Советский самолет с острым носом и сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144Д

Время на прочтение

Современные перевозки с точки зрения архитектуры сети — это «колесо и спицы», а не сеть. За последние пару лет развитие технологий и инфраструктуры аэропортов поменяли экономику полётов так, что стало можно не завозить пассажиров в крупные хабы, а возить напрямую между небольшими и средними аэропортами. Ту-134 сделал нечто похожее ещё в 70-е годы в СССР. Ближнемагистральный самолёт связал небольшие аэродромы напрямую.

Это самая узнаваемая «тушка», поскольку произведено их было со всеми модификациями больше 850 единиц, в основном для стран соцлагеря. После окончания испытаний в 1964 году самолёт до сих пор находится в эксплуатации. Я бы хотела рассказать вам про то, почему он такой красивый с инженерной точки зрения, и показать фотографии условно-гражданского самолёта авиакомпании «Космос».

Ту-134 авиакомпании Aviogenex в аэропорту Цюриха, 1982

Первый полёт
29 июля 1963 года

Начало эксплуатации
1967 год

Основные эксплуатанты
Центр-Юг (10)

Utair Express (КомиИнтерАвиа) (14), Мирнинское авиапредприятие АК «Алроса» (2), Ижавиа (2)

Годы производства
1966 — 1989

Изображения на Викискладе

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

В конце 70-х ОКБ разрабатывало учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации с
пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. Первоначально предполагалось
делать его на базе проекта пассажирского Ту-136, но остановились на модификации
Ту-134Б, удовлетворявший требованиям к подготовке пилотов бомбардировщика
Ту-22М.

Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 2-й серии
предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых
и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и
автоматическом режимах. Самолет должен был выполнять полеты в условиях минимума
по 2-й категории ICAO. В отличие от предшественника, на Ту-134УБ-Л
устанавливалась новая носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М-3 с
радиопрозрачным обтекателем РЛС «РОЗ-1».

Первоначальный проект машины предусматривал
установку в носовой части штанги системы дозаправки топливом в полете, но из-за
снятия аналогичного оборудования с Ту-22М, от нее отказались. По составу
оборудования он в основном соответствовал Ту-134Б, за исключением радиосвязных и
навигационных систем, свойственных боевым машинам. Для курсантов и проверяемых
предназначались 12 кресел, установленных в три ряда. В полете курсанты по
очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 г.
До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с
заказчиком летные испытания. До 1983-го объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для
авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для
тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.

Чертеж «Туполев Ту-134УБЛ»

Первый самолет из музея Дальней авиации в Энгельсе, это Ту-134УБЛ с бортовым 45, построен 21 октября 1982 года на ХГАПП, заводской номер: 64700, серийный 69-10. Базировался в Энгельсе. Похоже был списан в 2000 году.

В конце 1970 годов ОКБ разрабатывало учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации с пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. Первоначально предполагалось делать его на базе проекта пассажирского Ту-136, но остановились на модификации Ту-134Б, удовлетворявший требованиям к подготовке пилотов бомбардировщика Ту-22М.

Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 2-й серии предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и автоматическом режимах. Самолет должен был выполнять полеты в условиях минимума по 2-й категории ICAO. В отличие от предшественника, на Ту-134УБ-Л устанавливалась новая носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М-3 с радиопрозрачным обтекателем РЛС «РОЗ-1».

Первоначальный проект машины предусматривал установку в носовой части штанги системы дозаправки топливом в полете, но из-за снятия аналогичного оборудования с Ту-22М, от нее отказались. По составу оборудования он в основном соответствовал Ту-134Б, за исключением радиосвязных и навигационных систем, свойственных боевым машинам. Для курсантов и проверяемых предназначались 12 кресел, установленных в три ряда. В полете курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Серийно-конструкторский отдел Харьковского авиазавода разработал новую машину своими силами. Бригада И.В.Макарова вносила изменения в конструкцию фюзеляжа. Бригада крыла под руководством Г.Г. Куркина усиливала лонжероны несущей поверхности под бомбодержатели. Балочные держатели проектировали управленцы. Электросхемы, оборудованием занимались Н.А. Иванов, Р. Ганопольский и Н. Янатьев. Все летные испытания самолета, как приемо-сдаточные, так и государственные, проводились на аэродроме Харьковского авиазавода.

Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 года. До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с заказчиком летные испытания. До 1983 года объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.

Первый полет совершил в апреле 1981 года. Поднимал в небо первый Ту-134УБЛ заводской летчик-испытатель М.В.Петляков (сын авиаконструктора В.М. Петлякова)

Самолет серийно строился на Харьковском авиазаводе с 1981 до 1984 года. Всего выпущено 109 самолетов.

Последняя серийная машина была переоборудована в вариант Ту-134УБ-К для подготовки штурманов-операторов морской авиации. Ту-134УБК поступил в 1984 году в 33-й Центр боевого применения в Николаеве, но этот самолет так и остался в единственном экземпляре. В 1990 годы несколько серийных Ту-134УБЛ переоборудованы для авиации флота в Ту-134УБК-М.

Самолет предназначен для подготовки летчиков бомбардировочной авиации пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходу на посадку в директорном и автоматическом режимах с осуществлением полетов в условиях минимума по 2-й категории ICAO. Одновременно самолет обеспечивал обучения и тренировки до 12 курсантов, которые располагались в салоне в 3 ряда.

Во время полета курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Самолет оснащен носовой частью фюзеляжа, подобной Ту-22М3, оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, аппаратурой звездно-солнечной ориентации соответствующих оборудованию бомбардировщиков, находящихся на вооружении дальней авиации Ту-22М, Ту-160 и Ту-95МС.

Как и базовая модель Ту-134 — для обзора земной поверхности оснащен смотровой РЛС «РОЗ-1б».

Для полноты отработки летных навыков предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе, однако согласно с советско-американскими договоренностями ее ставить не стали.

Под центропланом возможно размещение учебного вооружения. Конструктивно предусмотрена установка до четырех многозамковых бомбодержателей (типичный вариант для учебного бомбометания — восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако согласно международным соглашениям бомбодержатели на этот самолет больше не устанавливаются.

Самолет оснащен двумя ТРДД Д-30 (2х6800 лс), созданными под руководством генеральных конструкторов П.А. Соловьева и Ю.Е. Решетникова.

Начинаем плавный обход самолета.

Общий вид слева.

Двигатели похоже сняты.

Мотогондола вид сзади. Видно, что двигателя в ней нет.

Общий вид сзади.

Антенна на горизонтальном стабилизаторе.

На фоне Ту-22М3

Вид общий с другой стороны дороги.

Из под самолета.

Мотогондолы на пилонах.

Второй Ту-134УБЛ с номером 34 из парка Победы, построен 2 сентября 1981 года на ХГАПП, заводской номер: 64182, серийный 65-09. Полный заводской номер — 03564182.Бортовой номер по документам — 25-Красный. Служил в В/ч 42152 (22 тбад). С 2000 года на хранении.

Из-за деревьев невозможно было сфотографировать его целиком. Ну или я плохо старался.

Состояние похуже и двигателей тут тоже нет.

Самолет на подставках.

Остекление кабины уже разбито.

В кабину через разбитое окно заглянули.

Сам стабилизатор замят.

Стабилизатор вид снизу.

Модификации: Ту-134УБЛ Тренажёр для обучения лётчиков Ту-22М и Ту-160. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160. Один Ту-134УБЛ был переделан в Ту-134УБК и ещё несколько — в Ту-134УБКМ. Ту-134УБК Тренажёр для обучения экипажей Ту-22М морской авиации. В 1982 году ОКБ при АРЗ № 20 ВМФ СССР в г. Пушкин разработало на базе «УБЛа» Ту-134УБК. От Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У6-68Ш в нижней части фюзеляжа. В отличие от Ту-134УБЛ оснащался контейнером И-098 — имитатором крылатой ракеты Х-22М для отработки захвата цели. Максимальная боевая нагрузка составляет 8 ОФАБ-100-120. Переделан из Ту-134УБЛ в единственном экземпляре в 1983 году. После распада СССР достался Украине. Ту-134УБКМ Конвертация Ту-134УБЛ для подготовки экипажей Ту-22М авиации ВМФ России. В 1996 году на АРЗ № 20 в г. Пушкин был переделан первый Ту-134УБЛ. В 1999 году было переделано ещё несколько «УБЛов».

ЛТХЭкипаж: 4 человекаКоличество курсантов: 12 человекДлина: 41,92 мРазмах крыла: 29,01Высота: 9,14 мПлощадь крыла: 127,3 м²Масса пустого: 29 000 кгМасса топлива: 14 400 кгМасса полезной (боевой) нагрузки: 8200 кгНормальная взлётная масса: 47 600 кгМаксимальная взлетная масса: 49 000 кгДвигатели: 2 × ТРДД Д-30 3-й серииТяга максимальная: 2 × 6800 кгс (66,7 кН)Максимальная скорость:Крейсерская скорость: 890 км/чПрактическая дальность без дозаправки: 2300 км (с нагрузкой 5000 кг)Боевой радиус:Продолжительность полёта:Практический потолок: 11 800 мСкороподъёмность:Длина разбега/пробега: 2150/1980 м

Аварийно-спасательное оборудование

Вот чем оборудовали самолёт на случай аварии:

• Надувной трап у входной двери. Аварийная высадка 72 пассажиров при помощи одного надувного трапа в идеальном случае занимала 3-4 минуты.
• Авизентовый жёлоб — если использовать надувной трап невозможно из-за пожара у входной двери.
• Спасательные канаты над всеми аварийными люками. Люков четыре, слева и справа над крылом. На спасательных канатах через каждые полметра сделаны узлы, чтобы не обжечься при спуске.
• Две аварийно-спасательные радиостанции в вестибюле экипажа.
• Пассажирские плоты на 12 человек, надувные лодки на 5 человек и индивидуальные спасательные жилеты для выполнения полётов над водными пространствами.
• Два аварийных топорика. На всякий случай.

Лётно-технические характеристики

Конструкция

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.

Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.

Ту-134А садится в аэропорту Сургут, закрылки выпущены на 38°

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находится ВСУ ТА-8 и органы управления РВ и РН. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.

Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.

Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.

Система управления самолётом

Левое крыло Ту-134А с выпущенными на 20° закрылками

Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.

В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.

Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлетное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.

Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 (18) градусов.

На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.

Привод триммера РВ — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера РН типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20

Хвостовая часть Ту-134А с открытым заборником ВСУ и хорошо различимым триммером

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость — АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.

Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.

Щиток заправки топливом ТУ-134А

Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см³. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через одну горловину.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.

Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения — внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом «фреон 114В2», срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.

При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключаются и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.

Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.

БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.

Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.

Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц,ПТ-200Ц.

Экипаж

Экипаж за работой.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек:

• Командир воздушного судна. Сидит в кабине слева по полёту.
• Второй пилот сидит справа.
• Для штурмана оборудовано рабочее место в носу самолёта. Нос у Ту-134А прозрачный, чтобы штурман осуществлял визуальную ориентировку в полёте.
• Бортмеханик – размещается в проходе между сиденьями пилотов.

В кабине экипажа предусмотрено дополнительно рабочее место для бортрадиста (лоцмана) – в проходе между штурманом и пилотами.

Рабочее место штурмана.

В полёте пассажиров обслуживают два бортпроводника. Сиденья для них расположены в вестибюле экипажа, переднем вестибюле и в конце пассажирской кабины.

Предыстория

Первым советским реактивным пассажирским самолётом был Ту-104, совершивший свой первый полёт в 1955 году и с 1956 года уже совершавший регулярные рейсы. Параллельно во Франции фирма Sud Aviation разработала SE210 Caravelle. Первый полёт «Каравеллы» состоялся тоже в 1955 году, а первый рейс с пассажирами – в 1959-м. Отличительной особенностью этого самолёта было необычное расположение двигателей – по бокам хвостовой части фюзеляжа на пилонах.

Картинка из Википедии, как выглядит Каравелла III

В 1955 году президент Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов Ж. Херайль предложил заключить контракт с СССР на поставку «Каравелл». Хотя в это время СССР уже готовился к серийному производству Ту-104, «Каравелла» была более совершенной с точки зрения оборудования, комфорта и экономичности. А ещё её покупка позволяла перенять передовые технологии Запада, особенно если бы получилось понаблюдать за производством, сборкой и испытаниями.

Переписка на эту тему велась до 1961 года, но сделка так и не состоялась. Но на этом история не закончилась.

В январе 1960 года Н.С. Хрущёв побывал с государственным визитом во Франции, и там его покатали на «Каравелле». Главу Советского Союза впечатлил низкий уровень шума и вибраций в салоне, поскольку в аналогичном советском самолёте Ту-104 двигатели находились в крыле у фюзеляжа и вибрация от них ощущалась в салоне сильнее, чем от двигателей на отдельных пилонах в хвосте «Каравеллы». Вернувшись, он встретился с Туполевым и дал указание начать работу над похожим самолётом.

Как раз в это время ОКБ Туполева дорабатывало ближнемагистральный Ту-124, похожий на уменьшенный Ту-104. Это был один из первых в мире пассажирских самолётов, оснащённых турбореактивными двухконтурными двигателями. Первый полёт Ту-124 совершил в марте 1960 года (эксплуатироваться начал с 1962-го). А постановление Совета министров СССР № 846-341, поручавшее ОКБ-156 создать новый БМС по типу Каравеллы, вышло 1 августа того же года. Чтобы упростить задачу, ОКБ решило делать новый самолёт на базе Ту-124. То есть Ту-124 устарел, ещё не выйдя в производство.

Новый самолёт получил обозначение Ту-124А. Фюзеляж с застеклённой штурманской кабиной почти целиком взяли от Ту-124. Двигатели разместили как на «Каравелле», но хвостовое оперение сделали Т-образным, а не крестообразным.

Кабина

Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать.

Приборная доска второго пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Ещё интересное

• Первый опытный образец Ту-134 СССР-45075 в 1968 году стал экспонатом ВДНХ, а в 1977-м был установлен во дворе московского ПТУ № 164. И простоял там до 2013 года (в 2013 году распилен).
• У советских самолётов времён создания Ту-124А ещё не было реверсивных двигателей, поэтому в Ту-124А стоял тормозной парашют.
• На первом опытном образце Ту-134, как и на Ту-124, не было аварийных выходов. Два аварийных выхода появились впервые на предсерийных бортах СССР-65600 и СССР-65601. А вторая пара аварийных выходов появилась начиная с четвёртого серийного экземпляра СССР-65607.
• Электричество для «кухонных» приборов подключалось к бортсети с помощью выключателя на электрощитке штурмана. И отключалось при включении противообледенителя стабилизатора.
• В туалете Ту-134 есть иллюминатор.
• Оформление салонов выполнялось в четырёх цветовых вариантах: «солнечный» – в зеленоватых тонах; «северный» – в серо-голубых тонах; «мечта» – в голубых тонах; «бирюзовый» – в серо-кремовых тонах.

Модификации

Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.

Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

• Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
• Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.

Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.

Самолёт для сельскохозяйственных нужд.

Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.

Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка — 8 ОФАБ-100-120

Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов

VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.

Он же Ту-134УБЛ

История

Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года

Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).

Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация

Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже — польской «ЛОТ».

В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.

К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Из-за нехватки самолётов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.

В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлётная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.

В настоящее время самолёты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.

Некоторые самолёты ТУ-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), на АЗС (в Ижевске)фото, а также иногда и в городе — так, в Москве первый прототип ТУ-134 (Ту-124А) с бортовым номером СССР-45075 установлен в районе ул. Молостовых. авиапамятники

Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134.  — нынешние пользователи;  — бывшие.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (12 самолётов) и Алроса (3 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.

Зачем переносить двигатели в хвост

У такого расположения двигателей было много плюсов:

• Аэродинамически чистое крыло. Это позволило по-максимуму использовать размах крыла для размещения закрылков, повысив аэродинамическое качество крыла.
• Улучшенные характеристики боковой устойчивости и управляемости. Они достигались за счёт того, что крыло можно было поставить под нужным углом поперечного V.
• Гондолы двигателей и их пилоны при таком расположении работали как дополнительное горизонтальное оперение.
• Эффективность горизонтального оперения повысилась, так как оно оказалось вынесено из зоны скоса потока за крылом.
• Эффективность вертикального оперения тоже повысилась за счёт установки горизонтального оперения наверху.
• Разворачивающий момент, создаваемый тягой при отказе одного из двигателей, уменьшился.
• Улучшились условия для работы воздухозаборников двигателей. Теперь угол подхода воздушного потока к воздухозаборнику менялся не так сильно, как при размещении двигателя под крылом или у передней кромки.
• С точки зрения пожарной безопасности тоже стало лучше. Двигатели, расположенные в хвостовой части фюзеляжа, удалены от топливных баков и пассажирского салона. Если двигатель загорится, пламя в полёте сдует назад, не зацепив силовых элементов конструкции самолёта. При аварийной посадке двигатели защищены крылом и фюзеляжем от удара о землю.
• Высокое расположение двигателей защитило их от попадания всякой грязи и воды при работе на земле. Во время руления двигатели защищены закрылками.
• Хорошие условия для подхода к двигателям. И возможность быстрой замены всей гондолы вместе с двигателем.
• Повышенная усталостная прочность конструкции самолёта. Так как на неё теперь меньше влияли пульсирующие нагрузки от реактивной струи двигателей и звуковые волны, создаваемые этими струями.
• Низкий уровень шума в салоне, так впечатливший Н.С. Хрущёва.

Без минусов тоже не обошлось:

• Потребовались дополнительные доработки и увеличение веса самолёта: 1) хвостовая часть фюзеляжа требовала усиления из-за нагрузок от двигателей; 2) вес крыла пришлось увеличить, так как двигатели теперь не разгружали его в полёте; 3) из-за переноса двигателей изменилась центровка, крыло пришлось двигать назад и усилить носовую часть фюзеляжа, чтобы компенсировать увеличившийся изгибающий момент.
• Усложнилось обслуживание хвостового оперения.
• Гондолы двигателей создавали дополнительное лобовое сопротивление.
• Из-за пикирующего момента от высоко расположенных двигателей скорость отрыва носовой стойки стала больше. Выросло усилие на штурвале.

В процессе серийного выпуска появилось несколько модификаций:

К — значит комфорт. На нём летало правительство СССР. И не только. На экспортных Ту-134К летали, например, правительства Венгрии и Ирака.

Вариант Ту-134 с удлинённым фюзеляжем, увеличенной пассажировместимостью и расширенным передним багажным отсеком. Экипаж уменьшился на одного человека – убрали радиста, а за радиосвязь стали отвечать пилоты. В аварийно-спасательное оборудование добавили спасательные канаты у аварийных люков и форточек фонаря пилотов.

У Ту-134А, выпущенных до конца марта 1978-го, был посадочный щиток под фюзеляжем, позволявший заходить с глиссадой до 9 градусов. С появлением автоматических систем захода на посадку щиток стал не нужен, так как у автоматической глиссады угол 3 градуса.

У Ту-134А были свои модификации:

Основное отличие от Ту-134А – дополнительная входная дверь со складным трапом перед левым двигателем. Впереди самолёта была пара салонов «для главного пассажира», в хвосте – общие салоны. В пилотскую кабину вернули рабочее место радиста.

Салон для очень важных пассажиров.

• Ту-134А-1 с радаром «Гроза-М134» вместо штурманской кабины

Выпускались только на экспорт. Такой Ту-134А летал с экипажем из трёх человек. Функции штурмана выполнял второй пилот. Советские лётчики не спешили отказываться от штурмана и даже на возвращённых самолётах с «Грозой» продолжали летать вчетвером.

На него поставили более экономичные двигатели Д-30-II (второй серии) с реверсом, что позволило отказаться от тормозного парашюта. В освободившееся место установили вспомогательную силовую установку ТА-8, разработанную специально для этого самолёта.

• Ту-134А-3 с двигателями Д-30-III

Здесь метеорадар «Гроза-М134» был уже штатным оборудованием. Доработали и пилотскую кабину. У Ту-134Б тоже были модификации:

• Ту-134Б-1 увеличенной вместимости,
• Ту-134Б-3 с двигателями Д-30-III.

Не пассажирские модификации

Помимо пассажирских, были ещё созданы специализированные варианты Ту-134, такие как:

• сельскохозяйственный Ту-134СХ,
• транспортно-санитарный Ту-134ТС,
• учебно-штурманский Ту-134Ш,
• Ту-134УБЛ (учебный аналогичный Ту-134Б для обучения лётчиков)
• и ещё много других модификаций для различных задач.

Опытные образцы

Основные узлы первого прототипа были изготовлены на Харьковском авиазаводе №135, где серийно выпускался Ту-124. Окончательная сборка самолёта с заводским номером № 00-00 проходила на московском машиностроительном заводе № 156. Борт получил регистрационный номер СССР-45075. Первые две цифры номера обозначали тип воздушного судна, где 45 соответствовало Ту-124, хотя ещё 20 февраля 1963 года приказом ОКБ Ту-124А переименовали в Ту-134.

Первый полёт опытного образца Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года в Жуковском. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель А.Д. Калина, вторым пилотом – заслуженный лётчик-испытатель Е.А. Горюнов.

Пассажировместимость первого образца была до 56 человек с экипажем из 4-5 человек.
Заводские испытания закончились 6 ноября 1964-го. В 225 полётах первый прототип налетал 274 часа.

Второй прототип № 00-01 СССР-45076 был собран летом 1964 года. Он был подлиннее, потяжелее, с дополнительными топливными баками и пассажировместимостью до 64 человек.
Здесь уже была установлена автоматическая система управления БСУ-ЗП, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО.

Первый полёт СССР-45076 состоялся 9 сентября 1964 года. Заводские испытания проводились с 20 февраля по 7 апреля 1965 года (36 полётов, 60 часов), а в июне того же года этот борт уже был представлен на международном авиасалоне Ле-Бурже. Сразу же после салона СССР-45076 выполнил полёты в Берлин, Варшаву и Прагу, чтобы получить заказы от зарубежных авиакомпаний.

В июле 1965 года заводские испытания СССР-45076 закончили, и борт передали на испытания в ГК НИИ ВВС. Во время испытаний 14 января 1966 года самолёт разбился из-за грубого нарушения правил производства полётов. При скоростях выше 0,84 М у Ту-134 наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение руля направления, с чем был не знаком лётчик, проводивший испытания. Выведя самолёт на предельную скорость 0,86 М и отклонив руль направления на предельный угол 25 градусов, пилот создал сильный крен в непривычную сторону, который перешёл в скольжение на крыло и пикирование. Малая площадь рулей высоты не позволила вывести самолёт из пикирования. После этого случая было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82 М. А на самолёте установили пружинный механизм, ограничивающий отклонение руля направления в крейсерском полёте до 5 градусов.

Ссылки

• КБ Туполева
• Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП)
• Фотографии Ту-134 на сайте ScaleModels.ru
• Л. Л. Селяков «ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. РАБОТА В ОКБ А. Н.ТУПОЛЕВА
• Ту-134 на сайте «Сервис и Технологии»
• Ту-134 — летающая легенда
• Кравчун П. Н. Ту-134: 40 лет в «Пулково» // Часть 1 — Крылья Балтики. 2010. № 5. С.66-74; Часть 2 — Крылья Балтики. 2011. № 1. С.41-48.

Серийные образцы

Серийное производство Ту-134 началось в 1966 году.

21 июля 1966 года в воздух поднялся Ту-134 СССР-65602 – первый экземпляр с новыми двигателями Д-30 и взлётной массой 44 т. В номере опечатки нет, он правда начинался с СССР-65***, это уже Ту-134 харьковской сборки. Предыдущие два борта СССР-65600 и СССР-65601 облётывались в августе 1965-го, но на них ещё стояли старые двигатели Д-20П-125.

К октябрю СССР-65602 доработали, увеличив площадь стабилизатора на 30%. Такое решение было принято после катастрофы британского BAC 1-11. Причиной катастрофы была особенность схемы с двигателями сзади и горизонтальным оперением сверху – на больших углах атаки стабилизатор попадал в спутную струю от крыла, а выйдя из неё, попадал в спутную струю от мотогондол. После этого случая все фирмы, делавшие самолёты такой схемы, начали увеличивать горизонтальное оперение.

С 1977-го на серийных экземплярах появилась система автоматического захода на посадку АБСУ-134, позволявшая совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО.
Все серийные экземпляры были построены на Харьковском заводе № 135. Серийное производство продолжалось до сентября 1984-го. Последний регулярный рейс Ту-134 совершил 21 мая 2019 года. Сейчас самолёт продолжает использоваться, но в служебных целях.