Штурмовики второй мировой

Это — Мобильная версия сайта про самолеты военной авиации. Если у Вас есть возможность, то обязательно посетите основной сайт pro-samolet.ru для компьютеров и ноутбуков.

Самолеты США второй мировой войны

Штурмовик СССР ЦКБ ШОН

Тяжелый штурмовик СССР Туполев ТШ-Б

Штурмовик СССР Кочергин, Гуревич ТШ-3

Штурмовик СССР ЦКБ ТШ-2

Штурмовик СССР ЦКБ ТШ-1

Легкий штурмовик СССР Поликарпов Р-5Ш

Легкий штурмовик СССР Поликарпов Р-1 БОЕВИК

Ильюшин ИЛ-4ТК Высотный разведчик-бомбардировщик

Здравствуйте уважаемые. Продолжу оценку наиболее удачных самолетов второй мировой войны. Сегодня поведаю о штурмовиках. Здесь конкуренция не очень велика, так как некоторые страны еще в начале войны использовали для штурмовки истребители и бомбардировщики, не создавая нового подвида военной авиации. Велика, не велика — но все-таки кое-какая есть . И именно эта смая пресловутая конкуренция не позволила включить в рейтинг такие образцы техники как итальянские Breda Ba.65 и Breda Ba.88 Lince, а также Breguet Br.693 и Junkers Ju 87 G. Я просто выбрал 7 лучших на мой взгляд. Система оценки будет схожа с той, которую я ввел при анализе истребителей, а именно я просто проставлю баллы от 1 до 7 по семи различным характеристиком техники, наибольший балл более удачному, по моему мнению образцу, меньший — наименее хорошему. Побеждает тот самолет, который наберет большее колличество баллов. Для оценки взял наиболее массовые из удачных моделей самолетов. При этот этот самолет усреднен, то есть обладает стандартными характеристиками именно для этой модели. Все естественно мое личное ИМХО, которое может не сочитаться с мнением военных экспертов и любителей бронетехники.
Характеристики: I — боевая скорость (не максимальная, а именно боевая), II — бомбовая нагрузка, III — огневая мощь, IV — маневренность (совокупная горизонтальная и вертикальная, у земли и на высоте), V — живучесть и надежность, VI- дальность действия, VII- сложность в производстве и ремонте

 Ил-2 (CCCР) (I -3 ,II -4 ,III -7  ,IV -4 ,V — 7,VI -2 , VII-7 ) Общий итог: 34 балла  

Focke-Wulf Fw 190 F (Германия)   (I -6 ,II -6 ,III — 2 ,IV -6 ,V -6 ,VI — 3, VII-4 ) Общий итог: 33 балла

3) North American A-36 Apache (США)   (I — 4,II -2 ,III -6  ,IV -7 ,V — 4,VI -5 , VII-5 ) Общий итог: 32 балл  

4) Douglas A-20 Havoc (США)   (I — 5,II -7 ,III -5  ,IV -1 ,V -3 ,VI -7 , VII-2 ) Общий итог: 30 баллов  

5) Hawker Typhoon Mk-IB (Великобритания)   (I -7 ,II -5 ,III -4  ,IV -5 ,V -2 ,VI — 4, VII-1 ) Общий итог: 28 баллов  
 
6) Mitsubishi Ki-51 (Япония)  (I -2 ,II -1 ,III -1  ,IV -3 ,V -5 ,VI -6 , VII-6 ) Общий итог: 24 балла  

7) Henschel Hs 129 (Германия)   (I -1 ,II -3 ,III -3  ,IV -2 ,V -1 ,VI -1 , VII-3 ) Общий итог: 14 баллов  
 

untitled55-9-e1493499617740-8910944

untitled56-7-2335234

Реактивный бомбардировщик Arado Ar.234-А

Самолет серии Ar. 234 Blitz выпускался компанией «Arado Flugzeugwerke» в 1944-1945 гг. в трех модификациях: вариант «А» (опытная партия со сбрасываемой тележкой, выпущено 8 машин), вариант «В» (бомбардировщик с трехколесным шасси, выпущено 210 машин) и «С» (многоцелевой с 4 двигателями, выпущено – 14 машин). Самолет представлял собой одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. Всего было выпущено 232 машины. Первоначально самолет использовался в качестве разведчика.

untitled58-7-e1493499743789-2433790

Реактивный бомбардировщик Arado Ar. 234-В

untitled57-8-e1493499761435-6869486

Реактивный бомбардировщик Arado Ar. 234-В с реактивными ускорителями взлета

untitled59-7-6245347

Реактивный бомбардировщик Arado Ar. 234-С

ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 14,1 м; площадь крыла – 16,4 м²; масса пустого – 5,2 т, взлетная – 9,9 т; двигатели – два турбореактивных Jumo 004B-1; тяга — 2×8,80 кН (900 кгс); максимальная скорость — 742 км/ч; боевой радиус – 1 100 км; практический потолок – 10 000 м; скороподъемность – 30 м/с; вооружение – две 20-мм пушки МG-151; боезапас – 400 снарядов; бомбовая нагрузка – 1,5 т; радиостанция — FuG16Zy с УКВ-приставкой; экипаж – 1 человек.

untitled61-7-e1493500014569-9898250

untitled60-8-e1493500032158-6881785

Бомбардировщик Dornier 23

Средний бомбардировщик был разработан на основе «Dornier Do 11» и выпускался фирмами «Dornier», «Henschel» и «Blohm & Voss» в 1934-1935 гг. Во второй половине войны самолеты использовались в вспомогательных целях. Всего было выпущено 232 машины. ТТХ машины: длина – 18,8 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 25,6 м; площадь крыла – 103 м²; масса пустого – 5,6 т, взлетная – 9,2 т; двигатели – два BMW VI мощностью 750 л.с; максимальная скорость — 260 км/ч, крейсерская – 210 км/ч; практическая дальность – 1 350 км; практический потолок – 4 200 м; скороподъемность – 4,5 м/с; вооружение – три 7,92-мм пулемета МG-15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 4 человека.

untitled62-7-6633955

Бомбардировщик Dornier 17Е-1

untitled63-7-4467932

untitled64-7-8043342

Бомбардировщик Dornier 17К

untitled66-6-1870183

untitled65-6-3609946

Бомбардировщик Dornier 17Z-2

Серия средних бомбардировщиков Dornier Do 17 выпускалась в 1937-1940 гг. компанией «Dornier Flugzeugwerke» в таких модификациях: Do.17E-1 (бомбовая нагрузка 500 кг, вооружение — 7,92-мм пулемёт), Do.17K (вариант для Югославии с французским двигателем), Do.17Z-1 (с дополнительным 7,92-мм пулеметом) и Do.17Z-2 (с 1 000-сильными двигателями Bramo 323P и бомбовой нагрузкой 1 т.). Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с длинным узким фюзеляжем с дюралюминиевым каркасом и гладкой металлической обшивкой. Всего было выпущено 2 тысячи машин. 15 самолетов Dornier 17Z-2 также использовались в Финляндии. ТТХ машины: длина – 15,8 — 16,5 м; высота – 4,3 — 4,5 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53,3 — 55 м²; масса пустого – 4,5 — 5,2 т, взлетная – 7,1 — 8,9 т; двигатели – два ВМW-VI-7,3 или Gnome-Rhone 14N1/2 или BMW Bramo-З2ЗР мощностью – 750/850/1000 л.с; скороподъемность – 5,5 м/с; максимальная скорость – 342 — 438 км/ч, крейсерская – 300 — 417 км/ч; практическая дальность – 1 150 – 1 500 км; практический потолок – 5 100 – 9 000 м; вооружение – два 7,92-мм пулемета МG-15 или два 7,7-мм пулемета Darne или четыре пулемета МG-15; бомбовая нагрузка – 0,5 — 1 т; экипаж – 3-4 человека.

untitled67-6-1674737

untitled68-6-9162342

Бомбардировщик Dornier 215

Средний бомбардировщик является экспортным вариантом Do.17. Серийный вариант бомбардировщика выпускался под обозначением Do.215A-1 в 1939-1941 гг. Он представлял собой свободнонесущий среднеплан с двухкилевым оперением. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Известен вариант разведчика-бомбардировщика под обозначением Do.215b. Всего было выпущено 101 машину. ТТХ машины: длина – 15,8 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53,3 м²; масса пустого – 5,9 т, взлетная – 8,8 т; двигатели – два DB-601А мощностью – 1 100 л.с; объем топливных баков – 1,6 тыс.л; скороподъемность – 360 м/м; максимальная скорость – 467 км/ч, крейсерская – 410 км/ч; практическая дальность – 2 400 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – шесть 7,92-мм пулеметов МG-15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 4 человека.

untitled69-5-e1493500447473-9306884

Бомбардировщик Dornier 217

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Dornier Flugzeugwerke» в 1940-1942 гг. в 16 модификациях, различающихся двигателями, оснащением и вооружением. Механизация самолета осуществлялась электроприводами. Пилот защищался бронеспинкой. Самолет также использовался, как носитель радиоуправляемых планирующих бомб (Hs293A и FX-1400) и для установки морских мин. Всего было выпущено 1,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 17 м; высота – 5 м; размах крыла – 19 м; площадь крыла – 57 м²; масса пустого – 9 т, взлетная – 16,7 т; двигатели – два DB 603A или ВМW-801МА мощностью – 1 580 – 1 750 л.с; скороподъемность – 3,5 м/с; максимальная скорость – 437 — 557 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 145 – 2 800 км; практический потолок – 7 370 – 9 000 м; вооружение – четыре 7,92-мм пулемета МG-81 и два 13-мм пулемета МG-131 или 15-мм пушка МG-151 и пулемет МG-131; бомбовая нагрузка – 4 т; экипаж – 4 человека.

untitled70-5-1784631

Бомбардировщик Heinkel — He.50a

untitled71-5-4515732

Бомбардировщик Heinkel He.50b

Пикирующий бомбардировщик выпускался компанией «Heinkel» с 1933 г. и служил в качестве ночного бомбардировщика. Всего было выпущено 78 машин в двух вариантах: He.50a и He.50b (экспортный вариант). Самолет представлял собой биплан смешанной конструкции с деревянным двухлонжеронным крылом с тканевой обшивкой и мог иметь поплавки. ТТХ машины: длина – 9,6 м; высота –4,4 м; размах крыла – 11,5 м; площадь крыла – 34,8 м²; масса пустого – 1,6 т, взлетная – 2,6 т; двигатель – Bramo-322В (SAM-22В) мощностью – 650 л.с; скороподъемность – 335 м/м; максимальная скорость – 234 км/ч, крейсерская – 190 км/ч; практическая дальность – 600 км; практический потолок – 6 400 м; вооружение – 7,92-мм пулемет МG-17 и МG-15; бомбовая нагрузка – 250 — 500 кг; экипаж – 1-2 человека.

untitled72-5-e1493535542232-9048575

Бомбардировщик Heinkel 70-Е Blitz

Легкий бомбардировщик был создан на базе гражданского самолета «Heinkel-70» и выпускался компанией «Heinkel Flugzeugwerke» в 1933-1936 гг. Он представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси трехопорной схемы с хвостовым костылем. Известна модификация Не-70F – бомбардировщика-разведчика. Всего было выпущено 304 машины. ТТХ машины: длина – 12 м; высота – 3,1 м; размах крыла – 14,8 м; площадь крыла – 36,5 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – BMW VI 7,3Z мощностью – 750 л.с; скороподъемность – 450 м/м; максимальная скорость – 335 км/ч, крейсерская – 295 км/ч; практическая дальность – 1 250 км; практический потолок – 4 900 м; вооружение – 7,92-мм пулемет МG-15; боезапас – 450 патронов; бомбовая нагрузка – 0,3 т; экипаж – 5 человека.

untitled75-4-e1493535739644-2385663

Бомбардировщик Heinkel — He 111-H8

untitled73-5-2960882

Бомбардировщик Heinkel — Не 111-B2

untitled74-5-e1525342693452-7631304

Бомбардировщик Heinkel — He 111-G5

untitled76-5-4366730

Бомбардировщик Heinkel – He 111-H8

untitled77-4-e1493535893370-7569997

Бомбардировщик Heinkel – He 111-H16

untitled78-4-e1525342733221-2555142

Бомбардировщик Heinkel – He 111-Р2

Средний бомбардировщик «Heinkel-111» выпускался в 1935-1944 гг. компанией «Heinkel Flugzeugwerke» в 48 модификациях, различающимися двигателями, оснащением и вооружением. Известны модификации торпедоносца, штурмовика и буксировщика. Всего было выпущено 7,7 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 16,4 — 17,5 м; высота – 4 — 4,4 м; размах крыла – 22,6 м; площадь крыла – 87,7 м²; масса пустого – 5,8 — 8,7 т, взлетная – 10 — 13 т; двигатели – два DB 600CG или Jumo 211A-1 мощностью 930 – 1 350 л.с; скороподъемность – 240 м/м; максимальная скорость – 370 — 430 км/ч, крейсерская – 325 — 370 км/ч; практическая дальность – 1 500 – 2 050 км; практический потолок – 7 000 — 8 500 м; вооружение – три 7,92-мм пулемета MG-15 или шесть MG-15 и 7,92-мм MG-17 или 20-мм пушка MGFF и 13-мм пушка MG-131 и три-четыре 7,92-мм пулемета MG-81; бомбовая нагрузка – 1,5 – 3 т; экипаж – 4-5 человека.

untitled80-3-8846920

untitled79-4-3980195

Бомбардировщик Heinkel He-177 Greif

Тяжелый бомбардировщик He-177 выпускался компанией «Heinkel Flugzeugwerke» в 1942-1944 гг. в четырех вариантах: He-177A, He-177A-1, He-177A-3, He-177А-5, которые отличались оснащением и вооружением. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Двигательная установка — по два 12-цилиндровых двигателя, которые монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Самолет имел дистанционное управление стрелковыми установками. Всего было выпущено 1,1 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 22 м; высота – 6,7 м; размах крыла – 31,4 м; площадь крыла – 100 м²; масса пустого – 16,8 т, взлетная — 31 т; объем топливных баков – 13 тыс.л; двигатели – два DB-606DB или 610A/B мощностью 2 950 л.с; скороподъемность – 195 м/м; максимальная скорость – 485 км/ч, крейсерская – 415 км/ч; практическая дальность – 5,5 тыс. км; практический потолок – 8 000 м; вооружение –20-мм пушка MG-151 и три 13-мм пулемета MG-131 и три 7,92-мм пулемета MG-81; бомбовая нагрузка – 7,2 т; дополнительно на внешних держателях — 2 мины LMA-III, или 2 торпеды или 2 ракеты; экипаж – 6 человек.

untitled82-3-3720348

untitled81-3-9919992

Бомбардировщик Henschel Hs-123

Пикирующий бомбардировщик выпускался компанией «Henschel» в 1936-1938 гг. Он представлял собой одноместный биплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Всего было выпущено 260 машин. Самолет использовал в Испании и Китае. ТТХ машины: длина – 8,4 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 10,5 м; площадь крыла – 25 м²; масса пустого – 1,4 т, взлетная – 2,4 т; двигатель — BMW 132D мощностью – 880 л.с; максимальная скорость – 340 км/ч, крейсерская – 315 км/ч; скороподъемность – 15 м/с; практическая дальность – 815 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение самолета — два 7,92-мм пулемета MG-17 или две 20-мм пушки; боезапас 1 000 патронов; бомбовая нагрузка – 450 кг; экипаж -1 человек.

untitled84-3-e1493536302844-2276060

Штурмовик Henschel – Hs 129В-1

untitled83-3-3420076

Штурмовик Henschel Hs-129 -А

Штурмовик выпускался компанией «Henschel» в 1940-1944 гг. в трех модификациях: В-1, В-2 и В-3 (с подвесной 75-мм пушкой). Использовались и предсерийные модификации Hs-129A. Всего было выпущено 878 машин. Самолет также использовался в Венгрии (4 машины) и Румынии (62 машины). Он представлял собой одноместный цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралюминиевой обшивкой и убираемым трёхопорым шасси. Кабина пилота бронировалась, элероны, закрылки, рули направления и высоты имели полотняную обшивку. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 14,2 м; площадь крыла — 30 м²; масса пустого – 3,2 — 4 т, взлетная – 5 — 5,3 т; двигатели – два As 410A-1 или Gnome-Rhоne 14М 4/5 мощностью – 465/700 л.с; объем топливных баков – 610 л; максимальная скорость – 320 — 400 км/ч, крейсерская – 265 км/ч; скороподъемность – 350 м/м; практическая дальность – 560 — 780 км; практический потолок – 7 500 – 9 000 м; вооружение самолета — два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки МG-151/20, подвесное – 30-мм пушка МК-101/103 или четыре 7,92-мм пулемета MG-17; бомбовая нагрузка – 200 кг; экипаж — 1 человек.

untitled86-3-2839397

Бомбардировщик Junkers — Ju 86D-1

untitled85-3-6205988

Бомбардировщик Junkers — Ju 86А-1

untitled87-3-5663731

Бомбардировщик Junkers 86P-1

untitled88-3-3702603

Бомбардировщик Junkers — Ju 86-К4

untitled89-3-7452046

Бомбардировщик Junkers — Ju 86R-1

Бомбардировщик выпускался компаниями «Junkers» и «Henschel» в 1936-1938 гг. в таких модификациях: Ju- 86A, Ju-86D, Ju-86E, Ju-86K, Ju-86P и Ju-86R. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Самолет поставлялся в Австрию, Венгрию, Швецию и Южную Африку под обозначением Ju 86K. Всего было выпущено 822 машины. ТТХ машины: длина – 16,5 м; высота – 4,1 — 4,7 м; размах крыла – 32 м; площадь крыла – 82 — 97 м²; масса пустого – 6,7 — 7 т, взлетная – 10,4 — 11,5 т; двигатели – два Jumo-207А-1 или Junkers Jumo 207 B-3 мощностью 950 – 1 000 л.с; объем топливных баков – 1,9 тыс.л; скороподъемность – 4,7 м/с; максимальная скорость – 420 км/ч, крейсерская – 250 км/ч; практическая дальность – 1 580 км; практический потолок – 13 000 – 14 000 м; вооружение – три пулемета MG 15, бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 2 человека.

untitled90-3-1285685

Бомбардировщик Junkers Ju 87-А
untitled93-3-e1493537274156-7339177
untitled91-3-5653036
Бомбардировщик Junkers Ju 87-В

untitled94-3-e1493537417433-8136415

Бомбардировщик Junkers Ju 87- D

untitled95-3-8832256

Бомбардировщик Junkers — Ju 87-G

untitled97-3-e1493537655820-2162967

Бомбардировщик Junkers Ju 87- R

Бомбардировщик-штурмовик (Stuka) выпускался компанией «Junkers» в 1936-1944 гг. в таких вариантах: Ju-87A (бомбовая нагрузка 0,5 т), Ju- 87B (бомбовая нагрузка 1 т), Ju-87C (морской вариант Ju-87B), Ju-87D (бомбовая нагрузка 1,8 т), Ju-87D-5 (с 15-метровым размахом крыла пушками MG 151/20), Ju-87E (морской вариант Ju-87D), Ju-87G (штурмовик, истребитель танков, вооружался двумя 37-мм пушками BK-37), Ju-87R (Ju-87B увеличенного радиуса действия), Ju-87H (тренировочный вариант без вооружения), Ju-87K (экспортный вариант). Самолет имел неубирающиеся шасси. На нем устанавливалась сирена, называемая «иерихонской трубой», которая приводилась в действие потоком набегавшего воздуха, и производила вой во время пикирования, оказывая психологическое воздействие на противника. Самолет использовался в Болгарии, Венгрии, Италии, Румынии, Словакии, Хорватии, Югославии и Японии. Всего было выпущено 6,5 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 10,8 — 11,1 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 13,8 м; площадь крыла – 31,9 м²; масса пустого – 2,3 — 3,9 т, взлетная – 3,3 — 6,6 т; двигатель – Jumo-210D/211D/211J/211P мощностью 720/1200/1410/1500 л.с; скороподъемность – 130 — 340 м/м; максимальная скорость – 310 — 408 км/ч, крейсерская – 280 — 326 км/ч; практическая дальность – 600 – 1 535 км; практический потолок – 7 000 – 9 430 м; вооружение – пулемет MG-17 и MG-15, или два MG-17 и MG-15 или две 20-мм пушки MG-151 и пулемет MG-81Z, или две 37-мм пушки BK-37 и пулемет MG-81Z, бомбовая нагрузка – 0,5 — 1,8 т; экипаж – 1-2 человека.

untitled99-3-e1493538374735-2901261

untitled98-3-e1493538338856-1865587

Бомбардировщик Junkers 88-А

untitled100-3-6652035

Бомбардировщик Junkers – Ju 88-Р-1 c пушкой PaK-40

untitled101-3-8547070

Бомбардировщик Junkers – Ju 88-Р-3 с двумя пушками ВК 3,7

untitled102-3-1256893

Бомбардировщик Ju 88-S

«Henshel», «AEG», «Heinkel», «Dornier», «ATG» и «Sybel» в 1939-1945 гг. в таких вариантах: Ju-88-А (пикирующий бомбардировщик), Ju-88-Р (истребитель танков) и Ju-88-S (скоростной бомбардировщик). Он представлял собой низкоплан с электрически убираемыми шасси и бронированием рабочих мест экипажа. Самолет использовался в Болгарии, Венгрии, Испании, Италии, Румынии и Финляндии. Всего было выпущено 15 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,3 — 14,9 м; высота – 4,8 — 5,3 м; размах крыла – 18,3 — 20 м; площадь крыла – 52,5 — 54,7 м²; масса пустого – 7,7 — 9,8 т, взлетная – 10,4 — 14 т; двигатели – два Jumo-211/BMW 801 мощностью 1200/1700 л.с; объем топливных баков – 840 — 2430 л; скороподъемность – 552 — 650 м/м; максимальная скорость – 390 — 605 км/ч, крейсерская – 400 — 525 км/ч; практическая дальность – 1 700 – 2 700 км; практический потолок – 8 000 — 11 600 м; вооружение – три-четыре 7,92-мм пулемета MG-81 или MG 15 или один–три 13-мм пулемета MG-131 или два7,92-мм пулемета MG-81 и 50-мм пушка ВК-5, бомбовая нагрузка – 2,4 — 3,9 т; экипаж –3 — 4 человека.

untitled103-3-7526142

Бомбардировщик Junkers — Ju 188-А

untitled104-3-e1525342801438-2935665

Бомбардировщик Junkers — Ju 188-Е

Средний бомбардировщик был разработан компанией «Junkers» в 1941 г. на базе Ju-88 и выпускался фирмами «Junkers», «ATG», «Zibel» и «SNCASE» в 1943-1945 гг. в таких вариантах: Ju-188-А (двигатели Jumo 213A), Ju 188-Е (двигатели BMW 801) и 188S-1/U (штурмовик). Всего было выпущено 1,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 14,9 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 22 м; площадь крыла – 56 м²; масса пустого – 9,9 т, взлетная – 14,5 т; двигатели – два Jumo-213А/BMW 801 мощностью 1 776/2 240 л.с; объем топливных баков – 5,5 тыс.л; скороподъемность – 340 — 355 м/м; максимальная скорость – 499 — 517 км/ч, крейсерская – 370 — 450 км/ч; практическая дальность – 2 380 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение – две пушки МG-151/20 и 13-мм пулемет MG-131 и два 7,92-мм пулемета MG 81; бомбовая нагрузка – 2,4 — 3,9 т; экипаж –4 — 5 человек.

untitled106-2-8738660

untitled105-3-6023912

Бомбардировщик Messerschmitt 210А

Средний бомбардировщик выпускался в 1941-1943 гг. компаниями «Messerschmitt» и «MIAG» в двух модификациях: Ме-210А-1 и Ме-210А-2. Выпущено 254 машины. С 1943 г. самолет выпускался Венгрией под обозначением Me-210C-1 и Ме-210Са-1 (выпущено 270 машин, из которых 170 поставлено в Германию). Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 16,4 м; площадь крыла – 36,3 м²; масса пустого –7,3 т, взлетная – 10,7 т; двигатели – два Daimler-Benz DB 601F мощностью 1 350 л.с; объем топливных баков – 2,5 тыс.л; скороподъемность – 535 м/м; максимальная скорость – 535 км/ч; практическая дальность – 1 430 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – две 20-мм пушки MG-151/20, два 13-мм пулемета MG-131, два – 7,92-мм пулемета MG-17; бомбовая нагрузка – 0,5-1 т, экипаж – 2 человека.

untitled107-2-e1493539062654-9656411

Бомбардировщик Messerschmitt — 410А

untitled108-2-1473152

Бомбардировщик Messerschmitt — 410В

Скоростной средний бомбардировщик был разработан на базе Ме-110 и выпускался в 1942-1944 г. в Германии и Венгрии в двух модификациях: Ме-410А (с двигателями DB-603А и 50-мм пушкой ВК-5 или двумя 30-мм пушками) и Ме-410В (с двигателями DB 603G и двумя-шестью 20-мм пушками). Всего было выпущено 1,1 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 16,4 м; площадь крыла – 36,2 м²; масса пустого – 7,5 — 8 т, взлетная – 9,7 — 11,3 т; двигатели – два DB 603А/DB 603G мощностью 1 750/1 900 л.с; скороподъемность – 650 м/м; максимальная скорость – 620 км/ч; крейсерская скорость – 585 — 595 км/ч; практическая дальность – 1 600 – 1 700 км; практический потолок – 10 400 м; вооружение — два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20 и два 13-мм пулемета MG-131; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж 2 — человека.

Штурмовик — боевой бронированный самолет, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя, а также для прицельного поражения наземных и морских целей способом «штурмовки» (стрелково-пушечным вооружением или ракетами). Такой способ являлся наиболее пригодным для нанесения ударов по скоплению войск и техники, особенно растянутых в походных колоннах. Для этого самолет должен был действовать на малой высоте без пикирования («бреющий полёт») или с очень пологим пикированием. Для штурмовки могли бы использоваться и неспециализированные типы самолетов — истребители, лёгкие и пикирующие бомбардировщики, однако их эффективность была значительно ниже. Так, пикирующий бомбардировщик поражал лишь точечные цели, бомбардировщик действовал с большой высоты по площадям и крупным неподвижным целям, истребитель, не имея достаточного бронирования, на малых высотах подвергался прицельному обстрелу из всех видов оружия, а также воздействию шальных осколков, камней и прочих опасных предметов, летящих над полем боя. Таким образом, только штурмовик, не имея вышеперечисленных недостатков в 1930-е годы начал активно развиваться, как отдельный класс боевых самолетов, хотя и не имел четких границ в тактико-технических характеристиках.

Роль штурмовиков снизилась после появления кассетных бомб (при помощи которых вытянутые цели поражаются эффективнее, чем из стрелково-пушечного оружия), а также вследствие развития ракет класса «воздух-земля» (повысилась кучность и дальность, появились управляемые ракеты). Кроме того, с ростом скорости самолётов, поражать цели, находясь на малой высоте, стало проблематично.

Штурмовики строились с большой удельной нагрузкой на крыло. Бронирование штурмовика, как правило, выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины. Он защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование бомбоотсеков и патронных ящиков. И несмотря на это, класс самолетов нес самые большие боевые потери, а потери пилотов достигали 28 % общих боевых потерь летного состава.

Самым массовым штурмовиком Второй мировой войны был Ил-2, выпускавшийся в СССР. Люфтваффе также использовало специализированный штурмовик Henschel Hs-129, но он был выпущен в малых количествах и не сыграл существенной роли в войне. Функции штурмовика (истребителя танков) в Люфтваффе выполнял Junkers Ju-87G, оснащённый двумя подкрыльевыми пушками. Кроме того, усиленное бронирование несли варианты этого самолёта серии Ju-87D.

В предвоенное время и за годы войны 9 стран построили 52,5 тыс. штурмовиков 18 видов 29 модификаций.

Ориентировочное количество выпущенных штурмовиков в разрезе стран (без переданных/полученных)

Учитывая, что только две страны Германия и СССР активно применяли штурмовую авиацию, на их примерах и рассмотрим основные характерные черты тактики штурмовиков.

В начальной стадии войны главной задачей германской штурмовой авиации являлась расчи­стка пути для наступающих войск, прежде всего для танковых групп, действуя исключительно точно прямо перед ними на поле боя. С 1943 г. к ней добавилась задача противодействия танкам противника.

Относительно небольшой радиус действий штурмовиков вынуждал располагать их аэродромы как можно ближе к линии фронта. Это имело свои негативные последствия и пилотам не раз приходилось оборонять свои аэродромы от самолетов противника, вне­запно прорвавшихся через фронт.

В штур­мовой авиации во время боевых вылетов был строго огра­ничен радиообмен. Это было одной из основных предпосылок для успешного выполнения заданий. Атака по возможности осуществ­лялась против ветра (чтобы уменьшить вероятность бокового сноса бомб) и со стороны солнца. Атаки мостов, в основном, проводились на больших углах пи­кирования и по возможности по направлению к оси моста. Разру­шение железнодорожных линий осуществлялось с по­логого пикирования бомбами большого калибра. Железнодорожные составы атаковались также с пологого пикирования под неболь­шим углом к направлению их движения, и при этом бомбы с за­держкой взрыва сбрасывались одна за другой, чтобы накрыть весь состав.

Корабли, почти всегда, атаковались с крутого пикирования. Здесь для успеха реша­ющее значение имела высота сброса бомб, и чем она была ниже, тем больше была вероятность попадания.

Против танков использовались атаки с пологого пикирования со сбросом бомб с высоты 100-300 м. Обычно успех приносили лишь атаки на крупные группы или колонны танков.

Для поражения хорошо укреплённых целей применялись фу­гасные 50-1000-кг бомбы, против колонн пехоты и транспортных средств — осколочные 1-500-кг бомбы, при этом малокалибер­ные противопехотные бомбы SD-1 и SD-2 массой по 1 и 2 кг раз­мещались в специальных контейнерах. Бомбы сбрасывались все сразу, парами или в любой другой пос­ледовательности по выбору пилота. В момент сброса бомб пилот не должен был делать никаких резких манёвров, иначе он рисковал по­вредить механизм трапеции, отводившей бомбу от фюзеляжа, или же вообще лишиться части винта, не говоря уже о том, что в этом случае существовала реальная угроза взрыва бомбы.

В зависимости от типа цели бомбы могли иметь взрыватели с замедлением или без него. Если, например, целью был мост, имев­ший стальную и железобетонную конструкцию, то использовались крупнокалиберные бомбы без замедления, так как вероятность раз­лёта обломков была очень незначительна. И наоборот, если мост был деревянным или понтонным, использовали бомбы с замед­лением взрыва.

Для усиления деморализующего воздействия на противника на стойках шасси самолетов устанавливались специальные сирены, приводи­мые в действие небольшим деревянным пропеллером. Во время пи­кирования этот пропеллер начинал вращаться, а сирена выть, и чем выше становилась скорость самолёта, тем громче был звук.

Для действий на поле боя советская штурмовая авиация израсходовала почти 80% всех своих самолетовылетов. При этом применялись два основных способа действий: сосредоточенные (составляли 15-20% от общего числа ударов) и эшелонированные удары (80 – 85%). Сосредоточенный удар представлял собой штурмовку большими группами с целью подавления опорных пунктов противника в тактической глубине, изолирования их от притока резервов и т.д. Сосредоточенные удары по одной цели выполнились двумя способами — нанесением одновременного или последовательных ударов. Эшелонированный удар обеспечивал штурмовикам выполнение одного из главных требований к авиационной поддержке войск — непрерывность воздействия на противника. Во втором и третьем периодах войны широко применялась «свободная охота» одиночных самолетов и небольших групп. Она позволяла штурмовикам поддерживать непрерывность боевого воздействия с воздуха, особенно в сложных метеорологических условиях, и при малой затрате сил и средств наносить противнику значительный урон.

Состав и боевые порядки действовавших на поле боя групп штурмовиков зависели от характера цели, поставленной задачи, условий обстановки, применявшихся средств поражения, степени подготовки летного состава, наличия самолетов в полку. Основной боевой единицей штурмовиков являлась эскадрилья, которая действовала в боевых порядках «клин» звеньев, «пеленг» звеньев, «змейка» звеньев и «круг».

«Клин» звеньев применялся главным образом при следовании к цели и иногда при атаке крупных (широких) объектов. Он обеспечивал штурмовикам наибольшую плотность оборонительного огня и наименьшее время пребывания в зоне воздействия ПВО противника.

«Пеленг» звеньев применялся для полета на малых высотах и для нанесения ударов по длинным узким целям. Этот боевой порядок обеспечивал полную свободу маневра в сторону, обратную пеленгу, огневую поддержку сзади идущих звеньев, ведение прицельного огня и бомбометание каждым звеном при последовательной атаке. При одновременной атаке он позволял перекрыть огневыми средствами всю цель.

«Змейка» звеньев применялась для бреющего полета, особенно над пересеченной местностью, и для нанесения последовательных ударов. Этот боевой порядок обеспечивал быстрое перестроение в любой другой порядок в зависимости от обстановки.

«Круг» применялся для последовательных атак наземных целей одиночными самолетами и для достижения длительного воздействия на цель, а также для ведения оборонительного боя эскадрильей. В первом случае дистанции между самолетами не превышали 600-800 м, во втором – 400-600 м. Этот боевой порядок позволял полностью использовать всю систему огня штурмовиков и обеспечивал их защиту от атак истребителей противника, особенно с задней полусферы.

Как показала практика, наибольшей гибкостью и маневренностью в воздухе обладала группа в составе не более 6 — 8 самолетов. Поэтому при действиях эскадрильи в полном штатном составе полет выполнялся двумя группами.

До лета 1942 г. основной тактикой была атака с бреющего полета. Она обеспечивала внезапность штурмового удара, уменьшала потери от огня зенитной артиллерии и исключала атаки истребителей противника снизу. Однако она имела и недостатки: затруднялось отыскание целей и точный выход на них; из-за короткого времени пребывания над целью штурмовики не могли достаточно эффективно применять все свое вооружение; рикошетирование сбрасываемых на бреющем полете бомб исключало применение взрывателей мгновенного действия, что затрудняло поражение подвижных целей; имелась большая вероятность поражения штурмовиков артиллерией, минометами и даже огнем стрелкового оружия. С конца 1942 г. штурмовики стали успешно осуществлять атаку целей с планирования или пологого пикирования под углами в 10-30° с высот не ниже 600-700 м, а также с горизонтального полета с высот от 100 до 400 м. Бомбометание с пологого пикирования было в 1,6 — 1,7 раза эффективнее, чем с горизонтального полета.

Для поражения танков применялись осколочные бомбы АО-20 и АО-25, осколочно-фугасные ОФАБ-50, фугасные ФАБ-50 и ФАБ-100 и специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, а также огонь пушек и PC. Наиболее эффективным средством борьбы с танками являлась специальная противотанковая бомба ПТАБ-2,5-1,5. Результативность стрельбы из 37-мм пушек штурмовика можно скорее отнести к случайной.

Для поражения артиллерии противника применялись бомбы, PC и пушечно-пулеметный огонь. В первую очередь отыскивались и поражались батареи противотанковой артиллерии.

Войска в траншеях и ходах сообщения поражались преимущественно мелкими осколочными бомбами, а также пушечным и пулеметным огнем, опорные пункты — прицельным сбрасыванием одиночных фугасных бомб с высоты 500 — 600 м. При действиях по отходящим войскам противника применялись пушечно-пулеметный обстрел и бомбометание осколочными бомбами.

Последовательность применения различных боевых средств определялась высотой подхода штурмовиков к цели: при подходе на малых и средних высотах в первую очередь применялись бомбы, а при действиях с бреющего полета — пулеметно-пушечный огонь. Воздушные стрелки огонь по наземным целям обычно не вели, так как запас патронов у них был ограничен.

Немецкие войска обычно имели сильное зенитное прикрытие. Поэтому часть сил штурмовики выделяли для подавления ПВО. Кроме того, при подходе к цели группа обязательно выполняла противозенитный маневр путем небольшого набора высоты или снижения с одновременным изменением направления полета. Вместе с этим велось непрерывное слежение за трассами малокалиберной и разрывами снарядов крупно- и среднекалиберной зенитной артиллерии. Учитывая, что поправка артиллеристами при стрельбе берется в обратную сторону, все довороты выполнялись на разрывы. Если снаряд разрывался выше, самолеты переходили в набор высоты, если ниже — на снижение. При разрыве снаряда впереди скорость полета увеличивалась, при разрыве сзади — уменьшалась.

Бомбардировщик  — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов при помощи бомбового или ракетного вооружения. Этот класс самолетов появился в конце Первой мировой войны в качестве опытных образцов. В межвоенный период бомбардировщики развивались в направлении увеличения дальности и грузоподъемности. В 30-х годах строили цельнометаллические монопланы со свободнонесущим крылом. Развитие зенитной артиллерии и истребительной авиации заставило пересмотреть взгляды на облик бомбардировочной авиации. Самолеты стали оснащаться закрытыми кабинами летчиков и стрелка, внутренним размещением бомб, убиравшимся шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа. К началу войны сложилась и классификация бомбардировщиков.

Так легкий бомбардировщик имел взлетную массу до 5 т., оснащался одним, реже двумя двигателями, имел бомбовою нагрузку до 500 кг., экипаж 2-3 человека и относился к фронтовым самолетам. Как правило, он применялся на переднем крае или в ближнем тылу с относительно слабым зенитным сопротивлением и при истребительном прикрытии. Учитывая незащищенность самолета, как от зенитных средств, так и от истребительной авиации, а также низкую бомбовую нагрузку, к концу войны производство лёгких одномоторных бомбардировщиков было в целом прекращено. Оставшиеся самолеты, как правило, использовались во вспомогательных целях. К лучшим образцам можно отнести британский «Fairey Battle» и советский «Су-2» и французский «Potez 63.11».

Средний (скоростной, тактический) бомбардировщик имел взлетную массу до 20 т., два двигателя, бомбовую нагрузку до 2 т (отдельные типы до 5 т), экипаж 3-6 человек, относился к фронтовым самолетам и наносил удары на глубину 300-400 км от линии фронта. При необходимости удары наносились и по переднему краю при точном обозначении противника. Этот тип бомбардировщика был самым массовым в период войны и соответственно самым эффективным. Иногда средние бомбардировщики еще подразделяют на легкие скоростные (применявшиеся ближе к фронту) и тактические, более тяжелые и с меньшей скоростью полета (применявшиеся для ударов в оперативном тылу). Наиболее эффективно для решения тактических задач на малых расстояниях использовала двухмоторные бомбардировщики Германия. К тому же она и выпустила их самое большое количество. К лучшим образцам можно отнести британский «Mosquito», германский «Ju 88-S», американский «B-25 Mitchell».

Тяжелый (дальний) бомбардировщик имел взлетную массу более 20 т, бомбовую нагрузку до 10 т., экипаж до 8 человек, оснащался 4 двигателями. Радиус действия самолета до 5 тыс.км. Эти самолеты были основной ударной силой Великобритании и США в войне в Европе, а также обеспечили победу США на Тихоокеанском театре военных действий. К лучшим образцам можно отнести британский Avro-683 «Lancaster», советский «Пе-8», американский «Boeing B-29».

Кроме того, обобщающей категорией можно назвать одно и двухмоторные бомбардировщики, специально сконструированные для нанесения ударов с пикирования и называемые пикирующими бомбардировщиками. Они предназначались для поражения бомбами точечных целей, что достигалось уменьшением высоты сброса бомб при пикировании.

Также пикирование позволяло увеличить скорость бомбы, что при бомбометании с малых высот по бронированным кораблям и бетонным инженерным сооружениям, при установке взрывателя на замедление, улучшало пробивную способность бомбы. До появления управляемых и самонаводящихся бомб и ракет пикирующие бомбардировщики являлись самым высокоточным оружием.

Следует отметить, что пикирующие бомбардировщики при выходе из пикирования (даже при незначительных углах) подвергались большим перегрузкам, выдержать которые мог лишь специально разработанный самолёт. В таком самолёте, по его прочностным характеристикам, должны были быть совмещены манёвренность истребителя (быстрый выход из пикирования и уклонение от наземного огня и атак с воздуха) и грузоподъёмность среднего (масса бомб влияет на манёвренность) бомбардировщика. К тому же, эти самолеты требовали более высокого мастерства пилота, по сравнению с обычными. Летчик не только должен был выполнять сложный прием пилотирования, но и навести бомбу на цель с учетом скорости и направления ветра, а также рассчитать «боевой угол разворота». Точность бомбометания достигала 40-50 м, что не всегда приводило к поражению цели. Для решения этой проблемы на двухместном Пе-2 функции управления и бомбометания были разделены со штурманом, что повысило точность попадания в цель до 10 м.

К наиболее известным пикирующим бомбардировщикам Второй мировой войны можно отнести германские «Hs-123», «Ju-87», «Ju-88-А», советские «Ар-2», «Пе-2», «Ту-2», американские «А-31» и «А-36». Необходимо обратить внимание, что значительное число палубных пикирующих бомбардировщиков имела Великобритания, США и Франция.

С 1944 г. в боевых действиях начали принимать участие реактивные бомбардировщики. В силу их малого количества, неотработанной аппаратуры наведения и ряда других причин, существенного влияния на ход военных действий они не оказали.

В предвоенные годы и в период войны 15 стран построили 213,7 тыс. бомбардировщиков 131 типа 425 модификаций. При этом лидирующей четверкой стран в их строительстве (США, Великобритания, Германия и СССР) было выпущено 87% самолетов от общего выпуска. Эти же страны вместе с Италией и Францией осуществляли передачу или продажу самолетов 32 воюющим странам.

Ориентировочное количество выпущенных бомбардировщиков в разрезе стран и видов самолетов (без переданных/полученных)

В отличие от других видов вооружения, где тактику их использования определяло функциональное назначение или ход развития военных действий, тактику действия бомбардировщиков определяло их количество.

Так, Великобритания рассматривала бомбардировщики, как средство запугать неприятеля перспективой полного уничтожения и служило сдерживающей силой для агрессора. Британское военное руководство планировало уровень потерь противника из расчета 50 чел. на тонну веса сброшенных бомб, что на практике оказалось недостижимой целью. Несмотря на это, истребления населения противника было основной задачей британской бомбардировочной авиации.

Тактика использования бомбардировщиков по мере роста числа самолетов постоянно пересматривалась и корректировалась. Первоначально британское командование рассчитывало наносить удары по врагу днем и по конкретно обозначенным целям, однако грамотно организованная ПВО немецких частей вынудила осуществлялись секторные ночные бомбардировки без участия эскорта. В плане точности, аэронавигация в ночи страдала от серьезных недостатков, так что нередко шедшие по неверно рассчитанным маршрутам бомбардировщики сбрасывали полезную нагрузку в стороне от городов — менее 10 процентов бомб ложились в радиусе 8 км от заданных целей.

По мере увеличения бомбардировщиков, примерно с 1942 г. британцы стали применять «бомбардировочные потоки», когда до 1000 самолетов собиралось в колонну длиной 110 км и шириной 1,2 км, что позволяло обеспечить должный уровень защиты секторов, через которые следовала армада. Ночные налеты на немецкие города и бомбардировки по площадям стали, наконец, приносить плоды, несмотря на неизжитые проблемы с недостаточной точностью аэронавигации и бомбометания в ночных условиях. Проблема с ночной аэронавигацией. решалась с двух разных сторон: разработкой и внедрением сложных электронных приборов, позволявших повысить точность аэронавигации; использованием летных экипажей из особых команд наведения.

К концу 1944 г. немецкие ночные истребители перестали представлять собой значительный фактор в противостоянии в небе, а общий упадок немецкой истребительной авиации позволил британским бомбардировочным силам в изрядной мере перейти от ночных бомбежек к точным и еще более разрушительным дневным налетам.

На протяжении войны, с целью обмануть немецкие радары и направить на ложный след немецкие ночные истребители, возникло несколько способов ведения электронной войны – постановка радиопомех, глушение частот противника и т. п. Кроме того, шли в ход и обманные маневры – особые рейды для отвлечения ночных истребителей от района проведения основного налета. Наиболее успешно показали себя в такого рода «финтах» скоростные «Москито». При бомбардировках настоящих целей формирования «Москито» часто атаковали двумя волнами: одна шла на бреющем полете, а другая выполняла неглубокое пике – тактика, позволявшая расколоть силы обороняющихся. «Москито» служили еще и для вывода коллег из тяжелой бомбардировочной авиации на цели, для чего их высококвалифицированные экипажи появлялись над заданными объектами непосредственно сразу перед главным налетом и «помечали» цели специальными бомбами и ракетами.

В некоторых источника подсчитано, что от британских и американских бомбардировок Германии погибло от 305 до 600 тысяч гражданских лиц, при этом около 67 % пали жертвами именно британских налетов.

СССР, исповедуя в предвоенные годы концепцию использования бомбардировщиков дальнего радиуса действия в ходе Гражданской войны в Испании изменил направление развития авиации в сторону легких и средних бомбардировщиков. Концепция показала себя вполне успешной, однако страдала от определенной ограниченности, и ближе к концу Второй мировой войны СССР вновь обратился к использованию стратегических тяжелых бомбардировщиков дальнего радиуса действия. К началу германо-советской войны бомбардировочная авиации СССР достигала 31% от общего количества боевых самолетов.

Легкие и средние бомбардировочные составляющие фронтовой авиации СССР, представленные огромным количеством бомбардировщиков разных свойств и качеств, с самого начала войны имели задачи атаковать немецкие тактические цели непосредственно на поле боя, а уже потом – тыловые объекты: аэродромы, сосредоточения войск, артиллерийские батареи и скопления техники, особенно танков, а также такие узкие в прямом и переносном смысле слова места, как мосты и железнодорожные развязки.

Советские бомбардировочные полки поначалу действовали, как правило, в дневное время и без истребительного сопровождения. Бомбометание производилось с разных высот, ограничивалось тактическими целями на довольно малых расстояниях. Можно сказать, что бомбардировщики атаковали по сути те же самые объекты, которые обычно становятся целями штурмовиков. В тактическом плане действия штурмовых и бомбардировочных полков можно рассматривать едва ли не как своего рода расширение сектора обстрела советской дальнобойной артиллерии.

Таковой же продолжала оставаться природа действий советских бомбардировщиков и в 1942 г., хотя в части стало поступать некоторое количество современных самолетов, а летные школы выпускали все больше и больше пилотов и представителей других летных специальностей. Постепенно советская тактическая бомбардировочная авиация становилась все более эффективной. Все бомбардировочные части летали традиционно строем в виде «V» от 12 до 30 машин. За одной эскадрильей на разном расстоянии шла следующая, на другой высоте. Атакующая эскадрилья иногда пыталась маневрировать строем и обычно демонстрировала тенденцию несколько рассредоточиваться только при появлении немецких истребителей.

Действия против целей производились с горизонтального полета «точно по уставу». Редко в налетах принимали участие целые бомбардировочные дивизии. В таких случаях полки шли эшелонами рядом друг с другом. Рейды обычно начинались на рассвете или в полдень, а последний дневной налет – часто самый интенсивный – разворачивался вечером, ближе к наступлению ночи. Высота атаки менялась сообразно с обстоятельствами, в том числе в связи с тактической обстановкой и погодой. Она варьировалась от очень низкой – 300 м., до очень большой – 8 км. По целям на передовой или же немного далее вглубь от фронтовой полосы традиционно между 1 км и 2,5 км. В глубоких рейдах бомбометание производилось с высоты от 3 — 4 км. Все самолеты приступали к бомбометанию по сигналу главного бомбардира в головной машине, сбрасывая обычно бомбы малого и среднего калибров. Для полного освобождения от бомбовой нагрузки делалось несколько заходов на цель, после чего, окончательно отбомбившись, бомбардировщики ложились на возвратный курс.

К концу 1943 г. процесс улучшения качества бомбардировок у советской тактической авиации стал уже совершенно очевидным. Изменилась и организационная структура авиации. Полки состояли из трех эскадрилий с общим составом 32 самолета, дивизии перешли на трехполковой состав и насчитывали до 100 самолетов. Улучшилось вооружение и оснащение частей бомбардировочной авиации радиотехнической аппаратурой, что позволило бомбардировщикам расширить свои действия в сложных метеорологических условиях. Тактическая бомбардировочная авиация группировалась в поддержку разного рода крупномасштабных предприятий фронтов, армий и корпусов. Однако точность бомбометания была невысокой, а немецкие потери в живой силе и технике – минимальными.

В начале 1942 г. советское военное командование усмотрело возможность достигнуть неплохих результатов, занимаясь беспокоящими налетами на немцев по ночам на устаревших бипланах По-2 (или У-2). Хорошие взлетно-посадочные качества самолетов позволяли базировать их на площадках ограниченных размеров, в непосредственной близости от наземных войск. Машина вооружалась одиночным пулеметом для обороны и несла небольшой запас преимущественно осколочных бомб (около 300 кг) или реактивных снарядов. Малые скорости полета обеспечивали высокую точность бомбометания. Нерегулярными волнами по несколько машин с интервалом от пяти до 15 минут между ними аэропланы курсировали над немецкими позициями на высоте между 200 и 1500 м, сбрасывали бомбы и стреляли по любому двигающемуся объекту на земле. У-2 часто заходили на цель, планируя с выключенным двигателем, практически совершенно неслышно для противника, и запускали моторы только после того, как сбрасывали бомбы и ложились на обратный курс. Прямые потери у немцев бывали самыми незначительными, однако действия эти имели, что называется, кумулятивный эффект, поскольку подтачивали врага психологически, выводили его из равновесия и не давали отдыхать.

Частично У-2 привлекались для корректирования артиллерийского огня, поддержания бесперебойной связи между войсками, для связи с партизанами, транспортировки малоразмерных грузов и перевозки раненых и больных, разбрасывания агитационной литературы на территории противника.

Несмотря на наличие у СССР на начало войны вчетверо большего количества тяжелых бомбардировщиков по сравнению с Германией, через четыре месяца войны дальняя авиации практически перестала существовать. Причинами этому послужили не только устаревшие машины и необученные летные экипажи, а ее бездумное использование командованием в бесплодных попытках нанести хоть какие-то тактические поражения немцам. Лишь в 1944 г. дальняя авиация стала восстанавливаться, однако советская военная доктрина делала особый упор на применение самолетов над полем боя, а не на действия где-то в глубине – далеко за линией фронта, а потому налеты на города и промышленные центры Германии советская сторона оставляла в ведении западных союзников.

США на европейском театре войны делали ставку на дневные налеты, стремясь к более точному бомбометанию по заданным целям. При этом принимая участие в налетах на немецкие города, американские бомбардировщики больше ориентировались на линии коммуникаций, военные заводы и транспортные коммуникации. На Тихом океане тактика использования бомбардировщиков была полностью переориентирована на тотальные «ковровые» (по площадям) бомбардировки городов, вплоть до применения ядерного оружия.

На первых этапах войны, ВВС США придерживались концепции, что бомбардировщикам необходимо полагаться на собственное оборонительное вооружение, а следовательно, летать строем, призванным как можно больше усилить взаимную обороноспособность за счет наибольшего использования огневой мощи машин. Так В-17 и В-24 летая строем из шести самолетов, при этом четыре таких формирования действовали совместно на дистанции в 6,5 км друг от друга. Подобная схема обеспечивала пространство для маневра и вполне отвечала задачам производства бомбометания, однако никуда не годилась с оборонительной точки зрения, поскольку немецкие истребители могли проникать в «окна» между отдельными формациями.

В конце 1942 г. были введены в практику группы из 18 самолетов, что привело к уплотнению строя и повышению суммарной огневой мощи при оказании взаимной поддержки воздушными судами. Однако такой строй затруднял маневр и легко «терял» отбившиеся от него машины.

С 1943 г. базовым формированием стало боевое авиакрыло из 54 самолетов: три группы по 18 машин объединялись в сосредоточения длиной 550, шириной 2000 и глубиной 810 м. Данный подход усилил оборону, но вынуждал производить бомбометание целым строем, а не каждым самолетом индивидуально.

Скоро появилось новое улучшение, выразившееся в образовании «собранного» крыла, в структуре которого еще больше машин жались друг к другу в едином массированном формировании. Данный шаг привел к обеспечению в полной мере эффективного огневого давления и сделал строй более сложной целью для атак немецких истребителей.

Поначалу американцы несли лишь незначительные потери, однако немецкие пилоты-истребители быстро выработали тактику, потребную для достижения эффекта в атаках на до зубов вооруженные американские бомбардировщики, сделав особый упор на высокоскоростных лобовых ударах.

Лишь в 1944 г. в должном количестве появились истребители дальнего радиуса действия, сопровождавшие бомбардировщики на всем пути от начала и до конца налета. Собственная обороноспособность бомбардировщиков отошла на второй план, позволяя экипажам сосредоточиться на точном бомбометании с помощью нескольких воздушных судов, обеспеченных специальной электроникой. Один такой самолет вел бомбардировочную эскадрилью из 12 машин, и три эскадрильи образовывали группу в форме наконечника стрелы.

С начала 1945 г. уже формировались группы из четырех эскадрилий по девять бомбардировщиков, следовавших на разных высотах с целью усложнить вражеским зенитчикам правильную установку прицелов и снарядных трубок.

ВВС армии США сосредотачивались на метком бомбометании в ходе налетов, и полученные выводы говорят о чрезвычайно высокой результативности американских рейдов на немецкие объекты по производству синтетического горючего с весны 1944 г., а также – о достижении серьезного эффекта в деле нарушения работы немецкого транспорта и ослабления способности противника к ведению полноценных военных действий. Налеты на города специально проводились с намерением вызвать огненную бурю: первым делом сбрасывалась масса фугасных (большой взрывной мощности) бомб, сносивших крыши зданий, вследствие чего обнажались тесовые балки перекрытий, затем шли в ход зажигательные бомбы, от которых воспламенялись открытые деревянные структуры, потом город вновь бомбили фугасами, дабы сковать действия пожарных.

Особенностью тактики использования тактических бомбардировщиков является введение в 1944 г. подвижных пунктов связи ВВС с сухопутными войсками и наоборот. Эти пункты, располагаясь в бронемашинах или танках указывали точное месторасположение своих войск и противника, корректировали наведение бомбардировщиков, позволяли с максимальной быстротой реагировать на возникновение чрезвычайных ситуаций.

Применение ковровых бомбардировок на Тихом океане было вызвано растущими потерями бомбардировщиков, вызванных как японскими истребителями, так и зенитной артил­лерией. Американским летчикам приходилось действовать с максимальных высот, но достичь желаемой меткости, сбрасывая бомбы чуть ли не из стратосферы, было невозможно. Кроме того, американцы пре­кратили дневные налеты, чтобы снизить потери. Таким образом, американцы стали совершать на­леты только по ночам и несколько снизили высоту по­лета (до 2300 метров в районе цели), уйдя, таким образом, от высотных реактивных истребителей японцев, сильно мешавших проводить дневные налеты в сере­дине 1944 года. Чтобы максимально увеличить на­носимый ущерб, американцы начали широко исполь­зовать зажигательные бомбы, учитывая, что большинство строений в Японии были деревянными, поэтому зажи­гательные бомбы действовали эффективнее фугасных. В ограниченном количестве зажигательные бом­бы использовались и ранее, но в конце января 1945 года на Японию пролился огненный дождь. В результате только в Токио выгорело около 40 квадрат­ных километров городской застройки, в огне по­гибло более 100 тыс. человек.

ТТХ основных видов штурмовиков и бомбардировщиков приведены ниже.

Палубный пикирующий бомбардировщик-разведчик Дуглас SBD «Даунтлесс»

douglas-sbd_left-1155839Маломощный, уязвимый, с недостаточной дальностью и неспособный лететь продолжительное время, SBD «Донтлесс» (Dauntless — «бесстрашный») фирмы «Дуглас» справедливо заслужил его унизительные прозвища. Но, тем не менее, он был участником победоносной войны, сыгравшим важнейшую роль в ранних сражениях на Тихом океане и отправивший на дно больший тоннаж японских кораблей, чем любой другой самолет. Пикирующий бомбардировщик повернул ход войны в сражении у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года. Причины такого успеха для специалистов неочевидны: самолет имел низкую тяговооруженность, обеспечивающую лишь более или менее удовлетворительные значения скороподъемности и маневренности; система вооружения работала со сбоями, и время от времени под-фюзеляжная бомба калибра 227 кг бесполезно падала в море.

Тактический бомбардировщик Douglas B-23 Dragon

Бомбардировщики и штурмовики США во Второй мировой войне

Основными типами средних бомбардировщиков США во Второй мировой войне были два разных самолета: Martin B-26 Marauder и North American B-25 Mitchell, т.е. если первый отличался сложностью в производстве и использованни, то второй - более простой. B-26 действовал в основном в Европе, работая с хорошо оборудованных британских аэродромов, а B-25 воевал на островах Тихого океана, в Бирме, Китае. Дополнил эти самолеты Douglas A-20 Havoc Boston (формально являвшийся штурмовиком). В конце Второй мировой войны начал поступать на вооружение еще один номинальный штурмовик - "Douglas" A-26 "Invader", который в итоге вытеснил и "Бостона", и "Марудера", и "Митчелла". Кроме этого, много бомбардировщиков было выпущено для поставок по ленд-лизу.

Штурмовики Нортроп (Дуглас) A-17/8A

Небронированные штурмовики Northrop (Douglas) A-17/8A

northrop-a17-8a_05-2355182На базе скоростного почтового самолета «Гамма» 2 под началом Дж. Нортропа было создано семейство небронированных штурмовиков в конструкторском бюро «Нортроп корпорейшн». 6 октября 1934 года совершил первый полет опытный штурмовик «Гамма» 2F. В декабре 1935 года организовано серийное производство штурмовиков А-17 на заводе «Нортроп» в Эль-Сегундо (позднее — отделение Эль-Сегундо фирмы «Дуглас эйркрафт»). В Швеции также производились самолеты семейства 8А (на заводе ASJA в Линчепинге). Всего было построено 436 единиц в Соединенных Штатах и 103 самолетов в Швеции.

Штурмовик A-36 Apache / Инвейдер

Американский бомбардировщик Martin Baltimore

martin-baltimore_left-2488233Будучи развитием «Модели 167», бомбардировщик Второй мировой войны «Модель 187» «Балтимор» фирмы «Мартин» производился по британской спецификации и имел более объемный фюзеляж (для удобства экипажа) и более мощные двигатели. В результате Британия заказала 50 «Балтимор» Mk.I. 100 Мк.И и 250 Mk.III.

Средний бомбардировщик В-23 Dragon

douglas-b-23_left-8815416Дуглас В-18 разработан по требованиям Авиакорпуса Армии США от 1934 года, предусматривавшим создание высокоэффективного среднего бомбардировщика. Непонятно, как он оказался в том же классе, что и «Боинг» В-17 «Флайнг Фортресс», построенный по тем же самым техническим требованиям: всего было выпущено 350 американских самолетов Второй мировой войны В-18, а знаменитых бомбардировщиков В-17 «Летающая крепость» — почти 13000 экземпляров. В попытке исправить недостатки проекта DB-1, в 1938 году компания «Дуглас» разработала улучшенный вариант. Это предложение оказалось достаточно привлекательным для Армии США. предоставившей контракт на 38 самолетов Второй мировой войны под обозначением В-23 «Дрэгон» («Дракон»).

Средний бомбардировщик и противолодочный самолет Douglas B-18 Bolo

Американский пикирующий бомбардировщик-штурмовик North American A-36 Apache/Invader

attack-aircraft-a36-apache-9604801Норт Американ A-36 Апач / Инвейдер — американский пикирующий бомбардировщик-штурмовик. Разработан на базе истребителя США второй мировой войны P-51 Mustang в качестве ответа на самолет люфтваффе Ju 87 «Stuка», производился фирмой North American. Надо отметить, что самолет A-36 известен под несколькими именами (хотя официального имени он так и не приобрел). Вначале он получил имя Apache, данное первоначально самолету — P-51, но после вторжения на Сицилию, оно было изменено на Invader («Захватчик»). Но многие военные часто называли А-36 — Мустангом. А-36 применялся ВВС США в основном как пикирующий бомбардировщик для уничтожения вражеских войск. Создан в 1930-х годах. Первый полет совершил в октябре 1942 года. Всего построено около 500 самолетов данного типа с серийными номерами от 42-83663 до 42-84162.

Пикирующий бомбардировщик Douglas SBD Dauntless

Средний бомбардировщик Douglas B-18 Bolo

b-18_left-7999345Компания «Дуглас» в начале 1934 года получила задание Авиакорпуса Армии США на создание бомбардировщика, способного нести вдвое большую бомбовую нагрузку и имеющего вдвое большую дальность, чем «Мартин» В-10 — стандартный армейский бомбардировщик того времени. Компания не сомневалась, что может разработать его на базе опыта разработки коммерческого транспортного самолета DC-2, находящегося тогда в стадии подготовки к первому полету.

Тактический бомбардировщик Martin A-30 Baltimore

Оцените статью
RusPilot.com