Самолеты заправляют в литрах или килограммах

Сколько топлива заправляют в самолет перед выходом в рейс

Обывателю, который не имеет никакого отношения к авиационному делу, трудно вообразить, сколько горючего уходит за тот или иной рейс. Однако для перевозчиков это очень важная информация, ведь от нее зависят затраты или возможные потери в бюджете. Для того чтобы их избежать, компании высчитывают, сколько топлива понадобится самолету в воздухе, и они знают точные цифры. Ниже мы разбираемся, на чем летают авиасудна и сколько горючего необходимо для совершения полета.

Чем заправляют лайнеры

Существует несколько видов топлива, которым могут заправлять самолеты. Выбор горючего напрямую зависит от того, какой двигатель установлен в лайнере. Так, для отправки в рейс небольшого самолета, внутри которого располагается поршневый двигатель, достаточно залить в бак известный всем бензин. Однако для совершения рейса на газотурбинном двигателе, который установлен практически во всех пассажирских лайнерах, машину нужно будет заправить авиакеросином — горючим, которое применяется специально для двигателей, работающих на реактивной тяге.

Топливо, которое в дальнейшем используется авиакомпаниями, проходит специальный контроль качества, что является последним этапом при его производстве. Проверку обязаны проводить для любого типа топлива. После этого горючее доставляют в цистернах водными путями или же трубопроводом.

Практически во всех самолетах топливо помещается в резервуары, которые находятся в центральной части лайнера и крыльях, однако места для хранения горючего могут быть и в других частях самолета. Заправка происходит с помощью специальной компьютерной системы, где человеку необходимо лишь периодически нажимать на кнопку. Кстати, о том, можно ли облететь планету лишь за один полет, мы писали ранее.

Сколько горючего использует лайнер

Естественно, расход топлива зависит от множества характеристик: скорости полета и ветра, нагрузки и высоты, на которых совершается полет и т.д.

В среднем классический «кукурузник» Ан-2 тратит примерно 130 кг/час, русский Ту-154М — 5 300 кг/час, а Boeing 747 — 11300 кг/час. Интересно, что самый большой в мире лайнер «Мрия» за час полета израсходует 16 тонн горючего, а для его заправки требуется больше суток.

Конечно, заправляют лайнеры не только из расчета, сколько ему потребуется топлива, чтобы долететь. Обычно к рассчитанному расходу в полете еще добавляют и возможный расход на то, чтобы добраться до ближайшего запасного аэропорта. Помимо этого некоторую долю горючего добавляют на тот случай, если испортятся погодные условия или лайнер не впишется в график, а 5% добавляют и вовсе на другие непредвиденные расходы.

Также узнайте, почему при посадке в самолет лучше поторопиться.

А вы часто путешествуете самолетом?

Присоединяйся к нашему сообществу в телеграмме, нас уже более 1 млн человек 😍

Ссылка на тематические чаты тут https://t.me/+69dR1AvDfdM0MTYy

Представьте себе, что сидя в центре салона Ту-154М, под вами находится минимум 3 тонны, а то и все 8 тонн керосина. Выглядит это примерно так:

Вы можете себе представить 8 тонн керосина? Согласен, сложно. Уверяю, что в крыльях самолета помещается гораздо больше, чем в центроплане, под пассажирскими креслами. Причем, топливо в самолете есть всегда, сливается полностью только в случаях специального ТО. На Ту-154М с установленными двигателями все топливо вообще сливать запрещено, иначе он сядет на хвост. Такое случается, фото дальше;).

Рассказ в этой статье пойдет о топливе в самолете. Очень много и подробно;).

Стоимость керосина на сегодняшний день варьируется от 17 до 35 тысяч рублей за тонну. Простейший гугл поиск дает такие сайты: http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htmhttp://distoplivo.ru/prais/Там вы и без меня разберетесь=).

У нас в Пулково заправляют два сорта авиационного керосина, которые считаются взаимозаменяемыми и могут смешиваться в любых пропорциях: ТС-1 и РТ. За границей заправляют Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (температура замерзания −47°C) и еще чего-то. Тоже можно заливать и мешать в любых пропорциях. Главное — что написано в документации на самолет. Если экипаж встречает какую-то незнакомую марку, нужно консультироваться с базой.

Зимой в керосин добавляют присадку, жидкость «И» для того, чтобы он не замерзал при более низких температурах (за −60°C точно). Добавляют совсем немного, 0,05% всего. Еще жидкость «И» Предотвращает загустение и парафинирование дизельного топлива при низких температурах. предотвращает обледенение топливного фильтра. Способствует полному сгоранию топлива. Удаляет воду из топливной системы. Повышает крутящий момент. Обеспечивает легкий запуск двигателя в мороз.http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Говорят, что чистый керосин можно пить, и он помогает вылечить болезни (кровь, ЖКТ, мочеполовая система). НО!

С жидкостью «И» керосин пить нельзя!

. Я не знаю почему да как, но единственное прошу, не пытайтесь попросить знакомых техников или пилотов налить баночку керосина зимой, весной или осенью. Там может содержаться эта опасная присадка. Чем именно опасна я не знаю, но рисковать лучше не стоит.

Итак, топливные баки в большинстве своем представляют собой баки-кессоны. Это значит, что в полости крыла просто заливается керосин, каких-то специальных емкостей нет, все расположено в герметичном отсеке конструкции.

Давайте посмотрим, где же все-таки хранится и как используется топливо на борту? На разных самолетах баки расположены по-разному, но вцелом тенденция одна — три бака (центральный, он же расходный, с него забирается топливо к двигателям, и крыльевые).

Давайте посмотрим A-320:

Boeing 737 Classic (самый популярный в России тип 737ых, производства 90х годов).

Ну а теперь гвоздь номера Ту-154М:У «полтинника» баки расположены довольно хитро. Расходный бак называется: «Первый», и расположен в середине, сзади. Четвертый бак заправляется в первую очередь и очень часто используется для сохранения центровки.

Что такое расходный бак? Это топливный бак, из которого топливо напрямую уходит потребителям-двигателям. Со всех остальных баков топливо перекачивается в расходный и только потом отправляется к моторам.

На некоторых самолетах (например A330, по-моему на последних модификациях Ту-204 его тоже разрешено использовать) есть дополнительный хвостовой топливный бак для регулировки центровки самолета в полете. Могут располагаться как в киле(Ту-204), так и в стабилизаторах (A330).

Любой бак должен сообщаться с атмосферой, проще говоря быть «дырявым». Зачем? Попробуйте пить дюшес (кока-колу, кому что нравится) из стеклянной бутылки, не отрывая губ (чтобы не проходил воздух внутрь). Надолго вас не хватит. Давление внутри бутылки резко упадет, и пить вы не сможете.

Такой хитрый вход (часто применяется) для того, чтобы набегающий поток воздуха поддавливал керосин в баках.

В случае Ту-154М дренажных баков нет. Они соединены напрямую с атмосферой по хитрым трубопроводам, опоясывающим фюзеляж. Трубы сначала идут вверх, потом огибают контур фюзеляжа и имеют вывод внизу. Это сделано для того, чтобы при наклонах самолета (кренах) топливо не выливалось наружу. Картинка сложная, рекомендую увеличить.

В журнале я уже однажды писал про заправку самолета перед полетом http://romadm.livejournal.com/14869.html. Постараюсь не повторяться.

Итак, прежде чем заправлять самолет, необходимо слить отстой топлива, чтобы проверить наличие воды в баках самолета. Как раз ведро из комплектации Ил-76 и предназначено для того, чтобы в него сливать отстой в полевых условиях.

Слив отстоя техником зачастую контролирует бортинженер (на фото слив отстоя с Ил-76):

Затем подъезжает топливозаправщик.

Техник должен сказать водителю заправщика сколько топлива нужно заправить, поэтому пока заправщик подсоединяет шланг (бывает, что подсоединяет сразу два, чтобы ускорить процесс), техник идет смотреть остаток топлива:

Остаток определяется по приборам самолета, а также записан в бортовом журнале. Как вы понимаете, эти данные иногда не сходятся. Изменилась температура на улице — изменилась плотность топлива, изменились показания приборов. Все дело в том, что в самолете оно измеряется в килограммах, а в топливозаправщике в литрах. Цена деления стрелочки 1 тонна. От напряжения в электросети самолета, показания стрелок могут плавать. На фото панель управления топливной системы Ту-154М (стрелочные индикаторы показывают количество топлива в каждой группе баков):Куча лампочек и переключателей помогает управлять расходом керосина в полете из различных баков. Лампочки показывают включен или выключен в данный момент насос каждого бака. Вообщем, я долго привыкал к этой системе, сначала разобраться было сложно=). На заре эксплуатации самолета Ту-154 была катастрофа, когда в полете выключились двигатели из-за того, что в расходном баке кончилось топливо, а перекачку с других в расходный бортинженер включить забыл. Двигатели остановились, самолет упал=(. После этого были сделаны изменения и при снижении определенного уровня в расходном баке, топливо начинает поступать из других автоматически.

Если показания топливомеров и записи в бортжурнале совпадают хотя бы +/- 200 кг, то заправку можно начинать. Главное на этом этапе не забыть проконтролировать водителя заправщика, чтобы он соединил свою машину с самолетом тросом заземления (электрические потенциалы должны выравняться через него, а не через заправочный шланг, потому что это может вызвать нехилую искру статического электричества). А также еще один трос заземления должен быть подключен от машины к точке заземления на перроне (обычно представляет собой кусок трубы, закопанный в землю).

Открываем заправочную горловину (как правило в крыле):

И подсоединяем шланг:

Или шланги (на фото Boeing-767):

Горловина отличается от автомобильной тем, что там стоят обратные клапаны. Можно не переживать о том, что топливо выльется наружу. Весь процесс «сухой», клапаны открываются только при подаче давления:

К счастью и на Ту-154, и на инострнных самолетах — везде это соединение унифицировано и никаких переходников не надо. Пружинка поддавливает пластину, чтобы топливо не вытекало обратно.

У топливозаправщика счетчик стоит литрах. Поэтому, прежде, чем заправлять нам надо посчитать сколько нужно литров. Плотность топлива зависит от температуры окружающего воздуха и варьируется от 0,779 до 0,791 (цифры могут быть не точными, забыл уже все) и написана на контрольном талоне, который подтверждает кондиционность топлива. Последняя проверка должна быть выполнена не дольше шести часов назад, иначе топливо заправлять нельзя. Все необходимые подписи и часы проверки указаны на талоне. Если все в порядке, считаем литры и называем их заправщику.

Но прежде, чем сказать «поехали», нужно выполнить еще одну процедуру: контроль топлива в ТЗ на наличие воды. Любезно просим заправщика предоставить пробу в баночке. Если воды не обнаружено (на моем веку в ТЗ воды никогда не видел), значит можно заправлять.

Открываем краны нужных нам баков (куда будем заправлять в данный момент). Все готово.

Керосин с огромной скоростью устремляется в баки самолета. Это все происходит еще до прихода пассажиров. В России есть специальные процедуры заправки самолета с пассажирами, но все стараются этого не делать. Зачем рисковать?

Конечно же, в баках есть защита от перенаддува, чтобы он не лопнул при заправке. Защита представляет собой маленький клапан, который открывается при превышении давления и стравливает воздух. Простой и часто встречающийся механизм.

Контролировать заправку на иностранных самолетах можно прямо рядом с местом подсоединения шланга, там же можно управлять кранами (для выбора наполнения нужных нам баков):

Панель заправки A330 расположена на фюзеляже в хвостовой части:

Иногда панель находится прямо на крыле, иногда на фюзеляже, по желанию заказчика самолета.

На Ту-154М снаружи можно только управлять кранами, в то время как вся индикация внутри, в кабине экипажа. Только. Меня это всегда раздражало, приходилось бегать из кабины под крыло и обратно.

Можно, конечно, использовать мерные линейки снаружи, но минимальное значение у них бывает не достаточным, чтобы показать нужный уровень. Вытаскиваются прямо из крыла:

Получается, что в баке плавает магнитик, который в нужный момент подхватывает линейку и не дает ей опуститься ниже уровня керосина. Таким образом можно без всякой электроники определить заправку бака. Честно скажу, я никогда не пользовался этим методом. Мне всегда было надежнее посмотреть в кабине.

Можно ли перезаправить бак, залить слишком много? Нельзя. Автоматика закроет краны и не даст заливать в самолет больше, чем можно. Но автоматика имеет свойство отказывать. На этот случай работает механика:

В крыле есть клапаны, которые в определенный момент начинают сливать лишний керосин прямо на землю. Открываются во время заправки от давления поступающего керосина:

В авиации все предусмотрено;).

В кабине летчики всегда имеют возможность посмотреть показания приборов об уровне топлива. Например в 737:

Управление насосами в полете:

На эйрбасах все проще, информация о топливе вообще отображается на одной из страниц многофункционального дисплея:

Сравните с панелью управления топливной системой 154го=). Вот где сила=).

На самом деле я шучу. Конечно же, именно поэтому на новых иностранных самолетах в составе экипажа бортинженер не летает. Он там просто не нужен. Самолет все делает сам.

Особенно на больших самолетах необходимо внимательно следить за заправкой, чтобы в одно крыло не закачалось намного больше топлива, чем в другое. Это называется «вилка». Сами понимаете, если в одном крыле на несколько тонн топлива будет больше, то это может не только сказаться на удобстве летчика (самолет будет тянуть в сторону), но и на безопасности полетов.

Итак, заправка закончена. Водитель ТЗ выписывает требование, в котором написаны литры керосина по счетчику. Это очень ответственный момент, когда нужно чтобы все расчеты сошлись, иначе будут проблемы. Литры в требовании переводим в килограммы и прибавляем к остатку перед заправкой. Если это значение равно требуемому на полет, то все отлично, ставим нужные росписи (а вы как думали, каждый отвечает головой, тем более в вопросе топлива).

Сколько берет самолет керосина? Я не буду называть конкретные цифры под рейсы, потому что уже начал их забывать. Могу сказать, что обычно Ту-154М заправлял 25-35 тонн. B-737-500 не больше 15 тонн. A320 примерно 15-25 тонн. Эти данные указаны при приблизительно одинаковых маршрутах. Как рассчитывается топливо лучше спрашивать у пилотов, я этим никогда не занимался и особо не интересовался. Знаю, что в заправку закладывается аэронавигационный запас, позволяющий летать самолету еще несколько часов и для каждого типа считается по-своему.

Через 15 минут после заправки нужно снова слить отстой топлива с самолета. За это время возможная вода должна была опуститься на дно баков, где мы ее и проверяем через точки слива:

Подносим баночку и смотрим состояние керосина. Все отлично?

Можно лететь.Дальнейшую подготовку к вылету я описывал уже здесь: Как готовится вылет. Часть 3. Буксировка, запуск и вылет.

А сейчас я лучше пару слов скажу о том, как оно расходуется в полете. Итак, из расходного бака топливо подается насосами. Как правило эти насосы центробежные:

Такой тип насосов устроен проще других и позволяет работать на холостом ходу, даже если топливо качать некуда (перекрыты краны подачи топлива к двигателям). Насосы есть перекачивающие и подкачивающие. Одни помогают перемещаться топливу по бакам, а другие отправляют его в магистраль питания двигателей.

Но, чтобы запустить двигатель, недостаточно включить насосы. Нужно еще и открыть «пожарные краны» (так называются на отечественной технике, потому что перекрываются в первую очередь в случае пожара двигателя). Когда краны открылись, топливо поступает в двигатель, где фильтруется и подогревается (как правило стоит радиатор, который охлаждает масло, циркулирующее в двигателе, и одновременно нагревает топливо) и подается на форсунки. Это уже двигательная часть, поэтому про нее подробно в следующих постах. Могу сказать только, что есть несколько степеней фильтрации и даже если забьются все фильтры, топливо пойдет в обход. Главное — поддержать бесперебойную работу, чтобы можно было посадить самолет.

Напоследок хотелось бы показать вам что бывает, когда допускаются ошибки с заправкой на Ту-154:Фото с просторов интернета

Да-да, самолет просто может сесть на хвост!Фото с просторов интернета

На самом деле это страшный сон каждого техника и бортинженера Ту-154. Хвост у самолета очень тяжелый. Выход пассажиров желательно в порядке — второй салон, первый салон, особенно, если в четвертом баке осталось мало топлива.Фото с просторов интернета

Про то, как топливо хранится в аэропорту недавно писали здесь: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1Очень рекомендую посмотреть.

Горючее вещество, которое, попадая в камеру самолетного двигателя, взаимодействует с воздухом и выделяет тепловую энергию, называют авиационным топливом.

Это либо керосин, используемый в турбореактивных моторах, либо бензин высокой очистки (авиационный), применяемый для двигателей поршневых.

В негабаритных судах и вертолетах установлены поршневые двигатели, а коммерческие современные воздушные суда оснащены газотурбинными моторами.

Требование к горючему для авиации

Заправка авиационное топливо

Понятно, что требования, выдвигаемые к такому топливу, гораздо выше, чем к используемому для заправки наземного транспорта.

Отклонение от законодательно закрепленных требований к горючему может привести к повреждению и ускоренному износу двигателя, что повышает риск катастроф.

Важнейшим показателем качества для бензина является его способность гореть без детонации (взрыва) – детонационная стойкость.

Помимо этого к основным требованиям относятся:

Для холодных районов рекомендуется использовать горючее, температура плавления кристаллов которого не ниже 600 градусов. Параметр этот определяется на основе среднестатистических региональных погодных условий.

Производство авиабензина

Авиационный бензин, как было сказано, используется как топливо для поршневых высоконагруженных моторов. Для его получения используют прямую перегонку нефти, метод риформинга (без добавок и с таковыми) и крекинга.

При перегонке нефть разделяется в ректификационной башне на фракции, которые имеют разную температуру кипения.

Нефть предварительно нагревают. Затем, охлаждая и конденсируя пар, отбирают с разных уровней дистилляты с отличающейся температурой кипения.

На отдельных этапах процесса получают керосин с бензином. Выход последнего достигает 15% от массы перерабатываемого нефтепродукта.

В самом низу колонны остается остаток – мазут, который идет на дальнейшую переработку.

Крекинг – это химический метод. Используя его, удается повысить выход бензина до 60%, чего требует растущий спрос на этот продукт  (высокомолекулярные фракции расщепляются на фракции меньшей молекулярной массы).

В качестве сырья, помимо нефти, используются полученные при перегонке фракции.

Различные группы углеводов разлагаются с разной скоростью. Самая высокая она у парафиновых углеводов, самая низкая – у ароматических.

При использовании катализаторов – веществ, ускоряющих процесс, крекинг называют каталитическим. Он (в сравнении с термическим) более эффективный, а качество получаемого бензина – более высокое. Недостатком метода является быстрый выход из строя катализаторов.

Если же процесс проходит при высокой температуре (470-540 градусов) – его называют термическим. При его осуществлении под давлением 2-5 Мпа, речь идет о жидкофазном крекинге, при давлении 0,2-0,6 Мпа — о парофазном. Варьирует в широких пределах (от нескольких часов до 30 минут), в зависимости от выбранного способа производства, время получения готового продукта.

Еще один способ носит название риформинг. Суть его заключается в преобразовании углеводородов линейных и нециклических в ароматические бензолподобные молекулы с достаточно высоким значением октанового числа.

В принципе, метод является одним из видов крекинга. Он подразделяется на:

Если предпочтительно получение бензина в большом количестве, применяют платиновый катализатор, нанесен который на алюмосиликатный или алюмооксидный носитель.

Помимо этих способов получения авиатоплива, есть и другие:

Чем заправляют самолеты, и каким топливом?

В основном, самолеты, занимающиеся перевозкой пассажиров, заправляют реактивным топливом. Причем, строго тем видом, на который рассчитан двигатель, т.е. который обеспечивает оптимальные характеристики.

Для судов, оснащенных поршневыми двигателями, авиабензин является таким горючим.  Керосин применяют для реактивных моторов. Это топливо делится на подвиды, что помогает выбрать оптимальный вариант для конкретных условий эксплуатации.

Для пассажирских воздушных лайнеров это марки Т-1 и Т-2. Для самолетов военных, летающих на сверхзвуковых скоростях, используется более тяжелое топливо – Т- 6 и Т-8.

Авиатопливо

Сегодня в авиации используют авиабензин и керосин. Как выше говорилось, первый  применяется в судах, где установлены поршневые двигатели, второй – в турбореактивных самолетах.

Дефицит нефти, наблюдаемый в последние годы, заставляет искать альтернативное топливо, но пока только ведутся разработки. Пытаются заменить его синтетическим топливом, криогенным, метановым криогенным горючим (КМГ) и другими. Но пока это только поиски.

Авиакеросин

Практически все воздушные суда России (военные, транспортные, пассажирские), а также вертолеты заправляют авиакеросином марки ТС-1.

В европейских странах основой авиатопливо обеспечения является более экологичный керосин марки Jet A-1. В нем серы содержится во много раз меньше, чем в российском.

Но, достоинством отечественного продукта является возможность применения при температурах более низких, чем аналог европейский.

Виды авиатоплива

Каким топливом заправить самолет? Это зависит от его характеристик. Настоящее время, выбор не так велик – авиационный бензин и керосин, также называемый реактивным топливом. В странах СНГ и России наиболее распространенным топливом, которым заправляют советскую турбовинтовую технику, является марка ТС – 1, получаемая прямой прогонкой нефти (температура 150-250 градусов).

К слову, на нем может летать и зарубежная техника, использующая в основном полный аналог  — марку Jet-A.

Керосин — авиационное топливо, применяемое для заправки воздушных судов, оборудованных газотурбинными двигателями, вертолетов, военной авиации. Оно проходит 8 степеней контроля качества и собой представляет жидкие фракции, полученные способом перегонки малосернистой нефти. Температура выкипания нефти находится в интервале 140-280 градусов по Цельсию.

Помимо прямого назначения, оно может применяться в качестве хладагента и теплоносителя, рабочей жидкости для гидравлических систем.

В России это горючее может быть нескольких марок:

Авиационный бензин

Главным техническими параметрами  топлива, применяемого для заправки судов с высоконагруженными поршневыми моторами,  считаются: стабильность фракционная и химическая, детонационная стойкость. Для улучшения свойств к нему добавляют различные присадки.

В связи с выросшей популярностью турбореактивных двигателей в конце 20 века значительно сократили выпуск авиационного бензина. На то время производили только марки  Б-95/130 и Б-91/115. Маркировка указана в соответствие с ГОСТ: октановое число — числитель, сортность – знаменатель. Позже и его заменили на АИ-95, аналогичный  импортному AVGAS 100LL.

Спецприсадки для авиационного топлива

Для улучшения свойства авиатоплива используются присадки. С их помощью возможно стабильнее сделать работу двигателя, уменьшить (а то и исключить) негативные влияния внешней среды, увеличить срок эксплуатации всего самолета.

Их видов достаточно много:

Нужно ли заправляться топливом без присадок или использовать последние, зависит от установленного на лайнере двигателя и его модели.

Стоимость авиатопливо и одной заправки самолета?

В среднем топливо для пассажирских лайнеров  стоит в районе 47-50 тысяч рублей. В отдельных районах величина может превышать указанную цифру: до 80 000 рублей придется заплатить за тонну на Камчатке.

Для расчета одной заправки необходимо знать объем топливных баков и расстояние до пункта приземления. Разброс цен достаточно большой и может  отличаться в 3 раз. Если расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы, например, преодолевать на Як – 40, сумма заправки составит 450 тысяч рублей, а если лететь на Боинге – порядка 150 тысяч рублей.

Особенности авиационного топлива

Воздушный транспорт России для полетов использует авиационное топливо, которое отличается повышенным качеством от того, которое применяется для автомобилей. Он отличается более высокой детонационной стойкостью и октановым числом, фракционным составом и химической стабильностью.

Эти характеристики важны для нормальной работы двигателя, что снижает риск аварий.

Расход топлива

Эта летно-техническая характеристика является одной из наиболее важных. Чем меньше она, тем выше эффективность воздушного лайнера и меньше затраты на заправку.

Не всегда просто определить величину необходимого горючего: зависит это от многих составляющих. Потребление в целом характеризуют такие данные, как часовой и удельный расход.

От чего зависит расход топлива?

Вопрос этот настолько важен, что о нем задумываются еще на стадии проектировки судна.

Чтобы вычислить, сколько потребуется горючего на перелет, следует воспользоваться специальными формулами, которые имеются у лиц, которые отвечают за заправку.  В свободном доступе их нет, поэтому воспользоваться ими широкой общественности не удастся.

Основные факторы, оказывающие влияние на эту характеристику:

Для расчета количества нужного для полета топлива, потребуется учесть вес дополнительного оборудования.

Общее представление об этом получить можно, ознакомившись с таблицей.

Часовой и удельный расход топлива

Чтобы рассчитать необходимый объем горючего, важно знать величину часового расхода и удельного.

Первый параметр подразумевает топливо, необходимое на час перелета. Среднее значение обычно лежит в пределах 1-15 тысяч кг/ч. Скорость, которую берут для расчета – крейсерская (базовая, на которой происходят все пассажирские перевозки). Величина ее не превышает 80% от предельной скорости.

Под расходом удельным подразумевают количество топлива, которое воздушный лайнер использует за определенное время либо расстояния относительно тяги, установленного на нем двигателя (или же мощности). Этот вид исчисления наиболее часто используется для расчетов, т.е.:

Для перевозок пассажирских может применяться иной подход, в основе которого лежат: масса топлива, расходуемого на километр пути, и количество пассажиров. Эти данные позволят грамотно выбрать самолет, который с минимальными затратами перевезет нужное число пассажиров.

Расход топлива у разных самолетов

Понятно, что для самолетов разных марок расход топлива будет различным. Чем он ниже, тем рентабельнее машина. Но, показатель даже одного и того же самолет в разных погодных условиях, при различной коммерческой загрузке и крейсерской скорости будет различаться.

Популярные гражданские самолеты

Чем больше по габаритам самолет, тем больше ему необходимо топлива. Следовательно, использование больших лайнеров на малых расстояниях совсем не рентабельно. Поэтому, современные воздушные лайнеры по популярности занимают следующие позиции:

Популярные военные самолеты

Британский популярный журнал Flight International составил рейтинг наиболее популярных военных самолетов мира.

В ТОП-10 вошли 4 самолета, стоящие на вооружении России. Уступив первое место американскому F-16, второе место заняли истребители Су-27/30. В ТОПе на 5 месте еще один российский многоцелевой Миг – 29. Седьмое занял штурмовик Су-25, а замыкает список Су-24.

Где у самолета находятся баки

Все модели новых самолетов имеют в крыльях, стабилизаторе или киле кессон-баки – герметическую полость, изготовленную из резиновых материалов, что при перегрузке и ударе предотвращает повреждение.

Иногда, чтобы повысить безопасность, эти кессон-баки размещают в специальных отсеках.

Особо крупные лайнеры оснащены несколькими баками для топлива, которые при помощи шлангов соединены между собой. С помощью насосов горючее можно перекачивать из одного бака в другой.

Военные самолеты часто оборудуются подвесными баками, которые дополняют основной, т.е. позволяют иметь больший запас топлива.

У многих самолетов для хранения горючего предусмотрены баки, находящиеся в крыльях и центральной части. Расходуется вначале топливо из расположенных в крыльях отсеков, а затем из концевых емкостей.

Но, к двигателям поступает топливо лишь из расходного бака, куда насосами его перекачивают из дополнительных.

У других дополнительный бак имеется в хвосте. Это позволяет утяжелить заднюю часть и облегчить взлет, улучшить центровку во время полета.

Как заправляют самолеты

Для заправки воздушных судов существует два способа – классический, применяемый в аэропортах, и в воздухе (во время полета).

Дозаправка в воздухе

Дозаправка в полете – процедура сложная, требующая от пилотов большого опыта. Применяется редко в условиях, когда невозможно приземлиться. Самолеты приближаются на 20 метров, соединяются с помощью штанги, шланга-конуса или по методу крыло в крыло.

Способ придуман в России более 100 лет назад. Это опасный и зрелищный процесс. Обычно заправщиком выступает Ил-78М модернизированный, который может дозаправить истребители Миг29/32, для чего потребуется до 6 минут, Су – 27, штурмовик Су -24М, бомбардировщики Ту-160 и Ту-95 (20 минут).

Заправка в аэропортах

На стоянках предусмотрены для заправки гидранты, которые предназначены для перекачки топлива в баки самолетов.  Распространен и второй способ – использование  топливозаправщиков – цистерн разной емкости, в которые горючее подвозят к самолетам, предварительно наполнив их в пунктах налива. Для безопасности пассажиров заправку проводят до их посадки в самолет.

У оператора имеется прибор с кнопкой, которую требуется нажимать  с определенной периодичностью. Пропущенное нажатие воспринимается системой как нештатная ситуация, и подача топлива прекращается. Автоматика отключается, когда в бак поступило запланированное количество топлива.

Сколько в среднем заправляют топлива

Для того чтобы ответить на вопрос о том, сколько нужно залить топлива в самолет, важно

знать расстояние до пункта назначение, наличие промежуточных пунктов приземления, учитывать метеоусловия. Также нужно учесть количество горючего, необходимого при ожидании посадки и на непредвиденные обстоятельства.

Требования к бензину для авиации

Чтобы предотвратить риск катастроф, повреждение двигателей и их быстрый износ, важно, выбирая топливо, брать во внимание предъявляемые к нему требования.

Базовые требования для него такие же, как описано в разделе «Требование к горючему для авиации».

Отличие от обычного дизельного топлива

Топливо для авиации – это продукт нефтеперегонки. От дизтоплива он отличается степенью очистки. То есть, вначале методом щелочной обработки получают бензиновую и керосиновую фракции, и только потом — дизельное топливо.  РТ не содержит кислорода, серы и азота, а в дизтопливе они могут присутствовать.

Керосин отличается высокой устойчивости к детонации, что важно для воздушного транспорта, летающего на сверхзвуковой скорости, когда корпус ЛА нагревается из-за трения о воздух (в том числе топливный бак). Температура кипения, октановое число, молекулярная масса и вязкость у них тоже разные.

Смесь нафтеновых, ароматических и парафиновых углеводов, строго выверенная в процентном соотношении, используют исключительно для двигателей, работающих на низких оборотах.