Штурвал боинга 777

bosikom_po_oblakam_oblozhka Статьи

Книга, которая помогает представить себе, что происходит в кабине пилота во время полета и на чем мы летаем

В издательстве «Манн, Иванов и Фербер» вышла книга «Босиком по облакам», написанная пилотом гражданской авиации Алексеем Кочмасовым, более известным в сети как блогер Летчик Леха. Как экипаж готовится к полетам? Что происходит в кабине? Чем отличаются российские самолеты от боингов? С согласия издательства Forbes публикует с сокращениями две главы про впечатления героя от тест-драйва Boeing-757 и -777.

19 января 2012 года, как раз в светлый праздник Крещения, я совершил на В-757 первый рейс в качестве пилота-наблюдателя. Программа ввода в строй предусматривает такой полет. Летчик знакомится с работой экипажа, осматривается, слушает звуки — как, что и на каком этапе полета шумит, свистит, гремит, скрипит, жужжит, звенит, бибикает, — чтобы потом не вздрагивать от неожиданных сигналов. Конечно, на тренажере все это пройдено, но одно дело тренажер, а другое — живой самолет!

Самолет очень интересный. По технике пилотирования напоминает Ту-204 (немудрено: тот строился по его образу и подобию), но несколько вертлявее, что ли. 204-й более устойчив и летуч. А если уж до конца сравнивать с «Туполевым», то по оборудованию боинг, конечно, очень сильно уступает 204-му, но с точки зрения функционала это некритично.

Удивило, что у 757-го просто огромный запас по тяге (мне показалось, что столько мощности пассажирскому самолету и не нужно). Очень понравилась кабина! Просторно, но в то же время все доступно и в пределах вытянутой руки, отличный обзор и невероятно тихо! На рабочем месте пилота В-757 намного тише, чем в В-737 (что немаловажно). Скорее всего, это связано с тем, что двигатели у 757-го расположены намного дальше от носа самолета. Из кабины не видно не только двигателей, но и даже законцовок крыла.

Самолет обладает значительной тяговооруженностью и отличными летными качествами. По своей «летучести» сравним с Ту-204 и В-737 800 — категорически не желает снижаться с эшелона, а на посадке, после уборки режима работы двигателей на «малый газ», скорость довольно долго не гаснет и самолет просто висит некоторое время над полосой, хотя скорость захода на посадку была расчетной, а не повышенной.

Не перестаю удивляться экономичности двигателей. При полетном весе 93 тонны на третьем часу расход на эшелоне 370 (37 000 футов, или 11 300 метров) показывал всего три тонны в час! Для сравнения: Ту-154Б — пять с половиной тонн в час, Ту-154М — пять тонн в час. В-737 — 2500 (данные усредненные). Через четыре часа полета, перед самым началом снижения, расход не превышал 2800. Это очень хорошие показатели. (Коллеги говорят, что на самолетах с «загнутыми крыльями» (винглетами) расход еще ниже.) Общее впечатление положительное. Все привычно, знакомо и предсказуемо. Оборудование, конечно, «дрова» по сравнению с 737 NG, особенно FMC (компьютер). Но это и понятно — самолет разрабатывался в 1980-х годах, однако это не урезает возможность выполнения полетов.

bosikom_po_oblakam_oblozhka-6373432

Пилотировать В-757 совсем не сложно. Но сложно «положить на ухо» китайский английский (чаще всего на нем летаю в Юго-Восточную Азию). Первые пару рейсов общались как глухой с немым, в третьем рейсе начал кое-что различать, в четвертом стал разговаривать, к шестому вроде как уловил гуанчжоуский акцент.

20090617_lebourget_318-4434640

День начался с того, что нас не пустили в А380, хотя предварительная договоренность у нас была. В Airbus приехали потенциальные покупатели, и визиты всех журналистов перенесли на следующий день. Зато мы договорились о посещении новенького грузового Боинга 777 Freighter и нам даже разрешили посидеть за его штурвалом.

Нас встретил представитель Боинг и повел по трапу самолета:

20090617_lebourget_307-8374890

Непривычно было видеть отсутствие иллюминаторов:

20090617_lebourget_317-2870831

В пассажирском отсеке самолета установлено всего лишь 4 кресла бизнес-класса:

20090617_lebourget_316-7691117

Весь остальной салон самолета занимает грузовой отсек:

20090617_lebourget_310-5464474

20090617_lebourget_311-6965366

Кстати, Боинг 777, пожалуй, один из немногих самолетов, у которого количество взлетов равно количеству благополучных посадок:

20090617_lebourget_308-5333617

Самолетом управляют 2 пилота. Обратите внимание, что Боинги управляются с помощью штурвала, а Эирбасы с помощью джойстика (sidestick). Кстати, наш Сухой SuperJet100, о котором я рассказывал вчера, также управляется джойстиком:

20090617_lebourget_309-3559395

Мне разрешили влезть в кресло второго пилота. В кабине, несмотря на гигантские размеры самого самолета, очень тесно. С моим животиком мне было сложно протиснуться вдоль окна к креслу. Чтобы сесть в него, пришлось поочередно высоко поднимать ноги и засовывать их в щель между креслом и приборной панелью:

20090617_lebourget_313-6084650

Наученные вчерашним горьким опытом, к журналистской клетке мы пришли заранее:

20090617_lebourget_399-4097534

20090617_lebourget_400-9860239

Вначале все поле облетел вертолет то ли с фотокорреспондентами, то ли со снайперами:

20090617_lebourget_319-6278216

Затем вокруг взлетки разъехались пожарные машины:

20090617_lebourget_320-4547783

20090617_lebourget_333-3562454

Когда все приготовления были завершены, начались сами полеты. Открыл программу маленький французский четырехместный самолетик, полностью построеный из углеродного волокна APM 40 Simba:

20090617_lebourget_322-6896834

За ним на взлетку прорулил экспериментальный LH-10 Ellipse:

Штурвал боинга 777

Eurocopter EC665 Tiger опять удивлял петлями и бочками:

20090617_lebourget_329-5673482

20090617_lebourget_331-8317999

С дальней кромки поля в воздух поднялся беспилотник Camcopter S-100 австрийской фирмы Schiebel. Это был единственный летающий беспилотник на авиасалоне. Стоимость — 1 000 000 Евро:

20090617_lebourget_334-1367047

На статической экспозиции было представлено несколько беспилотников. Самый большой стоял недалеко от А380. Это RQ-4 Global Hawk:

20090614_lebourget_025-7225707

Наконец, малютки закончили летать, и в небо поднялся наш Сухой SuperJet 100:

20090617_lebourget_335-5765010

20090617_lebourget_338-5566241

20090617_lebourget_339-2885309

За ним взревел моторами уже привычный нам Rafale от компании Dassault Aviation:

20090617_lebourget_346-7517609

Перед полетами Эирбасов на поле выехала машина с надписями Bird Control и динамиками на крыше. Она отпугивает пернатых записями криков хищных птиц:

20090617_lebourget_324-6939853

Первым из Эирбасов мимо нас прополз A300 с надписями Zero G на борту. Этот самолет принадлежит французскому космическому агентству CNES. В этом самолете моделируется состояние невесомости.

Чтобы создать состояние невесомости, самолет летит по десятикилометровой параболической дуге, сначала по восходящей, а затем переходит к контролируемому падению. При этом самолет управляется таким образом, как если бы он свободно падал в вакууме. Во время этого периода пассажиры самолета испытывают приблизительно 25 секунд невесомости, прежде, чем испытать приблизительно 25 секунд ускорения 2G (дважды их нормальный вес) во время выхода из параболы. Типичный полет длится приблизительно два часа, в течение которых самолет проходит параболу около 40 раз:

20090617_lebourget_347-1217995

A300 был первым самолетом, построенным компанией Airbus. В воздух этот самолет впервые поднялся в 1972-ом году. К сожалению, администрация авиасалона запретила Эирбасу пролетать формацией, поэтому все самолеты летали поочередно:

20090617_lebourget_351-4089698

20090617_lebourget_352-5648246

Пока к взлету готовился A320 над украинским АН-148 надвис исполин А380. Почувствуйте разницу:

20090617_lebourget_353-6057989

20090617_lebourget_357-9744288

20090617_lebourget_358-4246240

А340 и А380 находились в воздухе одновременно, но в противоположных друг от друга концах аэродрома:

20090617_lebourget_361-5191987

20090617_lebourget_367-9608575

После тихих Эирбасов идилию над летным полем разорвал хрюкающий рев плазмомета Еврофайтера:

20090617_lebourget_369-1024901

Единственный раз за всю неделю на несколько минут в небе над нашими головами появились перистые облака:

20090617_lebourget_370-7422177

20090617_lebourget_371-2302057

20090617_lebourget_372-1417922

20090617_lebourget_373-2470714

Следующим выступал полюбившийся нам воздушный акробат — Spartan:

20090617_lebourget_375-7966663

20090617_lebourget_377-7423298

Перед журналисткой клеткой встали какие-то биг боссы из Антонова. Они с интересом наблюдали за проезжающим мимо них F-18:

20090617_lebourget_379-5660063

20090617_lebourget_380-6063913

После Спартана в воздух всегда поднимался учебно-боевой самолет Macchi M346. Летал он очень быстро, и в воздухе сфотографировать его было почти невозможно:

20090617_lebourget_382-6357777

Дальше наступила очередь АН-148:

20090617_lebourget_383-8868824

20090617_lebourget_384-2576239

20090617_lebourget_387-8995105

Он благополучно приземлился и уступил воздушную сцену американским F-18, Геркулесу и F-16:

20090617_lebourget_389-6726832

20090617_lebourget_394-9833825

20090617_lebourget_397-7801027

20090617_lebourget_403-8764430

20090617_lebourget_404-5895153

В следующей статье я собрал портреты колоритных посетителей и участников авиасалона, сделанные мной в разные дни. Stay Tuned!

Авиасалон Ле Бурже:

День 0: Подготовка к открытию
День 1: Полеты в дождь и статическая экспозиция
День 2: Устройство авиасалона и экскурсия по Боингу 747
День 2: Полеты. Экскурсия по Сухому SuperJet100
День 3: Полеты. Экскурсия по Боингу 777 Cargo
День 3: Портрет посетителя
День 4: Экскурсия по А380
День 4: Поездка в Брюгге и на море
День 5: Полеты. AWACS, первый public day и Монмартр
День 6: Полеты. Саркози и Патруль де Франс


Боинг 777 – крупнейший в мире широкофюзеляжный лайнер, впечатляющий не только своими размерами и комфортабельностью, но и техническими характеристиками. Он оборудован двумя самыми мощными реактивными двигателями, когда-либо устанавливаемыми на пассажирские самолеты. Эта модель – одно из наиболее надежных воздушных суден в своем классе.

boing-777-foto-1-9525119

История разработки

В 1978 году, детально изучив рынок и пожелания авиаперевозчиков, Boeing представляет 3 принципиально новых разработки:

  • двухдвигательную модель 757 с более экономным расходом топлива (в сравнении с предыдущей моделью 727);
  • двухдвигательный дальнемагистральный 767 (как конкурент Airbus A300);
  • модель 777 с тремя двигателями (этот самолет бросил вызов моделям DC-10 и L-1011).

В дальнейшем первые две модели дебютируют с успехом, а проект 777 модели будет отложен на неопределенное время.

boing-777-foto-2-8240049

В 1988 г. стало известно об очередном проекте, которым стал Boeing 777 с 2 двигателями. Авиакомпании заинтересовались этой моделью. В конце 1989 г. стартовали продажи новой двухдвигательной модели.

Проектировочный процесс модели 777 осуществлялся при помощи рекомендаций 8 крупнейших авиакомпаний мира. Впервые за свою историю Boeing использовал такой опыт. В процесс разработки входила специально созданная рабочая группа, первое собрание которой прошло в начале 1990 года. Объектом их обсуждения стал перечень пожеланий и рекомендаций, основанных на потребностях и пожеланиях пассажиров. Именно поэтому компания признала модель 777 лайнером, разработка которого основывалась на пожеланиях потребителя.

Презентация самолета представлена в этом видеоролике:

https://youtube.com/watch?v=BohSdTFLgj0%3Ffeature%3Doembed

https://youtube.com/watch?v=kh9P4fBiF-0%3Ffeature%3Doembed

Плацдармом для выпуска самолета стал огромный завод в г. Эверетт, специально построенный в 1960 г. для разработки 747 модели.

Первым заказчиком новинки стала United Airlines. Эта компания заказала 34 лайнера. Разработка модели началась в начале 1990-х гг., а уже в 1994 г. она осуществила свой первый полет.

boing-777-foto-3-5477314

boing-777-foto-4-2052566

Технические особенности лайнера

Модель имеет ряд отличительных характеристик:

  • Boeing 777 – первый в истории коммерческий лайнер, сконструированный исключительно при помощи компьютерных программ. В процессе его разработки полностью отсутствовали бумажные чертежи, и все было изготовлено благодаря использованию CATIA (трехмерной конструкторской системы). Благодаря предварительной сборке в программе удалось избежать массы ошибок в период производства.
  • Модель является рекордсменом среди пассажирских авиалайнеров по дальности полета – 21 601 км.
  • Высота самолета – 18,5 м.
  • Длина – 74 м.
  • Размах крыльев – 64,9 м.
  • Ширина салона – 5,87 м.
  • Вес 777 модели составляет 160 т в пустом виде, а с пассажирами, топливом и багажом достигает 300 т.
  • Средний расход топлива – 5000 л в час.
  • Максимально возможная скорость – 950 км/ч, крейсерская – 905 км/ч.
  • Самолет оснащен двумя мощными двигателями.
  • Пассажировместимость: от 305 до 550 человек, учитывая комплектацию салона.
  • Максимальная высота полета – 13 100 м.
  • Максимальная дальность полета – от 9,1 до 17,5 тыс. км (в зависимости от модификации).
  • Общее количество туалетов в салоне – 7.

Особенности интерьера

Интерьер авиалайнера практичный и стильный. Дизайн выполнен в изогнутых линиях. В салоне имеются вместительные багажные полки, непрямое (глобальное) освещение. В спинки кресел встроены мультимедийные мониторы, которые позволят пассажирам с интересом провести время: просмотреть фильм, прослушать новости из кабины пилотов.

boing-777-foto-5-9270279
Эконом-класс Боинга 777
boing-777-foto-6-2767240
Бизнес-класс Боинга 777

Видео обзор интерьера Boeing 777 Аэрофлота:

Каждая компания предлагает свою компоновку салона, так как она во многом зависит от предпочтений заказчика. Количество кресел – от 4 в бизнес-классе до 10 в бюджетном сегменте.

Размеры иллюминаторов – 380 на 250 мм. За счет опускающихся полок разработчикам удалось достичь увеличения промежутка над головами. Тщательно продуманная планировка салона делает возможным быстрое перемещение кресел для достижения желаемой конфигурации.

Схема салона Boeing 777, лучшие места

boing-777-foto-shema-salona-2993524

boing-777-foto-shema-salona-1-3103495

Салон этой модели имеет удлиненную на 10 м базу, что пассажировместимость до 550 человек.

1-5 ряды бизнес-класса

Наиболее комфортные места. В креслах можно разместиться не только сидя, но и лежа. Все преимущества данных мест возможно в полной мере оценить только в полете, их стоимость полностью оправдана, ведь комфорт – это то, что особенно важно при длительных перелетах.

boing-777-foto-7-7818423

В отличие от других классов, здесь довольно большое расстояние между местами – 1 м 60 см. Пассажирам предлагается пресса, разнообразное меню.

Выбирая место в бизнес-классе, следует учитывать, что возле DGHK 1 находится туалет: звук смывания воды хорошо слышен, поэтому пассажира будут постоянно отвлекать посторонние звуки.

У многих авиаперевозчиков между бизнес-классом и эконом-классом очень тонкая перегородка, но это не касается Аэрофлота: этот авиаперевозчик оставляет большое расстояние между отделениями, что помогает создать условия оптимальной звукоизоляции.

6-11 ряд

Это так называемый комфорт-класс, то есть промежуточный между «бизнесом» и «экономом», новинка у Аэрофлота. Расстояние между креслами здесь немного меньше, чем в бизнес-классе. Откинуть кресла можно на 130 градусов. Каждый пассажир имеет в своем распоряжении экран, располагающийся в спинке стоящего впереди кресла. С его помощью можно просматривать видеоматериалы, слушать музыку. Также пассажирам предлагается свежая пресса.

Не рекомендуется приобретать места FGFK 6 ряда из-за их непосредственной близости с туалетом: шум смываемой воды будет отвлекать или мешать сну.

11 ряд также не рекомендуется выбирать, так как между этим отделением и следующим за ним «экономом» находится тонкая перегородка.

17-51 ряд

Данные места относятся к эконом-классу. Между креслами здесь выдержано расстояние в 81 см. Это наиболее популярный и потому самый вместительный класс.

В эконом-классе спинки кресел откидываются на 105-100 градусов.

boing-777-foto-8-5219874

17, 24 и 38 ряд

Относятся к привилегированным, поскольку имеют ряд дополнительных плюсов: на каждое из этих мест не смогут откинуть спинку, а пассажир, находящийся в них, такую возможность имеет. Кроме того, впереди значительное расстояние для ног – как в бизнес-классе.

Максимальную комфортность этих рядов ставит под сомнение одно «но»: близкая расположенность санузла. Ввиду этого здесь возможно постоянное скопление людей. Также отвлекает звук воды. Если не учитывать эти нюансы, то указанные места идеальны для отдыха и сна.

На некоторых лайнерах в рядах 23, 36, 37, 50, 51 есть вероятность, что спинки кресел будут заблокированы из-за близкого расположения к туалету.

Места 23А и 23К имеют лишь небольшое окошко, расположенное на двери аварийного выхода. Столик и мультимедийный дисплей размешены в подлокотнике.

Запрещается загораживать аварийный проход багажом или ручной кладью. Здесь нельзя размещаться людям преклонного возраста, инвалидам, с детьми или животными.

С первого взгляда кажется, что это – самые неудобные места, но у них есть одно весомое достоинство: впереди много пространства для ног, поскольку здесь находится аварийный проход. Это большое преимущество, особенно для тех пассажиров, которые путешествуют на дальние расстояния.

Места ABHK 47 ряда

Их относят к местам с дополнительными удобствами: они расположены в хвосте и имеют большое расстояние впереди кресел. Также их преимуществом является расположение у окна, из которого открывается шикарный обзор. Остальные же бюджетные места ничем особым не отличаются.

Ознакомиться с интерьером самолета и видом салона изнутри позволит этот демонстрационный видеоролик:

https://youtube.com/watch?v=1uu5HBE3QIw%3Fstart%3D1%26feature%3Doembed

Кабина пилотов (cockpit)

Кабина модели 777 имеет лаконичную компоновку, схожую с предшественниками Boeing. Это первый коммерческий лайнер компании, оснащенный полностью электро-дистанционной системой управления, работающей на основе программ. Он оборудован стеклянной кабиной. Имеет ЖК-дисплеи фирмы Honeywell.

boing-777-foto-kabina-pilota-4862108

Cockpit оснащена впервые установленной на пассажирском самолете сетью системы управления из оптоволокна. Также было принято решение оставить управление с применением штурвала. Система имеет функцию защиты параметров полета: она ведет наблюдение за тем, чтобы пилоты не допускали выхода за рамки полетной конфигурации, а также позволяет избежать опасных маневров. При необходимости систему можно отключить.

В 2003 г. была представлена обновленная кабина с дополнительной опцией в качестве отдельных мест для отдыха членов экипажа, которые расположены над основной кабиной и имеют лестницы. В них имеются 2 кресла и столько же кроватей.

boing-777-foto-kabina-pilota-2-2278270

boing-777-foto-kabina-pilota-3-2203927

Сравнение Boeing 777 c аналогами

Боинг 777-300 выпустили на замену устаревшей модели 747. Первый имеет удлиненную на 11 м базу, что дает возможность разместить максимум 550 пассажиров – так же, как и в предыдущей модели; дальность полета также одинакова. Но несмотря на это Боинг 777-300 на треть экономичнее в потреблении топлива и на 40 % дешевле в обслуживании.

boing-777-foto-9-8433515

Boeing 777-200 имеет сильного конкурента от компании Airbus – это модель A330-300. К отличительным чертам можно отнести максимальную дальность полета у первого производителя: она значительно выше и составляет 14 300 км, а у конкурента – 10 400 км. Также Боинг имеет больший максимальный взлетный вес, он составляет 297 560 кг, а у Airbus этот показатель составляет 233 000 кг. Модель А330 имеет ширину салона меньше: она составляет 5,28 м. У конкурента этот показатель несколько больше – 5,87 м.

Число самолетов Boeing 777 в авиапарках перевозчиков

  • Boeing 777-300ER – 16 лайнеров;
  • Boeing 737-800 – 33 лайнера.

boing-777-foto-10-1630968

Компания Nordwind Airlines имеет следующий парк:

  • Boeing 777-200ER – 3 воздушных судна;
  • Boeing 777-300ER – 2 лайнера;
  • Boeing 737-800 – 7 самолетов.

boing-777-foto-11-5957267

Emirates Airlines в своем распоряжении имеет:

  • Boeing 747-400 – 2 лайнера;
  • Boeing 777-200 – 19 лайнеров;
  • Boeing 777-300 – 112 лайнеров.

boing-777-foto-12-3680020

Таблица поставок

Стоимость

Стоимость Boeing 777 зависит от модификации самолета: она может изменяться от 270 млн долларов до 330 млн долларов.

Boeing 777 – воздушное судно, конструкция которого разрабатывалась не только с учетом интересов авиаперевозчиков, но и на основе пожеланий пассажиров. Общее количество поставок лайнера с 1990 по 2011 год – 1372. Самолеты этой модели имеются в авиапарках крупнейших перевозчиков мира.


Это самый крупный в мире двухмоторный реактивный пассажирский самолёт. На Boeing 777 установлен абсолютный рекорд дальности для пассажирских самолётов: 21,601 тыс. км! Boeing 777 («Triple Seven» или «три семёрки») — этот самолёт разработан в начале 1990-х, совершил первый полёт в 1994 году, в эксплуатации с 1995 года. Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. И это самый безопасный дельнемагистральный лайнер в истории авиации!

logo_b777_med-2305809


Я летал на трех семерках лишь раз — из Дубая в Мале авикомпанией «Эмирейтс» и потом с удивлением узнал, что они здорово сэкономили на компоновке салона эконом-класса, поставим в ряду одно дополнительное кресло уменьшив ширину остальных! В этом репортаже я расскажу об истории создания, конструктивных особенностях и покажу пассажирский салон самого крупного эксплуатанта данного типа ВС в России.

b777_52-6853221

В середине 1970-х годов. Трёхмоторный 777, который задумывался как конкурент для McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011. Этот самолёт задумывался как доработанный вариант 767 с переделанным крылом и хвостовой частью. Планировалось создать два основных варианта: ближнемагистральный самолёт, который был бы способен перевозить до 175 пассажиров на расстояние в 5000 километров, и межконтинентальный лайнер, перевозящий то же количество пассажиров на расстояние до 8000 километров.

Работа над двухмоторными самолётами вскоре была начата, а вот проект 777 заморожен, так как возникли трудности с проектированием хвостовой части самолёта, и компания кроме того решила сосредоточиться на более коммерчески перспективных 757 и 767. В результате, когда обе машины стали сходить с конвейера, стало ясно, что в линейке самолётов Boeing недостаёт звена. Остро встала необходимость иметь самолёт, который находился бы в нише между такими машинами, как Boeing 767-300ER и Boeing 747-400.

Поначалу Boeing планировал просто доработать 767, в результате чего появился концепт так называемого 767-X. Он был во многом сродни 767, но имел более длинный фюзеляж, большее крыло и мог перевозить порядка 340 пассажиров на расстояние до 13,5 тыс. километров.

Но авиакомпании не были впечатлены новым самолётом. Они хотели иметь самолёт, способный летать и на более короткие расстояния и конфигурацией салона, схожей с Boeing 747, которую, кроме того, можно было бы менять, добавляя или убирая необходимое количество пассажиромест в салоне того или иного класса. Ещё одним необходимым условием было снижение затрат на эксплуатацию — они должны были бы быть значительно ниже, чем у 767. В результате первоначальный проект был сильно переработан и на свет появился двухмоторный Boeing 777.

Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. За всё время разработки не было выпущено ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы.

b777_71-8556675

Разработка самолёта началась в 1990 году и сразу же поступил первый заказ от United Airlines. В 1995 году первый 777 приступил к выполнению коммерческих рейсов. На настоящий момент 777-200LR является самолётом, способным совершать самые длительные пассажирские полёты в мире.

777-200 была первой модификацией самолёта и предназначалась для Сегмента А. Первый 777-200 был передан авиакомпании United Airlines 15 мая 1995 года. При дальности 5235 морских миль модификация 777-200 была ориентирована преимущественно на внутренних перевозчиков США. Всего десяти заказчикам было передано 88 различных самолётов модификации 777-200. Конкурирующей моделью компании Airbus является A330-300.

Удлиннённая версия 777-300 была предназначена для замены самолётов Boeing 747-100 и Boeing 747-200. По сравнению со старыми модификациями 747-го удлиннённая версия имеет схожую пассажировместимость и дальность, однако расходует на треть меньше топлива и имеет на 40 % меньшие эксплуатационные расходы. Фюзеляж 777-300 удлинён на 11 метров по сравнению с базовой модификацией 777-200, что позволяет разместить до 550 пассажиров в одноклассной конфигурации. Максимальная дальность модификации составляет 6015 морских миль, что позволяет 777-300 обслуживать сильно загруженные направления, ранее обслуживавшиеся моделью 747.

b777_67-2476058

Модификация 777-200ER («ER» означает Extended Range, повышенная дальность). У 777-200ER увеличен запас топлива и максимальный взлётный вес по сравнению с модификацией 777-200. Предназначенная для международных перевозчиков и трансатлантических перелётов, ‘nf модификаци яимеет максимальную дальность 7700 морских миль (14260.4 км).

777-200LR («LR» означает «Longer Range» — большая дальность), модель для Сегмента C, в 2006 году стала самым «дальнобойным» коммерческим авиалайнером в мире. Boeing назвал эту модель Worldliner, указывая на возможность авиалайнера соединить практически любые два аэропорта. Модификация установила мировой рекорд на самый длинный беспосадочный полёт среди коммерческих авиалайнеров — дальность полёта составляет 9380 морских миль (17 370 км). Модификация 777-200LR предназначена для сверхдлинных рейсов, таких как Лос-Анджелес — Сингапур или Даллас — Токио. 777-200LR имеет увеличенный максимальный взлетный вес и три дополнительных топливных бака в заднем багажном отделении.

777-300ER («ER» означает Extended Range, повышенная дальность) является модификацией 777-300. Модификация имеет скошенные и удлинённые законцовки крыла, новые основные стойки шасси, усиленную переднюю стойку и дополнительные топливные баки. Стандартные для этой модели турбовентиляторные двигатели GE90-115B на сегодняшний день являются самыми мощными реактивными двигателями в мире и имеют максимальную тягу 513 кН. Максимальная дальность составляет 7930 морских миль (14 690 км), что стало возможным благодаря увеличенным максимальному взлётному весу и запасу топлива. Дальность 777-300ER с полной загрузкой увеличена приблизительно на 34 % по сравнению с модификацией 777-300. После лётных испытаний, внедрения новых двигателей, крыльев и увеличения взлётного веса расход топлива снизился на 1,4 %.

И все модификации в визуальном ряду:

Хорошая иллюстрация для сравнения масштабов — впереди 737й. Обратите внимание, диаметр двигателя GE-115B, устанавливаемого на модель 777, лишь на 30 см меньше, чем ширина салона Boeing 737!

Конструкция планёра самолета включает в себя использование композитных материалов, которые составляют 9 % от веса конструкции. Из таких материалов сделаны в том числе пол салона и штурвалы. Главная часть фюзеляжа имеет круглое сечение и сзади переходит в лезвиеподобный хвостовой конус, в котором расположена вспомогательная силовая установка.

Авиалайнер также имеет самые крупные стойки шасси и самые большие шины, которые когда-либо использовались в коммерческих реактивных авиалайнерах. Каждая шина из основной шестиколесной стойки шасси 777-300ER может выдержать нагрузку в 27 тонн, что больше, чем нагрузка на шину у самолета Boeing 747-400!

b777_33-7067517

Самолет имеет три резервных гидравлических системы, из которых для посадки нужна всего одна.
В обтекателе крыла под фюзеляжем расположена аварийная авиационная турбина — небольшой пропеллер, что выдвигается из самолета при аварийных ситуациях для обеспечения минимального электропитания.

Двигатели General Electric GE90, устанавливаемые на Боинге 7777, являются самыми крупными и самыми мощными в истории авиации реактивными двигателями.

А на всех пяти Boeing 777-300 а/к «Трансаэро» установлены двигатели RR211 Trent 892 фирмы Rolls Royse:

Кабина пилотов очень просторна. Boeing 777 во всех модификациях является дальнемагистральным лайнером, способным обслуживать беспосадочные коммерческие рейсы продолжительностью до 18 часов. Однако правила различных авиационных регулирующих органов, профессиональных и профсоюзных организаций ограничивают время непрерывной работы экипажа и бортпроводников.

Интерьер 777, также известный как Boeing Signature Interior, выполнен в кривых линиях, с увеличенными полками для багажа и непрямым освещением. Конфигурация кресел колеблется от 4 в ряду в первом классе до 10 в эконом-классе. Размер иллюминаторов — 380×250 мм — был крупнейшим из всех коммерческих авиалайнеров до появления 787.

Пассажирский салон у каждой авикомпании имеет свою компоновку. Это зависит от тех или иных требований заказчика, а не от типа ВС!
Обратите внимание — в эконом классе у «Трансаэро» в ряду на одно кресло меньше, чем, к примеру у «Эмирейтс» (!) и «Аэрофлот». А это значит, что сами кресла шире и комфортнее!

Примеры компоновки Боингов 777 -200 и -300 а/к Трансаэро:

Эмирейтс» — эконом 3-4-3

«Аэрофлот» — эконом: 3-4-3

Заглянем на борт Боинга-777-300 авиакомпании «Трансаэро». EI-UNM летал в Сингапурских Авиалиниях, в 2012-ом передан «Трансаэро». Салон полностью обновлен, везде установлена система развлечений Lumexis. В обивке используется устойчивый к износу материал Alcantara, а производитель кресел – итальянская компания Aviointeriors.

Салон экономического класса в красных цветах называется «экономический класс», а синий – «туристический класс». Отличаются они шагом кресел. В экономическом классе – 36 дюймов, в туристическом – 32 дюйма.

Wi-Fi есть на борту! Нужно будет как-то протестировать, когда полечу.

Визуально цветовое разделение в салоне приятно глазу:

Кухня в хвостовой части самолета:

И даже установка для откупоривания бутылок шампанского для «Империал»-класса:

Всего выпущено около 1100 бортов в данный момент!
Как-то я сфотографировал 1000й экземпляр в Дубае:

Это лайнер считается самым безопасным самолетом среди всех дальнемагистральных лайнеров. За 18 лет эксплуатации с Boeing 777 произошло восемь происшествий, включая одну аварию и две попытки захвата. 6 июля 2013 года случилась первая авиакатастрофа с человеческими жертвами. Boeing 777-200ER авиакомпании Asiana Airlines, выполнявший рейс из Сеула в Сан-Франциско, потерпел крушение при посадке в аэропорту Сан-Франциско, задев хвостовой частью торец ВПП. 2 человека погибли.

Боинг-777 в России:

В России самым крупным эксплуатантом самолетов Boeing 777 является «Трансаэро». В парке этой компании 14 самолетов: 5 – Boeing 777-300, 9 – Boeing 777-200ER. Кроме «Трансаэро» этот самолет есть в парке авиакомпании Аэрофлот, Nordwind и Orenair.

Боинг-777 эксплуатируется «Трансаэро» уже в течении 5 лет, в одном из следующий репортажей я расскажу о его техническом обслуживании на собственных ремонтно-технических мощностях компании.

b777_56-7508183

Приятных вам полетов!

Благодарю пресс-службу авиакомпании «Трансаэро» и лично Сергея Морякова за возможность сделать этот репортаж!

Взят у в Самолет, который летает дальше всех!

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!
Штурвал боинга 777 Штурвал боинга 777 0_97717_9ff97a6c_xxxs-9545125 0_9d581_6a1a43c7_xs-9762844

Штурвал боинга 777

Самолёты Boeing-737 — самые популярные неширокофюзеляжные магистральные самолёты в мире.
По данным на май 2014 года, самолётов Boeing-737 было поставлено уже более 8000 штук.
Эти самолёты принято разделять на три поколения: Original («Оригинальные» — модификации -100, -200), Classic («Классические» -300, -400, -500) и New Generation («Новое поколение» -600, -700, -800, -900).
Семейство Boeing-737 Classic — это модели 737-300, -400 и -500, отличающиеся незначительно — в основном, длиной и пассажировместимостью.
Первый самолёт серии -300 был поставлен в 1984 году, а последний, -500, — в 1999 году.
Думается, что во многом благодаря почти двум тысячам произведённых самолётов серии Classic, бывших гораздо более надёжными, удобными и безопасными, чем поколение Original, Boeing-737 и стали хитом продаж.

Кабина Боинга-737 будет рассмотрена на примере имевшихся в нашей компании 737-500.
Кабина 737 NG для сохранения преемственности осталась очень похожей, небольшие изменения коснулись некоторых панелей. Поэтому для пилотов эти самолёты даже не считаются разными типами и переучивания с Классики на NG или вообще не требуется, или нужно несколько дней.

Общий вид кабины:

Штурвал боинга 777

Как видно, по сравнению с кабиной Airbus-320, тут даже есть штурвалы 🙂
Безусловно, Boeing — это настоящий самолёт. Для настоящих мужчин, умеющих побороться с техникой.
Слева от штурвала КВС находится ещё один штурвальчик — это для управления разворотом передней ноги на большие углы при рулении.

Можно сразу же глянуть на главный руль:

Штурвал боинга 777

На рогах у него:
с внутренней стороны — нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),
с внешней стороны:
сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,
кнопка отключения автопилота,
качелька включения микрофона, имеющая два положения — в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом — на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,
посредине — прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг.
Кстати, надо заметить, что штурвал-таки немного загораживает некоторые приборы (хотя пилоты и возражают против этого мнения, но мы-то лучше знаем).

За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:

Штурвал боинга 777

Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом — классические стрелочные «будильники».
С левого края три штуки:
часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.

Далее находятся два дисплея:

Штурвал боинга 777

Верхний — замена авиагоризонта (сейчас просто выключены блоки инерциальной системы навигации и потому нет картинки).
На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу — точки для индикации отклонения от глиссады
и справа внизу — индикация радиовысотомера.

На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки ближайших самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS, картинка от метеорадара и ещё кое-что.

Штурвал боинга 777

сверху слева — не помню что :), сверху справа — три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке).
Затем ниже слева направо:
высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт.
вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),
индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный, фюзеляжный).

Такая же приборная доска есть и у второго пилота.
Между этими досками — центральная доска:

Штурвал боинга 777

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.

В самом верху — индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания — для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу).
Ниже — различные сигнальные лампы.
Ещё ниже, левая часть — индикация работы двигателей:
обороты вентилятора (N1),
температура газов (EGT),
обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),
расход топлива.

Панель в центре (сверху вниз):
температура воздуха за бортом,
давление масла в двигателях,
температура масла и его количество (в процентах),
вибрация роторов,
давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах).
Правая часть:
индикатор положения закрылков (две стрелки — для левых и правых закрылков),
выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс,
переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO — прерванный взлёт).

И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Штурвал боинга 777

Гидравлический кран.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится). Блокировка снимается электрически по сигналам положения самолёта на поверхности или в воздухе. Но при неисправности можно преодолеть блокировку вручную.
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).

Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Штурвал боинга 777

Также через них тестируются некоторые системы, но так как этот самолёт гораздо менее электронный, чем A320, то и функциональность MCDU тут гораздо ниже. Например, механики у нас им на 737 практически не пользуются (только специалисты по авионике иногда), тогда как на A320 без этого компьютера — практически никуда.
Посредине, между ними, — панель управления погодным локатором.
Наклеечка ниже информирует пилотов о том, что на этом самолёте двигатели настроены на повышенную тягу — примерно по 9 тонн каждый.

Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Штурвал боинга 777

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.

Штурвал боинга 777

Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,
правее и выше — два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом). Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх — включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта.
Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),
самая правая и ближе — рукоятка управления закрылками.

Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

Штурвал боинга 777

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Штурвал боинга 777

Две ручки для двигателей (по бокам) и одна для ВСУ (в центре).
При вытягивании вверх соответствующий двигатель обесточивается, отрезается питание топливом и гидрожидкостью.
Для разрядки пожарного баллона надо повернуть вытянутую ручку в сторону.
Тумблеры — для проверки частей системы.

Центральный пульт.
Спереди назад.

Штурвал боинга 777

В левой части (это середина пульта):
сверху — экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт.
ниже — панель управления системой пожаротушения багажников.
ещё ниже — управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS. Она отслеживает по данным, принимаемым от других самолётов, их курсы, оценивает опасность столкновения и предупреждает пилотов о необходимых действиях. Сама она самолётом управлять не может.

Теперь правая часть:
сверху — пульт управления УКВ-радиостанцией,
ниже — управление радионавигацией.
ещё ниже — панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру).
Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.

Далее, центральный пульт (далее назад по полёту):

Штурвал боинга 777

Левая часть:
сверху — управление триммированием по крену и курсу,
ниже — панель управления КВ-радиостанцией.

Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту 🙂
он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле 🙂
На Airbus такого не моги — там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.

Самое же вкусное, как обычно, — потолочная панель 🙂

Штурвал боинга 777

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂

В нижней части панели находится управление внешним светом:

Штурвал боинга 777

Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.
Ниже — запасной магнитный компас:

Штурвал боинга 777

Левая нижняя часть потолочной панели:

Штурвал боинга 777

слева вверху — указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,
по бокам от него — лампы индикации положения топливных клапанов, открывающих доступ топлива к двигателям.
ниже — кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей.
ниже — выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак).
От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака включен и на стоянке.

Справа внизу:
индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ.
выше — выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания.
выше — амперметры электрических генераторов двигателей.
Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.

Выше этой панели:

Штурвал боинга 777

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное 🙂

Сверху вниз правая часть:
амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,
переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,
панель управления подключением резервного источника переменного напряжения,
там же — тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,
указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей
(дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).

И на самом-самом верху потолка — дублирующий указатель положения предкрылков:

Штурвал боинга 777

Теперь — правая часть самого верха потолка (даже над потолочной панелью):

Штурвал боинга 777

Правая верхняя часть потолочной панели:

Штурвал боинга 777

слева: окошечко лампы подсвета центрального пульта, регуляторы яркости подсвета панелей АЗС и потолочной панели.
правее: сверху панель управления обогревом датчиков статического и динамического давления, а также окон кабины пилотов; ниже — управление противообледенительными системами двигателей и крыла (они все воздушные).
правая часть — управление системой кондиционирования воздуха в салоне и в кабине (они работают частично смешанно, но левый пак больше работает на пилотскую кабину, а правый — в основном на салон; поэтому на земле самолёт греют и охлаждают чаще всего правым паком). Сверху — индикаторы положения заслонок смешения горячего и холодного воздуха, между ними — переключатель индикатора температуры в положение «подводящий трубопровод» и «салон»; ниже — индикатор температуры, ещё ниже — два задатчика температуры (сейчас стоят в положении прямого ручного управления заслонками, а бОльшая часть дуги окружности — задание температуры в салоне для её автоматического поддержания).

Панель под ней:

Штурвал боинга 777

слева:
сверху — выбор нормальных или альтернативных вентиляторов охлаждения авионики (то есть электронного оборудования),
ниже — режим работы аварийной световой сигнализации в салоне,
ещё ниже — тумблеры включения салонных табло «Не курите» и «Пристегните ремни».
правее:
вверху — индикаторные лампы недостаточного давления гидрожидкости в гидросистемах и тумблеры включения их электрических насосов и открытия клапанов к двигательным гидронасосам;
ниже — лампы индикации открытых дверей и люков;
внизу — панель управления голосовым самописцем кабины пилотов (микрофон — слева под сеточкой).
самая правая часть — управление паками системы кондиционирования воздуха (манометр индикации давления в магистралях, тумблер вентилятора рециркуляции воздуха, тумблеры клапанов подачи воздуха в паки и отбора от двигателей и ВСУ (внизу посредине). Индикаторные лампы).

Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:

Штурвал боинга 777

слева:
сверху — сигналы вызова бортпроводника и наземного персонала;
система обрызгивания лобового стекла водоотталкивающей жидкостью (сейчас деактивирована на всех типах самолётов),
ниже — включение стеклоочистителя второго пилота.
самую нижнюю часть панели уже разъяснили раньше.
посредине — индикаторы «высоты в кабине» и скорости изменения её, кнопка отключения звуковой сигнализации;
самая правая часть — управление системой поддержания давления воздуха внутри самолёта (в левой части — автоматический режим работы, посредине — запасной, справа — ручное управление клапаном сброса воздуха из кабины; внизу справа — управление режимами работы системы).

И теперь осталась лишь самая малость — всякие мелочи.

В правой нижней части снимка — ручка регулировки расстояния до педалей:

Штурвал боинга 777

(это — прям под приборной доской соответствующего пилота)

Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)

Штурвал боинга 777

Рычаги в самых неожиданных местах, преемственность конструкции с военными транспортниками и, одновременно, с B-777. Думаю, и на B-787 будет такое же клёпаное стальное кресло 🙂
В левой части, красненькое — кислородная маска второго пилота.
Далее — микрофон для ведения радиосвязи или для сообщений пассажирам в салон.
Аварийный фонарик.
Над ним к форточке тянется кабель электрообогрева стекла форточки.

Сзади пилотов — панели автоматов защиты сети (электрической) — АЗС

Штурвал боинга 777

И, наконец, непосредственно над пилотами:

Штурвал боинга 777

слева вверху чернеется кусочек потолочной панели, ниже — динамик громкоговорящий (может транслировать то же, что и в наушниках),
правее, вверху, — отверстие лампы подсвета верхней части панели АЗС, под ним — лючок с аварийным канатом для спускания из форточки в случае чего,
правее всех — решётка отверстия системы вентиляции.

Вот теперь, наконец, — всё, что хотелось показать.
Вопросы отвечаются.

Кстати, да — рекомендую интересующимся техникой неплохой, хоть и англоязычный, сайт о Boeing-737.

И, для сравнения, кабина Airbus-320 — http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/181702.html

Три семерки

С весны 2013 года я летаю и на «трех семерках». Этот самолет одновременно сложен и прост. Сложен он потому, что в нем применено огромное количество новаторских решений, он весь «электрический». Штурвал является как бы компьютерным джойстиком. Электрические сигналы от этого самого «джойстика» поступают в специальный электронный актуатор, который сопряжен с компьютерным вычислителем.

Это оборудование преобразует цифровой сигнал в аналоговый и уже в таком виде передает их к гидравлическим агрегатам, непосредственно управляющим рулевыми поверхностями. У непосвященного человека может возникнуть законный вопрос: а зачем такой огород городить? И на это существует очевидный ответ: это проще, надежнее, легче, точнее и разумнее. Но! В отличие от Airbus система сделана так, что оба «штурвала-джойстика» синхронизированы и пилот может вмешаться в управление другого пилота в любое время и на любом этапе полета, не прибегая к замороченным процедурам «взятия управления на себя». Это логично и правильно!

Далее. Даже в случае полного отказа электрического контура (например, при попадании в зону мощного электромагнитного импульса — грозовой разряд, ядерный взрыв, да все что угодно!), когда все электричество в самолете сгорит, мы все равно не останемся без управления. В самолете предусмотрен механический контур управления, те же старые добрые тросы. Удивительно, но как мы ни изощрялись при обучении, так и не смогли смоделировать ситуацию, когда самолет окажется полностью неуправляемым. Чтобы вы могли представить себе уровень сложности и надежности систем, приведу маленький пример. На «семерках» десять (!) генераторов плюс две независимые аккумуляторные батареи. Даже если отвалятся оба двигателя, двух генераторов и двух батарей вполне хватит не только для управления самолетом, но и для поддержания систем жизнеобеспечения на борту.

Оцените статью
RusPilot.com