCP. Компания Boeing рекомендует использование автомата тяги и директорных стрелок на взлете.
Далее рассмотрим процедуру взлета с разделением пилотов по функциям. Pilot flying — пилотирующий пилот. Его непосредственная задача — управление самолетом и выдерживание заданной траектории полета. Pilot monitoring — наблюдающий пилот. Его задача — контроль параметров полета, управление конфигурацией самолета (механизация, шасси) по командам пилотирующего пилота и управление системами самолета.
Процедура перед взлетом
Схема процедуры взлета
Если не разделять распределение обязанностей, то взлет можно изобразить в виде схемы:
Таблица уборки механизации
В полете нужно удерживать задаваемые параметры (скорость, курс и высота) через изменение тяги и пространственного положения самолета. Также нужно использовать триммер стабилизатора для снятия нагрузок со штурвала.
Рекомендация по триммированию самолета
Кнопка триммера находится сверху внешнего рога штурвала. Со стороны КВС это левая половина штурвала.
1. Используя штурвал и РУДы установить устойчивый полет самолета, например набор высоты без крена или горизонтальный полет с неизменной скоростью.
2. Если отпустить штурвал и самолет продолжит полет по этой траектории, значит он уже стриммирован. Если отпустить штурвал, а самолет начнет поднимать или опускать нос, то необходимо его оттриммировать.
3. Удерживая самолет на заданной траектории штурвалом определяем направление прилагаемого к штурвалу усилия — тянущее или давящее.
4. Если штурвал приходится давить, то кнопку триммера нужно будет тоже давить от себя. Если тянет — то на себя.
5. Не снимая усилие со штурвала нажимаем кнопку триммера в нужном направлении на 0.5-2 сек (в зависимости от величины прилагаемого усилия). Убеждаемся, что стабилизатор переставляется, т.е. крутятся диски триммера по бокам блока РУД.
6. Наблюдаем за реакцией самолета. Продолжаем штурвалом удерживать его на траектории. Усилие на штурвале, требуемое для удержания самолета должно уменьшиться.
7. Повторяем пункты 3-6 до состояния стриммированного самолета.
Заход на посадку по приборам
Рассмотрим процедуру захода на посадку по аналогии с процедурой взлета.
Таблица выпуска механизации
Текущая версия от 17/04/2011
А сложно ли научиться летать на самолете?
Научиться летать не сложно. Ближайшая аналогия – вождение автомобиля. Да и то, автомобиль водить научиться водить тяжелее, т.к. на дороге часто встречаются другие автомобили, что крайне редко встречается в авиации.
Когда лучше начинать учиться? Осенью, зимой?
Получается, что лучше начинать осенью – не так жарко будет. Курсант-новичок зимой не мерзнет в неотапливаемом самолете – адреналина слишком уж много. Холодно ему становится часу так на 30.. Но вынужденные перерывы будут весьма продолжительны по причине отечественной погоды, которая не радует. Оптимально начать ранней весной, закончить вначале лета, успеть полетать до осени самостоятельно и тут уже можно размышлять о полетах зимой.
Большое значение имеет общая интенсивность тренировок. Есть такой термин «влетаться». Т.е. если вы начали обучение и летаете минимум 2 раза в неделю – свои 2-3 часа налета вы получите, за неделю забыть все не сумеете и прогресс будет виден. Если же вы будете учиться от случая к случаю, то перерыв на месяц сбросит вас по уровню навыков практически до нуля и начинать придется почти заново. Общее время вы можете оценить самостоятельно – т.е. при старательном налете 3 часов в неделю (и это еще очень хорошо, т.к. первое время полеты будут продолжаться не более 30 минут за 1 раз – устанете очень иначе, если без перерыва) за 3-5 месяцев общего времени вы не только совершите первый самостоятельный полет, но и завершите программу обучения. Это наиболее реальные сроки в РФ.
А экзамены, метеорология там, аэродинамика, законодательство, прочая — это все изучается, сдается или как?
В школах ГА, наиболее приближенных к реалиям, заложены от 260 до 280 часов изучения теоретических материалов. В эти материалы входят все базовые понятия и необходимые знания. Способ «сдачи» этих экзаменов сильно различается от школы к школе. Где-то обучение (Казань, например) начинается осенью с тем, чтобы в мае начать реальные полеты. Где-то полеты начинаются сразу, в первый же день, а теория сдается экстерном. Материалы предоставляются курсанту или бесплатно, или за небольшие деньги.
В «клубах» РОСТО на преподавание теории не размениваются. Обычно предоставляются материалы в электронном виде для «самостоятельного изучения». Иногда проводятся «практические беседы», иногда заканчивается диалогом » — Выучил? — Выучил!». Проверка — полет. Когда надо реально решать задачу — запоминается все быстрее. Что не помнишь — подскажут. Часто, при наличии у «курсанта» базового технического образования, которое подтверждено ксерокопией диплома любого технического вуза, засчитывают большинство дисциплин (аэродинамика в частности), остальное преподается «вживую». Изучение метеорологии, законодательства и прочего — самостоятельно. А куда деваться.. На умение управлять самолетом это не скажется.
Что можно почитать перед началом обучения?
На русском языке литературы почти нет. Что-то урывками есть в сети, влючая книгу, изданную на русском языке в середине прошлого века, остальное пестрит формулами, алгоритмами, расчетами и способно отбить желание научиться летать напрочь. На английском языке материала достаточно, можно купить любой курс для PPL и прочесть его — он несложен для понимания при наличии хотя бы техническоо английского и, безусловно, очень полезен. В разделе «Обучение за границей» можно найти все необходимое для этого. Кроме того, полезный материал для самостоятельного чтения можно поискать в разделе Библиотека
А правда ли, что надо «сдать» прыжок с парашютом перед обучением и получением лицензии?
Школы РФ имеют подобное требование в своих КУЛПах. Но относятся по-разному. Почему-то так сложилось, что все пилоты очень не любят прыгать раз в год с парашютом (а делать это надо регулярно, если придерживаться правил). За рубежом подобного требования нет. На практике из 10 школ 2 могут потребовать формально осуществить прыжок с парашютом. Некоторые могут изловчиться и получить от данного процесса удовольствие, большинство же вместо прыжка накрывают «поляну», на этом тема и завершается.
Сколько денег нужно потратить на обучение?
Полетное времея в разных местах стоит от 3 долларов до 7 (бывает и 10) долларов за минуту ( в среднем 180 – 400 долларов в час в зависимости от самолета, инструктора, аэродрома, типа топлива), многодвигательные самолеты стоят дороже (500-700 долларов в час). Вертолеты начинаются от 500 долларов в час и до 1200 долларов (турбовинтовые). Цена складывается не только из стоимости топлива, но и амортизации самолета (вертолета) в целом (регламенты, часы налета, стоимости ВС, обслуживания, хранения, поддержания в летной годности, стоянка, охрана, разрешения, лицензии и многого другого). Сюда же включено аэродромное обслуживание, плата за взлет-посадку.. Часто в РФ время полета считается от отрыва от полосы до приземления и деньги берутся именно поминутно только за полет. В Европе и США время считается от запуска двигателя до глушения. Т.е. сюда же входит прогрев, руление , ожидание очереди на взлет. Получается лишних минут 10-15 к общему времени, которое тоже оплачивается из вашего кармана. Но и в логбук зато пишется опять же полное время .
Не менее 42 часов общего летного времени (т.е. весь процесс обучения по минимуму) – от 10К долларов. Точнее указать цифру не получится. Потому что рассчитывать на то, что вы сдадите и завершите программу ровно в 42 часа не стоит. Обычно это 50-60 часов для вашей же пользы. Да и полетать самостоятельно тоже захочется побольше, а не только лишь «программу с инсом» катать по кругам и зонам.
Можно ли научиться летать без подобных трат, даром, бесплатно?
Можно.
1. Училище МО (летное).
2. Училище ГА (бюджетники)
3. Клуб РОСТО, который на самом деле клуб РОСТО, а не вывеска. Например в Казани.
4. Оказание услуг аэроклубу в обмен на полеты — от уборки снега на территории до чего-угодно, на что хватит фантазии у вас и у клуба.
Других вариантов нет.
На что обратить внимание при выборе «школы»?
В зависимости от того, как себя школа позиционирует, нужно понять, РОСТО это или ГА. Т.е. «клуб» РОСТО или «школа ГА». Если их называть правильно, то «клуб» принадлежит к системе РОСТО, лицензии не выдает, выдает заверенный по утвержденной программе налет (летную книжку утвержденного в РОСТО образца, в которой отражается прохождение вами КУЛП), который принимает и рассматривает в установленном порядке комиссия при РОСТО (не в клубе) и выдает лицензию «пилота-спортсмена РОСТО». «Школа ГА» должна называться АУЦ или иметь соглашение и утвержденную программу для обучения в каком-нибудь дружественном АУЦ, по учебной программе которого вас и должны обучать, собстсвенно, чтобы ваш налет был принят и форма летной книжки и записей соответствовала нормативам и типу самолета, на который у АУЦ есть лицензия, где в свою очередь проходится комиссия, которая уже подает представление в УГАН, который и выдает само свидетельство. Смысл непонятных терминов можно найти поиском по сайту. Предположим, что в этих деталях вы разобрались. Далее нужно понять, на каком самолете вас будут обучать и есть этот тип самолета у этой школы в лицензии, если она вообще есть. Некоторые типы самолетов просто не могут быть «самолетами первоначального обучения» по правилам ГА. Нужно получить ответ на вопросы:
1. Какую лицензию я получу после обучения — РОСТО или ГА? Иногда предлагают СЛА. Это отдельная тема. И в какие сроки после окончания обучения и кем эта лицензия будет выдана?
2. Какой самолет у меня будет записан в качестве «типа»?
3. Где находится ЦК РОСТО или АУЦ ГА, в который мне придется идти (ехать) для прохождения комиссии или вообще не придется, а все сделается «само».
Мелкие вопросы — стоимость летного часа, скидки при обучении (разница с покатушками), квалификация инструктора, время работы аэродрома и школы (от чего зависит), ВЛЭК — где пройти и чем могут помочь, сколько народу уже обучается — потому как если 1 инс и 10 курсантов, то ничего хорошего не получится. Не влетаетесь.
Обязательно попросить программу, по которой вас будут обучать. На ней должно быть написано — кто ее утвердил. Само ее название — КУЛП или «Программа» будут означать РОСТО или ГА (соответственно).
Мне предлагают учиться летать на Tecnam’е ! После обучения я смогу летать на любимой Сессне 172 ?
Еще сравнительно недавно в РФ существовала проблема в том, что в пилотское свидетельство вписывался конкретный тип самолета, и для полетов на другом типе нужно было проходить дополнительное переучивание. В настоящее же время появилась официальная возможность записать не конкретный тип самолета, а класс воздушного судна, на котором владельцу свидетельства разрешены полеты. Т.е., скорее всего, у вас будет запись «Допущен к полетам на сухопутном однодвигательном самолете», с которой (теоретически) вы сможете законно летать практически на любом небольшом самолете такого класса.
Что дают «права на самолет»?
Не в РФ — возможность летать на самолете в большинстве стран свободно, возить пассажиров, путешествовать, брать самолет в аренду, приземляться в любых аэропортах, пользоваться небом для личных целей почти в любых целях.
В РФ — «права на самолет» не дают почти ничего. Если вы собираетесь связать свою жизнь с небом, полетами, авиацией и движимы высокой целью, то да, для вас получение этих самых «прав» — первый шаг в мир авиации. С возможностью досидеться в кресле второго пилота Ан-2 до места первого пилота (т.е. КВС). А там, глядишь, и Ту-154 покорится.
Если все же вы рассматриваете полеты, как развлечение/времяпровождение/хобби — наличие любой отечественно лицензии вам не даст почти ничего. Хотя и без этого тоже нельзя.. Просто к самой лицензии еще много чего надо. И если вы пытаетесь реализовать свою давнюю мечту, подсмотренную в фильме «Авиатор» — улететь прямо с пляжа в ночь и, пролетая над ночной Москвой, любуясь огнями, открыть шампанское, приобнимая девушку, то забудьте сразу — не получится.
. Ну, пара десятков допусков если только
Плюс отдельно разрешение Минобороны РФ и ФСБ.
И какие эти «права» бывают?
Реально, в настоящее время стоит рассматривать только лицензию «Пилот-любитель (Частный пилот)», получаемую через учебные центры Гражданской Авиации, которая еще и признается ICAO для валидации и конверсии на международном уровне.
Про коммерческие лицензии, которые дают право зарабатывать деньги полетами, вроде «коммерческого пилота», «инструктора» и прочая, включая уже давно не выдаваемые, но используемые «права» от ФЛА, а также про «права» от РОСТО тут не упоминаем намеренно.
Можно ли получить «лицензию» в одной стране, а летать в другой?
Можно. Но есть тонкости. К сожалению, с конверсией зарубежных лицензий в российские пока есть куча вопросов. Например, могут предложить чуть заплатить, чуть полетать, чуть поморочат голову и выдадут что-нибудь. Есть опыт получения подобной лицензии из FAA в ГА. С получением записи «самолет однодвигательный сухопутный». Процедура получения описана на страницах форума. При должной настойчивости это возможно.
Наоборот, обе российские лицензии запросто конвертируемы в европейскую либо американскую. И даже есть выбор — либо за 100 долларов получить «валидацию» российского свидетельства в рамках ICAO на ограниченный срок (от 3 месяцев до срока действия базовой лицензии), либо пройти «конверсию» — на основании имеющегося свидетельства, получить независимую полноценную лицензию. Для этого обычно придется сдавать 1 экзамен в США и 7 в Европе (по объему это одно и то же, но вот сдавать удобнее за 7 заходов, нежели за один). . А также сдать полет (везде) и радиообмен (только в Европе). Если у вас есть налет 100+ часов (даже если вы его нарисовали самостоятельно), то в Европе заставят сдавать только 2 экзамена, подразумевая, что метео, самолетовождение, навигацию и правила загрузки самолета вы уже за эти 100 часов если и не выучили, то уж освоили на опыте..
Можно ли брать самолет в аренду?
До последнего времени в РФ самолет в аренду без пилота взять было нельзя. Практически вы можете брать самолет для «покатушек» в родном клубе, после обучения, где вам не придется доказывать, что летать вы умеете, район знаете и вообще.. В случайном (незнакомом) клубе вам разрешат взять самолет в аренду только после тщательной проверки ваших навыков – часов 5-10 налетать придется в любом случае с инсом, а потом уж.. может быть. Другое дело, что многие люди в частной авиации РФ хорошо знают друг друга, и замолвить за вас слово всегда найдется кому, но незнакомый самолет, незнакомый район – первые полеты с инсом непременно. А потом, сам смысл термина «аренда» искажен. Можно арендовать самолет для часовых-полуторачасовых полетах по кругу около аэродрома. Но лететь на арендованном самолете за 100-200 и более километров, приземляться там, ночевать и возвращаться обратно на следующий день вам никто не позволит.
В последнее время стали появляться первые ростки — вроде есть уже случаи, когда практически посторонний человек брал самолет напрокат на довольно длительное время. Опять таки, это описано на данном форуме.
Где лучше учиться — за бугром или тут?
Вопрос сложный и очень неоднозначный. Пока оставим мнение Яна, в свое время написавшего первую версию этого FAQ (хотя многие с этим мнением могут быть не совсем согласны):
Минусы – «там» вы можете за месяц интенсивного обучения начать летать самостоятельно, «тут» ввиду специфики вы будете уметь только летать, но не уметь летать самостоятельно куда-нибудь – процедурам, законам, полетным планам и многому другому вас «тут» не научат. Если только за год-другой и только в учебных центрах ГА. Но это — отдельная процедура.
Многие ратуют за обучение «там», основываясь на дешевизне летного часа. Но если добавить проживание, перелет, аренду машины для добирания до аэропорта и прочая – получится приблизительно аналогичная сумма.
Лично я пришел к выводу, что начинать надо тут, продолжать обучение там. Даже при наличии времени, средств и знании английского языка на достаточном уровне. Кроме того, неплохо бы определиться, где вы будете потом летать – «там» или «тут». Отучившись «там», летать «тут» вы не сумеете – правила настолько отличаются, что придется некоторое время обучаться заново.
Опасно ли летать на небольшом самолете?
Опасно ли ездить на небольшой машине?
Самолет изначально отличается тем, что в случае отказа двигателя, прочих проблем с электроникой и так далее, он не падает камнем вниз, а позволяет спокойно произвести аварийную посадку. Многие частные пилоты боятся летать рейсовыми бортами – техника намного сложнее, погодные условия иные. А так все в руках пилота – правильное планирование полета никак не связано с размером самолета. Безопасность полета зависит только от самого пилота и ни от кого-либо еще. 99% летных происшествий связаны только лишь с неадекватностью пилота — не так погоду оценил, РЛЭ грубо нарушил, не выспался, нервничал, не обратил внимания на явные ошибки, не имея навыков — влетел в облачность и так далее. Ваша безопасность — в ваших руках. Всегда.
А берут ли девушек на курсы?
Ограничений по гендерному признаку не существует. Но в некоторых моделях самолетов требуется приличная физическая сила (выпуск закрылок, например), что преодолеваемо при желании и не обязательно возникает при обучении.
Мне 47, не поздно я начал?
Требования по здоровью (оно же ВЛЭК, медицина) в сфере АОН значительно отличаются от тех, которые приняты для коммерческой авиации, ВВС и прочих профессионалов. Просто с некоторого возраста медкомиссию придется проходить раз год. Медкомиссия «там» проходится проще, быстрее и дешевле. Медкомиссия тут проходится либо сложно, либо дорого. Если уж совсем нет явных противопоказаний к полетам. Тут же будет уместно упомянуть, что в США существуют «Ассоциация пилотов-инвалидов» (руки, ноги, пальцы, глаза и так далее) и «Ассоциация глухих пилотов» (там радиообмен не обязателен при определенных правилах полетов). Это не шутка.
В школах («там») половина «курсантов» – те, кому только-только «за 20» и вторая половина – «те, кому уже за 50-60». На сафари — почти все 100% пилотов — пенсы за 55, теперь могущие позволить себе полюбоваться за водопад Виктория с высоты птичьего полета с налетом в 200-400 часов за последние 10 лет.
Где у нас можно научиться летать?
Научиться летать (взлет, посадка, круг, простой пилотаж, зоны, маршруты, радиообмен) можно в любом аэроклубе или авиационном учебном центре, многие из которых представлены в разделе Аэроклубы, летные школы. Большинство небольших аэродромов предоставляют услуги по обучению. Насколько они легитимны и чему именно вас научат, можно разобраться по факту, попросив программу обучения, заодно посмотрев, кто ее заверил и кто выдал право на обучения (и на каком типе самолета). Далее, наводящими вопросами, вы дойдете до точки понимания. Там же надо спросить, пилотское какого типа получается после завершения обучения и в какие сроки (!). Потом как разница в 6 -10 месяцев между завершением обучения и получением свидетельства – норма.
А на чем этот самолет летает, на керосине, да?
Самолеты бывают (по типу двигателя) – поршневые, реактивные и турбовинтовые (реактивный двигатель с муфтой, приводящей во вращение винт). Поршневые – полный аналог автодвигателя. Работают на бензине. В зависимости от двигателя, бензин может быть от 76 до 100LL (иногда 115LL). 100LL, известный также под маркой AVGAS, встречается на аэродромах РФ гораздо реже, чем остальные марки. Фактически, на всю страну в 5-10 местах максимум можно найти именно 100LL. Т.е. — почти не найти. А именно на нем летают маленькие Cessna, Piper и прочие иные.. Остальные летают на топливе ТС, Jet-1 и так далее (т.е. керосин, авиационный). Марок топлива для Jеt много, но встречается это топливо на любом гражданском или военном аэродроме в достаточном количестве. Тенденции последних лет — появление дизельных авиационных двигателей и поршневых двигателей, работающих на керосине. Но это скорее экзотика и исключение из правил, столкнуться с подобным вам вряд ли придется сразу и немедленно.
На самолёте с верхним расположением крыла часть неба не видно. Если я захочу сделать манёвр вверх и влево как я могу быть уверенным ,что там нет другого воздушного судна?Ведь не видно ж ни фига!
Оглядываться! Слушать эфир! Качнуть крыльями, сделать вираж. Еще — дело привычки. Вообще, данная схема компоновки называется «высокопланом». Без привычки придавливает визуально сверху, закрывает обзор. Зато более устойчива к срыву, но малопригодна для пилотажа. Впрочем, для пилотажа тоже есть модели. Пример — Cessna Aerobatic.
На самолёте с нижним расположением крыла часть снизу не видно. Если я захочу сделать манёвр вниз и влево как я могу быть уверенным ,что там нет другого воздушного судна?Ведь не видно ж ни фига!
Оглядываться! Слушать эфир! Качнуть крыльями, сделать вираж. Еще -дело привычки. Данная схема компоновки называется «низкопланом». Хороша великолепной обзорностью. Большинство «пилотажников» — именно «низкопланы». Як-52, Extra-300 и так далее.
Хотя один из самых сложных, маневренных и красивых «пилотажников», Pitts, обладает компоновкой «биплан». А вообще — дело в «прокладке».
Гораздо сложнее научиться летать (взлет и посадка) на самолетах с хвостовым колесом.
Что такое логбук? Нужен он мне?
Вести логбук можно начинать с первого же полета, даже если вы были просто на «покатушках», но при этом уже держались за штурвал и, высунув язык, пытались повернуть хоть на чуть-чуть.
Заверять логбук никто не должен — достаточно вполне вашей подписи на странице. Правила заполнения логбука можно найти на этом либо любом другом сайте. Нужен он для того, чтобы вы знали свой реальный налет. Первые 1000 часов, лучше 2000 — пока вы собираете допуски, рейтинги и вообще входите в мир авиации, он пригодится для того, чтобы показать последнюю страницу, где написано — total time — 123.6 часа (логбук ведется на английском языке, указываются не минуты, а десятые доли часа) и взять самолет в аренду где-нибудь в Европе.
В РФ логбуки ведутся чуть иначе, но в принципе, т.к. и РФ — ICAO, признается общепринятая форма заполнения его. Туда же можно вписывать много разных полезных вещей. Допуски на типы в РФ вписываются именно в логбук.
Да, вы можете себе написать сами любое время. И никто не проверит. И не будет проверять. Но если вы случайно попадетесь на этом (легкий инцидент, проверка записей, уточнение, инструкторские записи, в конце концов (инс тоже себе пишет DUAL TIME) — вас навсегда могут лишить лицензии. Впрочем, только иностранной. В РФ принято заверять записи в логбуке подписью и печатью клуба, где вы летали..
Один из довольно удобных логбуков — Jeppesen. Вплоть до кожи и золотого тиснения с именем. Еще, в качестве альтернативы или дополнения, удобны электронные логбуки — удобство заключается в том, что когда вам потребуется для заполнения формы страховки или формы для получения дополнительного рейтинга точно указать, сколько времени вы налетали как PIC, сколько в качестве SOLO, сколько DUAL, сколько на однодвигательном complex и сколько посадок было ночью — в электронном логбуке это делатеся просто и автоматически. Но оставлять записи в таком логбуке инструкторам будет затруднительно, печати ставить некуда, посему удобнее вести сразу оба логбука. Налет можно будет распечатывать из электронного, подписи ставить в бумажный. В РФ электронные логбуки не признают вообще. Список проверенных логбуков можно найти на данном форуме.
Все прочитал. Рядом есть РОСТО, за 100 км. есть ГА, за 1000 км есть JAA PPL, за 4000 км есть JAA-школа в США. При этом летать собираюсь на STOL (сам соберу). Перелеты мне не очень нужны. Как быть?
Главное правило — никогда не покупайте себе самолет с целью именно на нем научиться летать с мыслью — главное налет, там разберемся. За 40 часов обучения у вас возникнет понимание — чего же вы хотите от полетов — акробатики, маршрутов, полетов вокруг лужайки, на рыбалку, еще что-нибудь. В любом правиле есть и исключения, но это — тяжелый путь. Хотя и преодолимый. Научитесь сперва просто летать. Полетайте на разных самолетах. Сами, с инструктором, посидите в кабине, подумайте, что именно вы будете делать, получив лицензию.. Далее решайте для себя — проще будет выбрать и место учебы, и необходимость покупки самолета, и тип его.
Остальные ответы на вопросы можно найти в следующих частях FAQ (2 и 3).
Последний раз редактировалось Jan 02 апр 2008, 20:59, всего редактировалось 28 раз.