Самолет, который немцы называли летающим танком и летающим танком или летающим гробом? 6 железных фактов о штурмовике Ил-2

79 лет назад с аэродрома воронежского авиастроительного общества (тогда завод № 18) поднялся в небо первый серийный штурмовик Ил-2. Пилотировал его начальник заводской летно-испытательной станции Константин Рыков. С момента получения заводом чертежей до выпуска первого штурмовика прошло всего три месяца.

«Черная смерть», «бетонный самолет», «летающий танк» или просто «чума» — все это неофициальные названия одного боевого самолета, ставшего впоследствии самым массовым за всю историю авиации. Знакомьтесь, знаменитый советский штурмовик времен Второй мировой войны — Ил-2. Легенда, впервые сошедшая с конвейера Воронежского завода 10 марта 1941 года, стала одной из самых больших напастей вермахта. С того дня было выпущено 36 183 боевые машины, но на момент начала страшной войны, в распоряжении советских летчиков было всего лишь 249 боевых единиц. Неповоротливый «бетонный самолет» обладал плохой маневренностью, которая компенсировалась поразительной живучестью. Наши летчики в шутку говорили, что «он может лететь на половине крыла да на честном слове». Наземные войска вермахта, которые регулярно подвергались воздушным атакам Ил-2, называли самолет «мясником» или «Железным Густавом». Хотя у нее и были недостатки, эта боевая машина внесла свою лепту в победу советского народа в Великой Отечественной войне.

8 февраля 2021

Неоднозначная репутация не помешала Ил-2 стать одним из символов победы в Великой Отечественной войне. Да и машина, чего уж там, была интересная.

Испанский след

Идея создания Ил-2 пришла авиаконструктору Сергею Илюшину после изучения опыта войны в Испании 1936-го. Тогда главный конструктор ОКБ имени себя обратил внимание, что возросшая плотность зенитного огня снижает эффективность авиационных атак по наземным целям.

Свои мысли Илюшин изложил Сталину, предложив создать хорошо защищенный от средств ПВО самолет. Говорят, уже в первой докладной верховному Илюшин назвал свое детище «летающим танком». Сталина доводы вполне убедили, и дело пошло.

Летающий броневик

Танк не танк, но защита у Ил-2 действительно была серьезная. Конструктивно фюзеляж машины состоял из двух половинок. И если задняя хвостовая часть была максимально облеченной, сделанной из фанеры и дерева, то передняя часть фюзеляжа — несущая бронекапсула. Толщина бронирования составляла 4-6 мм и более чем эффективно защищала пилота от огня с земли.

Так почему же «гроб»?

Беда пришла, откуда не ждали. Первые же боевые вылеты показали, что, несмотря на отличную защищенность, Ил-2 несут большие потери. Все объяснялось просто. Конструкторы изначально сконцентрировались на бронировании машины от наземного огня, не предоставив штурмовику должную защиту от истребителей.

Изначально подразумевалось, что Ил-2 будут прикрывать свои И-16 и «Яки». Увы, в реальности все получилось иначе. Большая часть советской истребительной авиации погибла в первые же дни войны, и защищать штурмовики стало некому.

Пока в КБ Илюшина срочно решали проблему — выкраивали позади пилота места для пулемета и стрелка — Ил-2 несли серьезные потери. Так что про «летающие гробы», увы, правда.

Грозный соперник

Ил-2 с задним стрелком стали появляться на фронте только в 1942-м. Зато рестайлинг сразу изменил баланс сил в воздухе. Одиночные штурмовики, отставшие от эскорта, вдруг перестали быть легкой добычей для охотников люфтваффе.

Крупнокалиберный пулемет УБТ-1 в задней полусфере был грозным оружием. Теперь «мессершмитты» и «фоккеры» не могли безнаказанно расстреливать Ил-2 сзади.

Некоторые немецкие пилоты даже сравнивали атаку штурмовика с попыткой поцеловать ежа. Ну а другие вообще ничего не могли больше рассказать.

Именно на боевому счету стрелка Ил-2 значится один из самых известных немецких асов Второй мировой — Отто Киттель. До рокового для себя боевого вылета в феврале 1945-го у Отто было 267 заявленных побед.

Разное оружие, разные тактики

Все же основной целью Ил-2 были наземные цели. И для борьбы с ними в арсенале штурмовика имелись разные средства. Автоматические пушки калибром 20 и 23 мм, грозные на бумаге, оказались не очень эффективными в реальности. Во всяком случае, против танков вермахта. Эффективно поражать из них получалось только легкие танки Pz.II и Pz.38, да и то в боковой проекции.

Гораздо больше толку было от неуправляемых ракетных снарядов (по сути, аналог снарядов «катюш») и бомб — фугасных и кумулятивных. Последние появились на «Илах» в 1943-м и быстро отучили немецких танкистов от привычки атаковать сосредоточенным строем.

Клин на танках, впрочем, не сошелся. Пилоты Ил-2 наводили страху и на пехоту, и на артиллерию и даже на военно-морские соединения немцев.

Самый массовый — значит самый лучший?

Для оценки реальной боевой эффективности Ил-2 важную роль играет и тот факт, что штурмовик в итоге стал самым массовым самолетом Второй мировой. Общий тираж самолета всех версий составил 35 941 штуку. Это где-то на пять тысяч экземпляров больше результата серебряного и бронзового призеров — истребителей Як-3 и «Мессершмитт-Bf 109». Согласись, бесполезный самолет вряд ли бы смог стать самым массовым.

Разные подходы в организации войны накладывают отпечаток на все вооружение страны. Россия всегда была известна, как сухопутная военная держава. По этой причине самые серьезные силы государства сконцентрированы на суше и в воздухе. Одним из лучших образцов военной мысли отечественных конструкторов, стал Су-39 – современный и очень функциональный штурмовик.

Этот самолет настолько универсален, что способен выполнять любые задачи по поддержке войск на земле и на воде. В дополнение к этому, он получил как проверенные временем системы живучести в небе, так и полностью современное оборудование.

История создания

Прообразом нынешнего Су-39 стал самолет штурмовой авиации Су-25, который прошел испытания на полях сражений и зарекомендовал себя очень удачной машиной. Этот штурмовик имел главную цель – борьбу с бронетанковыми войсками противника. Но требовалось создать более качественную машину, способную нести высокоточное вооружение и иметь более обширный диапазон действий.

Январь 1986 года стал началом проектной подготовки нового штурмовика. В его основу лег фюзеляж от Су-25УБ – это учебно-боевая версия знаменитого штурмовика, рассчитанная на 2 пилотов. Место второго пилота использовали для размещения бака и части бортового радара. Поэтому Су-39, который стал так именоваться после прохождения первых полетов в августе 1995 года, является 1-местной машиной.

Официально государственная процедура испытаний штурмовика началась с 1997 года, но до сих пор самолет не встал на конвейер.

Сегодня известно о четырех собранных штурмовиках Су-39. Конечно для военных целей это ничто. Но проект можно назвать удачным, так как он воплотил надежный и проверенный временем планер и очень умное наполнение военного самолета.

Возможно, Су-39 никогда не увидит свет в качестве вставшего на вооружение штурмовика, но в том, что он послужит базой для дальнейшей модернизации, сомневаться не приходится.

Конструкция

Су-39 сохранил облик Су-25, но получил небольшие изменения. В целом, штурмовик Су-39 получил классическую компоновку и форму военного самолета. Многое сделано с прицелом на то, чтобы машина оставалась живучей, надежной и могла перенести даже прямое попадание из некоторых видов вооружений.

Конструктивно Су-39 представляет собой моноплан с высоко расположенным крылом.

Размеры штурмовика достаточно компактны, если не сказать малы. Это делает его маневренным, трудноуловимым для попадания, способным лететь на низких высотах, огибая препятствия и особенности рельефа поверхности. Отличить штурмовики этой серии можно по имеющемуся на носовой части обтекателю. На Су-39 он получил больший угол наклона, чем на основополагающей модели.

Места в кабине (Су-39 управляется 1 пилотом, но кабина предшественника Су-26УБ предполагала 2 места) хватило для установки бортового РЭО. Из-за его достаточно крупных размеров пришлось несколько сместить двухствольную 30 мм пушку ГШ-30 (относительно оси симметрии она сдвинута вправо на 273 мм) и переднюю стойки шасси (влево на 222 мм). Штурмовик получил характерный горб позади кабины, что делает Су-39 легко узнаваемым в модельном ряду КБ «Сухой».

Под днищем фюзеляжа появилась новейшая РЛС «Копье». Она незаменима в воздушном бою и позволяет обнаруживать летящие вражеские объекты и осуществлять прицеливание. Управление самолетом считается очень простым, так как большую часть работы выполняет автоматика. Су-39 получил световую индикацию, проецируемую на стекло кабины (по аналогии с Миг-29).

Задача штурмовика – сдерживать передвижение вражеских сухопутных войск в тыл. По этой причине самолет конструировался для того, чтобы находиться в эпицентре сражений. Его кабина сделана из титана, а фонарь кабины выполнен из бронестекла. Даже прямое попадание снаряда из 30мм пушки не причинит вреда пилоту и важнейшим системам управления.

Еще одним качеством, которое гарантирует высокую надежность штурмовика – использование двух двигателей, размещенных по бокам от фюзеляжа.

Самолет может успешно продолжить полет и приземлиться даже при выходе из строя одной из турбин. Две основные опоры шасси расположены под крылом и убираются в специальные ниши, хвостовое оперение – однокилевое.

Летно-технические характеристики

Весь свой функционал штурмовик получил, исходя из целей, для которых он должен применяться:

• Изначально самолеты штурмовой авиации применялись для поражения бронетехники противника (Су-39, к примеру, пробивает ракетами «Вихрь» до одного метра брони).
• Су-39 получил вооружение (управляемые ракеты «воздух-поверхность»), которое позволяет вести бой даже с крупными соединениями противника на море. Благодаря широкому радиусу действия (самолет эффективен на расстоянии до 900 километров от места взлета) он способен оборонять прибрежную линию.
• Пилот может поражать или наносить существенный урон РЛС противника и его средствам ПВО и ПРО. Су-39 относительно эффективен в воздушном бою, может поражать летящие с низкой скоростью тяжелые транспортные самолеты и некоторые бомбардировщики.

Штурмовик КБ «Сухого» приобрел очень хорошие качества для скрытности. Нижняя часть фюзеляжа окрашена таким образом, чтобы визуально самолет сливался с небом. Специальное покрытие также снижает видимость на радарах противника. В инфракрасном диапазоне штурмовик также плохо заметен.

Для обеспечения скрытности он лишен турбофорсажа и получил сопло с нерегулируемыми лопатками. Это сказалось да динамике и скорости, но обнаружить штурмовик по тепловой карте стало сложнее. Для этих же целей разработчики пошли на снижение температуры отработанных газов, создав технологию их смешивания с атмосферным воздухом.

Системы сохранения живучести реализованы в станции разведки (пеленгует координаты РЛС противника), установке «Гордения» (которая отвечает за проецирование шумов и помех), системе «Сухогруз» (применяется для отвода ракет, которые подошли на опасное расстояние).

Кстати, последний рубеж обороны, «Сухогруз», имеет сразу несколько методов спасения самолета.

Он действует как стандартно, выпуская тепловые цели, сбивая наводку (установка ППИ-26), так и запускает цезиевые лампы, расположенные на кромках крыла. Эти мощные лампы (потребляют по 6 кВт каждая) создают оптические и тепловые помехи, отводя наведенную ракету в сторону.

Су-39 в сравнении с прямыми конкурентами

Российский штурмовик имеет неплохие показатели. Серьезным конкурентом ему можно назвать только французские Миражи.

В США же основное предпочтение отдается истребительной авиации. Поэтому Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II с момента ввода в строй в 1976 году до сегодняшнего дня является единственным принятым на вооружение самолетом для поддержки бронетанковых войск и живой силы. Но он серьезно уступает более современному Су-39.

Интересно, что уже по хорошей, для всей российской и советской военной техники, традиции Су-39 очень неприхотлив и готов к самым сложным условиям эксплуатации. Он способен вести бой днем и ночью, в любых погодных условиях, благодаря автоматическому пилотажно-навигационному оборудованию и продвинутым системам нацеливания.

Для взлета штурмовику понадобиться достаточно маленькая полоса – всего 1,2 км. Взлетать и садиться он может на грунтовые аэродромы вплоть до высокогорья (не выше 3 км над уровнем моря).

По условиям эксплуатации и цене штурмовик Су-39 является одним из самых оптимальных вариантов для штурмовой авиации мира.

Как считают эксперты, по стоимости и эффективности Су-39 превосходит зарубежные аналоги современности от 1,4 до 2,2 раза.Это сделало штурмовик желанным, поэтому завод в Улан-Удэ, где планируется его собирать, уже сейчас имеет заказы на производство, хотя самолет пока считается опытным образцом.

Вооружение

Одна из отличительных черт Су-39 – его громадный оружейный потенциал. По сути, поднимаясь с аэродрома, он в одиночку может выполнить самые сложные задачи. Установленная в носовой части система «Шквал-М» (спрятана за носовым обтекателем), выводит изображение местности под самолетом на экран пилота в кабине.

Ее качество такое высокое, что можно увидеть танк на 10 км по курсу, а жилой дом – даже на 15 км. В ширину мониторинг работает на 2 км. Все это позволяет эффективно захватывать цели или видеть запуск ракет по Су-39 и вовремя предпринимать меры по отклонению.

Ключевая особенность вооружения самолета – высочайшая точность. Например, основное вооружение – противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» (штурмовик может нести до 16 штук) – попадают в цель с разбросом всего 60 см при запуске за 10 км до нее. К примеру, предшественник, Су-25 имел гораздо больше (160 штук) ракет С-8, которые не управлялись, поэтому использовались все для поражения одной единственной цели.

Су-39 же способен вывести из строя до 14 бронированных объектов противника за один вылет.

Вероятность попадания в движущийся танк «Вихрем» оценивается сегодня как 80-85%.

Точное наведение на цель помогает автоматическая система слежения за целью. Это еще одна особенность штурмовика, которая делает его незаменимым на поле боя.

Вооружение штурмовика подвешивается на 11 узлах (по 5 под каждым крылом и 1 под фюзеляжем).

Су-39 способен нести на борту:

• неуправляемые блоки С-8 (160 ракет), С-13 (40) или С-24;
• ракеты «воздух-воздух» Р-60 (2) или Р-73 (2);
• сверхзвуковые ракеты «воздух-земля» «Вихрь» (16), Х-25Л (4), С-25Л (8), Х-29Л (4), Х-58 (4), Х21 А/АД/П (4) или Х-35 (4);
• свободнопадающие бомбы ФАБ-250 или -500, РАБ-250 или -500 (8);
• подвесные контейнеры со стрелковым вооружением.

Если вооружить штурмовик Су-30 комбинированным снаряжением (для работы по воздушным, морским и сухопутным целям), то самолет способен сдерживать наступательные силы противника. При этом он будет достаточно маневренным и способным обходить ПВО и ПРО.

Штурмовик Су-39 однозначно получился удачным самолетом, который может использоваться для различных военных целей в небе. Он одинаково успешно справится с работой разведчика, штурмовика, бомбардировщика или даже истребителя. Этот универсализм, конечно, предопределил будущее проекта.

Пусть серьезный отпечаток на штурмовик наложило тяжелое экономическое время, которое не дало запустить Су-39 в серию, перспективы самолета все-таки очевидны.

У него есть шансы послужить базой для будущих поколений штурмовиков. Возможно, что для этого потребуется только улучшить вооружение, авионику на борту и двигатели, используя ту же схему планера, кабины и фюзеляжа.

Видео

( 3 оценки, среднее 5 из 5 )

30 декабря 1933 года ангар завода №39 покинул самолёт довольно интересной конструкции, короткий и лобастый, с небольшим размахом одного крыла, он резко отличался от полуторапланов составлявших основу авиапарков военно-воздушных сил. В небо поднялся истребитель ЦКБ-12 Поликарпова.

Именно в этом самолёте резко проявился характер «Короля истребителей» – скорость, напор и аэродинамическая плавность силуэта соединялись с нестабильным балансом, самолёт был предназначен для манёвренного воздушного боя и реагировал на малейшее движение ручки.

К работе над истребителем И-16 Поликарпов приступил уже в возрасте зрелости как конструктора. За его спиной были учебный самолет У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Да и мощности для создания нового самолёта также имелись, запускались все новые авиазаводы, рос парк станков, и производились все новые конструкционные материалы.

Тем не менее, в качестве основы для истребителя была выбрана классическая на тот момент смешанная конструкция. Моторама из стальных труб, фюзеляж в виде скорлупы из берёзового шпона, крыло из фанеры обтянутое полотном.

Шасси было сделано убирающимся, с ручным приводом. Вооружение составляли два крыльевых пулемета, на тот момент ещё ПВ-1, конструкции Максима, но с воздушным охлаждением.

Летом 1933 года начал окончательно вырисовываться будущий И-16. Кольцо Тауненда заменил капот НАСА с жалюзи. К концу года было изготовлено два экземпляра самолета, с двигателем М-22 и зарубежным Ф-2 «Райт-Циклоном».

Уже в феврале 1934 года самолет был направлен на государственные испытания, несмотря на то, что Чкалов, который производил облёт новой машины, считал, что И-16 очень сложен в управлении.

В марте провели ряд испытаний прототипов на выход из штопора, так как считали что короткий фюзеляж истребителя, по аналогии с конкурентом И-14, будет склонен к плоскому штопору.

Испытания на штопор проводил сам Чкалов, в ходе чего 75 раз ввёл самолёт в штопор и вывел его из него, доказав его устойчивость. Более того для вывода из штопора было достаточно поставить рули высоты в нейтральное положение, И-16 сам выходил из него, такая же картина наблюдалась и при умышленном штопорении самолета.

К испытаниям подключилась вторая легенда СССР – летчик-испытатель Коккинаки, именно под его управлением истребитель в конце марта 1934 года показал 359 км/ч у земли и 323 км/ч на высоте 5000 м.

В дальнейшем в конструкцию внесли ряд правок, в основном работали над механизмом уборки шасси и оборудованием кабины летчика. В это же время закончили и подготовили к испытаниям третий прототип ЦКБ-12, на этот раз с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3, именно с этим мотором самолёт показал 437 км/ч на высоте 5000 метров.

И в конце 1934 года истребитель И-16 тип 4, был запущен в серию, выпускался на заводе №21 и №39 небольшими партиями, всего около 60 машин, включая экспериментальные и «красные пятерки». Самолеты оснащались двигателем М-22 и М-25, вооружение составляло два крыльевых пулемета ШКАС.

Конструкция И-16

Конструктивно И-16 представлял собой низкоплан с убирающимися шасси, традиционной аэродинамической схемы. Конструкция смешанного типа.

Фюзеляж

Полумонокок – это означает, что несущим элементом были в равной мере и каркас и обшивка. Каркас из деревянных лонжеронов и шпангоутов, оклеенных березовым и сосновым шпоном.

Сверху поверхность дерева шпаклевалась и оклеивалась полотном пропитанным аэролаками.

В фюзеляже располагались:

• Двигатель на мотораме;
• Расходный топливный бак;
• Маслобак;
• Синхронные пулеметы ШКАС с коробами (с И-16 тип 10);
• Кабина пилота с дверцей (вторая с другой стороны на И-16 тип 18);
• Пневмосистема (И-16 тип 28);
• Система тросов и тяг управления;
• Радиооборудование.

Моторама из хромансилевых труб, противопожарная перегородка стальная. С И-16 тип 6 за кабиной пилота появилась бронеспинка толщиной 5 мм. Рулевые поверхности имели дерево-металлический каркас обтянутый полотном.

Начиная с И-16 тип 18 в кормовой отсеке фюзеляжа появилось отделение для аккумулятора и радиооборудования с люком прямоугольной формы на правой стороне фюзеляжа.

И-16 тип 28, вооружённый двумя крыльевыми 20-мм пушками ШВАК имел пневмосистему, баллон сжатого воздуха размещался в гаргроте, за кабиной. Её (пневмосистемы) задача заключалась в перезарядке пушек.

Центроплан, крыло и шасси

Смешанной конструкции, двухлонжеронное. Зализы центроплана из клеёной на шаблоне фанеры, сверху обтянутые полотном. В нем располагался топливный бак, механизм уборки шасси.

Элероны на машине могли быть двух типов:

• Длинные, на машинах ранних типов;
• Короткие, более поздник, до торца консоли.

И-16 тип 10 и более поздние модификации получили посадочные щитки Шренка. Выпуск осуществлялся в механическом режиме.

В центроплане находились и ниши шасси, в виде колпаков и каналов для укладки стоек. В колпаках стоек имели контрольные окна для осмотра механизмов.

Сами шасси трехопорное, с хвостовым неубираемым костылем. Механизм уборки основных стоек – механический, лётчику приходилось делать несколько десятков оборотов ручкой в полете, чтобы убрать или выпустить шасси.

В тоже время для лучшей обтекаемости в полете ниши полностью закрывались щитками шасси, в теории. При базировании на грунтовых аэродромах нижние щитки часто снимали, так как под них набивалась трава и грязь, в результате чего самолет мог скапотировать.

Двигатель

В зависимости от модификации. Первые И-16 тип 4 получили двигатель М-22 и «Райт-Циклон» Ф-3, последующие И-16 тип 5 и тип 6 уже М-25А.

И-16 тип 10 имел двигатель М-25В, как и его модернизированные образцы до тип 16, на тех уже устанавливали новый мотор – М-62.

И-16 тип 24, 18 и 29 оснащались двигателем М-63.

Но общим было одно, это двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. В просторечии «звездочки».

Технические характеристики сведены в таблицу:

Стоит отметить, что двигатель М-25В отличался от более ранних М-25 и 25А только увеличением номинальной мощности и высотности. В остальном это все тот же «Райт-Циклон» Ф-3.

На И-16 в период его службы устанавливалось различное пулеметно-пушечное, бомбовое и ракетное вооружение, поэтому мы поступим несколько нестандартно, рассмотрев комплектацию самолёте в зависимости от типа.

На ранних модификациях истребителя все его вооружение составляло два крыльевых пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм. С И-16 тип 10 вооружение усилили, добавив поверх двигателя два синхронных пулемёта этой же системы, более того часть истребителей получила новые Ультра-ШКАСы, с повышенной скорострельностью.

Но после боев в Испании пришло твёрдое убеждение, что винтовочный калибр слабо подходит для борьбы с цельнометаллическими самолётами противника.

По этой причине появились проекты вооружения И-16 авиационными пушками ШВАК, изначально их разместили в корне крыла. Но эта конструкция не прижилась.

Уже на тип 18 пушки установили на место крыльевых ШКАС, самолёт получил обозначение И-16 тип 27, был выпущен небольшой партией.

Такой же истребитель, но с двигателем М-63 получил индекс И-16 тип 28.

К сожалению таких машин, было выпущено очень немного. На этом попытки установить пушечное вооружение на И-16 закончились.

Следующей попыткой усилить вооружение стал И-16 тип 29, его вооружение составили только синхронные пулемёты – 2х7,62 мм ШКАС (ультра ШКАС) и один 12,7 мм пулемёт ШВАК или УБС.

Бомбовое вооружение И-16 составляло 25 и 50 кг авиационные бомбы. Ракетное – РОФС-82. В теории РОФС и авиабомбы не вешались на крыло пушечных «ишаков», но фотографии показывают несколько обратную картину, есть несколько фотографий истребителей с подвесом РС-82.

Интересный вариант применения И-16 с бомбовым вооружением заключался в подвесе истребителей с бомбами на плоскости бомбардировщика ТБ-3, проект получил название – «Звено» или СПБ – составной пикирующий бомбардировщик и неплохо отметился при разрушении моста Карла I в 1941 году.

Но в этом случае И-16 несли бомбы в 250 кг, и вооружались не они, а скорее сам носитель, который после освобождения И-16 из захватов получал пару эрзац – пикирующих бомбардировщиков и сопровождение полноценных истребителей.

Окраска

Первые истребители окрашивались «серебрянкой», аэролаком АIIал. Но впоследствии во время боев на Халхин-Голе выяснилось, что серебристые самолеты крайне трудно замаскировать в степи.

Появился так называемый «халхин-гольский» камуфляж И-16.

Пятна и полосы защитной краски, нанесённые хаотично поверх базовой окраски серебристо-серым аэролаком.

В 1939-40 году самолеты окрашивались по стандарту ВВС, низ АIIг, верх AIIз, внутренние отсеки серо-стальной краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Базовый зелёный цвет, поверх него широкие полосы антрацитово-черного цвета.

Зимний окрас наносился в частях, для окраски использовалась зимняя смываемая краска МК7.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребителя И-16 прекрасно справлялся с самолётами вероятного противника, более того превосходил их по ЛТХ. Но с возрастом приоритет терялся.

В 1936-37 году в Испании И-16 на равных воевал с Bf.109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безнадёжно проигрывал Bf.109E, как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты на тот момент превосходили И-16 только в вооружении, против 2-4 скорострельных ШКАС, Фиаты ставили аргумент калибра 12,7 мм, что при отсутствии бронеспинки и смешанной, деревянной конструкции крайне негативно отзывалось на дальнейшей службе истребителя.

Но при везении и профессионализме испанских добровольцев потери были сравнительно небольшими.

Хотя опытные лётчики ещё могли перевести бой на горизонталь, в виражном бою с И-16 мог соперничать только японский И-97, но в плане скоростных характеристики «ишак» уже уступал.

С английскими и американскими однокашниками И-16 столкнулись в холодном небе Финляндии, в 1939-40-году. Но в этих боях был, достигнут вооружённый паритет, по своим ЛТХ И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых к слову было не так уж много. Сказывалась сложность управления и ведения боя.

К 1943 году практически все И-16 на фронтах с Германией были выбиты в боях, но часть истребителей оставалась на Дальнем Востоке, там они служили до победного, 1945 года.

Применение

На боевую службу И-16 поступил в 1934 году, с этого момента он нёс на своих плечах все конфликты, в которых прямо или косвенно участвовал СССР.

Истребители И-16 воевали в небе Китая с японскими агрессорами, в небе Монголии во время приграничных конфликтов у озера Хасан и реки Халхин-Гол.

В 1936-37 году в Испании истребители И-16 завоевали ласковое прозвище «Моска» (муха) у республиканцев и испуганно-злое «Ратте» (крыса) у франкистов, немцев и итальянцев.

Также необходимо отметить, что И-16 выпускался испанцами по лицензии, но было выпущено крайне небольшое количество самолетов.

Во время Освободительного похода и Зимней войны И-16 ничем особым себя не проявили. Зато в 1941 году, они приняли участие в своей последней войне. Практически везде воевали самолеты этого типа.

Именно на И-16 Талалихин таранил свой Хейнкель, североморский ас Сафонов Б.Ф. впервые поднял в бой И-16 тип 24, а после него пересел на И-16 тип 28. Именно этот самолет, один из сохранившийся. Из 10000 истребителей выпущенных заводами осталось 3 машины – И-16 Сафонова, И-16 ранних типов в музее Чкалова и УТИ-4 в Финляндии.

Интересные факты

Во время первых боев в Испании И-16 считали американским истребителем Боинг Р-26, ввиду схожести силуэта. До сих пор существует некоторая путаница в исторических документах.

Европейцы не могли себе представить, что Советский Союз создал самолёт, который на равных может воевать с передовой технической мыслью западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии носили опознавательные знаки нескольких стран:

• ВВС Испании, при этом как республиканцев, так и франкистов;
• Люфтваффе достаточно активно эксплуатировало И-16 различных типов в учебных подразделениях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 иап «Войска Польского»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставлялись для вооружения ВВС;
• Китай, войска Гоминьдана;
• Япония, трофеи боев с китайскими ВВС.

Интересно, что во время эксплуатации в качестве трофеев И-16 нанесли люфтваффе достаточно большой урон. Так в 1941-42 году около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли при аварии на И-16 и УТИ-4.

И-16 из Мороны, малоизвестная история. Фанерный самолёт, выпущенный в 1930-х годах в СССР прослужил долгую службу в ВВС Испании. После победы Франко вооружение республиканцев практически полностью досталось ему.

В том числе и истребители И-16. Испанские инженеры несколько модернизировали их и направили в учебные авиабазы. В том числе и в авиашколу в Мороне, там он летал до 19 августа 1953 года, что является крайне большим сроком для боевого самолёта.

След в истории

Истребители Поликарпова оставили заметный след в истории, но именно И-16 сделали его очень заметным. Его изображение было практически на каждом плакате выпуска 30-х годов XX века. Кроме того его облик запечатлён на аверсе медали «За отвагу»

Самолётов в исторической комплектации практически не сохранилось:

• И-16 тип 5 в музее Чкалова (есть несколько нетипичных деталей, например козырек пилота от УТИ-4);
• И-16 тип 28 Сафонова Б.Ф.(по факту конструктор из нескольких типов);
• УТИ-4 в финском музее, наиболее технически хорошо сохранившийся самолёт.

В игровом мире истребители И-16 представлены в ряде авиасимуляторов, таких как «Ил-2» и «War Thunder»

В кино его образ использован в кино 30-х и 40-х годов, наиболее хорошо он представлен в хрониках.

На И-16 летали асы:

• Сафонов Б.Ф. – 20 лично, 5 в группе сбитых самолетов противника;
• Цоколаев Г.Д. – 6 лично, 11 в группе сбитых самолетов противника;
• Голубев В.Ф. – 39 лично, 12 в группе сбитых самолетов противника.

Такая история чернорабочего неба войны. С 1935 года и до 1945 года И-16 находились на страже неба нашей Родины.

Первый Ил-2 был выпущен в Воронеже уже спустя три месяца после того, как специалисты получили готовые чертежи. Им удалось уложиться в рекордно короткие сроки, но ситуация требовала действовать быстро, потому что в воздухе уже витал горький запах грядущей войны, которая могла начаться в любой момент. Массовое производство инновационной боевой машины было запущено почти сразу же. К 22 июня 1941 года в СССР выпустили 249 боевых машин, 50 из них уже стояли на вооружении в действующих частях. Боевое крещение Ил-2 произошло через три дня после начала войны, когда самолеты атаковали продвигающиеся колонны противника. Эти первые вылеты выявили и серьезные недостатки штурмовика. Ильюшин заменил второе место для бортового стрелка на дополнительный бензобак, и это сделало грузные самолеты легкой добычей для противников. Впереди страну ждала долгая кровопролитная война, которая унесет миллионы жизней, поэтому проблему нужно было срочно решать. У летчиков не было времени ждать, пока в конструкцию внесут правки на чертежах, а после выпустят новые машины. Строевые авиаполки сами нашли выход из ситуации. На Ил-2 начали устанавливать пулеметы ШКАС, для которых вручную вырезали отверстие за кабиной. Место, которое получило красноречивое название «кабина смерти», занимали оружейники или техники. К началу осени 1942 года в части поступили новые двухместные Ил-2. К сожалению, в них тоже была одна серьезная недоработка, которая унесла жизни многих бортовых стрелков — их кабины не защищала броня. По печальной статистике, на одного погибшего летчика приходилось примерно восемь погибших стрелков. Ил-2, как и его предшественники мог использоваться для решения разных боевых задач. Боевые машины принимали активное участие в бомбардировках противника. На борту каждого самолета была бомбовая нагрузка. Несмотря на большие габариты и низкую маневренность их также использовали в разведывательных целях, если иных вариантов не было. Шла война и наши войска приспосабливались как могли. Штурмовик также успешно применялся для нанесения авиаударов по кораблям и для разрушения путей железнодорожного сообщения.

Ил-2 поставил рекорд — он стал самым массовым самолетом в мировой истории авиации. Поразительная живучесть в сочетании с огненной мощью сделала его опасным противником для немцев. Ил-2 поражал наземные цели всех типов, на каждые 50 вылетов приходилась только одна потеря боевой машины. Если вспомнить о том, какие сложные задачи выполняли эти самолеты, то становится понятно, насколько высок этот показатель.

У Ил-2 была интересная особенность. Если самолет загорался в воздухе, летчик сажал его на брюхо, не выпуская при этом шасси. Потом ему следовало как можно быстрее выбраться из кабины-капсулы и отойти подальше, пока штурмовик не взорвался.

Летающий танк

Главной и революционной особенностью штурмовика стала бронекапсула, защищавшая летчика и жизненно важные узлы самолета: двигатель, бензобаки, систему управления. 5-миллиметровая броня выдерживала очередь авиационного пулемета, а от 6-миллиметровой нижней отскакивали осколки зенитных снарядов. Спину летчика прикрывала металлическая плита сантиметровой толщины. Все остальное было деревянным — пали сколько хочешь.

Продолжение истории после рекламы

В горячие дни штурмовики привозили в хвосте и крыльях по десятку пробоин. За ночь техники латали их и утром Ил-2 был опять готов к бою.

Самолет напоминал танк не только защитой, но и вооружением. Две пушки, два пулемета и 300 килограммов бомб могли уничтожить мост, разогнать батальон пехоты и поджечь пару танков. Однако после первых же боевых вылетов летчики через наркомат обороны попросили Ильюшина создать место для заднего стрелка.

Конструктору очень не хотелось добавлять 150 килограммов веса в и без того тяжелый самолет, но он подчинился. Так на Ил-2 появился второй член экипажа и еще один пулемет. Кроме него, у стрелка было 10 авиационных гранат.

Если немецкий истребитель заходил в хвост, стрелок нажимал рычажок, граната сбрасывалась на парашюте и взрывалась в 150 метрах за самолетом. Двигатель для двухместной версии пришлось форсировать на 100 лошадиных сил — прежний не тянул.

Бетонный самолет

Так прозвали Ил-2 немцы. Штурмовик проходил сквозь плотный заградительный огонь, сбрасывал бомбы на цель, а на обратном пути разгонял бомбардировщики люфтваффе, поливая их огнем пушек и пулеметов. Еще лучше, чем броня, самолет защищали возможность летать на низкой высоте и высокой скорости.

Оптимальной тактикой работы броневика был подход к цели на бреющем полете — при высоте менее 100 метров немецкие зенитчики не успевали прицелиться, — снижение до 50 метров, сброс бомб и ураганный огонь из всех стволов. А затем переход к следующей стадии боя — охоте за вражескими штурмовиками.

— Настоящего бомбардировочного прицела у Ил-2 не было, но, мне кажется, он и не был нужен. Там некогда прицеливаться! Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ, — писал Герой Советского Союза Валентин Аверьянов.

Пилоты Ил-2 использовали сходство своих самолетов с U-87 и, выпустив шасси, пристраивались за «Штуками», чтобы подобраться к ним поближе или миновать зону действия немецкой ПВО.

Соперник «Штуки»

Война в небе Испании показала, что удачный выстрел из зенитки может погубить даже непобедимого аса, а мощная ПВО — осложнить работу авиации вообще.

Авиаконструктор Ильюшин написал Сталину, что советские истребители и штурмовики недостаточно защищены, и предложил создать новый самолет, неуязвимый для пулеметов и легкой артиллерии. Проект у него уже был. В той же Испании состоялось боевое крещение пикирующего бомбардировщика U-87 Stuka, ставшего символом германской военной мощи. Он эффектно и точно работал по земле, но был беззащитен перед истребителями.

Ильюшин придумал машину, сочетающую ударную мощь бомбардировщика с защитой наземной бронетехники. В докладной записке вождю он первым назвал свою самолет «летающим танком». Позже — и независимо от конструктора, — то же прозвище дадут Ил-2 авиаторы.

«Сырая» идея на пути к совершенствованию

Хотя недостатки были, комиссия довольно благосклонно отнеслась к детищу Ильюшина. БШ-2 был отправлен на доработку. Проблему с двигателем решили достаточно быстро. На боевые самолеты поставили новенький маловысотный, но очень мощный АМ-38. Также была увеличена мощность оружия— конструктор оставил только два пулемета, а два заменил на пару 23-миллиметровых пушек ВЯ. Сама машина значительно «потеряла в весе», поэтому движок отлично справлялся с задачей, но у ЦКБ-57 (именно так назвали модификацию БШ-2) был иной недостаток, который впоследствии стоил жизни не одному летчику. Самолет стал одноместным, хотя изначально Ильюшин планировал сделать его двухместным. После испытаний первых опытных образцов из конструкции убрали заднюю кабину, которая предназначалась ранее для бортового стрелка. На освободившееся место установили дополнительный бензобак, что позволило увеличить дальность полета штурмовика без дозаправки.

Никто не знает, почему Ильюшин принял такое решение. Некоторые исследователи полагают, что это был самый простой способ снизить вес боевой машины, а у конструктора просто не было времени на то, чтобы искать иные варианты. Сроки сдачи проекта поджимали, но помимо этого он еще трудился над другой разработкой. Новый ЦКБ-57 совершил свой первый полет 12 октября 1940 года. Эти модификации можно назвать промежуточными вариантами, которые помогли создать мощную платформу для разработки принципиально нового самолета, получившего название Ил-2.

Почему Ил-2 был настолько опасен, несмотря на наличие серьезных недостатков? Секрет заключался в его броне. С проблемой незащищенности истребителей советские летчики столкнулись еще в те времена, когда они принимали участие в войне в Испании. «Мессершмиты» наносили серьезный урон советским войскам, что натолкнуло одного из летчиков на гениальную в своей простоте мысль. Он просто вырезал из борта поврежденного бронекатера кусок, который разместил за пилотским креслом. Такая «бронеспинка», которую начали устанавливать все летчики, отлично защищала от свинцовых пуль, но бронебойные входили в нее, как в масло, и легко пробивали. Советские ученые-металловеды Сергей Кишкин и Николай Скляров начали разработку нового типа авиационной брони, которая была бы одновременно прочной и пластичной. Результатом стало изобретение двухслойной брони. Ее тыльный слой был пластичным, а наружный по прочности почти не уступал сердечнику бронебойного снаряда. Разработка понравилась Сталину. Считается, что именно он дал ей название «активная броня».

Для истребителя хватало и одной бронеспинки, а штурмовики подвергались обстрелам не только с воздуха, но и с земли. Здесь нужен был совершенно иной уровень защиты, да еще и такой, который не ухудшил бы летные характеристики боевой машины. Ильюшин сам взялся за решение этой задачи. Он придумал инновационный метод включения бронекорпуса в силовую схему, вместо внедрения бронированных элементов в уже готовую конструкцию. На тот момент эта идея казалась безумной и совершенно невыполнимой, но конструктор все же довел дело до конца и воплотил свой авантюрный проект в жизнь. Броню пришлось изготавливать особым многоэтапным методом — сначала проводить штамповку нагретого металла, а после закаливать его путем охлаждения. Если процедуру охлаждения затянуть и передержать сталь, то желаемой прочности не добиться. Специалисты на глаз могут определять температуру металла по его цвету, но с почерневшей ни один из них работать не стал бы, так как она в процессе может взорваться. Для брони Ил-2 требовалась именно такая «черная» штамповка.

О живучести Ил-2 ходили легенды. Герой Советского Союза Н. П. Каманин, командовавший дивизией штурмовиков вспоминал после войны: «Нередко бывало так: с боевого задания машина возвращалась, как говорят, на честном слове, и все дивились, как же она держалась в воздухе — продырявлен фюзеляж, в клочья изодраны крылья и хвостовое оперение, разбита кабина, а самолет все-таки садится на своем аэродроме». После победы в войне производство Ил-2, который стал одним из ее символов, было прекращено. Штурмовик блестяще выполнил свою задачу и ветераном отправился на заслуженный отдых.

Как закалялись штурмовики

Авиация использовалась для ударов по наземным целям противника еще в годы Первой Мировой войны. Тогда первые бомбардировщики «накрывали» боевые позиции врага и его тыловые сооружения, нанося удар по снабжению армии. Время шло, истребительная авиация, как и зенитная артиллерия, развивалась, поэтому возникла необходимость в создании техники особой конструкции, которая могла бы совершать боевые вылеты в прифронтовую полосу и на линию фронта. Изначально конструкторы решили не придумывать велосипед заново, а модифицировать то, что уже имелось в их распоряжении. Идея адаптации бомбардировщиков и истребителей была реализована, но успешным ее результат назвать было нельзя. Полную защиту от других истребителей противника, которые «свободно охотились» во фронтовой зоне, и от плотного зенитного огня, эти боевые машины не имели. Они были уязвимыми, поэтому специалистам пришлось искать иные пути решения этой проблемы.

Так началась история штурмовиков — особого типа самолетов, которые стоят на вооружении и сегодня. Изначально этот вид боевых машин называли «боевиками». Да, тогда у этого слова был совсем иной смысл. В СССР еще в 30-х годах предпринимались попытки разработать нечто похожее на штурмовики. Почти за десять лет до начала войны были созданы Р-Z и Р-5Ш, но они стали той самой адаптацией под штурмовики, которая все же не позволяла решить поставленные боевые задачи. Р-5Ш можно назвать универсальным самолетом — штурмовик, бомбардировщик, разведчик, который в мирное время использовался для перевозок грузов и пассажиров. Его многозадачность позволяла выполнять разные функции, но боевая машина не могла добиться блестящих успехов в какой-то конкретной области применения. Аналогичная ситуация складывалась и с Р-Z — многоцелевым одномоторным самолетом, который принимал участие в сражениях на Халкин-Голе, в Республиканской Испании и восточных областях Польши.

Гениальный советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин совершил настоящую революцию в военной авиации. Первый штурмовик, который был им сконструирован, получил название БШ-2 (ЦКБ-55). Боевая машина, подготовленная ОКБ завода №39, совершила свой первый полет 2 октября 1939 года. За штурвалом штурмовика сидел знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки, который всего полгода назад совершил легендарный беспосадочный перелет протяженностью 8 000 километров на еще одном самолете Ильюшина — ДБ-3 по одному из самых популярных в наши дни маршрутов, связывающих Россию с Америкой. До этого Коккинаки без посадок добрался из столицы СССР до Владивостока.

Выпуск БШ-2 ознаменовал начало новой эры в военной авиации. Конструкция боевой машины была инновационной для того времени. Бронированная кабина могла с легкостью выдержать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули, выпущенной из любой точки. Бронекапсула была окружена органами управления самолета. Все жизненно важные узлы штурмовика тоже надежно защищались броней. Новый боевой самолет был неуязвим к огню с земли, но у него было немало недостатков, которые в будущем пришлось кропотливо дорабатывать. Самой большой проблемой БЮШ-2 стал двигатель. Сначала Ильюшин поставил на штурмовик АМ-34. Увы, двигатель не тянул тяжелый самолет, поэтому его заменили на АМ-35, но он справлялся с задачей еще хуже из-за массы недоработок.