Стиль пилотирования шумахера

Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер

Семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер анализирует начало сезона-2012 в интервью корреспондентам Motorsport-Total.

Вопрос: Результаты квалификации говорят о том, что болид действительно быстр. В этом отношении особенно обидно, что проблемы с резиной мешают команде выступать лучше в гонках. Михаэль Шумахер: Конечно, если бы не эти трудности, мы бы уже заработали намного больше очков. Но таковы гонки. Не всегда удача сопутствует во всем.

Вопрос: Вероятно, для того, чтобы наиболее верно адаптироваться к шинам Pirelli, необходимо изменить стиль пилотирования?Михаэль Шумахер: Нет. В каждой гонке необходимо использовать уникальную шинную стратегию и особый стиль пилотирования. К примеру в Мельбурне нужно было беречь резину, а мы этого не сделали и поплатились за это. В Малайзии же мы перестарались, и результат также оказался плачевным.

Вопрос: В этом сезоне Вы избрали более агрессивный подход для работы с шинами?Михаэль Шумахер: Не всегда. Важно очень аккуратно обращаться с резиной, поскольку в нынешнем году диапазон рабочих температур сузился. Помимо этого, погодные условия стали оказывать огромное влияние на состояние шин: так, в Малайзии темп McLaren мгновенно улетучился, как только пошел дождь, а скорость Ferrari тем временем повысилась. Всё это объяснялось поведением резины в различных условиях.

Вопрос: Говорят ли Вам о том, какова температура шин, когда Вы находитесь в кокпите болида?Михаэль Шумахер: Такой информации у пилотов нет. Пока мы не применяем никакие специальные технологии, которые позволяли бы анализировать температуру шин и сообщать о ней гонщику. Хорошо, если в будущем это станет возможным.

Вопрос: Свою последнюю победу в карьере Вы одержали в 2006-м году в Китае. Для Вас эта трасса является особенной?Михаэль Шумахер: Нет. Не могу сказать, что она относится к моим любимым. Возможно мое отношение к треку связано с тем, что ни разу не выступал там на хорошо подготовленном и сбалансированном болиде. Думаю, всё еще может измениться.

Вопрос: Как много может сделать пилот для команды во время процесса модернизации болида на протяжении трехнедельного перерыва?Михаэль Шумахер: Мы каждый день работали в аэродинамической трубе для того, чтобы достичь необходимых результатов. Кроме того, только все вместе мы наиболее тщательно можем проанализировать предыдущие этапы и внести соответствующие коррективы, направленные на улучшение характеристик. В это случае, чем больше времени нам дано до Гран При, тем лучше.

Вопрос: Что Вы ожидаете от грядущей гонки?Михаэль Шумахер: Конечно, роль настроек не следует недооценивать, но по большому счету, эта трасса должна подойти нашей машине, поскольку изобилует среднескоростными и медленными поворотами.

Вопрос: Каково Ваше отношение к проведению Гран При БахрейнаМихаэль Шумахер: Должен признать, я абсолютно спокойно отношусь к проведению этапа. Не могу сказать, что у меня есть сомнения в компетентности властей этой страны.

Вопрос: И Вы не против того, чтобы отправиться в эту страну?Михаэль Шумахер: Нет.

Опубликовано пользователем сайта

Настоящие мужчины нашего времени. Михаэль Шумахер

Михаэ́ль Шума́хер (Michael Schumacher) 40 лет, родился в горде Хюрт-Хермольхайм, Северный Рейн-Вестфалия, ФРГ. Гонщик Формулы-1, семикратный чемпион мира, обладатель многочисленных рекордов Формулы-1, самый успешный пилот за всю историю автоспорта. В прессе его часто называют «Красным бароном» или «Шуми». В Первую мировую войну «Красным бароном» звали лучшего аса войны — барона Манфреда фон Рихтгофена, который летал на аэроплане красного цвета. Шумахер получил прозвище «Красный барон» из-за отдаленного внешнего сходства, красного цвета болида Ferrari и своей непобедимости. Между первой и последней гонками уместились 13 лет, 11 месяцев и 3 дня. Как все начиналось
Карьера гонщика началась для Михаэля с вождения карта, построенного его отцом Рольфом, управляющего местной трассой картинга. В 12 лет он получил свою первую лицензию гонщика, и начал выступления в официальных соревнованиях и одержал победы в 1984 и 1987 годах. В 1990 году получил титул чемпиона в немецкой Формуле-3, выиграв в 1990-м этап в Мехико-Сити, а в 1991 году в «Аутополисе» на Sauber-Mercedes C291z. Стиль пилотирования
Шумахер всегда был невероятно быстрым пилотом. Его талант формировался в картинге и младших формулах. Главная особенность стиля Шумахера — склонность к избыточной поворачиваемости, стремление невероятно точно управлять носовой частью болида на входе в поворот. Михаэль инстинктивно желал, чтобы машина в целом вела себя так же, как её носовая часть. Обычно его фирменная манера прохождения поворотов выражалась в том, что он достаточно рано входил в поворот и в случае необходимости мгновенно корректировал возникшую избыточную поворачиваемость. Шумахер всегда мог силой поставить машину на апекс поворота и вместе с тем, он так умело управлял инерцией задней части болида, что по средней скорости (вход-апекс-выход) в повороте ему не было равных. На протяжении всей карьеры он очень точно и чутко манипулировал педалями, почти никогда не убирая полностью усилие с акселератора. Его невероятное чувство машины позволяли ему почти всегда добиваться успеха на новых трассах, так как он шёл на пределе возможностей уже с первых кругов. «Надо жить так, как есть: не считать себя исключительным и бессмертным, но верить в жизнь». Травмы
В 1999 году авария на Гран-при Великобритании, в которой он сломал ногу, помешала ему стать чемпионом мира в третий раз. После аварии Шумахер был вынужден пропустить 6 гонок. Но вернувшись в конце сезона, на Гран-при Малайзии и Японии, Михаэль помог команде заполучить Кубок конструкторов, впервые с 1983 года. Так же было падение с мотоцикла во время тест-драйва в испанском городе Картахена. Инцидент произошел на гоночной трассе, когда Шумахер тестировал спортивный гоночный мотоцикл Honda CBR 1000. После падения семикратный победитель «Формулы-1» был госпитализирован с легкими травмами ребер в одну из больниц Мурсии. Вскоре после медицинского осмотра, не выявившего ничего серьезного, он был отпущен из больницы. По словам самого гонщика, он упал, наскочив на кочку на одном из поворотов. Как уточняет испанское спортивное издание Marca, скорость мотоцикла в момент аварии составляла 230 километров в час. В последствии Михаэль провел тестовые заезды на автодроме в итальянском Муджелло,готовясь к своему возвращению на Гран-при Европы 2009 года. Но из-за проблем с шеей после падения с мотоцикла во время февральского теста ему пришлось отказаться от возвращения в Формулу-1. Семейные ценности
1 августа 1995 года Михаэль женился на Коринне Беч. В 1997 родилась дочь Джина-Мария и в 1999 — сын Мик. Семья живёт в Швейцарии, недалеко от Женевского озера в маленьком городке Гланд. Вне гонок можно отметить увлечение Михаэля футболом. Брат Михаэля — Ральф — также стал известным автогонщиком. «Я счастлив в браке, у меня отличная семья, успешная карьера, хороший счет в банке». Рекорды и достижения
Чемпионские титулы были завоеваны в 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 годах. Так же с 8 октября 2000 по 25 сентября 2005, он бы чемпионом мира. Общее чисто побед на различных соревнованиях – 91. На подиум за награждениями он поднимался 154 раза.

Как я переехала в Австрию

Принцесса Уэльская

Говорят, что.

Королевская семья на службе в Вестминстер-холле.

Про звезд

Celena77

Celebrities на стиле

сегодня, 15:58
Звездные пары

Нюша рассказала об измене мужа во время ее беременности. Он оправдался, но его раскритиковали в сети

сегодня, 15:00
Хроника

Vanity Fair опубликовал новое расследование о поведении Эзры Миллера

сегодня, 13:51
Новости

Погиб актер и режиссер Сергей Пускепалис

сегодня, 13:11
Светская жизнь

Dress Code. В Москве прошла премьера фильма «Красная Шапочка». Среди гостей — Филипп Киркоров, Яна Рудковская, Екатерина Климова

Он родился 03 января 1969 года в городе Керпен, ФРГ. Трэк для этого гонщика был площадкой, как для большинства детей песочница или сейчас залипания в телефоне. Михаэль Шумахер не был обделен родительским вниманием, они всегда были рядом. «Мой отец любил автоспорт, но я не назову его страстным поклонником. И однажды он сделал мне карт, просто потому что, ему нравилось работать с механизмами. У него не было великой мечты, мы просто тогда развлекались, и, конечно, в четыре года я был счастлив кататься» — из воспоминаний Михаэля о своем отце.

И он не только гонял, но и помогал отцу ремонтировать и испытывать технику. В 14 лет получил гоночную лицензию Люксембурга, так как там возрастной порог был ниже и начал выступления в официальных соревнованиях. Через год Шумахер стал чемпионом Германии по картингу, а позже и чемпионом Европы. Его профессионализм зарожденный в детстве, помог ему стать королем в том виде спорта, который не приемлет постоянства. Скорость, с которой меняются автомобили и люди в этой сфере, подобен скорости болида.

И я скажу больше, большие мастера, которые навеки остаются в памяти многих людей, становятся профессионалами в очень юном возрасте. То есть к тринадцати ты должен знать о своей сфере многое, в пятнадцать всё, а к совершеннолетию ты крепкий профессионал. Например, Уитни Хьюстон или все известные пианисты и скрипачи.

Его кумиром был Аэртон Сенна, чей плакат весел у юного Михаэля в комнате. Кто бы мог тогда подумать, что через четыре года они станут соперниками в гонках. В начале своей карьеры Михаэль Шумахер четко осознавал, что Аэртон Сенна уже был звездой Формулы 1, в то время как он был просто молодым пилотом, который пытался заставить бразильца осознать то, что однажды он его побьет.

С Аэртоном Сенной.

Одной из причин их разногласий был тот факт, что немецкий пилот находил недопустимым, что Аэртон Сенна говорил молодым пилотам о правилах безопасности и о поведении на трассе, тогда как сам он никогда их не применял на практике. Бразилец не допускал даже и мысли, что кто-то может его побить. В ту эпоху тактика на трассе была простой — побеждает самый грубый и самый быстрый! Вот в таких условиях пришлось в 1991 году дебютировать в Формуле 1 молодому немецкому пилоту Михаэлю Шумахеру. Аэртон Сенна трагически погиб на трассе Имола в 1994 году. Вилли Вебер — менеджер Михаэля Шумахера рассказывает в этой биографии: «Для всех нас то, что произошло с Аэртоном Сенной, было трагедией, огромной трагедией».

Шумахер, как и Сенна выбивал соперников с трассы, был готов бить при обгоне, жестко оборонялся и жестко обгонял и не Шумахер придумал эту модель поведения. Сейчас этика в спорте меняется, главным становится жизнь спортсменов, их здоровье, в том числе и ментальное.

Все уже начали забывать, что он изменил поведения и обязанности гонщиков. Как в своем детстве, он был готов бесконечно тестировать и разбирать машину по болтикам. И выигрывал он не только потому, что рисковал, а потому что грамотно планировал гонки. Любовницы, шампанское рекой и гламурные тусовки обошли его стороной. Стабильный, консервативный, семейный, можно сказать скучный немец. Его вклад в формулу один то, что он объединил всех в Феррари, но и то что он вкладывал чувства в свою команду, которую считал частью своей работы, своей жизни, вдохновляя людей своим энтузиазмом и неравнодушием к ним.

Врожденная немецкая педантичность и скромность помноженная на знания и труд воспитали в нем человека крайности, единственной аскезой которого была формула: «Если не выкладываешься на все сто, не победишь». Это было философией Михаэля Шумахера. Он человек, который очень был внимателен к деталям. Его секрет не только в совпадении детским увлечением и природными способностями, но и в удаче. Шумахер был очень фартовым человеком до той трагедии, которая перевернула его жизнь.

С братом гонщиком Ральфом Шумахером

-первым кто поверил в него и предложил юному Михаэлу финансовую помощь был Герхард Ноак (денег у семьи не было). Он обеспечил Шумахеру первые крупные выступления.

-В 15 лет 1984 г. он стал чемпионом Германии (На последнем, финальном круге в последнем повороте почти одновременно вылетели за пределы трассы гонщики, ехавшие впереди Михаэля).

-В 1991 году после 10 гонок владелец Формулы-1 пригласил Михаэля выступить за его команду на Гран-при Бельгии, вместо попавшего в тюрьму из-за ссоры с таксистом штатного гонщика команды Бертрана Гашо. Он пробился в 5-е место, что было хорошим результатом.

-После такого впечатляющего дебюта его заметил Флавио Бриаторе, директор «Бенеттона» и переманил в свою команду талантливого пилота, и следующую гонку он провёл уже за команду Benetton-Ford. Соглашение с командой «Джордан» было расторгнуто в судебном порядке, чему способствовала грамматическая ошибка в его тексте: вместо определенного артикля был использован неопределённый.

В 1995 году Шумахер подписал контракт с «Феррари». «Феррари» была безнадежным середняком, а Шумахер — двукратным чемпионом мира: это он делал команду интересной, а не наоборот. Успех пришел не сразу, а только спустя пять лет, зато последующие пять лет он был безусловным чемпионом. Он 250 раз стартовал на этапах Гран-при, одержал 91 победу. С Феррари он завершил карьеру став семикратным чемпионом мира и обладателем многочисленных рекордов.

«Красный барон» или «Шуми», как его называли ушел с гонок потому что устал. Стремление выжить в этом спорте и бизнесу он смог с поддержкой своей семьи. И когда он наконец когда то понял, что для него важнее семья и случилось несчастье. 29 декабря 2013 года он разбился на лыжном спуске и до сих пор находится в обездвиженном состоянии. И судьба непредсказуема и ему не повезло. Его верная жена Коринна всегда с ним, и в радости и в горе, не отпуская надежду, веру и любовь. Он искристо прожил свою осознанную жизнь полную драматургии ищущего, абсолютно неугомонного человека.

Его фамилия стала культовой и в повседневной жизни, мы слышим о людях, которые не прочь погонять: «А, да он Шумахер!»

Гран-при 1994 г. (Испания)

Не хочу, чтоб об Михаэле Шумахере снимали фильм, тем более художественный. Лучше включить гонки его лучшей золотой поры и насладится, что он лучший в своей профессии. Например, феноменальную испанскую гонку 1994 года, когда у Шумахера заклинило коробку на пятой передаче, но это не помешало ему приехать к финишу и встать на подиум.

Гонщики Формулы 1 стали скучными. Гонщики Формулы 1 перестали показывать характер. Гонщики Формулы 1 никогда ни о чем не говорят. Машины Ф1 стали слишком медленными, ими легко управлять. Шины в Ф1 не позволяют пилотам выжимать из техники все до последней капли.

Подобная критика звучит в адрес Больших Призов в последние годы все чаще и становится просто оглушительной. И хотя предпринимаются шаги, чтобы эту ситуацию улучшить, не существует простого решения, которое могло бы избавить Формулу 1 от постоянных нападок.

Но в то же время, такие обвинения все-таки являются не совсем справедливыми – как спорт Формула 1 находится в состоянии бесконечной погони за невозможным: гонки должны всегда оставаться захватывающими, но чемпионат не должен скатиться до уровня банального развлечения, как какой-нибудь реслинг.

Ведь то, чего мы так хотим, содержит множество противоречий. Мы мечтаем о пелотоне, первый и последний ряд которого разделяют несколько десятых секунды; наравне с этим, мы хотим достаточную разницу в скорости машин, чтобы было много обгонов. Это называется «и рыбку съесть, и на елку влезть».

А удивительные характеры и яркие противоречия, которых по мнению многих так не хватает современным звёздам чемпионата, все-таки существуют. Да, к сожалению все они блекнут в стандартных фразах из командных пресс-релизов, но если вы попробуете заглянуть глубже цитат, вынесенных в заголовки новостей, то вам откроются некоторые весьма интересные черты.

Именно такое открытие я сделал для себя сразу после Гран При Италии, когда провел день с компанией Brembo – производителем тормозов для Формулы 1. Дело было на небольшом автодроме рядом с городом Франчакорта, где проводилось одно из мероприятий в рамках празднования 40-летия компании в автоспорте.

В книге, которую Brembo опубликовали в честь своей работы с Формулой 1 – с метким названием «Unstoppable», – рассказано множество потрясающих деталей того, как главные звёзды Гран При относятся к такому ключевому аспекту гоночных машин как торможение.

И в ней я нашел несколько любопытных отличий между «великими».

Лучше всего вы сможете меня понять, если просто ознакомитесь с тем, что рассказывают сами инженеры компании.

Вот, что в действительности происходит в глубине кокпитов машин, когда ими управляют такие пилоты как Айртон Сенна, Жиль Вильнев, Михаэль Шумахер, Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо.

Айртон Сенна

На сегодняшний день в Brembo не могут вспомнить другого пилота, который бы использовал такой высокий коэффициент между прилагаемым усилием на педаль и силой давления на тормозные колодки, как Айртон Сенна. Он действительно был поразительным чемпионом, и стал одним из первых, кто понимал всю важность технологического развития тормозов.

Бразилец обожал использовать главные цилиндры меньшего размера, что повышало производительность и эффективность всей тормозной системы в целом. Более того, он был едва ли не единственным, кто лично тестировал все технические разработки – от новых суппортов, до особых алюминиевых сплавов, обеспечивающих высокую мощность системы.

Немец был наиболее организованным и внутренне собранным пилотом, из тех, с кем специалистам Brembo доводилось сотрудничать. Он был сосредоточен и стабилен на круге. И тормозная система должна была соответствовать этим качествам.

Шумахер использовал короткую и чрезвычайно чувствительную педаль. Не будучи крупным по своей комплекции, он мог оказывать на педаль значительное усилие. Одним из величайших качеств Шуми был постоянный поиск совершенства: он хотел, чтобы тормоза непрерывно работали на протяжении всей гонки без единого признака падения эффективности.

Жиль Вильнев

Экстремальный пилотаж бывшего участника гонок на снегоходах оказал влияние на то, какая тормозная система была установлена на его Ferrari.

Старые инженеры Brembo вспоминают это как своего рода кошмар: Вильнев умел правильно «злоупотреблять» тормозами. Это был один из его агрессивных методов управления машиной.

Ален Прост

У Алена Проста, одного из главных соперников Айртона Сенны, был совсем другой стиль пилотирования и работы на торможениях в сравнении с бразильцем. С техникой он обходился менее агрессивно.

Его точность и безошибочный стиль означали, что педаль не испытывает повышенной нагрузки. Поэтому у француза не было никаких специфических запросов к инженерам Brembo. Ему не нужна была ни короткоходная, ни особо жесткая педаль тормоза, поскольку он никогда не доводил систему до предельных режимов работы.

Это не означает, что Ален не беспокоился о тормозах – напротив, он постоянно просил специалистов уделять повышенное внимание настройке идеальной конфигурации и подготовке системы, которая будет надежна при любых условиях.

Себастьян Феттель

Себастьян Феттель, Ferrari SF15-T

Если верить словам инженеров Brembo, помогавших Себастьяну с настройкой тормозов, Феттель очень похож на Шумахера. Он тоже вносит большой вклад в развитие техники.

Кроме того, он способен уловить едва заметные изменения фрикционного материала: в настоящее время он единственный гонщик в Формуле 1, который предпочел один набор тормозов другому из-за того, что они изготовлены из разных видов карбона.

Он любит начинать квалификации с новым комплектом тормозов, чтобы получить максимум от дополнительного сцепления с трассой, которое ему всегда удается найти на одном быстром круге. Себастьян работает в полной гармонии с шинами, и использует короткую и невероятно чувствительную педаль. Несмотря на то, что он совсем не здоровяк, ему удается оказывать очень мощное давление на педаль.

Фернандо Алонсо

Фернандо Алонсо, McLaren Honda

Алонсо, как и другие чемпионы, становится весьма дотошным, когда дело доходит до поиска идеального ощущения от тормозной системы. Его взрывная сила позволяет ему оказывать максимальное усилие на педаль, а скорость реакции на поведение системы поистине впечатляет.

Его физическая сила контрастирует с филигранной техникой торможения: в самых разных условиях на трассе он часто подходит к пределу, но очень редко переступает его.

Порой кажется, что Алонсо удалось создать некую естественную систему ABS – он полностью использует сцепление шин с асфальтом, входит в повороты на очень большой скорости, не блокируя при этом резину.

Льюис Хэмилтон

Льюис Хэмилтон, Mercedes AMG F1 W06

У британца из Mercedes уникальное чувство собственной машины; в работе с ней он фокусируется преимущественно на передней оси. У него агрессивный стиль, из-за чего он часто блокирует резину.

Когда Льюис начинает тормозить он невероятно резок, так что зачастую превышает пределы сцепления колес с дорогой, и только затем после достижения максимального давления на педаль он начинает стабилизировать работу тормозной системы.

Хэмилтон, которому нужен полный контроль на входе в поворот часто сбрасывает газ как только поворачивает руль. Первая часть торможения у него заканчивается уже во время входа в поворот, что уменьшает пятно контакта шин и увеличивает вероятность блокировки внутреннего переднего колеса.

По словам работающих с ним инженеров, единственное ограничение, которое известно Хэмилтону в работе с тормозами – это их максимальная температура. Тем не менее, его способ пилотировать, как кажется, за гранью законов физики обеспечивает по-настоящему зрелищный и результативный стиль управления.

Какие все разные, интересные, и у каждого свои уникальные особенности. И пусть никто больше не говорит, что все гонщики одинаковые. Они – восхитительные, не иначе!

Галерея гоночных машин, на которых выступал в Формуле 1 Михаэль Шумахер, вызвала небывалый интерес наших читателей. Нам очень приятно такое внимание – оно свидетельствует, что даже сейчас, спустя много лет после главных побед немца, его имя остается синонимом скорости и воли к победе.

Но яркие картинки – это здорово, однако у каждой из машин есть своя история. Нам бы хотелось поподробнее рассказать о тех автомобилях, на которых Михаэль выступал в Ф1, и о тех баталиях, что разворачивались на трассах двадцать и десять лет назад.

Мы выбрали по одной гонке Шумахера на каждой из машин – и сегодня предлагаем вам первую часть этого рассказа.

Jordan 191 Ford

Михаэль Шумахер, Jordan 191, Гран При Бельгии 1991

Молодая команда Эдди Джордана проводила в Ф1 свой первый сезон, но делала эта куда удачнее нынешних дебютантов. Сконструированная Гэри Андерсоном и оснащенная мотором Ford машина вышла простой, очень изящной, но главное – вполне быстрой и надежной, позволяя пилотам регулярно финишировать в шестёрке и порой даже тревожить лидеров.

В августе один из гонщиков Jordan, Бертран Гашо, оказался за решеткой по обвинению лондонского суда за нападение с газовым баллончиком на таксиста. Ему на замену в Спа (за 300 тысяч долларов) взяли не слишком известного немца Михаэля Шумахера, прежде выступавшего за Mercedes в марафонских гонках.

22-летний угловатый парень, толком не умеющий говорить по-английски, в квалификации сходу показал седьмое время, а к первому повороту был уже пятым.

После воскресной утренней разминки он жаловался на заедания сцепления, но Джордан – прижимистый, как все ирландцы – решил не менять деталь стоимостью 1 400 фунтов.

В итоге уже на разгоне из «Источника» сцепление не выдержало, и первая гонка Шумахера за Jordan на этом завершилась. Она же, как выяснилось вскоре, оказалась и последней.

Чего мог бы добиться Михаэль на исправной машине, его поклонники спорят до сих пор. Факт в том, что крепкий середняк Андреа де Чезарис, проигравший напарнику за рулем другой зелено-синей машины в квалификации добрую секунду, за несколько кругов до финиша Гран При Бельгии занимал второе место, когда отказал мотор.

Benetton B191/B191B Ford

Михаэль Шумахер и Нельсон Пике, Benetton B191, Гран При Испании 1991

Флавио Бриаторе, что бы о нем ни говорили, всегда чуял выгоду – и мгновенно понял, что именно Михаэль может стать финальным фрагментом той мозаики, что выведет его команду Benetton из крепких середняков в лидеры Ф1.

Короткая и яростная схватка в суде с Эдди Джорданом – и в паддоке Гран При Италии немец разгуливал уже в солнечно-желтом комбинезоне команды Бриаторе. Его первой машиной в Benetton стала сконструированная Джоном Барнардом модель B191 с мотором Ford.

За её рулем Михаэль с первой же попытки переиграл в квалификации и гонке своего напарника, трёхкратного чемпиона мира Нельсона Пике, но все же его самая яркая гонка осенью 1991-го состоялась в Испании.

На сырой трассе новичок смог по ходу дистанции опередить в борьбе Найджела Мэнселла и Алена Проста, едва не прошел Айртона Сенну и активно наседал на Герхарда Бергера в споре за второе место.

Тут Шумахеру немного не хватило опыта, и машину выбросило с трассы, но удача все равно была на его стороне: сначала Benetton замерла совсем рядом с бетонной стеной, а затем гонщик смог вернуться на асфальт из глубокой ловушки, полной сырого песка.

Финишировал он только шестым, но ясно дал понять всем фаворитам Больших Призов: совсем скоро на вершине придется потесниться.

Весной следующего 1992-го команда использовала модернизированное шасси B191B в трёх первых Гран При. Михаэль стал четвёртым и дважды третьим.

Benetton B192 Ford

Михаэль Шумахер, Benetton B192, Гран При Бельгии 1992

За год подопечным Бриаторе удалось добиться заметного прогресса: сменившие Барнарда Росс Браун с Рори Берн оставили все лучшее от прошлогодней машины, справившись в то же время со многими её недостатками. Модель B192 дебютировала на первом европейском этапе в Барселоне и сходу принесла Шумахеру второе место.

Во всех без исключения гонках молодой немец боролся за место на пьедестале с дуэтом гонщиков Williams, Найджелом Мэнселлом и Риккардо Патрезе, а также Айртоном Сенной на McLaren.

Лучшим в сезоне, несомненно, стало выступление в Бельгии. Спустя ровно год после дебюта Михаэль вписал свое имя в книгу победителей Гран При. В традиционных для Спа условиях переменчивой погоды он занимал третье место, когда ошибся и выехал с асфальта.

Не было бы счастья – да несчастье помогло. В гонку немец вернулся сразу за своим напарником Мартином Брандлом, и оценив, как машина британца держится на подсыхающей трассе, понял – пора ехать за сликами. Решение оказалось пророческим – и догнать Шумахера уже никому не удалось.

Уже ставшего к тому моменту чемпионом Мэнселла, занявшего в гонке второе место, молодой гонщик опередил на целых 36 секунд.

Benetton B193A/B193B Ford

Михаэль Шумахер, Benetton B193А, Гран При Монако 1993

После первого полного сезона, который сложился для Шумахера очень успешно, в 1993-м многие ожидали от гонщика шага вперед, но он остался на прежних позициях. Скорость новой машины осталась примерно прежней, а вот надежность уже не так радовала. Да и сам Михаэль допустил несколько ошибок.

Чемпионат вновь прошел для него с одной победой и множеством призовых кубков, но самым ярким выступлением мы на этот раз назовем не выигранный Гран При Португалии, а уик-энд в Монако.

Учитывая отличную форму Williams и традиционную силу Айртона Сенны на одном круге, немецкому гонщику обычно приходилось стартовать в 1993-м со второго ряда: он восемь раз занимал третье место на решетке, еще четырежды – четвертое.

Но в Монте-Карло Шумахер сотворил маленькое чудо. Он показал второй квалификационный результат, уступив только Алену Просту, а когда после 12 кругов тот заехал в боксы и надолго застрял там из-за поломки – повел гонку, все дальше отрываясь от преследователей.

Лишь признанный мастер городской трассы Айртон Сенна был относительно недалеко – после 30 кругов Волшебник проигрывал 15 секунд. А Дэймон Хилл и все остальные отставали уже на полминуты с лишним.

Но тут не выдержала гидравлика коробки передач: из системы вытекло всё масло, коробку заело, и машина замерла в медленной «шпильке», да еще и вспыхнула.

Benetton B194 Ford

Михаэль Шумахер, Benetton B194, Гран При Венгрии 1994

Сменив желтые цвета на голубые, Benetton вступила в сезон 1994 года в ранге главного соперника Williams, чемпиона двух последних лет. Все ожидали противостояния Шумахера и Сенны – но авария в Имоле унесла жизнь бразильца.

Все остальные соперники не имели шансов угнаться за разогнавшимся немецким пилотом, который стал выигрывать гонку за гонкой – и лишь усилиями FIA, под разными предлогами лишившей его результатов в четырех Гран При, борьба за титул продолжалась до финального этапа.

В итоге все решило одно очко – и в этой связи мы выделяем не одну из восьми побед Михаэля, а Гран При Испании, где проявилась его удивительная воля к победе.

В Барселоне Шумахер вновь играл в своей собственной лиге, когда коробка передач его Benetton B194 – машины очень удачной и вполне надежной – «зависла» на пятой скорости. Казалось бы, это верный сход.

Но гонщик адаптировал стиль пилотирования и удивительным образом не просто продолжил борьбу, но и финишировал вторым. При этом он даже провел пит-стоп, тронувшись на той же пятой из боксов!

Кто знает, не эти ли шесть очков стали решающими в споре за титул. На финальном Гран При Австралии Михаэль дважды попал в аварии: в тренировке серьезно разбив машину (на фото), а в гонке столкнувшись с главным соперником Дэймоном Хиллом. Но 1994-й был его годом, и если бы титул достался кому-то другому, это просто было бы несправедливо.

Benetton B195 Renault

Михаэль Шумахер, Benetton B195, Гран При Аргентины 1995

К 1995 году соперники Benetton заметно прибавили, но и в команде Шумахера не сидели сложа руки. Браун и Бёрн доработали машину, получившую в Benetton индекс B195, а Бриаторе провернул ловкую комбинацию и добыл лучшие на тот момент моторы Renault.

После весенних гонок стало ясно, что Дэвид Култард с Дэймоном Хиллом из Williams, а равно и дуэт Ferrari в составе Жана Алези и Герхарда Бергера не в состоянии всерьёз конкурировать с Михаэлем в споре за титул. Отдельные гонки каждый из соперников порой проводил весьма достойно, но только немец почти не допускал ошибок на длинной дистанции. Вдобавок, у Benetton появился отличный «второй номер» в лице опытного Джонни Херберта.

На 13-й этап сезона, который прошел на Нюрбургринге, лидер чемпионата приехал с перевесом в 17 очков над Хиллом. Гонка стартовала на сырой трассе, и все, кроме пилотов Ferrari и McLaren, предпочли стартовать на дождевых шинах.

Но погода стала быстро меняться к лучшему – и впереди на «лихом алом коне» оказался пилот Скудерии Жан Алези. Его преимущество выглядело просто подавляющим: на экваторе гонки француз опережал всех минимум на 45 секунд.

Шумахер между тем боролся за второе место с Хиллом. В какой-то момент Дэймон смотрелся побыстрее, но так и не смог справиться с обороной главного соперника. Точнее, британец все же провел обгон, но почти сразу ошибся и вновь уступил позицию – а потом Михаэль свернул в боксы.

Сменил шины и Алези – и тут выяснилось, что на сухой трассе его преимущество в скорости просто испарилось. Жан по-прежнему лидировал, но его на глазах догонял Шумахер. За 15 кругов от полуминутного отрыва не осталось ничего – но баки Benetton опустели, и требовалась еще одна дозаправка.

После неё немец вернулся на трассу в 23 секундах за Алези – и продолжил безумную погоню. Соперник делал все возможное, но переполненные трибуны подгоняли соотечественника, и тот неумолимо настигал Ferrari. Жан в этот день был действительно хорош, обогнав практически всех на круг. Но Михаэль был лучше: незадолго до финиша он настиг и в силовой манере прошел соперника из Скудерии, сделав важный шаг ко второй чемпионской короне.

Ferrari F310

Михаэль Шумахер, Ferrari F310, Гран При Германии 1996

Переход Михаэля в Маранелло перед сезоном-1996 имел эффект взорвавшейся бомбы. В ту пору Ferrari переживала непростые времена, только-только пережив несколько провальных сезонов, когда не то, что титулы или победы – подиумы давались с огромным трудом.

Но первые итоги работы недавно пришедшего в команду Жана Тодта уже были видны. Скудерии требовался пилот, которому по силам вернуть легендарную команду на вершину – и именно эту задачу возложили на Шумахера.

Его первая Ferrari с индексом F310 оказалась в целом довольно быстрой, но не слишком надёжной, к тому же, команде не удалось должным образом прогрессировать в её развитии по ходу сезона.

Примечательно, что дебютный автомобиль для Михаэля в Скудерии создавал тот же самый Джон Барнард, что пятью годами раньше сконструировал его первый Benetton. Также интересно, что F310 стала первой за очень долгое время Ferrari, оснащенной мотором V10 – прежде в команде традиционно строили 12-цилиндровые моторы.

Шумахер мог блеснуть в Монако, где выиграл поул, но на первом же круге гонки влетел в ограждение. После этого Ф1 приехала в Испанию. Барселона встретила участников Гран При проливным дождем

Немец занимал на решетке третью позицию позади пары гонщиков Williams, Хилла и Жака Вильнёва. Стартовал он скверно, откатившись на седьмое место. Но вот то, что произошло дальше, словами описать сложно.

Пока соперники скользили, сталкивались и вылетали с трассы в пелене брызг, Михаэль держал какой-то нереальный темп. Он захватил лидерство на 12-м круге, сломив сопротивление Вильнёва (на фото), после чего отрывался все дальше и дальше.

И хотя во второй половине гонки Шумахер чуть сбросил, он все равно финишировал на 45 секунд раньше канадца, а его время круга оказалось на 2,2 секунды быстрее, чем у любого другого пилота в тот день.

Неудачи Монако были мгновенно забыты: Михаэль Шумахер выиграл первую гонку за Ferrrari. Первую из великого множества.

Продолжение следует.

Чем же так хорош Шумахер?

Чтобы, раз и навсегда ответить на этот вопрос,

Питер Виндзор два дня наблюдал за Михаэлем на тестах в Барселоне

ФОТО Даррена Хита

Ускорение при выходе из поворота — дело отно-сительно легкое. Это — как пройти по натянутому канату. Торможение при входе в поворот подобно прыжку на канат вслепую.

Поль ван Валкенбург

Классическая манера? Недостаточная или избыточная поворачиваемость? Проблемы того или иного стиля вождения всегда вызывали живейший интерес у специалистов. Дэмон Хилл не пожалел времени в беседе со мной, описывая себя как гонщика, предпочитающего избыточную поворачиваемость. «Я вхожу в поворот так же рано, как Прост», — подчеркивал Дэмон. Другие пилоты высказывались более осторожно по существу вопроса. А Жак Вильнев заявил, что вообще не понимает, о чем я говорю. Как и большинство гонщиков, которых я знаю, он оперирует простыми понятиями: быстро и медленно. Ничего плохого в этом нет, и Жак, разумеется, остается великим гонщиком. Проблема от этого, однако, никуда не исчезает. Не поехал бы Вильнев еще быстрее, если бы увидел, что отличает его, скажем, от Михаэля Шумахера?

В связи с этим возникает другой вопрос. Почему в Формуле-1 ни команды, ни гонщики не обращаются к концепции «Круга трения»? Все данные для этого есть. Доступ к ним ни для кого не закрыт. Никогда раньше шинные компании не заботились больше о характеристиках своей резины. И все же говорить о различных способах использования этой самой резины считается таким же дурным тоном, как обсуждать, кто из гонщиков быстр, а кто — нет.

Кроме того, различные стили вождения выглядят совершенно одинаковыми, если наблюдать за гонщиками с пит-лейн или сидя перед экраном компьютера в глубине боксов. Различия в торможении и ускорении можно легко объяснить с помощью все тех же набивших всем в Ф-1 оскомину терминов: недостаточная или избыточная поворачиваемость, неустойчивость или излишняя устойчивость в повороте. Бьюсь об заклад, что еще ни разу гонщик, пожаловавшийся на избыточную поворачиваемость, не услышал в ответ: «Да, но это происходит лишь потому, что ты недостаточно используешь возможности шин». В Ф-1, кажется, все только и думают, что о шинах. В особенности с той минуты, как опускают защитные щитки своих шлемов. В действительности, как мы обнаружили, дело обстоит несколько иначе.

Барселона, один из самых интересных автодромов мира, является, возможно, идеальным местом для нашего эксперимента. Во-первых, благодаря сочетанию нескольких очень быстрых поворотов с великолепной S-образной связкой и парой медленных шпилек. Во-вторых, ввиду того, что перед Гран При Испании на этой трассе для тестов собираются практически все команды и все гонщики. Два дня мы работали вместе с одним из лучших в своем деле специалистов — штатным фотографом журнала F1 Racing Дарреном Хитом. Мы поставили перед собой цель наглядно продемонстрировать разнообразие стилей вождения современных гонщиков, а также ответить на один из наиболее часто задаваемых в автогонках вопросов: чем же так хорош Михаэль Шумахер?

S-образная связка не разочаровала: мы прокрались вдоль бетонного ограждения и расположились возле поворота прямо напротив зоны торможения, где заметили на белой ограничительной полосе трассы характерный след шины. Фотографируя, Даррен ориентировался на след, а не на автомобиль. Он использовал 600-миллиметровый объектив с конвертером на 1,4, что эквивалентно 840-миллиметровой оптике. Снимки делались с выдержкой 1/500 с при диафрагме 7. Непосредственно перед тем моментом, как попасть в кадр, автомобили в этом месте развивали скорость до 280 км/ч. На фотографиях (см. «В поисках совершенства») машины в процессе торможения замедлялись до скорости 250 км/ч.

Несложный расчет показывает, что 250 км/ч — это 70 м/с, но динамика на этих снимках растворяется в перспективе. Черную отметину Ferrari Шумахера проходит на 0,7 м правее McLaren Мики Хаккинена. Приглядитесь к углу разворота передних колес относительно задних, и вы увидите, что Шумахер уже начал правый поворот, в то время как колеса машины Хаккинена направлены абсолютно прямо.

Со стороны кажется, что Шумахер старается срезать поворот, а Хаккинен, наоборот, вжимается в него. Мика поворачивает позже и бросает свой болид в апекс в самый последний момент. Впечатляющее зрелище! Михаэль ведет машину гораздо ровнее.

Кто лучше? Перед лицом свершившихся фактов вы должны будете ответить: Хаккинен. В Испании он был быстрейшим в тестах, быстрейшим в квалификации, быстрейшим в гонке. Но кто способен впрямую сравнить McLaren-Ilmor-Mercedes-Bridgestone с Ferrari-Goodyear?

Ferrari и Goodyear не подтверждают это прямо, но очень похоже, что Михаэль, входя в поворот так рано, использует шины не только для торможения, но и заставляет их работать на боковую нагрузку, получая боковую составляющую ускорения g. Хаккинен, входя в поворот позже, делает маленькую — возможно, неощутимо маленькую — паузу между торможением и поворотом. Зачем мы все это говорим? Затем, что непрерывность перехода силы торможения в боковую силу при повороте — главное условие максимального использования потенциала шин (см. «В поисках совершенства»). Этой непрерывности невозможно достичь, если весь процесс торможения происходит, пока автомобиль движется прямо.

За многие годы сложились два основных стереотипа: одни гонщики тормозят, двигаясь по прямой, входят в поворот очень поздно и выходят из него, «играя» педалью газа и демонстрируя (как Риндт, Петерсон, Джонс, Прайс, Росберг и Хаккинен) просто поразительное чувство равновесия при управлении автомобилем. Другие (как Кларк, Рейтеманн, Прост, Мэнселл, Лаффит, Шумахер, Алези и Култхард) думают только о том, как бы затормозить и повернуть одновременно. Если они делают это правильно, им удается достичь апекса за 2-3 метра до геометрической вершины поворота. Они используют среднюю часть траектории для того только, чтобы дождаться подходящего момента и нажать на педаль газа. Небольшая избыточная или недостаточная поворачиваемость при этом не имеют значения. Их скорость вхождения в поворот настолько велика, что в середине их машины кажутся почти что медленными.

И совсем немногие (как Фанхио, Стюарт и Сенна) до предела используют возможности траектории, слегка притормаживая при входе в поворот в полной готовности нажать на газ еще до того, как машина достигнет апекса. Именно поэтому двигатель Айртона работал так, будто отбивал стоккато: бразилец ловил момент, когда он чувствовал отдачу от поданной мощности и путем точных, едва уловимых коррекций удерживал автомобиль, едва он начинал отклоняться от траектории. Очень немногие гонщики обладают подобным мастерством. Из современных пилотов Ф-1 ближе всех к этому уровню подошел, быть может, Александр Вурц.

Умея достичь огромного преимущества при входе в поворот, такие гонщики, как Алези и Култхард, испытывают серьезные затруднения, когда их автомобиль теряет сцепление с поверхностью трассы. Если Алези блокирует колеса или его переднее колесо с внешней стороны поворота теряет сцепление с поверхностью, он тратит ужасно много времени, чтобы вернуться на траекторию. Точно так же «тормозящие-до-апекса» гонщики не любят жесткой настройки шасси. Им нужно чувствовать трассу: «. видеть, — как однажды сказал Карлос Рейтеманн, — апекс и выход из поворота задолго до входа в него». Тем не менее, блокировка колес входит в постоянное меню Хаккинена: но он умеет «объезжать» эти проблемы легкими движениями руля и прикосновениями к педали газа. В пылу битвы такие гонщики, как Хаккинен, бесценны. Они способны пройти по самому краю.

Если все это лишь продукт технологии 15-летней давности, где мы могли бы оказаться сегодня, если бы развитие продолжалось? Трудно себе представить. Возможно, через следующие 15 лет мы сможем рассказать совсем другую историю.

Октябрь 1983 г.

Следующее, что мы попытались сделать, это оценить общую картину происходящего в S-образных поворотах трассы в Барселоне. Сквозь 200-миллиметровый объектив казалось, что Шумахер борется с недостаточной поворачиваемостыо, цепляя бордюрный камень внутри правого поворота. В этой точке он уже срезает свой ранний апекс и теперь готовится к повороту руля влево, чтобы вписаться в следующий изгиб связки. Михаэль уводит Ferrari значительно левее центра — значительно левее классической геометрически безупречной траектории, — а затем, что удивительно! — резко газует и заставляет как бы страдающий уже от излишней поворачиваемости автомобиль двигаться прямо, да так, что за машиной остаются черные полосы от горящих шин.

То, как Михаэль использует мощь своего двигателя, гораздо более заметно на автомобилях нынешнего технического регламента. Подобный прием вождения приводит к тому, что Шумахеру приходится в среднем 8 раз на кругу «вылавливать» свою машину из небольших заносов. Повторим, однако, что Хаккинен использует педаль газа, чтобы достичь апекса, а Шумахер — педаль тормоза.

Впрочем, Шумахер не всегда входит в поворот так рано. В медленной, идущей под уклон, ухабистой «левой» шпильке в Барселоне Михаэль входил в поворот гораздо позже того же Алези, Култхарда или своего брата Ральфа. При этом, как можно видеть на фотографиях в разделе «В поисках совершенства» (также сделанных с использованием 200-миллиметрового объектива при выдержке 1/500 с и диафрагме 4), Михаэль входит в поворот чуть левее самого широкого следа (оставленного, как и следовало ожидать, машиной Хаккинена). Почему?

Потому что Михаэль, кроме лихости, обладает множеством других блестящих способностей, не последнее место среди которых занимает его ищущий ум. Вспомните, как в прошлом году в Монако Шумахер тонко выбрал время для последнего круга warm-up, чтобы оценить состояние погоды. Немец великолепен в схватках за первый поворот, когда ему удается предугадывать действия других пилотов. Он знает, как надо действовать в плохих, «скользких» поворотах.

В таких, как эта шпилька в Барселоне. Мы простояли здесь два часа, и за это время не было ни одного пилота, который не допустил бы в этом месте ошибки. Большей частью гонщики или блокировали колеса, или проходили поворот слишком широко. Некоторые из них, как Хаккинен, только качали головами, балансируя на самом краю трассы в серии заносов и торможений. Другие, подобно Ирвайну, бороздили песок на полосе безопасности.

Существует траектория с ранним входом в этот поворот. Именно ее используют Алези и Култхард, блокируя колеса на бордюрном камне, чтобы удержать машину от заноса. Это неаккуратно, и, кроме того, это трудно — круг за кругом проделывать на протяжении всей гонки. Михаэль входит в поворот относительно поздно, но в той точке, где сцепление с трассой становится удовлетворительным. При этом одновременно он нажимает на тормоз. Затем он поворачивает руль Ferrari чуть больше, чем обычно, пережидает этот момент неопределенности и снова пришпоривает своего «жеребца», проводя его по неровностям поверхности с помощью легких коррекций траектории. Поначалу все это выглядит как полный хаос. Но подобно тому, как безобразный автомобиль становится прекрасным после победы в первой же своей гонке, траектория Шумахера приобретает свою прелесть после того, как вы замечаете одно ее свойство — воспроизводимость. После того, как 6 раз подряд Шумахер наехал на один и тот же ухаб и ускорился совершенно одинаковым образом, Даррен обернулся и сказал: «Он ведет так ровно

Дождевые гонки интересны с той точки зрения, что гонщики, вроде Шумахера и Мэнселла, ведут в них, будто «вынюхивая» зоны хорошего сцепления с поверхностью (которые обычно не совпадают с основной траекторией), и выбирают ту «линию поведения», которая выводит их на лучшие участки трассы. В то же время такие гонщики, как Хаккинен, стараются удержаться на оптимальной траектории, полагаясь на свою реакцию и чувство равновесия. Более широкая траектория в дождевой гонке дает Шумахеру одно значительное преимущество: он может обгонять в тех местах, где этого меньше всего ожидают. Обратная сторона медали состоит в том, что из-за близости белой ограничительной линии пространства для ошибки практически не остается.

Гонщики, которые тормозят в повороте, используют более короткую траекторию, чем гонщики, тормозящие на прямой. Не велика разница для одного поворота, но не для целой гонки. А складывающийся из подобных мелочей за весь сезон дополнительный износ шин и тормозов может породить существенное различие между такими гонщиками, как Хаккинен и Култхард.

Проблема состоит в том, что в Формуле-1 очень трудно найти эквивалент «одно-» или даже «двуруким» теннисистам. Телевизионные камеры очень редко располагают под теми углами, с которых можно оценить особенности стиля того или иного гонщика. Что касается зрителей, то болиды движутся слишком быстро, чтобы можно было что-либо различить. Лучшее место для подобных наблюдений — какая-нибудь возвышенность непосредственно перед тормозной зоной поворота. Copse в Сильверстоуне — хороший пример.

А еще — вы можете выбрать подходящий день и взять с собой опытного фотографа. Но даже тогда многие только пожмут плечами: «Ну и что? Хайнц-Харальд Френтцен все так же будет жаловаться на избыточную поворачиваемость. Эдди Ирвайн в течение пары кругов по-прежнему будет способен ехать почти так же быстро, как Михаэль. Дэмон Хилл все так же будет поворачивать рано, если с настройкой передних колес все в порядке, и «объезжать» проблемы в противном случае. А Жак Вильнев, как и раньше, будет предпочитать относительно жесткую настройку шасси. Это и есть их манера».

Существует, однако, один момент, заставляющий обратить на себя внимание, в исчерпывающем определении «Круга трения», которое дал Рой Райс из компании Calspan в своей классической статье для «Записок Общества Инженеров Автомобилестроения»: «Первое фундаментальное ограничение на системные характеристики автомобиля накладывается коэффициентом трения между шинами и дорогой. Вне зависимости от конструкции автомобиля. этот параметр представляет собой максимальную границу его возможностей. Концепция «Круга трения» возникла прямо из этого ограничения. Проще говоря, из него следует, что максимальная величина силы сцепления шины с поверхностью не зависит от направления движения, а равняется произведению нормальной составляющей прижимной силы на коэффициент трения скольжения

Вы можете по-прежнему не обращать внимания на эти слова. А можете еще раз посмотреть, как Михаэль Шумахер доказывает их правильность делом.

По материалам журнала F1 Racing (июнь 1998 г. ) с согласия Haymarket Magazine Limited.

«Круг трения», возможности которого Михаэль Шумахер стремится использовать в максимальной степени, нашел признание среди специалистов еще в начале 70-х гг. Однако до сих пор им редко пользуются в Формуле-1. Возможно, именно потому, что он точно описывает различия между топ-пилотами. Из-за того, что силы торможения на практике превышают боковые силы, «круг» в действительности имеет эллиптическую форму. Вертикальная ось означает ускорение и торможение. По горизонтали отмечают величину боковой нагрузки при правом и левом поворотах. Эллипс представляет собой максимальную силу сцепления, которую может обеспечить шина под данными углами.

На этих графиках в упрощенном виде приводятся два наиболее отличающихся друг от друга подхода к прохождению поворота. Гонщик № 1, равномерно двигаясь (не ускоряясь, не тормозя и не поворачивая), входит в зону торможения. Кривая на его графике поднимается прямо вверх до максимальной тормозной нагрузки в 5 g, а затем спускается почти до 0 перед тем, как в шинах возникает боковая нагрузка. При переходе от торможения к повороту возникает краткая пауза, когда шины практически не работают. Гонщик № 2, напротив, заставляет свои шины испытывать боковую нагрузку уже в момент максимального торможения. Как только торможение пошло на убыль, пилот начинает все больше нагружать шины в боковом направлении, почти выходя за пределы эллипса. Ясно, что пилот № 2 максимально использует возможности своих шин. На графике N° 3 представлен типичный маневр Михаэля Шумахера. Метки на кривой обозначают помехи на пути автомобиля — неровность трассы, чуть более резкое движение руля. Момент, когда Михаэль «ловит» свой автомобиль в небольшом заносе, изображен петлей. При срыве задних колес Михаэль Шумахер резко перекладывает руль в противоположном направлении (а), слегка приподнимает ногу с педали газа (б), выравнивает руль (в) и затем прибавляет оборотов (г).