Сколько самолетов летает по миру каждый день и знаете ли вы, что каждый день по всему миру совершается около 85 000 гражданских рейсов?

В ясную погоду на небе мы замечаем воздушные суда. Среди них пассажирские, почтовые, грузовые. У многих возникает мысль, сколько самолётов в небе одновременно в данный момент. Пользуются специальными системами и онлайн-сервисами, чтобы это выяснить.

• Какие существуют способы узнать данные?
• ADS-B-система
• Радарспоттинг для начинающих
• Для обычных пользователей интернета
• А сколько самолётов летает в день в мире?
• Видео

Какие существуют способы узнать данные?

Диспетчеры и пилоты применяют систему ADS-B, расшифровка названия которой на русском языке звучит как «автоматическое зависимое наблюдение». Говоря простыми словами, система работает как GPS. С ее помощью легко определить количество самолетов, находящихся над головой или над определенным городом. При этом информации доступно гораздо больше.

С помощью ADS-B можно узнать:

• количество воздушных судов
• курс следования
• скорость
• рейс
• высоту
• название авиакомпании
• номер и тип самолета

Все эти сведения на земле обрабатывают диспетчеры и передают в соответствующие службы.

Данный вариант доступен всем желающим. Достаточно подключиться через компьютер или планшет к специальной программе либо установить приложение на смартфон, и вы сможете получать необходимую информацию моментально.

Перечисленные ресурсы просты в использовании, требуют не много трафика. Кликнув на конкретный самолетик, вы увидите все доступные данные по объекту. Отдельные территории на карте мира выделяются отсутствием лайнеров. Это значит, что в тех районах нет приемников сигналов.

Automatic dependent surveillance-broadcast (сокращённо ADS-B) –это система, которой пользуются пилоты и диспетчеры. Благодаря такой технологии можно посмотреть количество самолётов, пролетающих сегодня.

Важно! ADS-B-система даёт возможность узнать информацию не только о воздушных судах, находящихся сейчас в небе, но и получить сведения о них.

• Номер и тип самолёта.
• Наименование авиаперевозчика.
• Авиарейс.
• Маршрут следования.
• Скорость.
• Высоту.

Систему Automatic dependent surveillance-broadcast (автоматическое зависимое наблюдение) устанавливают на каждый самолёт. Диспетчеры собирают и анализируют поступающие сведения и отправляют данные в соответствующие службы.

Радарспоттинг для начинающих

Современное увлечение позволяет вести наблюдение, используя свой компьютер либо специальные приемные устройства. За основу взята технология ADS-B, с помощью которой удается узнать все требуемые параметры судна.

Как правило, программное обеспечение принимает данные, декодирует их, а затем отображает визуально для более объективной картины. Вы можете настроить систему таким образом, чтобы получать масштабную картину или наблюдать за определенным, локальным участком.

В качестве материальной базы потребуется:

• ресивер
• антенна
• кабель для соединения устройств
• компьютер
• программное обеспечение
• непрерывный доступ в сеть

В итоге можно собрать и настроить работоспособную систему, способную самостоятельно принимать данные с пролетающих в небе судов. Динамическая карта полетов может транслироваться на любой сайт для увлекающихся авиацией пользователей. Процесс сборки приемника потребует определенных навыков и усилий, терпения и займет немало времени.

Радарспоттинг – молодое и набирающее обороты хобби. С его помощью удобно отслеживать конкретные рейсы, на которых совершают перелеты друзья или близкие люди, наблюдать за целостной картиной в стране и мире. Специализированные онлайн-ресурсы позволяют гражданам быть в курсе событий.

Для обычных пользователей интернета

Чтобы узнать, сколько всего самолетов летает в день и находится в воздухе именно сейчас, необязательно быть пилотом или диспетчером. Можно установить на свой смартфон или планшет специальное приложение или воспользоваться одной из программ для ПК.

Тех, кто всерьез заинтересовался тем, какое количество самолетов одновременно совершает рейсы ежедневно или сколько их сейчас в небе, заинтересуют следующие сайты:

Эти сайты способны заинтересовать многим, достаточно перейти по одному из вышеуказанных адресов на своем ПК или загрузить эти сайты на телефоне. Пользоваться ими легко, они не забирают много трафика, и всегда отображают реальную информацию о количестве авиасудов на данный момент во всем мире.

Теперь реально не только увидеть общее количество, но и получить информацию о каждом отдельном самолете. Достаточно кликнуть на него, чтобы увидеть:

• флот, к которому принадлежит этот воздушный корабль;
• название авиакомпании;
• рейсовый номер;
• маршрут следования: от точки отправления до точки прибытия;
• скорость полета;
• высота.

На сайте также есть опции, позволяющие осуществлять поиск нужного маршрута.

Важно! Если передвигаться по карте между континентами, можно обратить внимание, что над определенными территориями авиасудов очень мало или практически нет. Причина такого явления очень проста – скорее всего, в тех областях не установлены приемники.

Как правило, сайты отображают лайнеры компаний Boeing и Airbus, ведь они работают с технологией ADS-B.

По средним данным приложений, ежедневно вылеты совершают около 11000-13000 самолётов во всем мире.

А сколько самолётов летает в день в мире?

В среднем — около 25 000 малых, средних и больших воздушных судов.

Это если брать в расчёт только пассажирские лайнеры. Если считать их вместе с грузовыми и прочими, то цифра вырастает до 50 000.

Для тех, кому интересно, сколько авиарейсов в день в мире, советуем посетить сайт ICAO, а именно International Civil Aviation Organization – Ассоциация Международной Гражданской Авиации. Они предоставляют полную статистическую информацию по этому вопросу.

На 2017 год всего более 52 миллионов рейсов. Почти 4 миллиарда человек воспользовались самолётами для путешествия. Что составляет около половины всего населения Земли.

https://youtube.com/watch?v=OkJOZtJTlPk%3Ffeature%3Doembed

• https://moscow-airports.com/sovety/skolko-odnovremenno-v-nebe-samoletov.html: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 930 (17%)
• https://AviationToday.ru/poleznoe/skolko-samoletov-nebe.html: использовано 2 блоков из 5, кол-во символов 1586 (29%)
• https://nasamoletah.ru/poznavatelno/skolko-samoletov-sejchas-v-nebe.html: использовано 1 блоков из 4, кол-во символов 657 (12%)
• https://aeroportgid.com/aviatsiya/samolyoty/kolichestvo-samolyotov-v-nebe: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 2368 (43%)

Поиск дешевых билетов

7 декабря 2019
Климат и окружающая среда

Ежедневно по всему миру самолеты совершают 120 тыс полетов и перевозят примерно 12 млн пассажиров. Об этом стоит напомнить  в  связи с Международным днем гражданской авиации, который отмечается 7 декабря. В этом году он совпал с  75-летием одноименной организации, одна из главных задач которой — разработка стандартов  по обеспечению безопасности полетов и  организации воздушного движения.

Гражданская авиация обеспечивает 65,5 млн рабочих мест, а ее прямой вклад в экономику оценивается приблизительно в 2,7 трлн долларов.  Сегодня число авиапассажиров  составляет 4 млрд человек в год. И несмотря на появляющиеся время от времени сообщения об авиакатастрофах, самолеты – один из самых безопасных видов транспорта.

Летайте самолетами — это безопасно

Под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) был разработан целый ряд стандартов, принципов и инструкций по обеспечению безопасности воздушного движения. Они содержатся в приложениях к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.  Самолеты сегодня являются самым безопасным видом транспорта. В ИКАО отмечают, что в 2019 году произошло всего семь происшествий со смертельным исходом. В них погибли 235 человека. Для сравнения – в 2012 году число погибших в авиакатастрофах составило 388 человек.

Авиация способствует изменению климата, но и страдает от него

При всех преимуществах авиации воздушные первозки — едва ли не самый крупный источник парниковых газов, которые вызывают глобальное потепление и изменение климата. Причем, по прогнозам, в ближайшие десятилетия число полетов будет расти на пять процентов в год. А это значит, что и выбросы парниковых газов в сфере авиации будут и дальше стремительно увеличиваться. В ИКАО ищут инновационные решения, способные защитить окружающую среду и сдержать глобальное  потепление, которое представляет опасность и для самой  отрасли. Ведь именно изменение климата вызывает неблагоприятные погодные явления, которые создают проблемы при взлете и посадке самолетов, а то и приводят к отмене рейсов. Песчаные бури угрожают работе двигателей, а в результате повышения уровня моря многие аэропорты могут быть затоплены. Только в Норвегии под водой рискуют оказаться 20 из 46 аэропортов страны.

В ИКАО добиваются сокращения эмиссий парниковых газов

Два года назад в ИКАО приняли новые стандартные требования, которые будут ограничивать эмиссии парниковых газов и повысят экономичность всех коммерческих и частных самолетов. Новые правила вступят в силу в 2020 году для новых типов самолетов. С 2028 года производство моделей, которые не отвечают новым стандартам, должно быть полностью прекращено. Под эгидой  ИКАО внедряются спутниковые технологии в области аэронавигации, которые позволяют осуществлять полеты по более коротким маршрутам, в результате чего сократится количество сжигаемого топлива и уменьшится загрязнение атмосферы. К тому же многие аэропорты все активнее переходят на возобновляемые источники энергии. А в аэропортах Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки в последние годы все чаще назначают время вылета на более прохладное время суток.

ИКАО была создана в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Она устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для обеспечения безопасности полетов, эффективности воздушных перевозок и охраны окружающей среды от воздействия авиации.

♦ Загружайте приложение для мобильных устройств:

♦ Для устройств iOS

Крупнейший в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия» уничтожен в аэропорту Гостомеля неподалеку от Киева. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на «Укроборонпром».

«Уничтожен флагман украинской авиации — легендарный Ан-225 «Мрия». Это произошло в аэропорту Антонова в Гостомеле под Киевом, где находился самолет», — рассказали в концерне.

Аэродром Гостомель входит в состав авиакомплекса «Антонов». Аэродром используется как гражданской, так и экспериментальной авиацией.

Согласно сайту мониторинга воздушных судов Flight Radar, самолет АН-225 «Мрия» с бортовым номером UR-82060 5 февраля прилетел из аэропорта Биллунд в Дании в «Антонов». После борт не покидал аэропорт.

АН-225 «Мрия» — самый крупный транспортный самолет в мире, созданный в СССР. После распада перешел в собственность Украины. Изначально было заложено две машины; в настоящее время только один экземпляр находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

Первые сообщения об уничтожении судна появились в сети еще три дня назад, но информацию опровергли.. «Антонов» пока не владеет точной информацией по поводу AН-225. «Пожалуйста, дождитесь официальной информации», — сказали в компании.

Ранее в Минобороны РФ сообщили, что массовое применение боеприпасов в близи аэродрома Гостомель начали подразделения ВСУ.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора

Транспортный самолет Ан-225 «Мрия», который был важной частью советской космической программы «Энергия — Буран», разрушен и вряд ли может быть восстановлен. Мы попросили рассказать о его судьбе Вадима Лукашевича, создателя сайта «Буран.ру».

Впервые о том, что «Мрия» повреждена, заговорили уже к концу 24 февраля, когда в Украине начались бои за аэродром Гостомель. Эти сообщения были поначалу опровергнуты, но через три дня, 27 февраля, о гибели самолета сообщил госконцерн «Укроборонпром». Затем была опубликована фотография, которая вроде бы показывала, как горит ангар, где находится «Мрия».

Это очень странная фотография — для спутникового снимка она сделана под очень большим углом — то есть спутник должен был быть в этот момент где-то над Ираном, а в том, что фотографию сделал высотный самолет-разведчик, заставляет сомневаться сама ситуация — вряд ли кто-то пошел бы на риск и отправил самолет туда, где работают по целям средства ПВО.

Владелец и эксплуатант самолета, компания «Антонов», в тот момент не смогла подтвердить данные о повреждении «Мрии». Компания владеет большим парком транспортных самолетов, в их числе — семь самолетов Ан-124 «Руслан». Все они за границей, большей частью на аэродроме в Констанце (Румыния). Но «Мрия» покинуть Украину не смогла, потому что проходила ремонтные работы, шла замена одного из шести двигателей. Теоретически, самолет мог бы улететь и на пяти двигателях. Но это тоже требует подготовки, требует времени — которого, по всей видимости, не оказалось.

Потом появился спутниковый снимок, который ненадолго подарил надежду: на нем было видно, что двухкилевое хвостовое оперение «Мрии» в целости, а значит самолет, вероятнее всего, не сгорел. Однако 4 марта появился репортаж Первого канала, где видно, что фюзеляж самолета раздавлен и вряд ли может быть восстановлен.

«Мрия» — уникальный самолет. Хотя по размаху крыла его превзошел двухфюзеляжный Stratolaunch Пола Аллена, он остается самым грузоподъемным в мире. Ан-225 поднял в воздух около 250 тонн, это официально зафиксированный рекорд.

Потеря этого самолета — катастрофа не только для Украины, но и для всего человечества. Это символ достижений всей мировой авиации. «Мрия» была построена на авиазаводе в Киеве (потом переименованном в «Авиант», а затем реорганизованном в филиал «Антонова»). Впервые она полетела на космодром «Байконур» мае 1989 года. Она должна была возить на себе орбитальный корабль «Буран» и компоненты ракеты «Энергия». Планировалось построить шесть таких самолетов, в том числе один планер для статических испытаний. Предполагалось, в частности, что «Южмаш» в Днепропетровске будет строить боковые блоки носителя «Энергия», а «Мрия» будет возить их на Байконур. А с завода «Прогресс» в Куйбышеве она должна была возить вторые ступени «Энергии»,

Всего для «Мрии» прорабатывалось 20 типов грузов, включая компоненты потомка «Энергии» — сверхтяжелой ракеты «Вулкан» для будущих полетов на Марс. Уже в 1990-е годы прорабатывался проект воздушного космодрома на базе «Мрии» — система МАКС.

Теперь этого самолета нет. Осталась еще недостроенная «Мрия-2», тот самый планер для статических испытаний. Он находится не на Гостомеле, а в ангаре Киевского авиазавода на окраине города. Но степень его готовности невысока, на достройку потребуются очень существенные средства.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Современная Украина научилась успешно совмещать ненависть к советскому периоду с присваиванием себе заслуг и достижений Советского Союза.

Классическим примером этого может служить пропагандистская кампания, развёрнутая недавно вокруг самого большого в мире самолёта Ан-225 «Мрия», одного из самых сложных проектов советского авиапрома, который Украина объявила своей национальной гордостью.

С 10 по 25 мая 2016 года «Мрия» выполняла заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора. Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения. Прибытие самолёта вызвало большой ажиотаж. Посмотреть на самый большой самолёт в мире собрались от 40 до 50 тысяч человек. Экипаж «Мрии» по такому случаю помахал из кабины украинским флагом.

Однако в видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».

«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.

Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.

Олег Константинович Антонов родился в Подмосковье в 1906 году, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2. И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.

Сам же гигантский самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.

Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран» и ракеты «Энергия». «Мрия» должна была возить космический челнок, установленный на неё сверху.

Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека. Руководителем проекта стал конструктор Виктор Толмачёв, уроженец Курска, ранее работавший над «Русланом».

На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Горьком (Н.Новгород), двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве, в том числе покраской — специалисты из Воронежа. Таким образом, «Мрия» стала никакой не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.

Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Самолет даже не пригодился для доставки челнока на Байконур (с этим справился «Атлант»). Но Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.

Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра. Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом. Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.

10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.

В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.

Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.

Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома.

А что же насчёт постройки новой «Мрии»? Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке. Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 %.

В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий». «По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации».

На практике, однако, желающих строить новые гиганты не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».

Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы.

По материалам АиФ.

баян показывает первую картинку

Ан-225 – советский тяжелый транспортный самолет, разработанный для применения в рамках программы по освоению космоса. Машину называют «Мрия», что с украинского переводится как «Мечта». Главной особенностью самолета стали его габариты, сочетающиеся с огромной вместительностью грузового отсека. На борту Ан-225 можно перевозить практически любой вид груза, включая тяжелую технику и мобильные объекты инфраструктуры.

История создания и кооперация советских заводов

Конкуренция между СССР и США в вопросах освоения космоса беспрерывно росла с 1950 годов. С появлением первых долговременных космических станций она перешла на новый уровень, заставив оба государства вкладывать в разработки еще больше средств. В 1970 годах стало ясно, что применять одноразовые ракеты в качестве носителей для отправки груза и персонала в космос слишком невыгодно, с финансовой точки зрения.

Поэтому возникла идея разработать многоразовые космические корабли, которые смогут выполнять регулярные полеты до станций. Проработка соответствующих проектов велась как советскими, так и американскими учеными, что создавало еще больше конкуренции и напряженности во взаимоотношениях между странами.

В СССР была представлена специальная программа, которая подразумевала создание компонентов космического корабля на разных площадках и их дальнейшую сборку на «Байконуре». Сам аппарат назывался «Буран», а ракета-носитель получила наименование «Энергия». Предполагалось, что корабль сможет приземляться на любых аэродромах на территории страны. Однако его обратная транспортировка на космодром была большой проблемой.

Решить ее предложили с помощью тяжелого самолета, который бы смог доставлять компоненты для строительства аппарата и его будущей перевозки на базу. Позднее появилась новая идея, которая заключалась в том, что с помощью авиации получится обеспечить горизонтальный взлет космического корабля.

В 1980 годах конструкторское бюро имени Антонова выдвинуло государству предложение создать подходящий самолет на основе Ан-124, отличавшегося большой грузоподъемностью. Проект был подготовлен уже к 1984 году, тогда же он получил свое название – Ан-225 «Мрия». Разработка велась под руководством Толмачева, к ней привлекалось большое число сторонних компаний.

Созданием корпуса занимались Ташкентский механический завод, Ульяновский АПК имени Устинова и Киевское авиационное производственное объединение, куда входило само ОКБ им. Антонова. Отдельные компоненты выпускали МИЭА, АО «Мотор Сич», НОАО «Гидромаш» и ВАСО. Совместные усилия позволили значительно ускорить работу.

Первый образец самолета был представлен осенью 1988 года. Сразу же начались его заводские испытания. В середине декабря Ан-225 впервые поднялся в воздух, выполнив успешный полет. В феврале самолет официально показали публике на аэродроме в Киеве. Весной его привезли для демонстрации на парижскую авиационную выставку, где он был представлен с «Бураном», закрепленным поверх корпуса.

Во всем мире всего один экземпляр самолетов «Мрия», выпущенный в 1988 году. Несмотря на быстрые темпы строительства, он был создан с опозданием от развития проекта «Буран», что негативно сказалось на интересе к нему со стороны государства. Второй экземпляр самолета был почти собран, но его постройку заморозили в 1990 годах.

Вы летали на самолете АН-225 МРИЯ?

Технические характеристики Ан-225

Самолет стал самым большим в мире. Его размеры остаются недостижимыми для другой транспортной авиации до сих пор. Длина составляет 84 м, высота – 18,2 м. Размах крыла равен 88,4 м при общей его площади 905 м². Без нагрузки Ан-225 весит 250 т, максимальный взлетный вес ограничен 640 т. Масса горючего на борту достигает 300 т. При полных топливных баках грузоподъемность самолета составляет 250 т.

Летает Ан-225 «Мрия» на шести двигателях Д-18Т, обладающих тягой 23430 кгс. Они позволяют разгоняться до 850 км/ч, сохраняя скорость при крейсерском режиме полета. При этом самолет может преодолевать расстояние до 15400 км. С увеличением нагрузки дальность сокращается. При наличии на борту 200 т полезного груза пролететь удастся не более 4000 км. Практический потолок ограничен 12000 м.

Пустому Ан-225 потребуется выполнить разбег и пробег длиной 2400 м, с полной нагрузкой они возрастут до 3500 и 3300 м соответственно. Расход топлива не превышает 0,63 кг/(кгс·ч). Межремонтный ресурс самолета составляет 6000 ч.

Функции и возможности

Самолет разрабатывался с упором на точное его предназначение для космической программы. Несмотря на это, он стал полноценным представителем транспортной авиации и может выполнять большое число различных задач.

Основные функции и возможности Ан-225:

• транспортировка грузов общей массой до 250 тонн;
• беспосадочная перевозка до 200 тонн в пределах одного континента;
• межконтинентальная переброска весом до 150 т;
• перевозка грузов весом до 200 тонн, зафиксированных с внешней стороны фюзеляжа;
• запуск космического аппарата во время полета.

Внутри самолета может помещаться до 16 контейнеров класса УАК-10 или до 50 легковых автомобилей. Также на борту допускается перевозить различные крупные объекты, включая компоненты электростанций и заводов.

Рекорды

Ан-225 – самый большой самолет в мире, что уже является рекордом. Единственная машина, превзошедшая его по размаху крыла, в лице H-4 Hercules осталась прототипом и не стала серийной.

Наиболее значимыми считаются достижения Ан-225 по грузоподъемности. В 1989 году, когда он только начал эксплуатироваться, самолет пролетел с грузом весом 156,3 тонн и установил сразу 110 международных рекордов. За ним также числится транспортировка самого длинного объекта – перевозка двух лопастей до 42,1 м от ветряной электростанции. Рекорд по нагрузке за один полет составляет 253,8 тонны. А максимальный вес когда-либо перевозившегося моногруза составил 187,6 тонн. Последнее достижение было установлено во время перевозки генератора со вспомогательной установкой для электростанции из Германии в Армению.

Ан-225 «Мрия» сумел поставить более 250 рекордов международного уровня. Превзойти его по большинству из них для современных самолетов не представляется возможным.

Конструкция

Самолет выполнен по классической схеме в виде высокоплана. Он имеет продвинутые аэродинамические характеристики, по которым может быть сравним даже с пассажирской авиацией. Ан-225 построен на основе узлов Ан-124, но стал намного крупнее и технологичнее. Фюзеляж получил работающую внешнюю обшивку и двухкилевое хвостовое оперение. В конструкции не предусмотрен задний погрузочный люк, так как это могло бы негативно сказаться на жесткости корпуса.

Крыло Ан-225 имеет небольшой угол стреловидности и расположено в верхней части фюзеляжа. Его механизация практически идентична версии от Ан-124. На крыле размещено шесть турбореактивных двигателя модели Д-18Т. На борту также присутствует две вспомогательных силовых установки ТА-12, размещенных внутри обтекателей шасси. На каждом двигателе имеются гидронасосы и генераторы, вырабатывающие электроэнергию для подачи к бортовому оборудованию.

Топливо размещается внутри 13 кессонных баков. Они встроены в центроплан, часть также расположена по всему крылу. Допустимо применение горючего ТС-1 или РТ. Заправка самолета отнимает много времени и зависит от опыта сотрудников аэропорта с оборудованием. Она может занимать до полутора дней.

Самолет Ан-225 «Мрия» чертеж

Шасси состоит из 32 колес, расположенных в трех зонах. Носовая опора из двух двухколесных стоек. Они могут поворачиваться, задавая направление движения самолета на земле, и опускаться для облегчения проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Две основные опоры расположены в середине корпуса и оборудованы семью двухколесными стойками. Четыре последних могут повернуться, чтобы уменьшить радиус поворота машины. Повышенная масса самолета значительно сказывается на сроке службы шасси – покрышки с ресурсом до 90 посадок.

Кабина Ан-225 «Мрия»

Ан-225 имеет двухпалубную внутреннюю конструкцию. На верхней в самом начале размещена кабина пилотов, оборудованная двумя креслами. Сразу после них выделена рабочая зона для штурмана, двух бортинженеров и радиста. Управление самолетом бустерное, дополненное четырехкратной системой резервирования для предотвращения аварийных ситуаций. Также на верхней палубе имеются технический отсек, комната отдыха запасного экипажа и отдельный салон для сопровождающего персонала, который отвечает за груз и его обслуживание.

Грузовой отсек полностью герметичен. Он имеет длину 43 м, высота составляет 4,4 м, а ширина равна 6,4 м. На полу установлены специальные роликовые катки, монтированы также четыре крана и две лебедки. Они позволяют погрузить любой груз без применения внешних вспомогательных устройств. Загрузка осуществляется через грузовой люк в передней части самолета. Он открывается путем подъема носового обтекателя и опускания аналогичной стойки шасси.

Эксплуатация

Изначально Ан-225 разрабатывался для перевозки компонентов ракет-носителей и использования с космическим аппаратом, но к моменту выпуска большая часть работы была уже выполнена. Поэтому участие в космической программе оказалось минимальным. Тем не менее эксплуатация самолета на этом не прекратилась.

Ан-225 периодически применялся для перевозки грузов разного характера, но в 1994 году был резко снят с эксплуатации. Он был частично разобран и лишился двигателей с некоторым оборудованием, которые были взяты для установки на Ан-124. К 2000 году самолет вновь стал востребованным, из-за чего украинские предприятия начали его восстановление, параллельно дорабатывая некоторые элементы до современного уровня. В мае 2001 года Ан-225 получил все необходимые сертификаты и начал выполнять коммерческие полеты в качестве транспортника.

За время эксплуатации самолет был применен для решения множества задач. Он многократно участвовал в проведении гуманитарных операций, включая доставку электрогенераторов до Самоа, пострадавшего от цунами, и перевозку строительной техники в Гаити после землетрясения. В 2016 году Ан-225 выполнил перелет с генератором массой 117 тонн из Украины до Австралии с промежуточными посадками в Чехии, Туркмении, Индии и Куала-Лумпур. Общее расстояние полета составило 15500 км. В том же году на «Мрии» доставили до Бразилии электротурбину весом 155 тонн. Общий вес груза составил 182 т.

14 ноября 2016 года один двигатель воспламенился при посадке в Германии. Самолет был быстро восстановлен и вновь встал на эксплуатацию. В 2020 году Ан-225 продолжает выполнять полеты с транспортировкой различных грузов. Среднегодовая наработка составляет 204 часа.

Удивительный проект

«Буран» стал первым советским космическим кораблем, предназначенным для многократного использования. Реализация проекта вызывала ряд трудностей, которые можно было бы решить с помощью нового самолета. По задумке конструкторов, Ан-225 мог бы перевозить детали на место окончательного строительства космического аппарата, а также позднее доставлять его на базу после приземления и выступать в качестве воздушного космодрома. Поэтому уровень грузоподъемности не мог быть менее 250 тонн.

Самолет Ан-225 и «Буран»

Ан-225 должен был нести космический аппарат снаружи на верхней части фюзеляжа, являясь первой стартовой ступенью. Такое решение позволяло отказаться от строительства дорогостоящих наземных комплексов и сэкономить много средств на топливе, увеличив полезную нагрузку «Бурана». Во время полета космический корабль мог отцепиться от самолета и продолжить движение в космос с помощью своих двигателей. Этот способ запуска мог бы стать основным, но с распадом СССР проект воздушного старта с применением «Мрии» был закрыт.

Самолет выполнил 14 полетов с космическим аппаратом. Также по этой программе на нем было перевезено множество грузов. К 1993 году «Буран» был официально закрыт. В 2002 единственный экземпляр космического аппарата был уничтожен при обрушении крыши.

Перспективы

Действующий Ан-225 был улучшен в 2009 году, что позволяет ему беспрепятственно выполнять полеты и заниматься коммерческими перевозками. Базовый срок его службы завершается в 2033. Затем самолету потребуется проведение серьезной модернизации. До этого момента он сможет продолжать выполнять свои задачи.

https://youtube.com/watch?v=0FlPNcCBLbI

Второй Ан-225 был заморожен еще в 1990 годах, несмотря на наличие почти готового корпуса. В 2000 годах конструкторы пытались возобновить строительство машины, но найти потенциального покупателя, который бы сразу оплатил окончание сборки с последующими тестами, не удалось. Оценочная стоимость ввода самолета в эксплуатацию составляет 120 млн долларов. Летом 2016 интерес ко второму образцу Ан-225 проявила китайская фирма AICC. Однако уже через год она отказалась от приобретения, так как масса самолета не позволяет эксплуатировать его на большинстве аэродромов.

Перспективы Ан-225 остаются неоднозначными. Действующая модель продолжает использоваться и, вероятнее всего, отработает свой срок службы. Но новые машины выпускаться уже не будут. Вероятность того, что к самолету появится интерес, крайне мал.

Ан-225 стал одним из самых впечатляющих проектов советских конструкторов. Самолет получил невероятные габариты и грузоподъемность, что позволило применять его для транспортировки любых грузов. Если бы проект «Буран» не отменили, то «Мрию» стали использовать для старта космических аппаратов. Возможно, это смогло бы поднять его популярность и привести новых покупателей. Сейчас же самолет остается без особых перспектив и эксплуатируется только в одном экземпляре.

В начале февраля самолет авиакомпании Qatar Airways совершил самый длинный в мире коммерческий рейс из Дохи (Катар) в Окленд (Новая Зеландия). Специально для читателей «Ленты.ру» эксперты туристического сервиса OneTwoTrip раскрыли подробности перелета и рассказали о самых продолжительных из существующих авиамаршрутов.

Доха — Окленд, 14,5 тысячи километров

Кто выполняет: Qatar AirwaysНомер рейса: QR 920, запущен в феврале 2017 годаВремя в полете: 16 часов 23 минуты (обратный рейс — более 18 часов)Самолет: Boeing 777

Последний запущенный «самый длинный рейс» занимает у пассажиров почти 16 с половиной часов. За это время лайнер пролетает 14 535 километров.

В салоне Boeing 777 — 217 мест экономкласса и 42 — бизнес-класса. Вылет из аэропорта Дохи в 5:10 по местному времени.

В состав экипажа входят 4 пилота и 15 бортпроводников. За время полета пассажиры выпивают более тысячи порций чая и кофе, две тысячи порций прохладительных напитков и съедают тысячу порций бортового питания.

Из-за встречного ветра обратный рейс длится почти на два часа дольше: в воздухе пассажиры проводят более 18 часов.

Дубай — Окленд, 14,2 тысячи километров

Кто выполняет: Emirates
Номер рейса: EK 449, запущен в марте 2016 годаВремя в полете: 17 часов 25 минутСамолет: Airbus А380

Более 17 часов полета — нелегкое испытание для пассажиров, но такой рейс помогает экономить в среднем три часа времени в пути. К тому же летают пассажиры с комфортом: Airbus А380 сконструирован специально для сверхдальних полетов.

Из Дубая в Окленд рейс стартует в 10:05 утра и прибывает в Окленд в 11:00 на следующий день по местному времени. Если хотите добраться до Окленда из Москвы, с рейсом ЕК 448 есть удобная стыковка в Дубае продолжительностью три-четыре часа, таким образом, вся дорога до Новой Зеландии займет в среднем 25 часов. Правда, удовольствие это не из дешевых: в феврале 2017 года билет на рейс Москва — Окленд с пересадкой в Дубае стоит чуть менее 100 тысяч рублей. Минимальная цена по тому же маршруту — 71 тысяча рублей, однако в пути придется провести на семь часов больше.

В салонах первого класса пассажиры могут воспользоваться собственными душевыми

За рейс пассажиров кормят несколько раз

Даллас — Сидней, 13,8 тысячи километров

Кто выполняет: QantasНомер рейса: QF 8, запущен в сентябре 2014 годаВремя в полете: 16 часов 55 минут (16 часов 50 минут по зимнему расписанию)Самолет: Airbus A380-800

Это единственный беспосадочный рейс между Австралией и восточным побережьем США. Самолеты летают шесть раз в неделю: каждый день, кроме вторника. На борту есть места четырех классов: 14 отдельных кабин в первом классе, 64 места в бизнес-классе, 35 мест премиум-экономкласса и 371 кресло экономкласса.

Первый А380, который выполнял этот рейс, отличался особой раскраской: кенгуру (традиционный символ авиакомпании) на хвосте самолета был изображен в ковбойской шляпе и звездно-полосатой бандане на шее. Сегодня этот самолет, к сожалению, заменили лайнером в стандартной ливрее Qantas.

Сан-Франциско — Сингапур, 13,6 тысячи километров

Кто выполняет: United Airlines, Singapore AirlinesНомер рейса: UA I, запущен в июне 2016 / SQ 31, запущен в октябре 2016Время в полете: 16 часов 30 минут (17 часов 15 минут по зимнему расписанию)Самолет: Boeing 787-9 / Airbus A350-900

Пассажиры, которые летят из Сан-Франциско в Сингапур, участвуют в интересной игре со временем из-за часовых поясов. По пути из США в Азию они незаметно для себя теряют почти два дня: вылетают в 22:55 из США, а в аэропорту Чанги приземляются в 6:15 утра по местному времени, но на два часа позже. Зато обратная дорога рейсом UA II по часам занимает всего 30 минут: вылет из Сингапура в 8:45 и приземление в Штатах в 9:15 (ну и, конечно, 16 часов в полете).

В бизнес-классе многие перевозчики предлагают кресла, которые раскладываются в полноценную кровать

Йоханнесбург — Атланта, 13,6 тысячи километров

Кто выполняет: Delta Airlines
Номер рейса: DL 201, запущен в июне 2009 годаВремя в полете: 16 часов 50 минут (16 часов 55 минут по зимнему расписанию)Самолет: Boeing 777-200LR

Рейс из Йоханнесбурга в Атланту обслуживают четыре пилота и две отдельные команды бортпроводников, которые в течение полета сменяют друг друга. На 17 часов полета самолету требуется более 150 тысяч литров топлива.

Авиакомпания обнародовала занимательную статистику этого рейса: за год полетов пассажиры этого рейса выпивают около 70 тысяч банок газировки, съедают 100 тысяч упаковок сухариков, 200 тысяч пакетиков арахиса, на напитки уходит больше 225 тысяч килограммов льда.

Абу-Даби — Лос-Анджелес, 13,5 тысячи километров

Кто выполняет: Etihad AirwaysНомер рейса: EY 171, запущен в июне 2014 годаВремя в полете: 16 часов 30 минутСамолет: Boeing 777-200LR

Из города ангелов в столицу ОАЭ сначала летал Airbus A340-500, который вмещал 240 пассажиров (12 в первом классе, 28 в бизнесе и 200 в экономе), но уже в июле 2014 года Etihad заменил его на Boeing 777-200LR. Теперь мест в экономклассе меньше — всего 189, зато салон бизнес-класса вырос до 40 кресел.

Самолет Ан-225 «Мрия» появился в момент начала распада Советского Союза. Созданная для поддержки космической программы «Буран» гигантская машина оказалась фактически не востребованной и более 7 лет стояла в разукомплектованном виде. Антоновскую «Мечту», так переводится «Мрия» с украинского языка, спасли выдающиеся характеристики грузоподъемности, которые оказались востребованными в начале XXI века.

Срок службы самолета составляет 45 лет, поэтому машина будет подниматься в воздух до декабря 2033 года.

В 70-е годы прошлого столетия СССР и США плотно конкурировали в сфере освоения космоса. Появились первые долговременные станции, на которые требовалось доставлять грузы и персонал. Применявшиеся одноразовые ракеты-носители стоили дорого, поэтому возникла идея создания многоразовых космических кораблей. Программа разработки подобных летательных аппаратов была создана сначала в США, а затем и в СССР.

Советская программа предусматривала изготовление узлов космических кораблей на нескольких предприятиях. Окончательная сборка космического многоразового аппарата, получившего название «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» предполагалась на космодроме Байконур.

Программа полетов «Бурана» предусматривала посадку на различные аэродромы, расположенные на территории СССР. Обратная доставка «челнока» на Байконур превращалась в сложную транспортную проблему.

Именно тогда возникло предложение использовать крупный транспортный самолет для доставки компонентов и возвращения космического корабля на стартовую площадку. В начале 80-х годов родилась новая идея обеспечения взлета с горизонтальной стартовой площадки, которой мог стать транспортный самолет.

Самолет выступал в роли первой стартовой ступени, а на внешней части устанавливался космический «челнок» с отдельной двигательной и топливной системой.

КБ Антонова предложило создать подобный самолет на базе узлов Ан-124 «Руслан». Проект будущего Ан-225 приобрел общие черты уже к 1984 году. Руководство проектом вел В. И. Толмачев.

Разработка и постройка машины длились три года. Первый самолет Ан-225 был построен в последний осенний день 1988 года. Испытания шли быстрыми темпами – после нескольких циклов испытаний на пробежку и рулежку, самолет поднялся в воздух. Это произошло во второй половине декабря. В начале февраля следующего года самолет был представлен прессе на аэродроме Борисполь, под Киевом.

Ан-225 появился достаточно поздно и не успел принять участия в перевозке компонентов для постройки «челнока». Весной 1989 года «Мрия» демонстрировалась на Парижском авиасалоне. Самолет перелетел туда вместе с установленным на внешней части фюзеляжа «Бураном».

Всего был построен один экземпляр машины, который эксплуатируется в настоящее время. Постройка второго экземпляра была заморожена в связи с тяжелой экономической ситуацией и начавшимся распадом СССР.

Самолет Ан-225 «Мрия» используется для перевозки грузов следующих категорий:

• Крупногабаритных изделий, размещаемых внутри грузового отсека. Масса груза при небольшом расстоянии перелета не должна превышать 250 т, а длина 43 м. При перелете внутри континента вес груза ограничен 200 т, для доставки между континентами вес уменьшается до 150 т.
• Доставка моногруза весом до 200 т, размещенного на внешней стороне фюзеляжа.
• Возможно использование самолета Ан-225 в качестве стартовой платформы для космических систем.

Размеры грузового отсека позволяют разместить:

• 16 стандартных авиационных контейнеров типа УАК-10 (весом по 10 тонн каждый);
• 50 легковых автомобилей среднего класса;
• отдельные грузы весом до 200 т (например, корпуса паровых или газовых турбин, статоры и роторы генераторов для электростанций, крупногабаритные карьерные самосвалы).

Техническое описание

Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей транспортного самолета «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.

Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.

Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.

Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.

Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.

На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».

Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.

Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.

Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.

Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.

Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.

В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.

Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.

На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.

Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.

Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).

Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.

Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.

Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».

Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.

На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.

В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.

Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.

Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.

Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.

Единственный экземпляр самолета Ан-225 получил советский бортовой номер СССР-82060. После распада страны и передачи машины Украине номер сменился на UR-82060. Весной 1994 года летный экземпляр машины законсервировали (вместе со вторым недостроенным образцом).

В таком виде самолет простоял до лета 2000 года, после чего его решили вернуть в строй. На Ан-225 заменили часть оборудования, установили ряд новых приборов, обеспечивающих безопасность полета.

Коммерческие рейсы начались в конце 2001 года. Машина используется дочерней компанией КБ Антонова Antonov Airlines. Самолет фрахтуется для перевозки уникальных крупногабаритных и тяжелых грузов на различные расстояния.

Тактико-технические характеристики и рекорды

Самолету Ан-225 «Мрия» принадлежит серия рекордов:

• перевозка самого длинного груза (две лопасти рабочего колеса ветряной электростанции с длиной по 42,1 м каждый);
• вес перевезенного за один полет груза – 253 800 кг;
• вес перевезенного моногруза 187 600 кг.

Всего на счету Ан-225 более 250 мировых рекордов, многие из которых едва ли будут побиты в обозримом будущем.

Второй экземпляр самолета Ан-225 был законсервирован в начале 90-х годов. Машина имела почти собранный фюзеляж, коробку центроплана и крыло. В середине 2000-х годов появлялись проекты достройки самолета, но найти заказчика, готового оплатить окончательную сборку и испытания не нашлось.

В 2006 году стоимость ввода самолета в строй оценивалась в 120 млн. долларов США.

В конце лета 2016 года КБ Антонов подписало соглашение с китайской компанией AICC. Согласно договору китайцы получали в собственность второй экземпляр самолета после достройки и модернизации.

Спустя год появилась неофициальная информация, что китайские партнеры потеряли интерес к самолету. Объяснением причин стали габариты и вес машины, которые не позволяют вести эксплуатацию самолета из большинства аэропортов. По другим данным первый китайский вариант транспортного самолета Ан-225 должен быть построен в 2019 году.

Видео

( 3 оценки, среднее 5 из 5 )