Самолет ан 2 техническое описание

Категории: Гражданский, Пассажирский, Региональный, Грузовой, Деловая авиация.Производитель: ОКБ О.К.Антонова, Украина.

Ан-2 — один из старейших и надежнейших самолетов в России, также известный под названием «кукурузник». Его конструкция — расчалочный биплан — годами эксплуатации доказала свою надежность и безопасность.

Ан-2 способен совершить посадку на неподгтовленной местности, после остновки двигателя самолет продолжает планировать. Данный самолет внесен в книгу рекордов Гиннеса как самый долговыпускаемый самолет — некоторые его модификации выпускаются и в наши дни. Первый самолет Ан-2 поднялся в небо 31 августа 1947 года.

Потомками Ан-2 являются Ан-3, Ан-4, Ан-6.

Максимальная скорость: — 258 км/ч

Крейсерская скорость: 185 км/ч

Взлетная скорость: 80 км/ч

Посадочная скорость: 85 км/ч

Практический потолок: 4400 м

Длина разбега: 150 м

Дальность полета на высоте 1000 м с коммерческой нагрузкой 500 кг: 900 км

1 поршневой винтовой двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

Влетная масса: 5250 кг

Максимальная посадочная: 5250 кг

Максимальная коммерческая нагрузка: 1500 кг

Максимальная без топлива: 4800 кг

Пустого самолета: 3450 кг

Полный запас топлива: 900 кг

Задача создания современного варианта легендарного Ан-2 в настоящее время
решается объединенными усилиями ГП «Антонов» и АО «Мотор Сич». Предложен вариант
переделки самолета с максимальным использованием продукции отечественной
разработки и производства. Модернизированная машина, получившая наименование
Ан-2-100, отличается от обычной «двойки» прежде всего:

• силовой установкой с новым маршевым турбовинтовым двигателем МС-14,
  разработанным АО «Мотор Сич», заменяющим поршневой двигатель АШ-62ИР;
• воздушным реверсивным винтом АВ-17, созданным российским ОАО
  «НПП «Аэросила»
  взамен винта АВ-2.

Принципиальным отличием Ан-2-100 от строившегося ранее Ан-3 является существенно
более низкая стоимость переделки исходного Ан-2. Поскольку одной из основных
причин остановки программы Ан-3 стала чрезмерная стоимость, превысившая 2 млн.
USD за один самолет, была поставлена задача минимизировать цену обновленной
машины. Поэтому решили отказаться от дорогостоящей фюзеляжной вставки с дверью
для экипажа, как было на Ан-3, обновить приборное и радиоэлектронное
оборудование лишь в минимально необходимом объеме. По нашей оценке, это позволит
снизить стоимость переделки поршневого Ан-2 в турбовинтовой вариант более чем
вдвое по сравнению с Ан-3.

Самолет Ан-2-100 будет иметь увеличенные скорость и дальность полета, повышенную
скороподъемность и еще более высокие показатели надежности эксплуатации.
Благодаря использованию системы отбора воздуха от двигателя существенно
улучшился комфорт для пассажиров и экипажа. К улучшению экономических
показателей эксплуатации приведет и замена дорогого бензина на более дешевый и
доступный авиационный керосин.

Уголок неба. 2013

16 июня 2023

Много где по России вдали от мегаполисов выражение
«полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие
не на стремительном реактивном лайнере,
а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель
эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош
Ан-2 и что с проектами, которые призваны его
заменить.

Текст: Валерий Чусов

Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире.
Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой
стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали
во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более
стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли
другие задачи.

Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер.
Но на момент его появления в конце 1940-х роль
магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2
и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки
пассажиров в них были установлены кресла, в салон
проведено отопление. В зависимости от дальности полёта
они могли транспортировать от 18 до 32 человек.
В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили
всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое
количество трофейных самолётов различных типов, в основном это
были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже
на 18 мест.

На местных линиях до начала 1950-х пассажиров
перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» —
с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные
на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам
и вместимости занял нишу между магистральными типами
и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний
появление такой вместительной машины означало превращение малой
авиации из транспорта для командированных в более
общедоступный.

Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда
была невелика, а их качество редко позволяло двигаться
между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч.
На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили
часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно
небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью
180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус,
но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт
от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил
2 рубля, а 50-минутный из Шарьи
в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали
с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день
два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для
однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы
и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».

Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году
и идеально вписался в структуру гражданского воздушного
флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский
авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых
пассажиров. Причиной успеха стало не только появление
магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104
и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад
в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали
на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность
сотен небольших населённых пунктов.

Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как
рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза»,
на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто
нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке
и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас
восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х.
По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании
готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.

Почему биплан

Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный
в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно
окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым
гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен
в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае
до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2,
и не менее 500 из них до сих пор летают
в России, в республиках бывшего СССР и дальнем
зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире —
не менее 3000.

Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной
промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте
1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег
Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства
проектированием самолётов. С 1931 года он руководил
разработкой и производством планеров, с 1943 года был
заместителем главного конструктора в ОКБ Александра
Яковлева.

В приказе были сформулированы и основные технические
параметры нового самолёта. А 31 мая того же года
вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР
№ 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153
и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный).
Он должен был перевозить до двух тонн груза
и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью
1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие
обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт
Антонова» — и СХ-1.

Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года
в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро
Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены
изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта.
Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года,
завершились его государственные испытания. В том же
1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским
воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.

Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу
Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые
самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв
фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей
он был нечётным, а у всех прочих, в том числе
транспортных и пассажирских самолётов, — чётным.
Поскольку чисто гражданских КБ в СССР
в то время не было, этот принцип применялся
и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось
использовать и в качестве десантного или транспортного,
так что военный индекс был вполне уместен.

Чётные индексы были
у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта
дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72,
построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта
Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225,
созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были
созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже
не действовала.

У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема
называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже
выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были
монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает
сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2
проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный
самолёт, для которого скорость не нужна — и даже
вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость
управления, ремонтопригодность и возможность взлетать
и садиться на неподготовленные полосы.

Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала
всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет
крылья с металлическим каркасом и полотняной
обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные
характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие
закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.

Уже первые полёты показали: самолёт очень прост
в управлении, ему не нужно выдерживание на малой
высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой
площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте
и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно,
а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина
взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми
запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные
из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся
к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность
падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше.
Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.

Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был
создан на основе лицензионного Wright R1820
и устанавливался на несколько моделей боевых
и гражданских самолётов, так что проблем с его
обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8
литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме
и до 1000 л. с. на взлётном —
но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет
использовать бензин с октановым числом менее 90.
В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался
авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других
авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым
АИ-92.

Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям —
храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне
(он же грузовая кабина), так что истории о том, как
пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель
Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство
по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать
больше двух раз подряд.

Поданным ГосНИИ ГА, с 1990 по 2010 гг. пассажирооборот местных авиаперевозок
в России снизился в 7 раз (на самолетах с числом мест менее 20 — в 50 раз!),
количество категорированных аэродромов сократилось примерно в 6 раз, посадочных
площадок — примерно в 2 раза. Цена авиабилетов по отношению к средним зарплатам
возросла в 5 раз. Однако в настоящее время развитие регионального и местного
авиатранспорта стало стратегической задачей национального уровня. Ее успешное
решение настоятельно требует активного участия государства как главного
управленца и основного финансиста.

К сожалению, сегодня российская авиапромышленность не способна обеспечить
потребности отечественных авиакомпаний. На дальних и средних маршрутах летают «Боинги»
и «Эрбасы», ближние маршруты активно осваивают самолеты фирм Embraer, Bombardier
и ATR. Долгожданный SSJ 100 по сути самолет не российский, да и надежд
авиакомпаний он пока не оправдывает. Производство Ан-148 и Ан-140 в России
фактически саботируется. В области малой авиации незаменимым пока остается
только Ан-2, но и его монополию на российское небо уже подтачивают иномарки.
Cessna Caravan, например.

7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло
совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий
Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк
самолетов, поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению
министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить
потребности малой авиации. Эта идея родилась не на пустом месте,
модернизированный в СибНИиА самолет Ан-2 уже проходил испытания.

Специалисты называют Ан-2 вечным самолетом.
Его прототип СХ-1 поднялся в небо именно в Новосибирске в 1947 г. Самолет
строили серийно в СССР и Польше, продолжают выпускать в КНР. Всего построено
более 18000 машин, которые эксплуатировались в 26 странах мира. В 2012 г. в
интервью газете «Взгляд» директор ФГУП «СибНИиА им. С.А. Чаплыгина» Владимир
Барсук рассказал, что около 1400 Ан-2 находятся в реестре гражданской авиации
России, еще примерно 200 — в Министерстве обороны и 400-500 — в ДОСААФ. Таким
образом, российский парк Ан-2 достигает 2100 единиц. Из них в гражданской
авиации в летном состоянии находится около 200 самолетов, у военных — 60-70, в
ДОСААФ — чуть больше 100. Между тем, доработка и модернизация 500-600 Ан-2 и
160-180 Як-40 способны закрыть вопрос дефицита провозных мощностей местных
воздушных линий и снять остроту проблемы на ближайшие 5-7 лет.

Магистральный путь обновления Ан-2 был выбран давно. Еще в 1983 г. в ОКБ
Антонова создали Ан-3 — вариант «Аннушки» с турбовинтовым двигателем ТВД-20.
Однако по ряду причин наладить массовую модернизацию самолетов долго не
удавалось. Когда же на ПО «Полет» в Омске наконец-то развернули серийное
переоборудование машин, оказалось, что цена сертифицированного Ан-3Т слишком
высока для небольших региональных авиакомпаний, и рынок практически не
отреагировал на появление этой машины. За 10 лет модернизации подверглось всего
25 самолетов. В настоящее время основными эксплуатантами Ан-3Т являются
авиакомпания «Полярные авиалинии» и МЧС России.

Тщательный анализ ситуации и состояния парка Ан-2 позволил специалистам СибНИиА
начать в октябре 2010 г. работы по новому проекту модернизации этого самолета.
Ставились задачи перехода на авиационный керосин, обеспечения автономности и
независимости от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке
воздушного судна к полету, улучшения температурных условий в салоне и кабине
экипажа. При этом требовалось сохранить основные качества базовой машины.

Учитывая то, что в России отсутствует современный экономичный двигатель, СибНИиА
предложил установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель
американской фирмы Honeywell ТРЕ-331-12. Семейство двигателей ТРЕ-331 модульной
конструкции включает в себя 18 моделей и 106 конфигураций с мощностью на валу от
575 до 1650 л.с. Выбранный для модернизации Ан-2 вариант ТРЕ-331-12 имеет
мощность 1100 л.с. и может работать на различных видах топлива, включая
авиационный керосин и автомобильный бензин.

Одним из приоритетов нового проекта стало максимальное сохранение оригинальной
конструкции Ан-2, поэтому изменению подверглась только его носовая часть. Была
разработана новая моторама с креплением к шпангоуту No. 1 на штатные узлы навески моторамы АШ-62ИР и перекомпонован двигательный отсек для установки
дополнительного оборудования. Все конструкторские работы велись с применением
3D-моделирования. Была переделана пневмосистема с использованием штатного
компрессора АК-50, системы отопления салона и кабины пилотов с использованием
отбора горячего воздуха от нового двигателя. В двигательном отсеке решили также
разместить автомобильный воздушный дизельный подогреватель Airtronic для
обогрева отсека и салона самолета на стоянке. Для автономной зарядки бортовых
аккумуляторов в отсеке предусмотрели установку дизель-генератора. Доработке
подверглась и штатная топливная система: пришлось установить электрический
топливный насос.

Кажущаяся совершенно архаичной тканевая обшивка крыла Ан-2 на практике дает ему
огромное преимущество. Ее можно легко удалить и произвести ревизию всего
силового набора, что невозможно сделать ни на каком современном самолете такого
класса. К тому же сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже
абсолютно другие сроки службы. Самолеты с такой обшивкой эксплуатируются более
12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь такую весовую отдачу,
которая не снилась ни одному другому самолету.

Первый двигатель ТРЕ-331 -12 поступил в Новосибирск в конце февраля 2011 г, в
марте началось изготовление элементов двигательного отсека. Для облегчения
конструкции капоты выклеивали из композитных материалов с использованием
специальной оснастки. Из-за того, что отсек стал легче на 400 кг, изменилась
центровка самолета, но осталась в допустимых пределах благодаря ряду
конструктивных решений. Самолет получил название Ан-2МС (тема ТВС-2МС).

Первые запуски двигателя ТРЕ-331 -12 и его наземная отработка на самолете
начались в конце июня 2011 г., пробежки — 1 сентября. 5 сентября в 14 ч 2 мин
Ан-2МС отправился в свой первый полет с того же аэродрома, что и опытный СХ-1 в
августе 1947 г. К 10 октября было выполнено 11 полетов общей продолжительностью
7 ч 34 мин. Затем последовал перерыв, необходимый для доработки машины.

16 февраля 2012 г. испытания самолета продолжились с новым 5-лопастным винтом
HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ американской фирмы Hartzell. Наземные испытания
подтвердили тягу около 1500-1600 кгс, что примерно соответствовало тяге винта
АВ-2 самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. К 14 марта 2012 г. было выполнено 12
полетов общей продолжительностью 13 ч 4 мин, которые показали, что применение
нового винта позволило улучшить характеристики самолета.

«Словно с «Москвича» пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения
летчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полеты на Ан-2МС.
При этом они отмечают снижение утомляемости в связи с меньшими уровнями шума и
вибраций. Отбор теплого воздуха позволяет поддерживать в пилотской кабине и в
пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре
наружного воздуха -35°С. Перебалансировка самолета при изменении режимов силовой
установки стала намного меньше, чем на исходном Ан-2. Исчезла необходимость
постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать ее. Все это
позволило сделать вывод о целесообразности модернизации.

К лету 2012 г. на производственной базе СибНИиА была организована сборка
двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий,
поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки
двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего
фирма Honeywell не возражала. В сентябре 2012 г. в Геленджике с Honeywell был
подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность
лицензионного производства двигателей в России. Есть еще такой резерв, как
моторы после капитального ремонта. В зависимости от остатка ресурса определяется
их цена, которая может быть на 40-50% ниже, чем у нового двигателя.

Затем Ан-2МС отправили в Москву, где в ходе испытаний были подтверждены заявленные
характеристики. По сравнению с исходным Ан-2 практически все ЛТХ улучшились на
15-20%, а дальность полета с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Кроме того,
самолет стал потреблять на 10% меньше топлива. Полет на керосине позволяет
примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость летного часа, т.к. это топливо в 5
раз дешевле бензина. Более обтекаемая носовая часть снизила лобовое
сопротивление. Существенно улучшилась скороподъемность: за 10-12 мин Ан-2МС
может набрать высоту 3000-3200 м. На этой высоте истинная скорость самолета
получается около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Отмечено также
снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине
экипажа за счет использования системы отбора воздуха от силовой установки.
Подготовка Ан-2МС к полету при температурах до -15°С не требует прогрева
самолета. Не нужна постоянная дозаправка маслом. ТРЕ-331-12 запускается без
проблем до -38°С, что крайне важно для северных районов. Наличие противообледенительных систем винта и двигателя тоже существенно для условий
Севера. Система отопления позволяет при температуре -30°С поддерживать в салоне
+25-28 град.С.

Еще один плюс с точки зрения безопасности полетов — снижение минимальных
скоростей полета из-за уменьшения лобового сопротивления самолета с новым
двигателем и изменения картины обтекания потоком от воздушного винта. При
гладком крыле и взлетной массе 4100-4200 кг самолет выполняет управляемый полет
на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20° закрылками — на 35 км/ч.
Улучшились и взлетно-посадочные характеристики. При взлетной массе 4700 кг
самолету хватает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты. А
пробег на грунте при использовании реверса винта составляет 35м.

К апрелю 2013 г. в СибНИиА было отлажено серийное производство нового
двигательного отсека, процесс модернизации находился на стадии постановки на
поток. На сборке было 3 самолета, предназначенные для проведения совместных
испытаний с ГП «Антонов». Также по два самолета находились на ремзаводах в г.
Шахты (Ростовская область), Москве и Минеральных Водах, где проводился
капитальный ремонт планера. После его завершения эти самолеты планируется
укомплектовать в СибНИиА новыми моторамами, капотами и двигателями с винтами. В
июле 2013 г. предполагается выпустить 12 модернизированных самолетов. Уже
проавансирована поставка 40 двигателей в 2013 г. В планах — поставка еще десяти
новых двигателей. Всего в 2013 г. СибНИиА планирует выпустить 62-63 самолета
Ан-2МС.

По словам Владимира Барсука, к апрелю 2013 г. «достигнуты фактически все
договоренности с ОКБ Антонова», идет передача
расчетно-конструкторской документации (как сообщают на ГП «Антонов», в настоящее
время самолету присвоено обозначение Ан-2-110). «По результатам этой совместной работы и
летных испытаний, которые мы с антоновками тоже договорились проводить на нашей
базе совместными испытательными бригадами, уже будет выпущен бюллетень улучшений.
То есть формально мы должны получить разрешение на коммерческое использование
этих самолетов. Мы надеемся, что это произойдет уже в июле-августе этого года»,
— сказал директор СибНИиА.

Ан-2 имеет аттестат о годности к эксплуатации, а сертифицировать его по
сегодняшним авиационным нормам невозможно. Поэтому предусмотрено получение
только дополнения к аттестату о годности к эксплуатации. Модернизированный Ан-2
должен получить утвержденный бюллетень улучшений, который пойдет на ремзаводы.
Предполагается, что СибНИиА будет изготавливать агрегаты двигательного отсека в
виде ремкомплектов, а ремонтные заводы смогут устанавливать их на самолеты в
процессе капитального ремонта и проводить сдаточные испытания.

Основную часть стоимости модернизации составляют расходы на покупку двигателя и
винта. Двигатель с остатком ресурса 100 ч для первого опытного самолета СибНИиА
купил за 50000 USD. Двигатель со вторичного рынка с остатком ресурса 500-1000 ч
может стоить около 100000 USD, новый (с межремонтным ресурсом 7000 ч) — 500000
USD, воздушный винт — около 45000 USD. По оценке В.Барсука, моторама, установка
двигателя, капоты, обвязка и прочее стоят 110000-120000 USD, комплект БРЭО —
100000-150000, капитальный ремонт самолета — еще 50000-70000. Таким образом,
модернизация Ан-2 может обойтись в 300000-900000 USD, в зависимости от состояния
самолета, двигателя и состава оборудования.

Заказчики на модернизированные Ан-2 есть, причем многие из них готовы взять
самолеты в аренду. По мнению специалистов СибНИиА, именно лизинговая схема
является одной из самых интересных. Основная идея заключается в привлечении
инвестора к программе по переоборудованию 50-70 самолетов, которые затем будут
сданы в аренду мелким пользователям. Арендная плата при этом ожидается в 2 раза
ниже, чем таковая за обычный Ан-2.

По предварительным оценкам, российский рынок модернизированных Ан-2 достаточно
широк. Для нужд лесоохраны потребуется 130-140 самолетов, для авиахимработ уже
подтвержден заказ на 40-50 машин, различные авиакомпании высказывают намерения
приобрести 200-250, ДОСААФ — около 200, Минобороны — 65-67. Таким образом,
только для России потребуется модернизация 540-560 Ан-2. Кроме того, Китай уже
высказал заинтересованность в обновлении 700 самолетов, а Казахстан — 200-250. В
итоге общий объем потенциального рынка модернизированных Ан-2 оценивается в
1300-1400 единиц на ближайшие 4-5 лет.

К концу 2012 г. в основном все технические вопросы, связанные с ремоторизацией
Ан-2, были решены. Прорабатывался вопрос установки противообледенительной
системы и метеолокатора для того, чтобы по правилам приборного полета обеспечить
полеты на больших высотах, вопросы замены БРЭО, включая установку автопилота для
длительных полетов. Одновременно шли работы над увеличением количества топлива
до 1600 л, был запланирован ряд улучшений, которые позволят увеличить дальность
до 2200-2300 км. Все эти мероприятия должны снять проблему сезонности, повысить
безопасность полетов.

Ан-2 летает медленнее своих западных конкурентов, но та же Cessna Grand Caravan
на площадку 100 м не сядет. Фактически Ан-2МС может работать с многих площадок,
предназначенных для Ми-8, и станет его конкурентом. Так, модернизированный Ан-2
способен перевезти 1500 кг груза на расстояние 1300 км, а Ми-8 — на 500 км.

Если спрос на Ан-2МС будет достаточно устойчивым, СибНИиА рассматривает
возможность создания в перспективе нового самолета с аналогичными
эксплуатационными характеристиками. Владимир Барсук уверен, что самолет должен
остаться бипланом: «Ан-2 может заменить только Ан-2». Однако он должен быть
герметичным и летать на высотах 7000-8000 м. Для сохранения высоких ВПХ следует
оставить шасси с хвостовым колесом. Кроме того, предусматривается использование
вспомогательной силовой установки, которая обеспечивала бы возможность
горизонтального полета в случае отказа маршевого двигателя.

Западные фирмы предлагают аналогичные самолеты по 4-9 млн.USD, тогда как СибНИиА
рассчитывает, что цена новой машины не превысит 2,5 млн. USD. Многоцелевой
пассажирский биплан А-2ТВР-БГ и скоростной моноплан А-1ТВР-МС для замены
самолетов Ан-2 могут быть созданы уже в 2014 г.

Уголок неба. 2013

Производственная математика

Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно,
но во многих источниках утверждают, что всего было
сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его
основе, что выглядит реалистично. Упомянутые в труде Вадима
Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР»
(с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002)
30 тысяч выглядит преувеличением. Но то, что его
экспортировали примерно в 30 стран, —
реальность.

Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года
на авиазаводе в Киеве, куда переехали
и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года,
было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2,
из которых 879 были Ан-2СХ.

Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R
(Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали
налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec.
В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск
и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002
года там было произведено 11 915 Ан-2 различных
модификаций.

В 1963 году по предложению Антонова была создана
модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная
в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается
увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным,
а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал
второй комплект управления — все функции пилотирования
возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что
у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана.
Но поставщики сельскохозяйственного оборудования
не сумели организовать его производство, так что эти машины
делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали
на Долгопрудненском машиностроительном заводе
в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано
506 машин. На них устанавливали баки для химикатов
и рассеиватели, которые уже производили и использовали
в предыдущей версии.

В общей сложности в СССР и Польше было
произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как
минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае.
С 1958 по 1968 год на авиационном заводе
в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5»
(сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970
по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов
небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод
называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing
Corporation.

Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения.
Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный
самолёт — нечётный индекс указывает на военное
назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно
не производился. В 1981 году была создана новая модель
с таким же названием — версия Ан-2 с
турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл
в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован,
и в Омске было сделано около 25 Ан-3.

Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой
гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski —
от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела
устройство для забора воды — он мог залить
в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении
пожара.

Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды
с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя.
Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься
до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял
горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров.
Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель
М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти
модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.

Реновация в настоящем

Проблема может быть решена по методу Ан-3 —
то есть с помощью замены двигателей на уже
существующих Ан-2, которых на данный момент в России
сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени
Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы
по развитию малой авиации разработал несколько проектов.

Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил
организацией с момента её основания в 1941 году как
филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован
в СибНИИА, и в том же году его начальником был
по совместительству назначен Олег Антонов —
он руководил им во время разработки Ан-2. Так что
для СибНИИА Ан-2 не чужой.

СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием
ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным
экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС
начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для
реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».

В России подходящего двигателя не нашлось, был
использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с.
Он может работать на различных видах топлива, в том
числе авиационном керосине, который сейчас доступнее
и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого
силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование
на небольших аэродромах.

Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2,
в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного
ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %,
в зависимости от нагрузки — от 210
до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно
укорочены по сравнению с Ан-2.

Первым ТВС-2МС в 2014 году получило государственное
учреждение «Амурская авиабаза», которое использует эти машины для
патрулирования лесов. В 2017 году ТВС-2МС вышли
на пассажирские линии Нарьян-Марского авиаотряда.
К декабрю 2022 года было изготовлено и поставлено
заказчикам 25 ТВС-2МС. Их можно встретить
в аэроклубах Саратова и Минска, в Новосибирске
и Тюмени. Они летают по регулярным пассажирским маршрутам
в Магаданской и Иркутской областях. Для некоторых
аэропортов Магаданской области, например для Синегорья,
ТВС-2МС — первый самолёт, который они приняли
за 20 лет.

После введения санкций поставки новых двигателей связаны
с большими сложностями, но они всё же
преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело
создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос
на ТВС-2МС в ближайшие годы.

СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2.
На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт
использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется
с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж
из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell
TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил
в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что
выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском
авиазаводе. Однако производство до сих пор
не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что
для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные
источники, а их пока нет.

Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре
компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой
моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается
масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива,
увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это
не сказывается на надёжности и ресурсе.
«Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины
на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.

Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде
замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который
стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его
производитель Walter стал чешским филиалом General Electric.
А значит, есть риск дефицита запчастей.

Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё
идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей
эксплуатации он отметит «на крыле».

Сравнительные
данные по Ан-2 и последующим модификациям
и моделям

Первый полёт/начало эксплуатации

Т-101 «Грач»: 1994/-

Тайга V-100: 2019

Т-101 «Грач»: 15,06 м

Тайга V-100: 15,2 м

Максимальное число пассажиров

Т-101 «Грач»: до 14

Тайга V-100: 9

Мощность двигателя (взлётный режим), л. с.

Ан-2: 850 (1000)

Т-101 «Грач»: 960 (1025)

Тайга V-100: 1300

Взлётная масса, кг

Т-101 «Грач»: 5250

Тайга V-100: 5250

Крейсерская скорость, км/ч

Т-101 «Грач»: 250

Тайга V-100: 310

Дальность полёта с максимальным запасом топлива,
км

Т-101 «Грач»: 3000

Тайга V-100: 1600

Замена на будущее

Великолепные характеристики не отменили морального
устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя
на более современный турбовинтовой рассматривалась уже
в 1960-е, но в то время не было подходящих
агрегатов.

Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году,
когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за
проблем с выпуском двигателей проект не продвигался.
Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать
серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично.
В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт»
после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в
Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью
1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов
с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа
до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны
коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч.
Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас
у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было
прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной
суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать
на менее выгодных в эксплуатации,
но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.

В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали
проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический
моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским
авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт
он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего
два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около
50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты
не поступило.

В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела
20 комплектов, и на основе «Грача» с участием
главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института
Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт
V100». Единственный экземпляр был построен на Московском
авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году.
В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже
сменились инвестор и разработчик — теперь это компания
«Астра», и название — он получил имя «Тайга
V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б,
но его больше не производят. Есть возможность установки
силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell.
Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор
не сертифицирован — а это довольно длительный
и дорогостоящий процесс.

Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий
многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ
по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА),
который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410.
С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал
инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё
тот же Вадим Дёмин.

Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге
в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён
импортным двигателем General Electric, который из-за санкций
в данный момент недоступен. На серийный «Байкал»
предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 —
завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года.
Он развивает 800 л. с. Проектированием этого
силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал
использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо
чешских Walter M601.

ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса
коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух
тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности —
до 3000 километров — и скорости —
до 300 км/ч. Предполагается, что испытания
и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда,
таким же массовым, как Ан-2, он не станет:
планируется делать не более 30 машин в год.

Универсальный и конвертируемый

Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска
сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной,
санитарной и сельскохозяйственной. В первое время
основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком
для удобрений внутри и устройствами для их распыления под
фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.

Ан-2 иногда называют
«кукурузником», поскольку его интенсивно использовали для обработки
полей. Конечно, не только с кукурузой. Возможно, это
связано с тем, что большие количества Ан-2 появились над
советскими полями в 1950–1960-е, когда по инициативе
Никиты Хрущёва в стране стали активно распространять именно
кукурузу. Сейчас часто встречается мнение, что это прозвище Ан-2
получил в наследство от другого биплана — По-2. По-2
выпустили в огромном количестве, около 33 тысяч штук,
и использовали в самых разнообразных целях, в том
числе и для обработки полей. Однако никаких упоминаний такого
прозвища применительно к По-2 в 1950-е найти
не удалось. Вероятно, прозвище стали применять к По-2
после фильма «В бой идут одни старики», где его так назвал
один из героев. Но фильм вышел в 1974 году,
и его бесспорные художественные достоинства несколько
превосходят точность технических деталей. Так что не стоит
считать его историческим документом.

Можно предположить, что
прозвище, появившееся для Ан-2, было перенесено ретроспективно
на его предшественника, а не очень погружённые
в авиацию кинематографисты закрепили заблуждение.

В любом случае,
в авиационной среде немало людей считают прозвище «кукурузник»
недостаточно уважительным и никогда не называют так
ни Ан-2, ни По-2.

Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с
12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской
люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его
называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для
пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки
выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо
кресел стояли складные сиденья на 10, а позже
и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих,
как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов —
грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который
открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером
1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали
установкой 12 кресел и в чисто пассажирские.
Выпускались и специальные версии для высокопоставленных
пассажиров.

В книге «Целина» Леонид
Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане
во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2
производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная
рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё
с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте.
В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга
„Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики
выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться
в степи где угодно — у любой борозды, трактора,
полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей
Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.

Аналогичные VIP-версии Ан-2
выпускались и использовались в Китае. Местный
производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР
и Вьетнама.

Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать
Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который
получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же
1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров
и имел дальность до 800 км. Но при этом летал
со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, —
и на высотах до 7750 метров. Однако
он оказался невостребован — и в первую очередь
потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому
в серийное производство он не пошёл.