Сколько летчиков в габаритах истребителей су-27 и су-27. Двигатель. Лестер. История. Дальность полета. практичный потолок

История созданияПравить

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей 4-го поколения.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. ). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.

В качестве ответа в СССР была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе.

К теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, и в начале 1971 года было принято официальное решение о начале работ над изделием Т-10.

Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15.

В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ МиГ вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи.

Для повышения манёвренных качеств самолёт имеет заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость и электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Была выбрана схема с интегральной компоновкой.

В прототипе применено крыло с криволинейной передней кромкой (без отклоняемых носков) и развитым корневым наплывом, что даёт преимущество для крейсерского полёта на сверхзвуке. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол.

Опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был построен с двигателями АЛ-21Ф-З и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин). На самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Выполнено 38 полётов, произведены доработки, в частности, на законцовки консолей и кили установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на него не устанавливалась.

На Т-10-3 уже были установлены двигатели АЛ-31Ф, пока с нижним расположением агрегатов. Первый полёт выполнен в августе 1979 года. На Т-10-4 установили ещё и опытную РЛС «Меч».

В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Были построены пять самолётов, которые именовались «Су-27 тип Т-105» и использовались для лётных испытаний и отработок оборудования и вооружения.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15.

Кроме того, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки, и самолёт получил бы переднюю центровку. Не удалось реализовать заданный расход топлива. Не работала нормально РЛС.

Т-10С
В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-7 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным, поднялся в небо.

Носовая стойка шасси отодвинута на 3 метра назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх-назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта.

Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Хотя не обошлось без катастроф: во время полёта 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/ч в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров.

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение

Производство серийных Т-10С было начато в 1981 году на АЗиГ (Авиационный завод имени Ю. А. Гагарина) в г. Комсомольске-на-Амуре (КнААПО им. Ю. А. Гагарина). Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) «Салют» и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет (с 1985 года) находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик). Последний имел на борту несколько упрощённый состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины (по наземным целям).

Конструкция

Планер Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°, по задней — 15°. Удлинение крыла 3,5, сужение — 3,4. Для улучшения аэродинамических характеристик на больших углах атаки крыло оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. На крыле расположены флапероны, выполняющие функцию элеронов и функцию закрылков на взлётно-посадочных режимах.Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротных консолей. При равном и одинаково направленном отклонении консолей, они выполняют функцию руля высоты, а при разнонаправленном — обеспечивают управление по крену. Вертикальное оперение — двухкилевое.

Технологически планер состоит из:

— носовой части фюзеляжа по 18-й шпангоут, представляющей собой полумонококовую конструкцию;— средней части фюзеляжа, состоящей из бака-отсека № 1, с 18-го по 28-й шпангоут; центропланного бака-отсека № 2 с 28-го по 34-й шпангоут; гаргрота и передних отсеков центроплана, правого и левого;— хвостовой части фюзеляжа, состоящей из центральной балки, мотогондол и хвостовых балок. Самолет имеет характерный вид из-за торчащей далеко назад, за сопла двигателей, центральной балки.

Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %), в то же время почти не используются композитные материалы — практически только радиопрозрачные обтекатели антенн. На многих модификациях Су-27 (Су-27М, Су-30, Су-33, Су-34 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение (ПГО). Су-33 — вариант Су-27 морского базирования, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и заднего горизонтального оперения, а также оснащён тормозным гаком.

Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает бо́́льшим быстродействием и точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения манёвренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.Усредненная по диапазону углов ±30° ЭПР планера — 10—20 м2.

Силовая установка

Базовый Су-27 оснащен парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Масса двигателя — 1488 кг, тяга — 12500 кгс. Двигатели расположены в широко разнесенных мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Двигатели АЛ-31Ф, разработанные конструкторским бюро «Сатурн», отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. В настоящее время производятся в Уфимском Моторостроительном Производственном Объединении (УМПО).

Двигатель АЛ-31Ф состоит из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. АЛ-31Ф имеет верхнее расположение двигательных агрегатов. Между последним шпангоутом центроплана (№ 34) и двигательными агрегатами, в «тени» центроплана, установлены выносные коробки двигательных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке, соединенной карданным валом с редуктором двигательных агрегатов, установлены: турбо-стартер — автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос. Энергоузел служит для раскрутки двигателя при запуске, а также выполняет функции вспомогательной силовой установки и может использоваться на земле для проверок самолётных систем. К силовому шпангоуту № 45, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Регулятор двигателя электронный — КРД-99.

Разнесение двигателей продиктовано необходимостью максимального повышения живучести — при попадании ракеты в двигатель и его последующем разрушении вероятность повреждения соседнего исправного двигателя разлетающимися с огромной кинетической энергией лопатками и элементами конструкции значительно уменьшается. Разнесённые двигатели также уменьшают зависимость влияния фюзеляжа на воздухозаборники и упрощают конструкцию системы всасывания воздуха (применялось на МиГ-25 и на F-15), создаётся достаточно широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески; между двигателями может находиться балка с контейнером тормозного парашюта.

Воздухозаборники программно-регулируемые вертикальным клином и створками подпитки. Снабжены сетчатыми экранами для предотвращения попадания мусора в газовоздушный тракт двигателей, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете (на земле при стоянке самолёта сетчатые экраны самопроизвольно опускаются вниз из-за отсутствия давления в гидросистеме).Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». Сопла автоматически регулируемые, в качестве рабочей жидкости регулятора сопла используется моторное топливо. Регулятор сопла и форсажа — РСФ-31.

Топливная система

Топливо в самолёте располагается в 5-ти (4 для варианта Су-27уб) баках — четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках. Ёмкость переднего фюзеляжного топливного бака-отсека (бак № 1) — 4020 л, центропланного бака-отсека (бак № 2) — 5330 л, задних фюзеляжных баков-отсеков (бак № 4 и 5) — 1350 л, крыльевых баков-отсеков (бак № 3) — 1270 л. Полный запас топлива во внутренних баках составляет 9600 кг и 9300 кг для варианта Су-27уб. Помимо полного, предусмотрен основной (неполный) вариант заправки самолета, при котором баки № 1 и 4 не заправляются, а для Су-27уб и промежуточный. Запас топлива на самолете в этом случае составляет 5600 кг, а для Су-27уб 6300 кг и 7400 кг соответственно. В качестве топлива применяется авиакеросин РТ, Т-1 или ТС или их смеси. Заправка производится через клапан централизованной заправки на правом борту самолета, вариант заправки выставляется на пульте заправки, допускается заправка раздаточным пистолетом через верхние горловины баков.Для правильной заправки и выработки топлива на самолёте установлена топливная автоматика, насосы расхода, датчики уровня. Внутреннее пространство баков заполнено пенополиуретаном.

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем с давлением нагнетания 280 кг/см2 гидравлического масла АМГ-10. Маслонасосы НП-112 г/с установлены по одному на каждом двигателе. Гидросистема обеспечивает работу рулевых приводов системы управления, стоек шасси и их створок, тормозов колёс, воздухозаборников (клина и сетки), тормозного щитка.

Пневмосистема

Заряжается техническим азотом и служит для аварийного выпуска шасси, а также для пневмопривода фонаря кабины пилота.

Шасси

На самолёте трехопорное шасси с передней опорой. На основных опорах со стойками телескопического типа установлено по одному тормозному колесу КТ-15бД размером 1030×350 мм. Стойки имеют пространственные косые оси подвески в зоне шпангоутов № 32-33. В выпущенном положении стойки фиксируются механическими замками, установленными на силовом шпангоуте гондол двигателей. Угол наклона стоек относительно вертикали 2°43′.На передней опоре со стойкой полурычажного типа установлено одно управляемое нетормозное колесо КН-27 размером 680×260 мм. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления.

База шасси 5.8 м, колея — 4.34 м, стояночный угол самолета — 0°1б’. Амортизаторы стоек газомасляные.

Электроснабжение

Первичная сеть переменного тока 208/115 вольт 400 герц стабильной частоты, двухканальная. На двигателях установлены привод-генераторы ГП-21. Вторичная сеть 27 вольт также двухканальная, запитывается от 3-х выпрямительных устройств ВУ-6М. В качестве аварийного источника электроэнергии в нише передней стойки устанавливаются две никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и 2 преобразователя ПТС-800БМ в отсеке приборного оборудования.

Система управления самолётом

Включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла. В продольном канале самолёт управляется цельноповоротным горизонтальным оперением. Продольный канал не имеет жёсткой механической связи с ручкой.

На Су-27 установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) СДУ-10С, которая передаёт отклонения ручки на привод. При этом система решает следующие задачи:

— управление статически неустойчивым самолетом в продольном канале- обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости самолета в продольном, поперечном и путевом каналах- повышение аэродинамических характеристик самолета при маневрировании- ограничение допустимых значений перегрузки и угла атаки- снижение аэродинамических нагрузок на конструкцию планера самолета

СДУ имеет два рабочих режима — «полёт» и «взлёт-посадка», и аварийный режим «жёсткая связь». В последнем случае отключаются все цепи коррекции и сигнал с РУС напрямую подаётся на сервоприводы, а передаточный коэффициент меняется лётчиком вручную с помощью задатчика.Ограничитель предельных режимов (ОПР) решает задачу предотвращения вывода самолёта на запредельные режимы. Вычислитель ОПР ограничивает ход РУС и вызывает тряску ручки, непрерывно отслеживая углы атаки и перегрузки.

Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передается на рычажный смеситель и вызывает дифференциальное отклонение флаперонов. На второй вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма МПФ, выпускающего флапероны как закрылки, либо перемещение электрогидравлической рулевой машины РМ-130, которому соответствует синхронное отклонение флаперонов для изменения профиля крыла в зависимости от угла атаки самолета. Электрические сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель СДУ, корректируются в зависимости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов. Этот же сигнал поступает на рулевой агрегат ПМ-15, который через дифференциальную качалку подключен к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими приводами рулей направления. Носки крыла также отклоняются автоматически, в зависимости от текущего угла атаки, по сигналам СДУ.

Для повышения надёжности продольный канал СДУ выполнен четырёхканальным, по крену и курсу трёхканальные. Все каналы работают параллельно и синхронно, исправность системы определяется кворум-элементами.Система автоматического управления САУ-10 обеспечивает: стабилизацию угловых положений самолета и высоты его полета, приведение самолета к горизонтальному полету из любого пространственного положения при потере лётчиком ориентировки, программные набор высоты и снижение, управление по командам наземного и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением, полет по маршруту, возврат на аэродром и заход на посадку по сигналам радиомаяков.

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10

ПНК-10 состоит из двух подсистем — пилотажного комплекса ПК-10 и навигационного комплекса НК-10.

Пилотажный комплекс включает информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, систему воздушных сигналов СВС-2Ц-2, радиовысотомер РВ-21 (А-035), систему автоматического управления самолетом САУ-10 и систему ограничительных сигналов СОС-2.

В состав навигационного комплекса входят информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6, автоматический радиокомпас АРК-22 (А-318), радиотехническая система ближней навигации (РСБН) А-317 с цифровым вычислителем А-313 и маркерный радиоприемник А-611.

Информационный комплекс вертикали и курса является инерциальной системой курсовертикали, выдающей в ПНК-10 параметры крена, тангажа, курса и дальности. Он способен работать как автономном режиме, так и в режиме радиокоррекции. Автоматический радиокомпас предназначен для самолетовождения по специальным приводным радиомаякам за счет измерения курсового угла радиостанции.

РСБН обеспечивает выполнение полета по заданному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром, оборудованный радиотехническими средствами посадки в ручном, автоматическом и директорном режимах пилотирования, выполнение предпосадочного манёвра с выходом в зону действия радиомаяков, заход на посадку до высоты 50 м в автоматическом режиме и повторный заход на посадку. Бортовая аппаратура РСБН получает сигналы от наземных радиотехнических средств навигации. Прием сигналов осуществляется с помощью бортовой антенно-фидерной системы «Поток», антенны которой размещены в носовой и хвостовой частях самолета. Маркерный радиоприемник предназначен для сигнализации летчику момента пролёта над маркерными радиомаяками — дальним и ближним приводами аэродрома посадки.

В состав оборудования истребителя входят также самолетный ответчик СО-69 или СО-72 (А-511) и ответчик системы государственного опознавания.

Бортовые средства связи

На самолете установлены УКВ-радиостанция Р-800Л, КВ-радиостанция Р-864Л, аппаратура внутренней связи П-515 и аппаратура записи переговоров П-5ОЗБ, а также аппаратура телекодовой связи для обмена тактической информацией внутри группы самолётов.

Бортовой комплекс обороны

На самолёте установлена станция предупреждения об облучении СПО-15 «Берёза» и блоки выброса помех АПП-50, всего на 96 патронов «ДО» и «ЛТЦ». На законцовках плоскостей может устанавливаться станция активных помех «Сорбция» в двух контейнерах (на месте ПУ № 7 и № 8).

Система управления вооружением

Система управления вооружением (СУВ) Су-27 включает в себя радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27, оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27, систему единой индикации СЕИ-31, систему управления оружием (СУО), запросчик системы государственного опознавания и систему объективного контроля.

Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения угловых координат линии визирования при работе летчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям с большой точностью.В состав ОЭПС-27 входят: оптико-локационная станция ОЛС-27, нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щель-ЗУМ» и цифровой вычислитель Ц100.ОЛС-27 представляет собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дальномера 36Ш. Теплопеленгатор обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и её угловое сопровождение, лазерный дальномер измеряет дальность до цели.

Нашлемная система целеуказания (НСЦ) позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС-27 путём поворота головы летчика в сторону той части пространства, где ожидается нахождение цели.НСЦ «Щель-ЗУМ» включает в себя визирное устройство, закрепленное на шлеме летчика, блок оптической локации со сканерным устройством определения поворота головы летчика и блок электроники обеспечения работы сканерного устройства и определения угловых координат линии визирования цели.

Система единой индикации СЕИ-31 обеспечивает отображение необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на прицельно-пилотажном индикаторе на лобового стекла ИЛС-31, а также вывод информации от РЛС и ОЛС на индикатор прямого видения (ИПВ).

ИЛС-31 представляет собой электронно-оптический индикатор с формированием информации в буквенно-цифровом и графическом виде на экране электронно-лучевой трубки и последующим переносом этого изображения на полупрозрачный отражатель посредством коллиматорной системы.

ИПВ представляет собой электронный индикатор тактической обстановки с отображением информации от РЛПК и ОЭПС в буквенно-цифровом и графическом виде с необходимым количеством символов.

Индикаторы ИЛС и ИПВ могут взаимно дублировать друг друга. Система индикации обеспечивает нормальное восприятие летчиком изображения на экранах без применения тубуса при прямом освещении солнцем.

Кабина Су-27

Кабина Су-27СМ

Приборное оборудование кабины

Основные рычаги управления — ручка управления самолетом (РУС) по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног летчика, педали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещенные на левом борту кабины.

На ручке управления самолетом расположены:

— на лицевой стороне — кнопки управления автопилотом, приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева); кнюппель триммирования продольного и поперечного управления (посередине), кнюппель управления маркером цели на ИЛС (слева внизу)

— на тыльной стороне — боевая кнопка стрельбы из пушки и пуска ракет, а также переключатель выбора типа оружия «пушка-ракеты»

Под ручкой управления — рычаг торможения колес шасси.

Окраска самолёта

Самолёты Су-27 имеют стандартизированную окраску — нижняя часть фюзеляжа и плоскостей красилась в светло-голубой цвет, верхняя имеет трёхцветный камуфляж из оттенков голубого цвета (голубой, светло-голубой и серо-голубой). Расположение пятен на всех самолётах одинаково.Капоты двигателей изготовлены из жаропрочных панелей, которые в процессе эксплуатации довольно быстро приобретали цвет побежалости. Стойки шасси светло-серого цвета, диски колёс-зелёного. Ниши шасси — цвет грунта по дюралю (зелёный «травяной») и серебрянка. Створки шасси, люки изнутри окрашены в красный цвет, также как и тормозной щиток.

На старых машинах все обтекатели антенн красились зелёной радиопрозрачной краской, которая постепенно была заменена на аналогичную снежно-белого цвета. Часть самолётов имела белый носовой обтекатель антенны РЛС и зелёными — все остальные антенны.

Кабина окрашена зелёным, приборная доска, щитки и панели окрашены в светлый сине-зелёный цвет.Номера наносятся на килях и на фюзеляже в передней части. На первых машинах цифры на килях и цифры на фюзеляже имели одинаковый размер, в дальнейшем номер на килях стал значительно меньше. В нижней части киля нарисован фирменный логотип-эмблема изготовителя.Боевые ракеты окрашены в белый цвет, на учебных дополнительно наносятся три поперечных кольца чёрного цвета.

Места дислокации Су-27 в СССР/России (в том числе бывшие)Править

режим воздух — воздух

• Дальность обнаружения целей
  Класса истребитель (ЭПР = 3 м² на средней высоте (более 1000 м)),
  ППС 80—100 км (более 150 км в режиме дальнего обнаружения для (Н001В) Су-27СМ)ЗПС 25—35 кмОбнаружение до 10 целейОбстрел 1 целиНаведение до 2 ракет на одну цель
• Класса истребитель (ЭПР = 3 м² на средней высоте (более 1000 м)),
  ППС 80—100 км (более 150 км в режиме дальнего обнаружения для (Н001В) Су-27СМ)ЗПС 25—35 км
• ППС 80—100 км (более 150 км в режиме дальнего обнаружения для (Н001В) Су-27СМ)
• ЗПС 25—35 км
• Обнаружение до 10 целей
• Обстрел 1 цели
• Наведение до 2 ракет на одну цель

режим воздух — земля (только для Су-30, Су-27СМ)

• Обеспечивается картографирование поверхности
  Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучомОбнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешениемОбнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целейСопровождение и измерение координат наземной цели;
• Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучом
• Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешением
• Обнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целей
• Сопровождение и измерение координат наземной цели;
• Обнаружение танка с ЭПР 10 м² и более, двигающегося со скоростью 15—90 км/ч (в режиме селекции движущихся целей)
• ракетный катер (ЭПР = 500 м²): 50—70

• Ограничения по приборной скорости в зависимости от варианта размещения ракет:
  1—2 — не более 1300 км/ч;3—8 — не более 1200 км/ч.
• 1—2 — не более 1300 км/ч;
• 3—8 — не более 1200 км/ч.
• Допускаются варианты несимметричной подвески ракет, за исключением полной односторонней и вариантов с дисбалансом взлётной массы не более 450 кг.
• На симметричных точках допускается подвеска только однотипных ракет.
• Допускается попарная симметричная подвеска ракет Р-27ЭР и P-27P одновременно на разных парах точек.

В правом наплыве крыла установлена встроенная 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1. Скорострельность составляет 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов. Прицеливание пушки осуществляется либо по данным с РЛС и ОЛС, либо в режиме «дорожка» — прицеливание по базе цели (размах крыльев обстреливаемого самолёта).

Тактико-технические характеристики Су-27СМ

— 1 человек

— Длина, м: 21,935            — Размах крыла, м: 14,698            — Высота м: 5,932- Площадь крыла,м2: 62,04            — Коэффициент удлинения крыла: 3,5            — Коэффициент сужения крыла: 3,4            — Угол стреловидности: 42°            — База шасси, м: 5,8            — Колея шасси, м: 4,34

— Нормальная взлётная масса кг: 23 700- Максимальная взлётная масса кг: 33 000- Масса топлива кг: 9 400 /5 240- Объём топлива, л: 11 975 / 6 680

— Силовая установка: 2 х ТРДЦФ АЛ-31Ф                — Бесфорсажная тяга, кгс(10 Н): 2х 7 600            — Форсажная тяга, кгс (10 Н): 2х 12 500

— Максимальная скорость на высоте 11000 м, км/ч: 2 500 (М=2,35)- Максимальная скорость у земли, км/ч: 1 380            — Посадочная скорость км/ч: 225—240

— 3 790 км

— 18 000 м

Длина разбега, м: 650Длина пробега, м: 620

Вооружение Су-27

— Стрелково-пушечное: 1 х 30 мм пушка ГШ-30-1        — Боекомплект, сн.: 150        — Узлов подвески вооружения: 12- Боевая нагрузка, кг: 8 000

— 8 х Р-27 или 8 х Р-77 и 4-6 х Р-73

— 6 х Х-29 или 6 х Х-31 или 2 х Х-59

— 80 х С-8 или 20 х С-13 или 4 х С-25

— 8 х 500 кг или 31 х 250 кг или 38 x 100 кг или 6 х КАБ-500 или 3 х КАБ-1500

АвиасимуляторыПравить

Истребителю Су-27 посвящена дилогия авиасимулятора Су-27 Фланкер а также модуль Су-27 для Digital Combat Simulator от российской компании Eagle Dynamics.