Сколько двигателей у самолета ту 154

ТАСС-ДОСЬЕ. 28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации РФ самолетов Ту-154 (авиакомпании «Алроса») по маршруту Мирный (Якутия) — Новосибирск свой последний регулярный рейс с пассажирами. Завершилась регулярная пассажирская эксплуатация этого типа самолетов на гражданских авиалиниях России. Ту-154 использовались таким образом в СССР/РФ на протяжении 48 лет и восьми месяцев.

ТАСС подготовил материал об этом типе самолетов.

Ту-154 — советский, позднее российский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый реактивный авиалайнер в СССР. Вплоть до конца 2000-х годов — один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в РФ.

Самолет был разработан в 1960-х годах в конструкторском бюро авиационного завода №156 (с 1966 года — Московский машиностроительный завод, ММЗ «Опыт», с 1989 года — Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева, ныне ПАО «Туполев» в составе «Объединенной авиастроительной корпорации», ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы в разные годы — Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену первому советскому реактивному среднемагистральному авиалайнеру Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. В серию пошла модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 года по маршруту «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды. Последний в гражданской авиации РФ Ту-154 с регистрационным номером RA-85757 совершил свой заключительный рейс с пассажирами 28 октября 2020 года: машина авиакомпании «Алроса» перевезла 140 человек из города Мирный (Якутия) в новосибирский аэропорт Толмачево.

Крупносерийное производство Ту-154 велось с 1970 года по 2013 год на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 года — ОАО, затем АО «Авиакор — авиационный завод», Самара). По данным ПАО «Туполев», всего построено не менее 930 единиц разных модификаций. 166 из них были поставлены за рубеж.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т-образным килевым оперением. Имеет три турбовентиляторных двигателя: два — по бокам в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и один — внутри хвостовой части, с воздухозаборником в форкиле. Первоначально на серийных машинах устанавливали двухконтурные турбовентиляторные двигатели НК-8-2У Куйбышевского моторного завода (ныне ПАО «Кузнецов», Самара), позднее — Д-30КУ-154 разработки ОКБ-19 Павла Соловьёва (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь). Шасси трехосное, с передней стойкой. Крылья — с высокой степенью механизации, снабженные предкрылками, трехзвеньевыми закрылками и интерцепторами. Ту-154 стал первым самолетом туполевского КБ, на котором устанавливалась вспомогательная силовая установка, обеспечивающая автономность лайнера на земле. Также впервые в практике бюро был применен реверс тяги двигателей, значительно улучшивший посадочные характеристики самолета.

Всего существует более десяти модификаций Ту-154. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. 16 июля 1984 года совершила первый полет его усовершенствованная версия Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ (запущена в серию в 1986 году). На базе Ту-154 строились летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля «Буран», самолет для программы «Открытое небо» Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156 и др. Несколько пассажирских Ту-154 были переоборудованы в грузовые (Ту-154Т, Ту-154С). Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100 со взлетным весом 104 т.

Летно-технические характеристики для модификации Ту-154М-100

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Аварии и катастрофы

Согласно данным из открытых источников, всего за годы эксплуатации Ту-154 было потеряно не менее 73 самолетов этого типа, в катастрофах погибли в общей сложности 3 тыс. 65 человек. Также зафиксированы 30 попыток угона Ту-154, в результате которых погибли еще 13 человек.

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

https://youtube.com/watch?v=bBF4t7FOwHA%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»- Первый полёт: 3 октября 1968 года- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года- Годы производства: 1968 — 2013- Единиц произведено: 1 026

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

— 164—180 пассажиров

— Д-30КУ-154-II- Тяга, кгс: 3 × 11 000

— Длина: 47,9 м- Размах крыла: 37,55 м- Площадь крыла: 202,0 м²- Высота: 11,4 м- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м- Ширина салона: 3,58 м- Высота салона: 2,02 м

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т- Максимальная посадочная масса: 80 т- Масса пустого: 55 т

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

— 5400 кг/ч- Максимальный запас топлива: 39,75 т

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч- Максимальная скорость: 975 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 2300 м- Длина пробега: 2200 м

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км- с максимальной заправкой: 6600 км

— 12 100 м

Фото Ту-154

Кабина Ту-154

Флагманами советского «Аэрофлота» в разные периоды называли Ил-62, Ту-114 и Ту-104 — лайнеры с наибольшей дальностью полёта и на момент их появления самые вместительные. Но если спросить пассажиров, на каких самолётах им приходилось летать чаще всего в 1980-е и 1990-е, то многие назовут Ту-154.

И это неудивительно. Ту-154 — самый массовый по объёмам производства реактивный авиалайнер СССР: за 45 лет было выпущено 1020 самолётов. По сочетанию вместимости и дальности Ту-154 оказался в золотой середине — подходил для большинства рейсов и внутри страны, и за рубеж. Но процесс создания, а потом и эксплуатации гладким назвать нельзя. Например, первым лайнерам пришлось менять крылья — пока чего не вышло. А пилоты называли машину «не прощающей ошибок». Рассказываем, как проектировался, выпускался и дорабатывался «Беспечный», он же «Большой Туполь», он же «Аврора».

В октябре 2023 года первому полёту советского бестселлера Ту-154 исполнится 55 лет, а свой первый регулярный рейс он выполнил 9 февраля 1972 года, то есть ровно в день, в который потом стали чествовать российскую гражданскую авиацию. Последний 154-й был передан заказчику, Министерству обороны России, 10 лет назад, 19 февраля 2013 года. Но от конца вернёмся к началу — в середину двадцатого века.

Один за всех

В 1950-е единственный советский авиаперевозчик «Аэрофлот» был довольно крупным по суммарной протяжённости линий. Но располагал лишь одно- и двухмоторными поршневыми самолётами вместимостью не более 30 пассажиров. Его флот в среднем был довольно старым и ненадёжным, а часть перевозок выполнялась в рамках государственного заказа.

На 01.12.1950 из 69 Ил-12Г исправных — 9, из 236 Ил-12П исправных 163, Ли-2П — из 235 исправных 172, С-47П из 43 исправный 1. Это основные двухмоторные типы, которые можно считать магистральными на то время. c. 167, Дмитрий Соболев, «Хроника советcкой гражданской авиации. 1941–1960», М., Фонд «Русские витязи», 2020, ISBN 978-5-907245-23-5

Так что его деятельность была убыточной. В 1950 году советская гражданская авиация, несмотря на большие размеры страны, перевезла только 1,6 млн пассажиров — это в несколько раз меньше суммарного показателя авиакомпаний США. Но дальше картина стала быстро меняться.

К началу 1960-х «Аэрофлот» полностью преобразился — благодаря старту поставок газотурбинных Ту-104, Ан-10 и Ил-18, появлению огромного Ту-114, а также новых поршневых Ил-14. Открывались новые направления, в том числе международные, перевозки быстро росли. В 1960 году «Аэрофлот» перевёз более 16 млн человек — в десять раз больше, чем в 1950-м.

На 1 января 1961 года гражданский воздушный флот СССР насчитывал 179 реактивных Ту-104 и 174 турбовинтовых Ан-10, Ил-18 и Ту-114, то есть 353 средне- и дальнемагистральных лайнера.

В 1960-е развитие продолжилось. На региональных линиях ожидались 48-местный турбовинтовой Ан-24 и 44-местный турбореактивный Ту-124. Авиаконструкторы приступили к созданию новых среднемагистральных лайнеров. И инженерам было над чем работать. Ан-10А, Ил-18В и Ту-104Б были схожи по размерам — все были рассчитаны на перевозку примерно 100 человек. С точки зрения эксплуатации наличие в парке трёх разных типов с одинаковой вместимостью, но с минимальной степенью унификации было крайне невыгодно. Да, на Ил-18 и Ан-10 использовались одинаковые двигатели АИ-20, которые также применялись на другой технике, — но на этом всё. Даже кресла на самолётах были разной конструкции.

Справедливости ради скажем, что разница в характеристиках у них всё-таки была. Ту-104 летал быстрее всех, но не очень далеко (2120 км). Ан-10 тоже не отличался дальностью (2000 км), но обладал великолепными взлётно-посадочными характеристиками и даже мог использовать грунтовые полосы. А Ил-18 был способен преодолевать без посадки до 5400 км. Нужен был самолёт, который объединил бы достоинства всех этих типов. И, конечно, он должен был возить больше пассажиров — как было положено для каждого нового поколения судов в то время.

Технические требования Министерства гражданской авиации (МГА) на новый лайнер были сформулированы так: вместимость 150–160 пассажиров, дальность 3200–3500 км, максимальная длина полосы 2500 м и скорость 950 км/ч. Во избежание нового витка конкуренции МГА и Минавиапром устроили своего рода тендер — насколько в условиях советской плановой экономики и госзаказа это было возможно — запросили предварительные предложения у трёх ОКБ: Антонова, Ильюшина и Туполева. В результате МГА выбрало исполнителем Туполева. Хотя Ильюшин ещё некоторое время продвигал свой проект.

От Ту-104 до Ту-154

Работы над прототипом под кодовым обозначением Ту-104Д стартовали в начале 1963 года, ими руководил авиаконструктор Сергей Михайлович Егер, который до этого возглавлял работу над бомбардировщиком Ту-95. За основу взяли переднюю часть фюзеляжа и крыло Ту-104, увеличили длину, чтобы помещался 141 пассажир. Тогда же приняли решение установить на самолёте три двигателя, причём в хвостовой части — чтобы снизить уровень шума в салоне. Ведь двигатели в то время были довольно шумными.

Советский учёный и авиаконструктор Сергей Михайлович Егер.

Двигатели в хвосте имели также четырёхмоторный Ил-72 и трёхмоторный Ил-74, которые в ответ на госзаказ предлагало ОКБ Ильюшина. Их достоинством могла бы стать унификация с разрабатываемым параллельно дальнемагистральным Ил-62. Но в итоге конкурент Ту-154 не продвинулся дальше эскизов и макетов.

Такая же схема была применена на двух близких по характеристикам иностранных моделях: HS-121 Trident британской Hawker Siddeley (первый полёт 9 января 1962 года) и американском Boeing 727 (первый полёт 9 февраля 1963 года).

Сходство схемы и числа двигателей связано не столько с подражанием западным производителям, сколько с тем, что схожие задачи имеют и схожие решения — по той же причине, скажем, Boeing 767 похож на Airbus A300.

Однако в связи с разными требованиями основных заказчиков самолёты имели определённые различия. Необходимость уменьшить давление на полосу побудила конструкторов ОКБ Туполева использовать шестиколёсные тележки на основных стойках шасси, в то время как у его иностранных аналогов было по паре колёс на каждой стойке. Для сокращения разбега была использована развитая механизация крыла, с предкрылками и трёхщелевыми закрылками — чтобы увеличить его подъёмную силу при взлёте. Большая площадь предполагала полёты на эшелонах 11–12 тысяч метров, в то время как, например, Boeing 727 был оптимизирован для полётов на высоте примерно 7600–9100 метров. Выбранные для Ту-104Д двигатели НК-8 с тягой 9580 кгс обеспечивали более высокую тяговооружённость, чем у существовавших в СССР типов.

Уже в 1964 году проект был пересмотрен. От унификации с Ту-104 отказались. Диаметр фюзеляжа увеличили с 3,5 до 3,8 м — это давало возможность разместить в одном ряду до шести кресел нормальной ширины. А ещё позволило избежать перепада уровня пола в разных частях салона, что было характерной, и не самой приятной, особенностью Ту-104 и Ту-124. А всё потому что конструкция центроплана в Ту-154, то есть центральной части крыла самолёта, не выступает в салон.

Кстати, часть пола была приподнятой даже в Ту-114, в районе буфета, но в них — по другой причине. Там таким способом увеличили высоту располагавшейся под буфетом кухни.

Кухню на Ту-154 оставили между двумя салонами, как в Ту-104. А крыло сдвинули ближе к хвосту. Так постепенно формировался привычный сегодня облик лайнера.

Рассматривался вариант с четырьмя двигателями Д20-П-125 c тягой по 5800 кгс. Достоинством была частичная унификация с Ту-134. Однако суммарная тяга четырёх Д20-П была меньше, чём трёх НК-8. К тому же НК-8 устанавливали и на Ил-62, так что на обслуживании «Аэрофлот» всё же мог экономить.

Пал и ещё один бастион туполевских традиций — штурмана из остеклённого носа переместили в кабину пилотов, а место в носу занял метеолокатор «Гроза», закрытый непрозрачным обтекателем.

Постановление Совета министров СССР от 24 августа 1965 года № 647-240 поручало ОКБ Туполева приступить к проектированию и строительству Ту-154. Так был дан старт его производству.

Первые полёты, правила, рейсы

Ту-154 стал первым гражданским самолётом ОКБ Туполева, не имевшим никаких предшественников военного назначения. Ту-104 и Ту-114 для ускорения работы сделали на основе бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95. Это не было чем-то необычным — например, Boeing 377 Stratocruiser был спроектирован на основе B-29 Superfortress, а Boeing 707 начинали проектировать как самолёт-заправщик. Но в шестидесятые годы требования гражданских перевозчиков уже значительно отличались от запросов военных, и унификация была практически невозможна.

При проектировании Ту-154 целью были не только скорость и комфорт, но и повышенная надёжность. Все основные системы самолёта имели двойное дублирование, то есть при отказе не только основной, но и запасной системы самолёт сохранял работоспособность. Для снижения усилий на органах управления применили гидроусилители. Впервые на самолётах Туполева появились вспомогательная силовая установка для автономного запуска двигателей и питания системы кондиционирования на земле, а также электропроводка переменного тока с двумя генераторами.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 был построен в 1968 году на заводе «Опыт» в Москве. Для испытаний его разобрали и доставили в ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. На аэродроме ЛИИ он и совершил первый полёт 3 октября 1968 года, экипажем командовал Юрий Сухов. Стандартный состав экипажа Ту-154 включал командира, второго пилота, бортинженера, штурмана и радиста.

Уже после первых полётов и ОКБ, и представители заказчика, МГА, нашли системы и элементы, которые подлежали доработке. Но это нормальный процесс при испытаниях. К июню 1969 года, когда состоялась мировая премьера Ту-154 на авиасалоне в Лё-Бурже, первый экземпляр налетал уже более 100 часов.

Дебют в Париже прошёл не очень заметно для широкой публики — будущий советский бестселлер оказался в тени эпохальных новинок из Европы и США — сверхзвукового Concorde и первого широкофюзеляжного самолёта Boeing 747. В самом СССР главной новинкой 1969 года стал сверхзвуковой Ту-144, взлетевший 31 декабря 1968-го. Во второй половине 1960-х в СССР появилось сразу несколько новых моделей авиалайнеров, так что широкая публика воспринимала Ту-154 не как самолёт, на котором будет летать полстраны, а лишь как ещё один реактивный лайнер. Отличали его разве что три двигателя в хвосте. Однако та же схема была реализована на первом в мире реактивном самолёте для местных линий Як-40, который полетел на два года раньше и в 1968 году уже вышел на регулярные рейсы.

Для серийного производства Ту-154 был выбран Куйбышевский авиазавод, который в это время как раз завершал выпуск последних Ту-114. Рейсы Ту-154 из аэропорта Внуково начались в мае 1971 года, однако это были перевозки грузов, чтобы лётный состав изучил новый самолёт на практике. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнил 9 февраля 1972 года. К этому времени МГА уже получила 22 таких самолёта.

Одним из отличий Ту-154 было то, что разработчики сразу предусмотрели множество разных вариантов компоновки пассажирских салонов, с разным сочетанием кресел первого и туристского класса. Для быстрой замены кресел и другого оборудования в полу салона были проложены рельсы, где кресла можно было ставить в любой позиции с шагом примерно 15 мм. На те же рельсы можно было установить гардеробы или диваны для VIP-салонов. Переоборудовать салон можно было силами самой авиакомпании.

Макеты и изображения самолёта в разрезе, которые публиковали в советских журналах, показывали носовой салон полностью первого класса на 28 мест. В реальности для внутренних линий, где первого класса ещё не было, делали салон полностью туристского класса на 152 места. На зимний период там устанавливали гардеробы, что уменьшало число мест до 144. Для международных линий Ту-154 в основном делали с 12 местами первого класса и 94 туристского класса.

Компоновка для зарубежных заказчиков отличалась: болгарская «Балкан» заказала варианты с 24 креслами первого класса и 104 экономического, а для коротких внутренних рейсов — 164-местную с уменьшенной кухней. Egyptair выбрала несколько компоновок для заказанных ею восьми Ту-154 и Ту-154А. В одном из них салон первого класса делился на две секции с двумя рядами в каждой. Есть версия, что этот вариант был предназначен для перелётов богатых мусульман, чтобы их жёны в изолированном салоне могли снять хиджабы, не опасаясь чужих взглядов. Само производство и установку кресел Египет заказал британской компании.

Длительный срок от первого полёта до начала перевозок связан с тем, что Ту-154 оказался первым типом ВС, на котором отрабатывались процедуры контроля за допуском самолёта к производству и эксплуатации в соответствии с нормами лётной годности. Их ввели в 1967 году, и до них в СССР не было единых стандартов полётов и органов, которые контролировали их соблюдение. Этим занимался Государственный авиационный регистр СССР.

Ровно через полгода после начала выполнения внутренних рейсов стартовала и эксплуатация Ту-154 на международных направлениях — с полётов из московского Шереметьево в Прагу.

Заявка на оценку воздушных судов, авиационных двигателей

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц.

Если Вы хотите оценить любой тип воздушного транспорта — обратитесь к нам, используя контактную информацию. Звоните, поможем! Надеемся увидеть Вас в числе наших клиентов!