Boeing 737 — семейство узкофюзеляжных ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов и транспортных самолётов. Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года.
Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation»; семейство заменило предыдущие модели −100, −200 и Advanced. Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего произведено 1988 самолётов.
Boeing 777-300ER — самый большой и популярный вариант семейства двухмоторных гигантов от Boeing. Его размеры — почти 74 метра в длину и 65 метров в ширину.
Этот самолет открыл эру двухмоторных дальнемагистральных гигантов. Первый 777–200 получила компания United Airlines в 1995 году. Этот экземпляр, кстати, до сих пор летает. В связи с огромной популярностью у авиакомпаний всего было продано более 1 500 пассажирских и грузовых вариантов. Он может перевозить большое количество пассажиров и грузов на дальние расстояния, используя при этом только два двигателя.
Продолжение истории после рекламы
В 2024 году Boeing 777 отметит 30-ю годовщину своего первого полета, а уже в 2025-м появится следующее поколение мега-близнецов — Boeing 777X.
Представляем шесть невероятных фактов о Boeing 777.
Боинг 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Боинг 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире.
Существует несколько различных вариантов Боинга 747, большинство из которых может совершать перелёты большой дальности. Рекордсменом среди 747 является Боинг австралийской авиакомпании Qantas Airways, совершивший в 1989 году беспосадочный перелёт из Лондона в Сидней, преодолев тем самым 18 000 за 20 часов 9 минут, не имея на борту ни пассажиров, ни груза.
Несмотря на высокую стоимость, благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и лизинговым схемам эксплуатации это один из самых распространённых в мире широкофюзеляжных пассажирских самолётов.
- Самый длинный маршрут 777 составляет 13 402 км
- Оборудование, системы и двигатели
- Система кондиционирования воздуха /пневмосистема
- Система управления полётом
- Вспомогательная силовая установка
- Самолет вмещает более 500 пассажиров
- Аварии и катастрофы
- Японская ANA эксплуатирует 777-300ER с наименьшей вместимостью
- Разработка — поколение Original
- Разработка — поколение Classic
- Разработка — поколение Next Generation
- Самый короткий маршрут 777 составляет всего 72,5 км
- 777-й — первый Boeing, управляемый через компьютер
- Его двигатели — самые мощные в мире
- Боинг 747 LCF «Dreamlifter»
- Поколения самолётов семейства Boeing 737
- Поколение 737 Original (-100/-200)
- Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)
- Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)
- Семейство 737 MAX (-7/-8/-9/-10)
- Военные модификации и самолёты глав государств
Самый длинный маршрут 777 составляет 13 402 км
Рейс Saudia из международного аэропорта имени короля Абдулазиза (JED) в Джидде (Саудовская Аравия) в международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX) является самым длинным рейсом 777 в мире и вообще одним из самых продолжительных на планете. Время в пути более 16 часов.
Интересно, что 777-300ER — это не самый дальномагистральный вариант 777. Эта честь достается 777-200LR, буквы в названии которого происходят от long range. Пассажирская версия 777-200LR потерпела коммерческий провал, был поставлено всего 61 экземпляр. Однако 777-200LR — это платформа, используемая для грузового варианта 777 — 777F, который оказался гораздо более успешным: по состоянию на 30 сентября 2022 года было поставлено 212 самолетов.
Продолжение истории после рекламы
Второй по продолжительности рейс 777 в мире выполняется на самолете 777-200LR. Ежедневный перелет Emirates протяженностью 13 140 км между международным аэропортом Дубая (DXB) и межконтинентальным аэропортом имени Джорджа Буша (IAH) в Хьюстоне также занимает более 16 часов. TURIZM.RU
Четырёхмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Оборудование, системы и двигатели
Система кондиционирования воздуха/пневмосистема
Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
У двигателей самолётов семейств Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение было названо «охомячиванием» (англ. ).
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.
На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.
Система управления полётом
На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.
Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leading Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлеры (англ. ), работающие всегда, и наземные (англ. ), работающие только по обжатию правой стойки шасси.
Также самолёт имеет переставной стабилизатор.
На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12 700 до 15 600, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic вместимость баков увеличена до 16 200, а также имеется возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
На самолётах 737 NG вместимость баков увеличена до 20 800, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до девяти дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая их вместимость до 37 712.
Отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.
Ниша шасси Boeing 737-500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы так же включены, в целях резервирования.
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колёса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.
Отсек электрооборудования Boeing 737-500, этажерка Е1
Boeing 737-300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Boeing 767-200/-300 и Boeing 757-200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.
Flight Management System состоит из пяти основных систем:
- Инерциальная навигационная система Inertial Reference System (IRS), включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit (IRU) и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer (DADC), включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
- Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System (EFIS) производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator (SG) и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator (EADI) и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situtaion Indicator (EHSI), а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
- Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различных датчиков.
- Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
- Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающая компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пульта управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.
Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737-300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».
Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.
Кабина пилотов Boeing 737-800
Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Помимо основного назначения — создания индикации, CDS также является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена коллиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).
Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference System (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU).
Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.
Вспомогательная силовая установка
ВСУ GTCP85-129 на самолёте Boeing 737-400
В качестве вспомогательной силовой установки выбрана ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems (сейчас поглощена Honeywell), позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.
На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9(B) производства фирмы AlliedSignal (впоследствии объединилась с Honeywell).
Авиадвигатель CFMI CFM56-7B
В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney
В качестве силовой установки были выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Применённая система аналогична применённой на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Airbus A320 заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на ECC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.
Самолет вмещает более 500 пассажиров
Две крупнейшие авиакомпании Японии эксплуатировали Boeing 777–300, вмещавшие 500 и более пассажиров — невероятное число для двухмоторного однопалубного самолета.
Авиакомпания All Nippon Airways эксплуатирует 777–300 внутри страны. В него вмещается 514 пассажиров: 21 в премиум-классе и 419 в эконом-классе. До выхода «на пенсию» в эпоху пандемии самолеты 777–300 авиакомпании Japan Airlines перевозили 500 пассажиров: 78 в бизнес-классе и 422 в экономе.
Продолжение истории после рекламы
В свое время ANA управляла парком Boeing 747–400, вмещавших 567 пассажиров. Но у этого самолета в два раза больше двигателей — четыре.
777-300ER имеет тот же фюзеляж, что и 777–300, но у него полностью новое крыло, дополнительный запас топлива и другой взлетный и посадочный вес. В совокупности все это приводит к более производительному варианту.
- На самолёты этих семейств устанавливались и другие двигатели: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 и -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
- Стоимость (долларов США): от 51,5 млн до 87 млн в ценах 2008 года[11].
- Боинг 747-100
- Боинг 747-200/300
- 4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
- 4 Rolls-Royce RB211-524D4
- 4 General Electric CF6-50E2
- Боинг 747-400
- 4 Pratt & Whitney PW4062
- 4 Rolls-Royce RB211-524H
- 4 General Electric CF6-80C2B1F
- Боинг 747-8
Характерная «охомяченная» форма двигателя Boeing 737
Кабина пилотов Boeing 737-500
Салон экономкласса Boeing 737-300
Сборочный цех крупнейшего в мире авиастроительного предприятия — Эвереттского авиационного завода, возведённого специально под производство «747»
Боинг обязался доставить первый самолёт «Pan Am» к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за четыре года. Работа шла очень быстро, с привлечением рабочей силы казённых авиационных заводов ВВС США для снижения затрат (что было запрещено законодательно при выполнении коммерческих заказов, но военное руководство смотрело на это сквозь пальцы).
Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию, в 1993 году был построен тысячный самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж «747» начал падать.
Колоссальная прибыль от реализации «747» окупила все затраты.
Аварии и катастрофы
Самая крупная по числу жертв авиационная катастрофа произошла в 1977 году на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос. На взлётно-посадочной полосе столкнулись два Боинга 747, погибли 583 человека (см. также: Крупнейшие авиакатастрофы).
Boeing 737 — двухдвигательный низкоплан с крылом малой стреловидности и однокилевым оперением, с турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. При полной загрузке двигатели находятся на высоте 46 см над покрытием взлётной полосы.
Довольно большое количество снятых с эксплуатации самолётов Боинг 747 установлено на вечные стоянки во многих музеях и аэропортах мира. Среди них:
- Боинг 747-100 «City of Everett», первый прототип Боинг 747 в Музее Полёта, Сиэтл
- Боинг 747-100 авиакомпании Air France, аэропорт Ле-Бурже, Франция
- Боинг 747-200 «Jumbo Hostel»[19], аэропорт Стокгольм-Арланда, Швеция
- Боинг 747-200 авиакомпании KLM, Национальный парк авиации. Нидерланды
- Боинг 747-200 авиакомпании Qantas, аэропорт Лонгрич, Австралия
- Боинг 747-200 авиакомпании South African Airways, аэропорт Йоханнесбург, ЮАР
- Боинг 747-200 авиакомпании Lufthansa, Музей техники в г. Шпайер, Германия
- Боинг 747SP авиакомпании Iran Air, Аэрокосмический музей, Тегеран, Иран
- Боинг 747-400 бывшей авиакомпании Трансаэро, Москва, аэропорт Домодедово, Российская Федерация
Самая крупная катастрофа в России с этим типом самолётов произошла в Перми 14 сентября 2008 года. Пассажирский самолёт Boeing 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время — «SmartAvia») упал в черте города, на железную дорогу. В результате этого происшествия погибли все, кто находился на борту (88 человек).
Крупнейшая по числу жертв катастрофа Boeing 737 произошла 29 октября 2018 года у Джакарты. Самолёт местной авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после взлёта. Все 189 человек на борту погибли.
Ещё одна похожая катастрофа (самолёт упал через 6 минут после взлёта) произошла 10 марта 2019 года с 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой. Погибли все 157 человек, находившиеся на борту.
Японская ANA эксплуатирует 777-300ER с наименьшей вместимостью
Разумеется, ANA использует 777-й в самых разных миссиях.
Например, авиакомпания втискивает 514 пассажиров в 777–300, используемый на маршрутах малой дальности.
Продолжение истории после рекламы
С другой стороны, одна из конфигураций 777-300ER ANA имеет всего 212 посадочных мест — менее половины обычного. В этом варианте используется бизнес-класс ANA’s The Room.
Семейство Boeing 737 в трёх проекциях
Разработка — поколение Original
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц.
Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность.
В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера.
В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироёмкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта.
Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.
Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания «United Airlines». После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.
Разработка — поколение Classic
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
Разработка — поколение Next Generation
К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).
Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Бо́льшая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же, как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).
С 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.
Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.
Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)
13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.
Самый короткий маршрут 777 составляет всего 72,5 км
Буквы ER в названии 777-300ER означают extended range, то есть расширенный диапазон действия. Однако это не важно для голландской KLM на коротких 72-километровых 35-минутных перелетах, которые она совершает три раза в неделю в Танзании. Этот маршрут проходит между международным аэропортом имени Абейда Амани Каруме (ZNZ) на Занзибаре и международным аэропортом имени Джулиуса Ньерере (DAR) в Дар-эс-Саламе. Рейс выполняется как сегмент треугольного маршрута между амстердамским аэропортом Схипхол (AMS), ZNZ и DAR. KLM не осуществляет никаких местных перевозок или грузов между двумя аэропортами.
Продолжение истории после рекламы
- Страница Boeing 737 на официальном сайте Boeing (англ.)
- Список всех аварий Boeing 737 (нем.)
777-й — первый Boeing, управляемый через компьютер
Все рычаги, джойстики и кнопки в кабине пилотов подключены к компьютерам, которые и управляют механическими частями самолета. Этот принцип называется fly-by-wire.
Продолжение истории после рекламы
Airbus опередил Boeing в технологии управления «по проводам», представив A320 в конце 1980-х годов.
Следующий Boeing, использующий принцип управления fly-by-wire, — Boeing 787. Он использует технологию 777.
Его двигатели — самые мощные в мире
Единственный вариант двигателя на 777-300ER — General Electric GE90-115B.
Турбина с лопастями диаметром 3,25 метра всего на несколько сантиметров меньше диаметра фюзеляжа Boeing 737.
На июль 2010 г. эксплуатировался 1651 Boeing 737 Classic. Сюда входят:
- 737-300 — 879 штук
- 737-400 — 419 штук
- 737-500 — 353 штук[13]
Многие страны эксплуатируют пассажирские и грузовые варианты Boeing 737 в качестве правительственного и военного транспорта.
- Бразилия, Венесуэла, Индия, Индонезия, Колумбия, Кувейт, Мексика, Нигер, Перу, Филиппины, Таиланд, Тайвань, ОАЭ, Чили, Южная Корея.
- ВВС Китая используют Boeing 737-300 (бортовой номер B-4052) как воздушный командный пункт.
Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощённая Боингом) и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с «747». Многие авиакомпании считали, что «747» не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные МакДоннелл-Дуглас DC-10 и Локхид L-1011. Кроме того, вызывал опасения тот факт, что из-за своих размеров «747» может не соответствовать инфраструктурам аэропортов (в настоящее время с подобными проблемами сталкивается Airbus A380).
Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Боинги 747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.
Беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности Боинга 747: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми.
Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала.
Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же.
Число эксплуатируемых самолётов «747» постепенно сокращается за счёт появления на рынке моделей «777», «787» и Airbus A350.
Самый большой флот «747» принадлежал японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта; в настоящее время все самолёты списаны, последний полёт 747-го этой авиакомпании состоялся 11 марта 2011 года.
British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747-400, включающим 48 самолётов.
- Авиакомпания Трансаэро была первым эксплуатантом пассажирских Боингов 747 в России[9]. На данный момент эти машины используются авиакомпанией «Россия», которые получила их от вышеупомянутой авиакомпании.
- Грузовые модификации Боинга 747 составляют основу флота крупнейшего российского грузового авиаперевозчика AirBridgeCargo[10].
- Девять самолётов Боинг 747-400, ранее эксплуатировавшихся Трансаэро, сейчас летают в объединённой авиакомпании «Россия»; эксплуатация продолжится до конца 2024 года[11].
- В сентябре 2016 года новая российская авиакомпания «Sky Gates Airlines», специализирующаяся на грузовых перевозках, получила сертификат эксплуатанта и приступила к полётам на Боинге 747-400F.
Семейство Боинг 747 в трёх проекциях
Идея разработки Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 1960-х. Боинг 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация «Боинг» уже занималась разработкой тяжёлого военно-транспортного самолёта для Военно-воздушных сил США, однако тогда корпорация проиграла проекту корпорации Локхид — C-5 «Галактика». Тем не менее, наиболее преданный покупатель «Боингов» — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747». Из первой серии в 100 самолётов «Pan Am» заказала 25.
В то время считалось, что такие гиганты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому «747» изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель, а раз возник такой горб, то было решено продлить его для получения второй палубы.
Компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D, который первоначально использовался исключительно на «747». В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на «747» были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах стандартной длины.
На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности Боинг разработал необычное учебное устройство, известное как «Фургон Уодделла» (названное так в честь лётчика-испытателя «747» Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленного на крыше грузовика. Тренажёр был предназначен для того, чтобы обучить лётчиков управлять самолётом на рулении с такого высокого положения кабины.
- Orders & Deliveries. Дата обращения: 21 января 2023. Архивировано 2 октября 1999 года.
- Заказы и поставки Boeing 737. Дата обращения: 27 августа 2011. Архивировано из оригинала 21 ноября 2018 года.
- Boeing: A World of Service for the Boeing 737 Архивировано 20 января 2009 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Malcolm L. Hill. Boeing 737. — Великобритания: Crowood Press, 2002. — 103 p. — (Crowood Aviation Series). — ISBN 1-86126-404-6.
- Boeing delivers 8000th 737. Дата обращения: 17 апреля 2014. Архивировано 19 апреля 2014 года.
- Самолёт Boeing 737MAX совершил первый полёт. 2016-01-29. Avition EXplorer – AEX.RU. Дата обращения: 27 января 2016. Архивировано 21 марта 2016 года.
- «Победа» отказалась от одного из крупнейших для России заказов Boeing 737. РБК. Дата обращения: 8 июля 2021. Архивировано 8 июля 2021 года.
- CFM International. Engines: CFM56-7B. Дата обращения: 12 июня 2014. Архивировано 2 июля 2014 года.
- Boeing Commercial Airplanes D6-58325-6 SEP 2013. Дата обращения: 1 декабря 2013. Архивировано 7 февраля 2015 года.
- . Дата обращения: 31 мая 2018. Архивировано 7 апреля 2015 года.
- Boeing: Commercial Airplanes — Jet Prices Home Архивировано 6 января 2010 года.
- Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 737 > Accident list: Boeing 737. Дата обращения: 14 октября 2018. Архивировано 4 марта 2019 года.
- Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 737 > Boeing 737 Statistics. Дата обращения: 14 октября 2018. Архивировано 17 марта 2016 года.
- UNITA shoots down TAAG 737. Дата обращения: 20 июня 2014. Архивировано 3 апреля 2019 года.
После создания модификации 747-400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8, в 2005 году.
Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации Airbus A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Боинг 747-500X и Боинг 747-600X вместимостью до 800 пассажиров. Корпорации General Electric и Pratt & Whitney создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200, специально для увеличенного «747». Однако большинство авиаперевозчиков предпочло разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.
После официального старта программы А380 в 2000 году Боинг вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Боинга 787 (изначально — 7Е7). Впрочем, некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Боинг 747-400ER.
В начале 2004 года Боинг опубликовал планы создания «Продвинутого» самолёта 747 («Advanced»). Этот самолёт представляет собой удлинённый Боинг 747-400. На новом самолёте планировалось использовать совершенно новую авионику — схожую с авионикой Боинга 787. 14 ноября 2005 года Боинг заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Боинг 747-8. Авиакомпании заказали 109 самолётов (37 пассажирских, 76 грузовых). Из пассажирских перевозчиков интерес к 747-8 проявила Люфтганза (20 машин), Korean Air (5 машин), американская Boeing Business Jet (8 машин) и российская Трансаэро (4 машины). Заказы на грузовые модификации разместили 8 авиакомпаний, среди которых — Dubai Aerospace Enterprise (15 самолётов), Nippon Cargo Airlines (14 самолётов), Cargolux (13 самолётов), а также российская Волга-Днепр (5 самолётов).
Основной вариант — 747-100. Первый Боинг 747 под официальным обозначением Боинг 747-100 был построен 2 сентября 1968 года. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Первой европейской авиакомпанией, которая приобрела Боинг 747-100, была Люфтганза, которая получила в общей сложности три самолёта этой модели. Базовый вариант имел дальность полёта 7200 км. На самых первых самолётах на верхней палубе располагалось помещение для отдыха с тремя иллюминаторами. Несколько позже, когда авиакомпании стали использовать верхнюю палубу для пассажиров первого и бизнес-класса, палуба была окончательно переоборудована в пассажирский салон, рассчитанный на 60 пассажиров. Последний экземпляр базового варианта Боинг 747-100 был поставлен авиакомпании Pan American World Airways 2 июля 1976 года. Некоторые самолёты серии 747-100 были переоборудованы в грузовые 747-100(SF).
Боинг 747SR (англ. — малая дальность). SR-версия Боинга 747-100 является самолётом для авиалиний малой протяжённости. Боинг 747SR был разработан как ближнемагистральная модификация 747-100. У этого самолёта меньший запас топлива, зато пассажировместимость достигла 500 человек, а позже — 550. У 747SR, кроме того, усовершенствована конструкция фюзеляжа. Позже модификация SR появилась и у Боинга 747-300. Боинг 747SR использовались в основном только на внутренних японских линиях. Три самолёта Боинг 747-100SR были поставлены Japan Airlines с удлинённой верхней палубой. Позже эта модификация получила наименование 747SUD (англ. stretched upper deck). Один из самолётов, некогда летавших в Japan Airlines, ранее использовался НАСА в качестве носителя для космического челнока.
Боинг 747-100B отличался от своих предшественников усовершенствованной системой управления и шасси. Первым заказчиком Боинга 747-100B стала авиакомпания Iran Air, получившая первый экземпляр 2 августа 1979 года. Остальные восемь экземпляров были проданы Saudi Arabian Airlines.
Модификация Боинга 747SP (англ. ) была разработана в 1976 году. Этот самолёт был создан для того, чтобы составить серьёзную конкуренцию DC-10 и L-1011. Дело в том, что из-за своих размеров Боинг был часто нерентабелен на маршрутах средней загруженности и проигрывал на них Дугласам и Локхидам. Разработка Боинга 737 и Боинга 747 отнимала у компании Боинг слишком много денег, поэтому у неё не было возможности создать принципиально новый самолёт. Вместо этого у Боинга 747 был укорочен фюзеляж и была проведена некоторая оптимизация параметров самолёта специально для маршрутов небольшой загруженности.
Помимо укороченного фюзеляжа, у 747SP увеличена площадь поверхности киля и изменена механизация крыла. 747SP брал на борт до 220 пассажиров. Максимальная дальность полёта составляла 10 500 км на крейсерской скорости 980 км/ч.
До появления Airbus A340 747SP обладал наибольшей дальностью полёта среди пассажирских самолётов и пользовался популярностью у компаний, занимавшихся трансокеанскими перевозками — American Airlines, Qantas и Pan American. Несмотря на свои технические преимущества, 747SP не стал так популярен, как надеялся производитель. Было построено всего 45 самолётов этой модификации вместо планируемых двухсот. Большинство из них порезано, но некоторые по-прежнему эксплуатируются в основном в странах Ближнего Востока. Один самолёт был позднее переоборудован под летающую астрономическую лабораторию — СОДИА Стратосферная Обсерватория для Инфракрасной Астрономии (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). На нём расположен телескоп диаметром 2,5 метра.
Представленный в 1971 году и позже совершенствовавшийся Боинг 747-200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747-200 на верхней палубе имели 3 иллюминатора, но позже Боинг окончательно отказался от такой схемы и новые пассажирские самолёты имели десять иллюминаторов на верхней палубе. У последней модификации (вариант 747-200B с мощными двигателями), выпускаемой с 1980-х, дальность полёта доведена до 10 800 км. На основе планера Боинг 747-200 были построены модификации для ВВС США : 3 ВКП E-4A и 1 E-4B и 2 самолёта VC-25A для перевозки президентов США.
Пассажирская версия маркировалась Боинг 747-200B. 747-200F — исключительно грузовой самолёт, тогда как 747-200C был способен перевозить либо груз, либо пассажиров. Модификация 747-200M Combi могла перевозить пассажиров и грузы одновременно (соотношение меняется перестановкой переборок).
Как и 747-100, многие пассажирские самолёты 747-200 были позже переоборудованы в грузовые.
Боинг 747-300 изначально задумывался как трёхмоторная версия Боинга 747SP, однако от этого плана быстро отказались из-за малого спроса на такую модель на рынке.
Обозначение 747-300 было присвоено новому самолёту, появившемуся в 1980 году. На этом самолёте была значительно увеличена верхняя палуба, что увеличило пассажировместимость. На основе 747-300 были созданы варианты 747-300M (грузопассажирский) и 747-300SR (ближнемагистральный). Отличительной особенностью нового самолёта стала прямая лестница, соединяющая верхнюю и нижнюю палубы. На более ранних самолётах устанавливалась спиральная. Максимальная дальность полёта составила 12 400 км.
Среди авиакомпаний, эксплуатирующих значительное количество самолётов Боинг 747-300, — Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines.
Боинг 747-400 является самой популярной моделью из серии. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крылья (однако их нет на самолётах Японских Авиалиний, осуществляющих внутренние перевозки по Японии). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели. Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности. В эксплуатацию 747-400 поступил в 1989 году в компании Северо-западные Авиалинии.
Боинг 747-400 на 25 % экономичнее 747-300 и в два раза тише. Разработаны варианты 747-400M (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D удерживал мировой рекорд по пассажировместимости до 2005 года, вмещая до 594 человек. Затем его сменил Airbus A380, который в одноклассовой конфигурации вмещает 853 пассажира
Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.
747-8i во время первого испытательного полёта
Удлинённая на 5,5 метра транспортная версия 747-400, максимальная взлётная масса (442 тонны) на 16 % больше оригинала (но на 118 тонн меньше, чем у А380-800).
Первый испытательный полёт нового самолёта состоялся 8 февраля 2010 года с аэродрома Пейн-Филд (Эверетт, штат Вашингтон), с годичным отставанием от графика.
Первым эксплуатантом грузового 747-8 стала авиакомпания Карголюкс, которая получила 13 октября 2011 года первый самолёт, первым коммерческим обладателем пассажирской версии 25 апреля 2012 года стала Люфтганза (первый частный самолёт был поставлен в феврале). На ноябрь 2015 года был заказан 121 экземпляр Боинга 747-8 (42 пассажирских, 70 грузовых и 9 ВИП версий).
Боинг 747 LCF «Dreamlifter»
Опытно-конструкторское бюро подразделения Военные Самолёты Боинга (Boeing Military Airplanes) военного филиала Boeing Defense and Space Group по заказу ВВС США занималось проектно-изыскательскими работами по разработке военно-транспортного самолёта на базе семейства 747 вообще и модели 747-400F в частности, который бы в перспективе дополнил имеющийся парк Боинг C-17 Хозяин глобуса III и Локхид C-141 Похититель звёзд, составив конкуренцию самолётам Локхид C-5 Галактика и МакДоннелл-Дуглас MD-11. Победа в конкурсе сулила получение заказа на производство пятидесяти машин для ВВС. О предстоящем конкурсе объявил во время своего визита на завод Боинга 11 ноября 1993 года помощник министра обороны США по закупкам вооружения и военной техники Джон Дейч.
По словам начальника отдела конверсионных разработок «Военные Самолёты Боинга» Сэма Галагасы работы велись в направлении повышения грузоподъёмности перспективного самолёта, эскизный проект нового самолёта предусматривал увеличенный в размерах боковой грузовой люк (3,12 × 3,4 метра и более) и усиленную конструкцию пола грузовой кабины для приёма на борт и переброски по воздуху многотонных грузов типа тяжёлой бронетехники и инженерной техники, а вместе с тем дополнения конструкции главным и вспомогательными бортовыми погрузочными кранами для подъёма на борт других грузов, не имеющих движителей для самостоятельного въезда на борт, — у Боинга уже имелось соответствующее грузоподъёмное оборудование, имеющиеся образцы были разработаны в рамках программы оснащения им резервного самолётного парка гражданской авиации для нужд Военно-транспортной авиации США, речь шла об усилении грузовой балки для подъёма более массивных грузов. В Боинге заявили о том, что готовы переоборудовать и представить на испытания один из имеющихся 747-400F в течение 18 месяцев.
- Официальный сайт (англ.)
- Список катастроф Боинга 747 (нем.) /вебархив/
- Боинг 747 // National Geographic /вебархив/
- 30 лет назад грузовой Боинг 747 при падении превысил скорость звука // Газета.ru, 18 декабря 2021
Поколения самолётов семейства Boeing 737
Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения:
- 737 Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год).
- 737 Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год).
- 737 Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года).
- 737 MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9, MAX 10 (первый полёт выполнен в 2016 году).
Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.
Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.
Поколение 737 Original (-100/-200)
Самолёты поколения 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокой шумности (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогостоящего обслуживания. Boeing 737-100 больше не эксплуатируется. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран (в основном африканских). Кабина самолётов 737 Original спроектирована для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в дальнейшем стала стандартом для пассажирских самолётов.
Boeing 737-100 является первой моделью семейства Boeing 737. Всего было поставлено 30 самолётов в 1968-69 годах. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.
Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом модели 737-100. Первым заказчиком стала американская авиакомпания United Airlines. Модификация 737-200С позволяет переделать самолёт из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC является модификацией самолёта 737-200C, позволяющей быстро изменять компоновку салона.
Модель 737-200 в 1971 году была модернизирована до 737-200 Advanced (усовершенствованный), которая стала стандартной. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).
Всего с 1967 по 1988 год было выпущено 1114 самолётов серии 737-200 всех модификаций.
Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)
Самолёты серий 737-100 и -200 со временем все более устаревали и утрачивали рентабельность и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика на них были усовершенствованы.
В 1979 году «Boeing» начал исследования по проектированию нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.
Boeing 737-300 унаследовал от самолётов серии -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».
Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)
Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новое крыло (удлинённое на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана, или переделана (имеет другие номера партий). Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
Семейство 737 MAX (-7/-8/-9/-10)
После катастрофы 10 марта 2019 года, когда в Эфиопии разбился самолёт модели Boeing 737 MAX 8 и погибло 157 человек, в ряде стран мира были приняты решения о приостановке эксплуатации самолётов этой модели. Последней страной, которая отказалась от борта, стали США. 14 марта 2019 года в небе не осталось ни одного Boeing 737 MAX 8.
Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.
- Т-43 — Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
- SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
- C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
- Boeing 737 AEW&C (Project Wedgetail) — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Boeing 737-700IGW. Первым заказчиком самолёта были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
- P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767-400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737-800.
Военные модификации и самолёты глав государств
Боинг 747 самолёт-носитель для челнока
- VC-25A — самолёты для перевозки президента США. Два VC-25A (28000 и 29000) были построены в конце 1980-х годов на основе планера Боинг 747-200. Носят специальную окраску. В службе управления воздушным движением им выдаётся код Борт Номер Один — тому самолёту, на борту которого находится президент. В случае если на борту присутствует первая леди или вице-президент США (но не сам президент), самолёту присваивается кодовое обозначение Борт Номер Один Фокстрот (Air Force One Foxtrot). В настоящее время используются президентом США для внутренних и зарубежных поездок.
- E-4B Nightwatch известные как NEACP (англ. National Emergency Airborne Command Post), произносится как «Kneecap», а с 1994 года получившие второе название NAOC (англ. National Airborne Operations Center) — воздушные командные пункты (ВКП) для президента США, министра обороны США, других членов высшего руководства на случай начала ядерной войны и разрушения наземных структур управления. Разговорное название у них в США — «самолёты Судного дня» (англ. ). Первые 3 E-4A построены на основе планёра Боинг 747-200 на заводе Боинга в 1974—1978. В 1979 году был построен модернизированный E-4B, и в 1980 году все три E-4A были модернизированы и стали называться E-4B. В настоящее время находятся на дежурстве на базах.
- Самолёт использовался для перевозки воздушно-космического самолёта «Космический челнок» с запасных космодромов к основному месту старта на мысе Канаверал. Челнок крепится на фюзеляже сверху.
- Высокая грузоподъёмность и большие внутренние объёмы сделали «747» постоянным участником различных программ ПРО армии США. На нём был смонтирован экспериментальный химический лазер большой мощности, предназначенный для поражения баллистических ракет противника на участке разгона (проект закрыт).
737-300 может оборудоваться разработанными Boeing винглетами производства компании Aviation Partners. Оборудованный винглетами 737-300 получил обозначение −300SP (Special Performance — «улучшенные характеристики»). Кроме того, модификации −300 с большим налётом переоборудуются в грузовые версии. В настоящее время в модельном ряду Boeing модель 737-300 заменила модель следующего поколения 737-700.
Модификация 737-500 стала излюбленной моделью некоторых российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Transaero и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка. Авиакомпания Aerolíneas Argentinas заменяет свои 737-200 подержанными 737-500. В настоящее время 737-500 заменила модификация 737-600. Однако, в отличие от 737-500, 737-600 продаётся гораздо хуже — за всё время продано лишь 69 самолётов.