Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.
В 1895 году один из величайших физиков, президент Лондонского Королевского общества по развитию знаний о природе Уильям Томсон (лорд Кельвин) заявил: «Летательные аппараты тяжелее воздуха невозможны!». Заявление на тот момент выглядело вполне разумным.
Если понимать под самолётом управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха, то первый в мире полёт такого аппарата состоялся 17 декабря 1903 года. Самолёт назывался Флаер-1 и был сконструирован американцами братьями Райт (Wright). Во время первого полёта аппрарт пролетел целых 37 метров за 12 секунд на высоте около 3 метров. В тот же день на этом самолёте был выполнен полёт длиной 260 метров. Всего этот первый в мире самолёт совершил 4 полёта.
первые посадки были не всегда мягкими
Первый в мире самолёт был деревянным и на нем стоял бензиновый двигатель с двойным деревянным пропеллером. Флаер-1 мог взлетать только при встречном ветре и со специальных рельсов. Двигатель первого в мире самолёта был соединен с пропеллером велосипедной цепью. Размах крыла Флаера-1 составлял 12 метров при весе самолёта всего 283 килограмма, из которых 77 кг весил двигатель. В настоящее время первый в мире самолёт является музейным экспонатом в Смитсоновском институте, в столице США Вашингтоне.
первый в Нью-Йорке полет
Братья Райт по праву считаются пионерами авиации, однако тот факт, что именно они подняли в воздух первый самолёт, признается не всеми. В 1906 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершал полёты на своём самолёте «14-бис», который был совершеннее самолёта братьев Райт, и мог взлетать и без встречного ветра. Поэтому Бразилия официально признает создателем первого в мире самолета именно Сантос-Дюмона.
Первая авиация переживала череду конструкторских неудач и множество экспериментов. Некоторые модели так и не поднялись в небо.
но главное доказательство полета стала подъемная сила крыльев.
Соответственно появилась ошибка — если увеличить количество крыльев, то подъемная сила будет больше..
первые попытки взлета с корабля
Первое время существовала серьезная конкуренция между летательными аппаратами. Военные экспериментировали с дирижаблями и самолетами, спор выиграли самолеты — у них более успешнее проходило приземление на воду (приводнения).
Настоящим рывком к развитию авиации послужили первые воздушные гонки.
Бразилец Сантос-Дюмон в одном из первых полетов на своём самолёте «14-бис» г.Париж
первый в мире кот перелетевший через пролив Ламанш на аэроплане (имя не знаю)
Чикаго. Первый Рейс Авиапочты; парк Грант, 1918 год.
Военные не оставляют идей применения новомодного изобретения в войнах. На снимках первые Fokker.
А тем временем в России,- 23 декабря 1913 года совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец»авиаконструктора Игоря Сикорского произвведенный на Русско Балтйиском Вагонном Заводе, Авиационном Отделе. А 23 декабря 1914 года Указом Императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра этих самолетов. В том числе благодаря этим машинам Императорский военно-воздушный флот к началу I Мировой войны являлся одним из лучших воздушных флотов мира. Эту дату и принято считать днем создания российской дальней (стратегической) авиации. С 1999 года это День дальней авиации ВВС России.
«Русский богатырь»- мог нести неслыханное количество вооружений — несколько пулеметов, крупных бомб и даже артиллерийское орудие. Кстати на фото в центре артиллерийский офицер капитан А.Н. Журавченко — главный специалист ЭВК по вооружению, впоследствии профессор МАИ
Бомбы на «Илья Муромца» со временем модернизировались становясь все больше и получили оперения для точности бомбометания.
На снимке: Н.Е.Жуковский у тяжелой бомбы для самолета «Илья Муромец»
сброс бомбы с Ильи Муромца.
Вот дословный рассказ члена экипажа М.Н. Никольского, в то время старшего механика Эскадры.»Приспособления у нас такие. Прицел стоит в люке, я на коленях пред ним. Рядом, против бомбового люка висит уже кассета, и я, дёрнув рычажок, сбрасываю первую. Дальше или я толкаю кассету или командую «Пошёл!», и бомбы толпою спешат в люк и обрушиваются на обречённых. У меня на шее висит рожок. Сигнал пилоту — один гудок — внимание! и смотри на стрелку. У пилота внизу линия, на которую он «нанизывает» цель.О курсе, где подходить, мы уже условились заранее по метеорологическим данным. Теперь если надо взять немного правее или левее, я двигаю рычажок с передачей и перед пилотом дёргается стрелка, показывая: право-право или лево-левою Так держать! Опять гудок — замри! Я проверяю уровень на прицеле. Цель подходит — пли! Заряд летит — два гудка. Пилот свободен в манёвре. Поворачивает, делает круг и снова заходит на цель. Опять один гудок — замер. Опять летит серия, два гудка — свободен. Ещё круг, и довольно. Бомбы всё, идём домой. Это классическое бомбометание»
Русский изобретатель Игорь Сикорский за штурвалом «Ильи Муромца»
В связи со значительным уроном которая несла авиация противника, стали появляется первые в мире системы «раннего обнаружения» от авиа ударов. Впрочем их эффективность была не всегда эффективна, т.к. со звуком возможного авианалета мешались множества земных звуков, к примеру скрип телег в окрестных деревнях и блеянье скотины ))
Попытки выставления заградительных дирижаблей на пути бомбардировщиков.
а вот очень редкая фотография Игоря Сикорского уже в США после одного из пробных полетев
21 марта (9 марта по старому стилю) 1825 года родился Александр Фёдорович Можайский — русский контр-адмирал, создатель первого в мире самолёта.Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году, под влиянием наблюдений за полётом птиц.
В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.
Из доступных и сохранившихся источников можно сделать вывод, что перед постройкой непосредственно самого самолёта Александр Фёдорович изготовил его модель или как бы сейчас сказали, прототип. Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания модели, не сохранилось, но в записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, отмечалось, со ссылкой на сведения «из частных источников», что самолёт (модель) Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». Вероятно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта.
Летом 1881 года основные части самолёта были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен отдельный участок на Красносельском военном поле близ Санкт-Петербурга. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолёт Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.
«Моноплан строился, — пишет он, — в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Всё обтянуто тонкой шёлковой материей, пропитанной лаком. Переплёты крыльев — деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колёсами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший ещё ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий — на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».
В 1882 году самолёт, названный Можайским «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Для разбега самолёта была построена специальная взлётная дорожка в виде наклонного деревянного настила.
20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолёт в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву (достоверность личности «механика» источниками не подтверждается). Самолёт, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры приводились в движение паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолёта, а механик получил травму.
В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович» говорится:
«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
Очевидно, что заваливание на крыло было связано с отсутствием каких-либо отклоняемых аэродинамических поверхностей на крыле самолёта, фактически, он был неуправляем по крену. В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной Можайским в Главное инженерное управление Военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». По мнению историка русской авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления — элеронов. Однако при отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, нельзя. В Привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются. Ряд других исследователей прямо утверждает, что самолёт Можайского не имел средств поперечного управления.Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.
В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопросы о возможности совершения им установившегося полёта и об условиях, при которых он бы мог совершить взлёт. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, проведённым в ЦАГИ, развиваемая силовой установкой самолёта Можайского мощность, с учётом его вероятных аэродинамических и весовых характеристик, была недостаточна для установившегося горизонтального полёта.
https://youtube.com/watch?v=jSEarE-amt8%3Frel%3D1%26fs%3D1
17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полёта первого в мире самолёта. Аэроплан братьев Райт поднялся в воздух и за 12 секунд пролетел 37 метров. Как считается, с того дня и началась история авиации. Но первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжёлый самолёт «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 году под руководством И. Сикорского была построена серия самолётов типа «Илья Муромец». Это был первый в мире тяжёлый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолёт-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.
Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского изобретателя, предложившего во второй половине XIX века конструкцию самолёта, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси.
21 марта (9 марта по старому стилю) 1825 года родился Александр Фёдорович Можайский — русский контр-адмирал, создатель первого в мире самолёта.
Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году, под влиянием наблюдений за полётом птиц.
В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.
Из доступных и сохранившихся источников можно сделать вывод, что перед постройкой непосредственно самого самолёта Александр Фёдорович изготовил его модель или как бы сейчас сказали, прототип. Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания модели, не сохранилось, но в записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, отмечалось, со ссылкой на сведения «из частных источников», что самолёт (модель) Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». Вероятно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта.
Летом 1881 года основные части самолёта были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен отдельный участок на Красносельском военном поле близ Санкт-Петербурга. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолёт Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.
«Моноплан строился, — пишет он, — в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Всё обтянуто тонкой шёлковой материей, пропитанной лаком. Переплёты крыльев — деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колёсами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший ещё ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий — на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».
В 1882 году самолёт, названный Можайским «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Для разбега самолёта была построена специальная взлётная дорожка в виде наклонного деревянного настила.
20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолёт в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву (достоверность личности «механика» источниками не подтверждается). Самолёт, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры приводились в движение паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолёта, а механик получил травму.
В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович» говорится:
«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
Очевидно, что заваливание на крыло было связано с отсутствием каких-либо отклоняемых аэродинамических поверхностей на крыле самолёта, фактически, он был неуправляем по крену. В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной Можайским в Главное инженерное управление Военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». По мнению историка русской авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления — элеронов. Однако при отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, нельзя. В Привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются. Ряд других исследователей прямо утверждает, что самолёт Можайского не имел средств поперечного управления.
В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопросы о возможности совершения им установившегося полёта и об условиях, при которых он бы мог совершить взлёт. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, проведённым в ЦАГИ, развиваемая силовой установкой самолёта Можайского мощность, с учётом его вероятных аэродинамических и весовых характеристик, была недостаточна для установившегося горизонтального полёта.
Playback isn’t supported on this device.
17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полёта первого в мире самолёта. Аэроплан братьев Райт поднялся в воздух и за 12 секунд пролетел 37 метров. Как считается, с того дня и началась история авиации. Но первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжёлый самолёт «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 году под руководством И. Сикорского была построена серия самолётов типа «Илья Муромец». Это был первый в мире тяжёлый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолёт-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.
Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского изобретателя, предложившего во второй половине XIX века конструкцию самолёта, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси.
- Википедия (https://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_Можайского)
- Уголок неба (http://www.airwar.ru/enc/law1/mogajsky.html)
- Пилотажная группа «Стрижи» (http://admin.strizhi.info/2014/06/04/5371#.Vu-ePMRRF8F)
Другие статьи на сайте:
Рейтинг статьи:
(оценок — 2, средняя —
5,00)
Разработчик: Можайский
Страна: Россия
Первый полет: 1885 г.
Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение. Именно Можайским был принят проект и построен самолет в современном его понимании, а именно:
— наличие фюзеляжа, крыльев, винтомоторной группы, шасси, хвостового оперения;
— впервые в истории аппарат был изготовлен и опробован.
В один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Сюда пришли те, кто увлекся воздухоплаванием — совершенно новой отраслью техники. Пятидесятилетний мужчина, с ухоженными усами, подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное сооружение, установленное на колесики. Оно легко тронулось с места, добежало до края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух.
Сотни глаз, не отрываясь, следят за полетом. Только жужжание пропеллера нарушает напряженную тишину, установившуюся в манеже: в воздухе первый самолет! Кончается завод пружины, и модель, спланировав, плавно опускается на песок.
Демонстратор, в недавнем прошлом блестящий морской офицер, капитан 1-го ранга Александр Федорович Можайский, бережно поднимает самолет и вновь опускает его на поверхность стола. Собравшиеся внимательно рассматривают модель — лодочку с двумя большими прямоугольными крыльями. В носовой части ее укреплен четырехлопастный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находятся рули — вертикальный и горизонтальный.
Опытами Можайского заинтересовался профессор Санкт-Петербургского университета Дмитрий Иванович Менделеев, труды которого уже тогда получили всемирную известность. Возможно, он настоял, чтобы специальная комиссия Главного инженерного управления выделила средства изобретателю для продолжения опытов. Великий ученый стал единомышленником Александра Федоровича Можайского. Изобретатель разработал четкую «Программу опытов над моделями летательного аппарата» — документ, явившийся первым в мире научно разработанным планом аэродинамических исследований, без которых невозможно строительство самого самолета.
Каждый день наблюдений за полетами моделей приносил все новые и новые открытия, все яснее проступали контуры будущего самолета, вырисовывались его узлы и детали. И настал день, когда изобретатель подал докладную записку о намерении строить аппарат таких размеров, чтобы «силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек».
Однако новая комиссия, назначенная военным ведомством для наблюдения за его опытами и возглавлявшаяся генерал-лейтенантом Г.Е.Паукером, не только отвергла предложение изобретателя, но и сделала заключение, что сама идея о возможности полетов аппарата с неподвижными крыльями неверна. «Признается пока бесполезным и нерациональным» — так гласила резолюция на одном из документов комиссии.
Александр Федорович оказался в тяжелом положении. Менделеев был далеко — в научной командировке в Англии. Прибавились материальные затруднения. Но конструктор первого в мире самолета не сдается.
Предложение Можайского рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит:
1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;
2) из двух неподвижных крыльев;
3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;
4) из винта большого переднего;
5) из двух винтов малых на задней части аппарата;
6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;
7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.
В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая — через передачу на два задних толкающих винта.
Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.
Из представленного описания видно, что Можайский задумал осуществить самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, установленного под углом 3°, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией. Теперь, когда история развития авиации достаточно хорошо изучена, мы можем по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 году конструкцию самолета, все основные элементы которого присущи современным самолетам.
Лодка служит для помещения машин, материалов для них, груза и людей. Тележка с колесами, на которую поставлен весь снаряд и прочно прикреплен, служит для разбега летательного снаряда по земле перед его подъемом; в воздухе же тележка действует как балансир или отвес. При поступательном движении в воздухе винты летательного снаряда, вращаемые машиною, вследствие сопротивления воздуха приводят снаряд в движение».
Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 годах начали строить подобные самолеты.
Чтобы обезопасить свое изобретение от разных посягательств, он подает в июне 1880 года прошение в департамент торговли и мануфактур о выдаче привилегии или авторского свидетельства на его воздухоплавательный снаряд. Заявка сопровождалась подробной объяснительной запиской и чертежами. Вот как сам автор описывает свой самолет: «Нижеописанный и изображенный на чертеже воздухоплавательный снаряд состоит из следующих главных частей: крыльев, помещенной между вими лодки, хвоста, тележки с колесами, на которую поставлен весь снаряд, машин для вращения винтов и мачт для укрепления крыльев. Крылья снаряда делаются неподвижными. Хвост состоит из плоскостей: горизонтальной и вертикальной; первая может подниматься и опускаться и предназначается для направления снаряда вверх и вниз, а вторая движется вправо и влево и заставляет снаряд поворачиваться в стороны.»
В одном из пунктов свидетельства говорилось об испытании действий «маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата», т.е. предусматривалось испытание элеронов или, иначе говоря, органов поперечной устойчивости и управляемости самолета. Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который якобы их изобрел в 1908 году, а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 году, не имели о них никакого представления.
Одна из сложнейших задач, вставших перед Можайским при постройке самолета, заключалась в выборе подходящего типа двигателя. Паровые машины для его аппарата изготовила английская фирма «Ahrbecker Son and Hamkens». Описание их приводится в журнале «Инжиниринг» за 1881 год. Одна из них при 300 об/мин давала мощность 20 л.с. при весе 47,6 кг, другая — при 450 об/мин — развивала 10 л.с. и весила 28,6 кг. Пар в машины поступал от прямоточного котла весом 64,5 кг. Топливом служил керосин. Коленчатые валы и поршневые штоки машин для уменьшения веса были сделаны пустотелыми.
Летом 1881 года основные части самолета были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен на Красносельском военном поле, близ Петербурга, отдельный участок. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолет А.Ф.Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н.Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.
«Моноплан строился, — пишет он, — в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А.Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».
В архивах сохранились рапорты изобретателя с 1881 по 1886 год с просьбой разрешить ему провести испытания аппарата в полете. Но сколь-нибудь полных описаний этих испытаний нет. Правда, существуют четкие упоминания о том, что они проводились. В журнале «Записки инженерного технического русского общества» за 1893 год один из инженеров предлагал меры для предотвращения «от опасных качаний, очень возможных у аэропланов» и приводил пример:
В Военной энциклопедии Сытина (издание 1916 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович» указано:
«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан.»
После поломки самолета Можайский не имел возможности продолжать свои опыты, так как не располагал средствами. А военное ведомство отказало ему в дальнейшей помощи. Невзирая на это, в 1886 году Александр Федорович добился постройки на Обуховском заводе двух двигателей по 20 л.с. с паровым котлом, один из которых был готов к 1887 году. Смерть оборвала исследовательскую деятельность первого в мире самолетостроителя.
В дальнейшем ряд советских авиаинженеров и ученых проводили исследования о возможности полета самолета Можайского. В.Ф.Болховитинов полагал, что аэродинамическое качество самолёта Можайского — близко к рассчитанному изобретателем и составляет около 9 единиц. По его мнению, мощности силовой установки хватало (без малейшего, однако, запаса) для совершения самолётом установившегося горизонтального полёта, который и имел место во время испытаний.
В 1950 году Б.Н.Юрьевым и В.Б.Шавровым был проведён аэродинамический расчёт самолёта Можайского, при этом было получено аэродинамическое качество 5,5. При таком качестве тяги двигателей самолёта не хватало для горизонтального полёта примерно на 12-15 %, даже при самом смелом предположении о КПД воздушных винтов. В итоге: самолёт вполне мог разогнаться до взлётной скорости по наклонному досчатому настилу при помощи собственной силовой установки и даже оторваться от земли после увеличения пилотом угла атаки. Кроме того, отрыву от земли мог поспособствовать «экранный эффект», о котором в то время было совершенно ничего не известно. После отрыва экранный эффект исчез, а возросшее индуктивное сопротивление тут же погасило скорость. Сваливание на крыло стало неизбежным, что немедленно и произошло, судя по описаниям испытания.
В 1975 году были опубликованы результаты экспериментального исследования модели самолёта Можайского, проведённого под руководством профессора Р.И.Виноградова в РВВАИУ. Согласно данному исследованию максимальное аэродинамическое качество самолёта Можайского составляло 6,5. Режим наименьшей потребной мощности характеризовался значением аэродинамического качества 5,6. КПД винта — 0,57 и скоростью 28 км/ч (7,8 м/с). Взлётный вес был принят равным проектному — 934 кг (57 пудов). Потребная тяговая мощность силовой установки, согласно данной работе, составила 17 л.с. (соответственно, на валу — 30 л.с.). Таким образом, по мнению Р.И.Виноградова, самолёт Можайского мог успешно взлететь при небольшом (около 3°) уклоне ВПП и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аварийного окончания полёта, по мнению того же автора, могли стать: ошибка лётчика, либо сильный боковой порыв ветра.
В 1979-1981 годах в ЦАГИ были проведены широкие исследования по установлению облика самолёта Можайского, его воздушных винтов, весовые и прочностные расчёты. Модель этого самолёта, построенная в масштабе 1:20, воспроизводящая все основные особенности самолёта с точки зрения его предполагаемого облика (за основу был принят облик аппарата, установленный В.Б.Шавровым, несколько уточнённый), продувалась в аэродинамических трубах ЦАГИ с целью определения её аэродинамических характеристик. По результатам продувок было получено максимальное аэродинамическое качество самолёта 4,05 — в свободном пространстве и 4,6 — вблизи экрана. Осуществлённые одновременно с продувками аэродинамические расчёты давали максимальное аэродинамическое качество вблизи экрана в диапазоне 4,2-5. Были экспериментально исследованы четыре варианта воздушных винтов (для того, чтобы охватить возможный диапазон их основных параметров). Для наилучшего из этих винтов был получен КПД 0,55. На основании весовых расчётов взлётный вес был принят — 1266 кг.
Был сделан вывод: отрыв самолёта от ВПП и установившийся прямолинейный полёт возможны только по траектории со снижением не менее 9°.
ЛТХ:
Модификация: Самолет Можайского
Размах крыла, м: 22,80
Длина самолета, м: 23,00
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 303,00
Масса, кг
-пустого самолета: —
-максимальная взлетная: 1500
Тип двигателя: 2 х паровые машины «Ahrbecker-Hamkens»
-мощность, л.с.: 1 х 20 + 1 х 10
Максимальная скорость, км/ч: —
Крейсерская скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1
Воздухолетательный снаряд А.Можайского. Рисунок.
Привилегия № 103. Чертеж.
Привилегия № 103. Лист 1.
Привилегия № 103. Лист 2.
Привилегия № 103. Лист 3.
Чертёж самолёта Можайского из Привилегии 1881 года.
Самолёт Можайского, рисунок из книги «Воздухоплавание за 100 лет» (1884 год).
Схема общего вида самолёта Можайского. Реконструкция В.Б.Шаврова.
Модель самолёта А.Ф.Можайского.Государственный Политехнический музей.
Модель самолета Можайского в экспозиции Центрального Дома Авиации и Космонавтики. г. Москва.
Схема рабочего блока паровой машины «Ahrbecker-Hamkens».
Список источников:
В.А.Попов. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
В.Ф.Болховитинов. Пути развития летательных аппаратов.
Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарёв. Развитие самолётов мира.
В.Б.Баршевский, М.П.Тепеницин, В.М.Фролов. Установление облика самолёта А.Ф.Можайского на основе архивных данных и расчётовэ Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения по заказу ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского), 1983 г.
Моделист-Конструктор. И.Костенко, Ю.Вятич. «Я желал быть полезным своему отечеству».
Гениальный конструктор
На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей — полыми внутри.
Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».
Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.
На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.
Великолепный моряк
Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.
Это был Александр Можайский.
А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».
Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Почему я решил написать о Можайском
О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.
Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.
Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.
Вот только Родина не простила ему поражения.
Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.
Источники
1. А.Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета. Издание второе, исправленное и дополненное. Воениздат, Москва, 1955.
2. Бычков В. Великий неудачник. Сегодня. — 1995. — 21 марта.
3. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. Государственное издательство оборонной промышленности. М. 1956.
4. Записки об авиации. Составлены штабс-капитаном Н.А. Яцуком (изд. Офицерской воздухоплавательной школы, 1911-1912 гг.)
5. Козлова С. Жар-птица со сломанным крылом, или Почему не взлетел самолет Можайского / С. Козлова // Мир транспорта. — 2006. — N 1.
6. Крылов В.Я. Александр Федорович Можайский. — Л.: Молодая гвардия, 1951.
7. Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. — Вологда, 2006.
8. Репин Л. Открыватели: Отечества Российского сыны. — М.: Молодая гвардия, 1989.
9. Данилевский В.В. Русская техника. Ленинградское газетно-журнальное и книжное изд. 1949.
Оппонент Менделеева
Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».
Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.
В начале 1877 года Александр Можайский решился «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:
Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.
Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:
Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.
И только полет!
Заклинатель змея
Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Но как поддерживать скорость «плоскости» в воздухе? Машущими крыльями — и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. «Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха», — размышлял Можайский.
Но знаменательно тут слово «вероятно».
Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером «Всадник». Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.
Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.
Великий неудачник
О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.
Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».
(Из статьи Е.С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» в «Записках русского технического общества»).
(Из журнала «Воздухоплаватель» за 1909 год.)
После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют»
(Из газеты «Дальний Восток» за 16 июня 1909 года.)
И, наконец, лаконичная публикация в томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:
Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
И это все.
Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов».
Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.