Управление самолетом для неподготовленного человека задача невыполнимая. Даже если получится разобраться в системах с первого раза, передвигаться на воздушном судне без летного свидетельства запрещено. Рассказываем, что предстоит узнать и пройти прежде, чем его получить, и где научиться управлять крылатой машиной.
С каких типов самолетов лучше начинать новичку
Все летательные аппараты отличаются друг от друга десятками параметров, выбор тренировочной модели лучше доверить летной школе. Но если вы планируете самостоятельно присмотреть судно, обратите внимание на следующие:
- Як-12, Cessna 172S (самый популярный в обучении новичков), Вильга-35 и подобные – отличаются устойчивостью, вывести их из равновесия трудно. В подобные аппараты просто забираться, а их крылья не загораживают вид;
- модели вроде Як-52, Tecnam Sierra, Diamond Da-40 – высокоманевренные, подходят для выполнения фигур пилотажа и подготовки к спортивному пилотированию. Позволяют сесть на воду в случае непредвиденных ситуаций – крылья удерживают технику на поверхности водоемов.
Предыдущий пост про то, как я вообще попал в это всё, и про медосмотр.
После медосмотра нашу группу собрали в одном месте. Оказалось, кроме студентов, будут учиться ещё два курсанта, которые оплатили обучение самостоятельно. После того как один из курсантов сказал, что не хочет идти дальше, нас осталось 20 человек.
Правила были жёсткие.
Один пропуск по неуважительной причине — отчисление. Пропуск более 25% всех занятий по любым причинам — отчисление. Любое пропущенное занятие отрабатывается за отдельную плату, через какие-то бумаги и горсть проблем (я не пропускал, поэтому не знаю). Все экзамены по 11 изучаемым предметам должны быть сданы на 4 и 5. Тройка — значит, пересдача. Стоимость обучения не маленькая, поэтому Фонд и требовал такую дисциплину.
Следующий вопрос — как проводить лекции. Мы начали с февраля, а к июню уже должны были начать летать. На эти 4 месяца нужно было размазать 270 часов лекций. Решили проводить занятия по Пн, Ср, Пт и Сб с 18 до 21-22 часов, потому что у большинства днём пары.
Было сложновато. По средам у меня английский заканчивался в 18:30, а в 18:00 я уже должен был быть на пилотских лекциях. Хорошо, что преподаватель понимал и отпускал раньше, а пилотские лекции проводились этажом ниже 🙂 А однажды был поставлен своеобразный рекорд — нам перенесли пропавшие пары на утро среды, поэтому в тот день я пришёл в универ к 8:30, а вышел оттуда в 21:00. Без окон, только перемены и полчаса на обед :/
Когда определили расписание, стало понятно, почему набирали тех, у кого нет проблем с учёбой. Потому что времени стало не хватать на всё, что хотелось.
А когда объявили предметы, которые мы будем изучать, стало понятно, почему набирают людей с ФЛА. Потому что мы уже что-то знаем и легче обучаемся всему, что связано с авиацией.
Немного из того, что мы изучали:
Нормативные акты (Федеральные авиационные правила, Воздушный кодекс)
Конструкция самолёта (на примере Аэропракта)
Системы жизнеобеспечения самолёта (тоже)
Руководство по лётной эксплуатации
Первая помощь и поведение в опасных ситуациях
Некоторые лекции проводились на аэродроме, чтобы можно было вживую посмотреть и потрогать самолёт, двигатель, техников.
А если не на аэродроме, то преподаватели старались объяснить всё максимально подробно, так, чтобы каждый понял, сопровождая примерно такими картинками:
Кстати, свидетельство частного пилота самолёта не привязано к какому-либо определённому воздушному судну. Оно позволяет управлять тем, что:
-Обладает максимальной взлётной массой до 5700 кг
-Приземляется на землю
-Имеет один двигатель
То есть, так и будет прописано: «самолёт с одним двигателем сухопутный». Что это значит? Что можно летать и на этом:
Что такое «частный пилот»? Это тот, кто летает сам для себя и не имеет права выполнять коммерческие перевозки. На коммерческого пилота требования гораздо жёстче: например, ему надо налетать 200 часов, вместо 40.
Может, немного рассказать про Аэропракт-22?
Он разработан украинской компанией Аэропракт, эксплуатируется с 1999 года.
Двухместный высокоплан с двигателем мощностью 100 л. , кабиной с хорошим обзором и трёхлопастным тянущим винтом.
Максимальная взлётная масса — 592 кг (согласно РЛЭ на А-22ЛС, может меняться в зависимости от модификации), масса пустого — 330 кг.
Вмещает 90 л топлива и разгоняется до 180 км/ч. Но в таком режиме он очень много кушает, поэтому мы летали на 110-130 км/ч.
Дальность полёта — 725 км, длина разбега — 100 м, пробега — 120 м
На нём запрещён сложный и высший пилотаж, полёты в условиях обледенения, ливня, града и пр.
Такой можно купить примерно за 3-4 млн руб.
Лекции кончились в мае. На аэродроме ВПП грунтовая, поэтому она превращается в кашу весной и осенью, и никто в это время не летает. А ближе к лету, когда снег уже весь растаял и земля просохла, начинаются полёты. О них в следующем посте.
Если есть вопросы, требуются уточнения или я что-то не рассказал — пишите, с радостью отвечу!
Научиться летать было моей мечтой детства, только вот в родной провинции дельтапланерных клубов не было. Мечте суждено было осуществиться после того, как я приехал в нерезиновую учиться, и как по запросу натолкнулся на объявление о наборе учлетов (из названия, полагаю, понятно, что так называют зеленых юнцов, мечтающих оторваться от земли).
Позвонив по номеру, я узнал дату и время ближайшей тренировки. Нужно быть к 8:00, ехать мне туда полтора часа в воскресенье. Ну что же, на какие лишения не пойдешь ради дельтаплана. Прибыв на место, началась веселуха: народ только начинал стягиваться, чаи гонять, да разговоры разговаривать. «Можно было поспать еще», — подумал я. Содержательная часть началась с погрузки аппаратов (дельтапланов), подвесных систем, шлемов, раций, лебедки и прочей мелочи. Тут стоит отметить, что собранный (разобранный?) дельтаплан — это такая 6-и метровая фиговина которая мне показалась люто тяжелой.
Собрав все необходимое, мы по утренним пробкам выдвинулись на поле.
2 hours later. Я впервые в живую увидел дельтаплан, да не один! Просто щенячий восторг! Опытные ребята рвутся в небо, кто-то уже летит!
Прибыв на поле и разгрузив все, пилоты (кто уже может летать самостоятельно) приступили к сборке, а нам, учлетам, начали объяснять устройство дельтаплана, попутно показывая, как же эту сборку делать. После совместной сборки одного крыла (нет, не половины дельтаплана, просто это еще один его синоним), нам под присмотром доверили собрать другой. Тебе дают шлем. А теперь самое сложное: дельтаплан нужно поднять. А весят они 30 кг +- (самый легкий — 28). Фото для понимания (с другого выезда). Треугольник, за который держится пилот — трапеция. Боковые трубы трапеции — стойки.
Так вот, ты встаешь под дельтапланом, распираешь плечами трапецию, держась руками за стойки, и поднимаешь. Больно, неудобно, ты весь красный пытаешься крутить крыло так, как показывает инструктор. Я сразу понял, зачем нужен шлем, хотя ты вроде просто стоишь на месте. Сделав несколько попыток, я немного приловчился. Стал уверенно поднимать крыло, создавать и исправлять крена, менять угол атаки (напомню, пока все еще стоя на одном месте).
А теперь бежать. Ну, вроде, все логично, стоя на месте, никуда не улетишь. Бежать надо быстро. Очень. С 30-и килограммовой фиговиной на плечах. Благо, дельтаплан уже начинает лететь и нагрузка уменьшается. При этом нужно удерживать правильный угол атаки и исправлять крена.
Дальше нам дали подвесные системы=подвески=фартуки — штука, в которой ты весишь, когда дельтаплан летит (см фото выше). Учлетов по одному цепляли к крылу и роняли, роняли, роняли, резко опуская нос дельтаплана. Это была симуляция неудачного приземления, нас учили группироваться.
Вдоволь поиздевавшись, нас снова отправили бегать. Теперь, когда крыло начинает лететь, ты уже чувствуешь подъемную силу и даже немного отрываешься от земли, когда пихаешь стойки в конце очередного забега (нужно, чтобы крыло затормозило об воздух, вроде стоп-крана). Выдохся довольно быстро, хоть и физру не прогуливал. В любом случае, я уже бегал более-мене ровно. Вечером на плечах были синяки.
Через неделю. Погода было отвратительной. Снег с дождем, мокрая трава по колено, лужи. Снег налипает на дельтаплан, его постоянно надо чистить. Хватило меня всего на пару пробежек. Я замерз и пошел в машину пить чай и греться.
Зато следующая тренировка была просто превосходной. Солнце, тепло, пробивается зеленая травка. Но не все так гладко. Для обучения такая погода плоха тем, что ветер может резко усиливаться и менять направление. Опытным это не мешает, наоборот, восходящие потоки позволяют летать намного дольше. Благо, я попал всего в один такой порыв, и то, когда уже был на земле. Вообще, лучше всего начинать учиться в сентябре — октябре, за зиму освоить азы, а весной-летом ездить на «большие полеты».
Level UP. Теперь меня начали цеплять к лебедке. Лебедка — штука интересная, особенно зубной замок. Пока ты зажимаешь его зубами, трос прикреплен, выплевываешь/разжимаешь — трос отцепляется. При этом прям стискивать зубы не нужно, достаточно небольшого усилия. Освобождает руки. Как сейчас помню, как я трясся первые разы. Лебедка большая, страшная, гудит. Да и в принципе скорость — больше, высота больше, опасности больше.
На фото НЕ я.
Первые разы тебя больше дразнят, не дают тяги. Ты продолжаешь бежать, иногда отрываясь от земли. Постепенно тягу увеличивают и оторвавшись от земли, на небольшой высоте ты уже полноценно ЛЕТИШЬ!!! по прямой. И тут у учлетов случаются фэйлы. Да не только у учлетов. Вот прям с ходу могу вспомнить штук 5 инцидентов с поломкой стоек (не моих, я в этом плане бережливый). На этот случай, правда, есть запасные.
Самое неприятное — тащить дельтаплан назад. Вперед тебя тащит лебедка, а назад — пешком. Плюс ветер мешает. И да, колеса там не для того, чтобы его катить, можно повредить спидбар (горизонтальная палка трапеции).
И этот цикл повторяется: пролет под тягой, отцеп, назад пешком. Постепенно высота увеличивается. И в один прекрасный момент ты просто пролетаешь по прямой 2/3 поля. И пешком назад (простите за занудство). Все что ты умеешь — лететь по прямой, хоть и высоко, но нужно поворачивать. И тебя учат поворачивать. Сначала просто отклонениями от курса где-то на 45 градусов, а потом полноценные развороты.
Все? Нет. Все эти полеты происходят в вертикальном положении (тушка весит вертикально). Нормальным же в полете является горизонтальное положение. Можно посмотреть на фото. Переход из вертикалки в горизонталку тренируется на земле.
И когда учлет может сам вернуться на старт (ну или почти на старт), при этом пролетев в горизонтальном положении, он считается готовым. Называется это полет на круг, и от освоившего требуют тортик 😉
Наибольшее же уважение у меня вызвали миниатюрные девушки, так же бодро таскающие дельтапланы, как и парни. И хотя слабой половине часто помогали с возвратом на старт, Поднять дельтаплан и сделать стартовый рывок — большая нагрузка.
Всем добра и котиков.
Ну и бонусом несколько фото.
Всем привет! Многие из нас в детстве (да и не только) мечтали стать пилотами. Профессия очень романтизирована и воспета фильмами, книгами и песнями. Но до реальных действий доходили единицы. Так с чего же начать свой путь в авиации?У вас есть несколько путей, и все зависит от вашего возраста, финансового состояния и льгот на обучение:
Самое первое с чего вам надо начать — проверить своё здоровье!А именно пройти врачебнолетную экспертную комиссию, она же медкомиссия, она же ВЛЭК. Это делается независимо от возраста, так как есть много различных отклонений и заболеваний, которые не дадут вам двигаться по ветке пилота (но есть много других интересных специальностей в авиации). ВЛЭК руководствовался до 01. 2021 Федеральными авиационными правилами (ФАП) #50. Сейчас (январь 2021) документ (могу ошибаться, так как в этой теме до конца не разобрался) упразднен, а на смену нет ничего, но, в любом случае, почитать полезно — для понимания, что вас ждёт. Обойдётся такая медкомиссия вам по разному, в зависимости от города. Могу предположить, что в больших городах стоймость будет порядка 10~15 тысяч рублей. И прохождение ВЛЭК в одном городе, не будет означать, что вы пройдёте его в другом. Главный(ая) ВЛЭК находится в Москве и называется ЦВЛЭК — потому что центральный. Все споры с ВЛЭК решаются на ЦВЛЭК. Хотя находятся некоторые врачи, которые не согласны с постановлениями ЦВЛЭК, но это уже лирика.
Кстати, требования для кандидатов на обучение и для дейсивующих пилотов разные, делятся на несколько групп и все эти примеры приведены в ФАП50.
Вы прошли ВЛЭК, вы здоровы и годны — поздравляю! Теперь наша задача выбрать, где же научиться летать?
Вариант 1 — Вы выпускник школы, вам 16~18 лет:Хороший стартовый пул. Если сюда добавить знание английского, то просто замечательный. Смысла ехать за границу и/или получать пилотское за свой счёт нету, так как у вас есть право на образование. Главное определиться нужна ли вам вышка или среднего будет достаточно. В случае, если вы выбрали среднее-специальное, то вы экономите 1~2 года — начнете работать раньше, а в процессе работы вам дадут дополнительный отпуск (к 70 положеным дням) на заочную учёбу (все оплачивается по среднему разумеется). Вышка понадобится для командирства. Основные летные училища в РФ это:□ Сасово□ Бугуруслан□ Красный КутТак же есть Омский колледж для вертолётов. Если же вы хотите сразу получить вышку, то это займёт от 4ех до 5ти лет. Это уже от нашего минобр зависит. Выбор высшего образования следующий:◇ Санкт-Петербург◇ УльяновскУльяновск считается по-престижнее, но особой разницы нет. Все мы знаем о пользе диплома в РФ. По поводу военных училищ и институтов говорить не буду, так как не вижу большого смысла туда идти (не в обиду вам, товарищи офицеры!), так как летают они мало и по праздникам. А вот в армию перед поступлением сходить рекомендую, так как это решит многие вопросы в будущем. Тем более, что с недавнего времени военные кафедры в этих учебных заведениях упразднены. Стране же так нужны солдаты срочники. И учите English! Без него в авиации никуда!Поступать можно и на бюджет и на платное. Но если вы поступите на платное, то сразу надо озадачиться вопросом оплаты практики. А это очень дорого. Сравнимо по цене на квартиру в Питере или Подмосковье. У меня только один друг, кто так выучился, это конечно уже окупилось, но условия для его родителей на подобный кредит были очень льготными.
Учиться летать вы будете на небольших самолётах, 90% это будет либо Cessna 172S Skyhawk, либо Diamond DA 40NG. Цессна:
Выпускной тип должен быть, как правило с двумя двигателями, так что скорее всего это будет Diamond DA 42NG:
Вариант 2 — Вам от 25-35 и вы осознали, что хотите летать, но работа, дети и т. :Ну тут господа уже сложнее, но есть хорошие примеры. На рынке труда пилотов, для компании вы подойдете без опыта до 50 лет. Лично у меня есть знакомый, который уволился из армии (по сокращению, насколько я помню) и пришёл к нам в группу учиться. Ему на момент поступления было 32 года, поступил сразу на 2ой курс. Сейчас летает командиром и в ус не дует, разве что алименты. Да ему было сложно, так как стипендия ни о чем, и приходилось ночью работать днем учиться, на переменах спать. Было бы стремление. Заочной учёбы на пилота нет. Только очная, так что в этом случае составьте свой бюджет на срок обучения. Опять же подумайте потяните ли вы стоймость обучения, если у вас нет льготы на образование.
Тут есть ещё вариант — целевое обучение. Вы приходите в авиакомпанию и говорите: хочу летать, давайте вы меня выучите за свой счет, а я обязуюсь вернуть потраченные на меня деньги и работать на вас до скончания времен. А компания такая: а давай!
Такие примеры тоже есть, есть так же примеры того, как подобных студентов отчислили и они возвращали большие денежки компании, работая на гораздо менее прибыльных работах, чем работа пилотом. О финансовой стороне потом.
Вариант 3: получить пилотское в аэроклубе или летной школе:Главная задача для пилотского: налет часов на воздушном судне. У вас есть свой самолетик и вам есть 16 лет? С инструктором налетываете 40 часов. Получаете свидетельство пилота-любителя (права, простым языком) и можете управлять своим воздушным ТС (если конечно на него у вас есть допуск). Но для работы этого мало, так как вам то нужно зарабатывать денежки. А для это нужно коммерческое пилотское и 150 часов налета соответственно. В России практически все школы позакрывали, после скандалов с подобными учебными заведениями. И чуть что, сразу отнимают пилотские у таких выпускников. Хотя казалось бы: человек выучился, отлётал, прошёл все проверки и ведомство ему выдало пилотское, так же как и школе соответствующий сертификат. А потом и школу закрывают и у тебя права отнимают.
Тоже самое, что если бы кого то в автошколе поймали с купленными правами, и закрыли школу и у всех её выпускников отобрали бы права. Но опять же это лирика.
В любом случае в России не рекомендую таким способом получать пилотское, так как возможны проблемы, а вот что касательно зарубежных школ, тут один коллега (очень грамотный специалист), хорошо знаком с этой темой и рекомендовал следующие школы:Чехия:BlueSky aviation f-AirИспания:FTE Jerez AirpullСловакия:Seagle ATOПольша:RoyalStar aero
Касательно заокеанских школ информации у меня нет. Но я думаю, что вы легко сможете найти информацию о школах в США или Канаде, если озадачитесь этим вопросом. Единственное, что мне советовали это два русских инструктора в США:Илья и Влад. Продолжительность обучения примерно год~два. Стоймость так же разнится. Из трудностей (помимо обучения за свой счёт в другой стране), вы столкнетесь с валидацией вашего пилотского в РФ. Это отдельный геморрой, но не смертельно. Многие через это прошли и прошли успешно.
Собственно вот такие у вас варианты, дамы и господа. Профессия хорошая, но опять же не для каждого. Этот пост не руководство к действию, а просто вредные советы, через призму моего восприятия. Лично я получаю удовольствие от работы. Прямо вот кайфую). У многих романтика проходит быстро и не в моготу летать одно и тоже. По зарплате тоже хорошо: второй пилот со стажем в 2~3 года получает в РФ примерно 120~220 тысяч рублей на руки. Опять же зависит от очень большого количества факторов. Командиры больше на 30~100%. В Китае совсем другие деньги. Очень много учёбы, проверок, медкомиссий и курсов повышения квалификации. Они регулярные. Командировки есть разные. От любителей месяцами не появляться дома до пары недель, зависит от компании во многом. На работе кормят и одевают, что лично для меня очень большой плюс. Не думаешь что надеть и не тратишь деньги на еду. К этому у меня любовь ещё со времен студенческих подработок официантом.
Но отрасль очень сильно реагирует на колебания рынка. Кризисы случаются с завидной регулярностью. Амплитуда кадровая очень высокая. То никому пилоты не нужны, то нам надо пару тысяч человек вчера. Любое снижение рынка — замедление твоей карьеры и снижение зарплаты. Про пандемию скажу так: я устроился в доставку еды в апреле 2020, за долго до того, как это стало мейнстримом среди пилотов. Ибо работы было 0. Компания ушла в вынужденный простой.
Как итог скажу так: лет 50-100 профессия ещё будет востребована, но скорее всего пойдёт на убыль с развитием и внедрением автоматики. И лично я бы детей подталкивал к информатике, но самому мне очень нравится!
Системы управления самолетом
В зависимости от доли участия человека в процессе, существуют 3 режима. Неавтоматический предполагает ручное пилотирование, в полуавтоматическом пилота «страхует» автоматика, а автоматический почти не требует участия человека
Управление летательным аппаратом представляет собой на первый взгляд непонятную, но слаженную систему. Она включает 3 подгруппы механизмов:
- командные рычаги – ручку управления или знакомый даже обывателям штурвал и педали
- система проводок, обеспечивающая связь между рулями и командными рычагами
- рули, регулирующие высоту, направление и крен
В передвижении учитываются 3 оси – вертикальная, продольная и поперечная – и рули помогают от них не отклоняться. Управляются последние командными рычагами. Наклон штурвала на себя, от себя поднимет или опустит нос аппарата и скорректирует высоту. Повороты приведут в движение аэродинамические элероны на корпусе и помогут накренить машину влево или вправо. А чтобы сориентировать ее относительно вертикальной оси, пилоты задействуют педали, связанные с рулем направления.
Подробнее о системе управления на примере Airbus A320. Что находится на приборной панели и зачем нужны все эти кнопки, лампочки и экраны.
Экстренные ситуации
Основной способ избежать опасности – оттачивать мастерство
Экстренных случаев, в которых может пригодится преимущество последних моделей, в авиации много. Наиболее вероятным из всех считается отказ двигателя, следующие в топе – ошибки пилота во время взлета, посадки или нарушение установленных ограничений самолета. Избежать подобных ошибок позволяет практика и понимание уровня собственной подготовки. Не переоценивайте себя, излишняя самоуверенность нередко приводит к трагедии.
Плохие метеоусловия опасны не столько сами по себе, сколько возможностью столкнуться с препятствием. Полеты обычно имеют ограничения по высоте, которые исключают встречу с наземными строениями и линиями электропередач. Просто старайтесь соблюдать правила и не приближайтесь к местам полета других лайнеров.
Среди новичков также распространена проблема потери ориентации. Узнать землю с воздуха не так-то просто. Начинающим пилотам советуют брать на борт портативные GPS-устройства. Они в случае чего помогут найти нужный аэродром.
Одна из самых редких в авиации экстренных ситуаций – плохое самочувствие пилота. Проблемы со здоровьем не появляются внезапно. Если чувствуете себя неудовлетворительно на земле, откажитесь от полета.
Во всех непредвиденных случаях алгоритм работы один:
- важнее всего сохранить управление. Возьмите себя в руки и скорректируйте параметры полета
- садитесь на ближайшем аэродроме или, в крайнем случае, иной подходящей площадке
Полезные советы
Помните об этих советах, пока не почувствуете себя профи.
- Не садитесь за штурвал без летной лицензии, если только ситуация не критическая. Управление воздушным судном без права осуществлять пилотирование наказуемо.
- Учите английский. Этим языком владеет каждый авиадиспетчер. В экстренном случае за рубежом изъясняться придется на английском.
- Если на настроенных частотах в непредвиденных ситуациях не отвечают, перенастройте приемник на УКВ (VHF) 121,5 Мгц. За ней следят спасательные службы.
- При посадке смотрите на отметки на полосе. Цифры помогают понять, с правильной ли скоростью вы снижаетесь.
Управлять самолетом сложно, но при желании научиться этому вполне реально. Обучение частному простому пилотированию даже не отнимет много времени и сил. Потрудиться придется лишь тем, кто хочет получить допуск к большим летательным аппаратам, профессию пилота и работу в крупных авиакомпаниях, но вложенные усилия с лихвой окупятся в «больших» полетах.
(голосов: 15, средний: 4. 65 из 5)
Сохранить себе эту страницу:
Где и как научиться управлять самолетом
Каждый новичок в летном деле, независимо от специфики будущей деятельности, получает свидетельство частного пилота или PPL в сертифицированных училищах. Свидетельство выдают тем, кто прослушал теоретическую часть обучения, «налетал» 5 часов на тренажере и 35 – в небе. На все уходит от полугода до года.
После получения лицензии, если ваша цель не ограничивается простыми частными полетами, нужно двигаться дальше. Желающие сесть в кресло капитана пассажирского лайнера проходят дополнительные курсы повышения квалификации, получают допуски к работе на более сложных крылатых машинах и совершенствуются, пока не достигнут поставленных целей.
Обучением пилотированию в России занимаются десятки частных учебных заведений, можно найти даже курсы при авиакомпаниях. А вот получить соответствующую профессию получится лишь в училищах гражданской авиации. Подобные есть в Москве (МГТУ ГА), Санкт-Петербурге (СПбГУ ГА), Ульяновске (УИ ГА), а их филиалы встречаются по всей стране. Подробнее читайте здесь.
Что включает пилотирование
Перед взлетом в обязательном порядке необходимо проинспектировать внешний вид и механизмы летательного аппарата. Это поможет убедиться в их исправности и снизить риск возникновения опасных ситуаций в небе. На подготовительном этапе проверяют беспрепятственную работу закрылок, элеронов и командных рычагов, осматривают топливные отсеки и оценивают авиакеросин, бензин и масло на наличие ненужных примесей.
После завершения проверки самолет по необходимости разворачивают и передвигают к стартовой позиции. К началу взлетно-посадочной полосы пилоты ведут его самостоятельно – двигатели уже должны быть разогреты – или доверяют работу предназначенным для этого тягачам. В стартовой точке авиалайнеры останавливаются, запрашивают у диспетчера разрешение, и если последнее получено – под руководством наземных служб выруливают на взлет.
Взлетающий самолет начинает двигаться по выделенной полосе для разбега. Пилот при этом управляет положением закрылок и тем самым снижает скорость. В момент взлета она не должна быть слишком высокой.
«Задрать нос» аппарата и взлететь позволяет наклон штурвала на себя. Только снижение скорости влечет за собой уменьшение подъемной силы, и тогда в дело должны вступить предкрылки. Они помогут увеличить угол атаки, чтобы самолет беспрепятственно оторвался от полосы и начал набирать высоту.
Движение в небе полезно начинать с настройки данных, позволяющих оптимизировать работу людей и техники. В первую очередь пилоты устанавливают искусственный горизонт. Он поможет поддерживать судно в горизонтальном положении, даже если вокруг облака.
После специалисты выставляют крейсерскую скорость полета. Так называют скорость, при которой лайнер двигается с минимальным расходом топлива. Это положение, когда двигатели используют лишь 60-80% потенциала.
Как только оптимальная скорость достигнута, ее фиксируют. На этом же этапе обычно устанавливают триммер. Устройство дает возможность отслеживать в крейсерском режиме снижение или подъем и оповещает о необходимости скорректировать высоту.
Вообще управление машиной в небе заключается преимущественно в наблюдении и корректировке параметров полета. Это позволяет «отдохнуть» перед наиболее сложным и трудоемким этапом в пилотировании крылатых машин – посадкой.
Перед ее началом, как и на взлете, пилот запрашивает разрешение у диспетчера. Если аэропорт согласен принять воздушное судно, начинается маневрирование, подготовка и заход на посадку. Машину направляют к полосе, скорость постепенно снижается, выпускаются шасси, закрылки или подкрылки, и на высоте в 25 метров над полотном она готовится садиться.
За время воздушного этапа посадки, который длится в районе 10 секунд, командир корабля успевает сделать сразу несколько сложных манипуляций. Он практически перестает снижаться и некоторое время летит горизонтально. Это необходимо, чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки.
Когда скорость упадет, самолет начинает планировать. Здесь нужно немного приподнять его нос, чтобы посадка прошла плавно и без помех. Как только шасси коснется земли, можно нажимать на тормоз. После останется выслушать указания наземных служб и вырулить со взлетно-посадочной полосы.