Стили пилотирования в формуле 1

За 70 лет развития «королевы автоспорта» команды и FIA внедряли в конструкцию болидов решения, призванные спасать жизни пилотов от травм. Влияние одних компонентов неочевидно, влияние других не раз доказывалось во время гонок. Сегодня мы попытаемся рассмотреть все защитные системы в современной «Формуле-1».

Бывший пилот Формулы 1 Кристиан Альберс говорил о Максе Ферстаппене (Red Bull) и Льюисе Хэмилтоне (Mercedes), которые в этом году борются за чемпионский титул.

“Хэмилтон и Ферстаппен очень талантливые, но при этом они совершенно разные – говорит Альберс. – У Макса атакующий стиль пилотирования, для него главное – это опередить соперника. Что касается Хэмилтона, то у него более спокойный стиль пилотирования, из-за этого он меньше нагружает свои шины. Судя по всему, из-за этого сейчас у Хэмилтона преимущество”.

Что такое «Формула-1»?

«Формула-1» — это ежегодный чемпионат мира по кольцевым гонкам, который проводится по правилам Международной автоспортивной федерации на машинах с «открытыми колёсами».

Но недостаточно «открыть» колёса вашему автомобилю для участия в этом виде гонок, само слово «формула» используется здесь по причине определенного набора правил и регламентов, которому следуют все участники серии. Болиды строятся каждой командой самостоятельно, у других производителей разрешено покупать только ограниченное количество деталей.

Чемпионат мира проводится каждый год с марта по ноябрь-декабрь, с небольшим летним перерывом в августе. По окончании сезона подводятся итоги и вручаются титул чемпиона мира среди гонщиков(личный зачёт) и Кубок Конструкторов(командный зачёт).

С чего начиналась «Формула-1»?

Старт гонки в 1950-м

Первый чемпионат мира среди пилотов был проведён в 1950 году. Прародителем «Ф-1» можно назвать Чемпионат Европы по автогонкам Гран-при, который проводился с 20-х годов прошлого века.

Первым чемпионом мира в истории стал итальянец Джузеппе Фарина на «Альфа Ромео». В следующие 7 лет 5 раз чемпионом станет аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио, один из величайших гонщиков в истории. Сейчас больше всего титулов чемпиона мира у немца Микаэля Шумахера и британца Льюиса Хэмилтона — по 7, и второй всё ещё выступает и имеет шансы стать самым титулованным гонщиком «Формулы-1» уже единолично.

Первый чемпион мира «Ф-1» Джузеппе Фарина

Кубок Конструкторов начали вручать только в 1958 году, его выиграла британская команда «Вануолл» с пилотами Стирлингом Моссом и Тони Бруксом. Самая титулованная команда в истории «Формулы-1» — «Феррари», у них 16 чемпионских титулов. Британские «Уильямс» и «Макларен» имеют 9 и 8 титулов соответственно. Также, 8 титулов у «Мерседеса» — они выиграли их подряд с 2014 по 2021 год.

Сергей Сироткин (бывший пилот Формулы 1) говорил о стиле пилотирования Макса Ферстаппена (Red Bull) и Льюиса Хэмилтона (Mercedes).

“Если говорить о контроле руля, тормозов и перераспределении веса на входе в поворот, то Хэмилтон однозначно лучший в Формуле 1 – говорит Сироткин. – За счет этого Льюис сохраняет скорость в начале поворота и отыгрывает время в средней фазе поворота. Льюис отлично располагает свой болид на выходе из поворота. Но у Хэмилтона возникают проблемы в заключительной фазе поворота. Стиль британца позволяет ему быть очень быстрым в среднескоростных и медленных поворотах. Он отлично контролирует тормоза, и в сложных условиях он всегда хорошо справляется со своей работой. У Хэмилтона возникают трудности в скоростных поворотах, и это связано с тем, что он не использует трассу полностью в сравнении с Максом.

Ферстаппен пытается использовать каждый миллиметр трассы. Макс отлично справляется с быстрыми и среднескоростными поворотами. Голландец также очень хорош на торможениях в конце прямых, как и Хэмилтон.

У Макса и Льюиса разные стили пилотирования, поэтому они используют разные настройки и у них разные предпочтения. Если посадить Ферстаппена в машину Хэмилтона, то он не будет быстрее, как и наоборот”.

У бывшего пилота Формулы 1 Дженсона Баттона были очень сильные напарники. Напомним, что британец выступал в одной команде с Льюисом Хэмилтоном и Фернандо Алонсо. Баттон назвал свои слабые и сильные стороны.

“К сожалению, моей главной слабостью было то, что я не мог оставить позади неудачный гоночный уик-энд, хотя со временем я смог справиться с этим – говорит Баттон. – У меня была еще одна слабость – я не мог справиться с пилотированием неконкурентоспособного болида. Алонсо и Хэмилтон, которые были моими напарниками, могут сесть за руль неконкурентоспособного болида и добиться большего, чем я.

Но у меня были и сильные стороны. К примеру, у меня был отличный стиль пилотирования. Когда я выступал в одной команде с Хэмилтоном, то у меня была возможность изучать его телеметрию. Я видел, что Льюис жестко тормозил без работы педалью газа, затем он поворачивал и жал на газ. Каждый раз Льюис делал это примерно с одинаковым усилием, при этом он корректировал болид рулем.

Но у меня был другой подход. На торможении я всегда менял усилие на педали, ведь я понимал, что это позволит мне избежать блокировки передних колес. Затем я работал педалью газа так, что руль почти не приходилось поворачивать. Все были удивлены тем, как я плавно работал рулем, но мой стиль пилотирования просто отличался от стиля Хэмилтона. Иногда мне это мешало, но иногда помогало. К примеру, я отлично чувствовал состояние трассы при переменчивой погоде”.

,
редактор Ф1 (Global)

30 мая 2019 г. , 05:51

Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер

Ландо Норрис и Макс Ферстаппен – не только соперники по пелотону Ф1, но и хорошие друзья. В перерывах между настоящими гонками они часто принимают участие в виртуальных, выступая в составе киберспортивной команды Team Redline.

По словам Норриса многие аспекты из гоночных игр помогают ему в реальной жизни – например, теперь он лучше понимает стиль пилотажа Ферстаппена.

Я могу учиться тому, как он пилотирует. Я уже понял, как он защищает позицию, это его сильная сторона. А при обгоне он может быть очень агрессивным.

Может, в играх гонщик всегда атакует сильнее, ведь последствий не будет никаких. Но существуют вещи, которые я благодаря этому почерпнул, когда изучал стиль Макса.

Также Норрис поделился мнением о киберспортсменах высокого уровня: «Все эти ребята очень быстрые. Они не всегда тренируются по несколько часов в день, но понимают, как надо пилотировать, как настраивать машины. В симрейсинге есть даже инженеры, которые помогают анализировать данные после каждой сессии, чтобы улучшить результат на круге.

Дело не просто в пилотаже или обучению пилотажа машины в симуляторе. Вы узнаете обо всем: как люди ездят, очевидные места, где стоит или не стоит обгонять, как заставить соперников ошибаться и так далее, плюс где трудно преследовать соперника, а где нет».

Что такое граунд-эффект?

Начнем с основы основ: для того, чтобы быстро проехать круг гоночного трека, важны далеко не мощность и максимальная скорость, а аэродинамика — именно она помогает болиду проходить повороты на высокой скорости, создавая прижимную силу (кстати говоря, прижимная сила также помогает болиду быстро тормозить и ускоряться на высоких скоростях). Создать прижимную силу можно многими способами, но вот основные, которые применяются в автоспорте:

• Заднее антикрыло (спойлер)
• Переднее антикрыло (Сплиттер)
• Боковые аэродинамические элементы
• Граунд-эффект

Однако ни в коем случае не стоит думать, что эти элементы работают по отдельности: вся сложность аэродинамики как науки заключается в том, чтобы создать такие элементы, которые будут работать вместе, создавая правильные воздушные потоки вокруг болида.

Граунд-эффект основывается на эффекте Вентури, который гласит примерно следующее: если поток газа или жидкости протекает через суженную часть трубы, то давление на этом участке падает, а скорость протекания газа или жидкости растет. Собственно, используя такую данность природы инженеры и научились прижимать гоночную технику к земле сильнее: плоское днище болида опускается как можно ближе к асфальту, путем занижения подвески (образовывается суженная часть), из-за чего свое действие начинает эффект Вентури, ускоряя воздух и создавая низкое давление, что и «присасывает» болид.

У данного эффекта есть как свои плюсы, так и свои минусы.

• Если обычные антикрылья создают лобовое сопротивление, то граунд-эффект — нет, благодаря чему при использовании второго максимальная скорость выше
• Воздух, проходящий под днищем, не создает завихрений позади болида, благодаря чему преследующие соперники не испытывают неудобств от так называемого грязного воздуха

• Граунд-эффект очень сильно зависит от зазора между днищем и асфальтом, из-за чего малейшее изменение зазора ведет к уменьшению прижимной силы т.е. этот эффект нестабилен
• Граунд-эффект намного опаснее: если при подъеме болида на горку или при подскоке на яме произошел отрыв днища, то потом это же днище работает как крыло самолета, отправляя болид вверх
• На неровных трассах невозможно опустить болид достаточно низко т.к. можно повредить днище из-за низкой посадки. Таким образом нельзя будет создать достаточно много прижимной силы и показать хорошее время на круге

Повышая роль граунд-эффекта, FIA делает отважный шаг: с одной стороны гонки станут интереснее, пилоты будут ехать ближе, а борьба будет ярче, но с другой стороны болиды станут опаснее в пилотировании. Судя по всему, в FIA считают, что нынешняя конструкция монококов достаточно безопасная «в случае чего».

Сергей Сироткин – пилот программы SMP Racing и третий по счету российский спортсмен в  Формуле 1. Он выступал в Williams в 2018 году, а затем стал запасным пилотом Renault и McLaren. Пока весь мир сидит в самоизоляции, мы решили воспользоваться свободным временем Сергея и поговорить с ним о том, что обычно остается за кадром.

А именно о технической стороне работы гонщиков Формулы 1: о настройках машин, тренировках, симуляторах и бесконечных поисках баланса. Сегодня мы публикуем первую из трех частей нашего разговора. Речь пойдет о настройке машин.

Что такое анализ телеметрии и какова в этом роль пилота?

Телеметрии в Формуле 1 действительно в несколько раз больше, чем во всех других сериях. Как мне кажется, это связано не столько с разнообразием самих датчиков, сколько с тем, что у машин Формулы 1 существенно больше возможностей по настройке. А значит и показания датчиков важнее.

Все данные направляются в боксы в режиме реального времени. Там отчетливо видно, как ты ехал в каждый конкретный момент. Скорость, обороты двигателя, боковые нагрузки, вертикальные нагрузки – вообще все. Потом ты можешь из этого набора данных вычленить графики конкретных параметров, важных именно для тебя как для гонщика, а остальное оставить инженерам, которые работают над машиной.

Важно сравнить то, при каком сочетании параметров ты показываешь лучшую скорость в поворотах и на круге в целом. Это помогает понять, что следует исправить в собственном стиле пилотирования, а что – в настройках болида.

Иногда что-то подсказывает инженер, что-то можно подсмотреть у напарника по команде. Именно телеметрия позволяет все это проанализировать. Но несмотря на наличие большого числа датчиков то, что чувствует пилот физически, также играет большую роль.

Инженеры Williams работают над автомобилем FW41 Сергея Сироткина

После заездов команды проводят брифинги. В них участвуют руководитель, инженеры, гонщики, а также люди с базы, подключенные по видеосвязи. И тебя обязательно спросят, что не так с машиной. На ответ у тебя пара минут, так как сам брифинг короткий и длится только 15-30 минут.

Все это потому, что на основании телеметрии и твоих ответов специалисты на базе команды и в боксах сразу же начинают работать. Они принимаются копать материал, чтобы команда успела настроить машину перед следующим заездом. Некоторые команды также подключают к работе пилотов симуляторов на своих базах.

Ты должен четко ответить на вопросы. Тут обычно есть шаблоны: да, нет, хорошо, плохо. Главное – как можно быстрее приступить к работе. Уже после брифинга ты можешь рассказать своему инженеру о каких-то нюансах, но на брифинге на это нет времени.

Все время приходится слышать от гонщика о поиске баланса. О чем идет речь?

Когда гонщик говорит о балансе, если он не уточняет о чем конкретно речь, то он имеет ввиду общий баланс автомобиля. Этот параметр включает кучу всего. Это такое слово, которое просто описывает, насколько правильно, то есть максимально нейтрально, ведет себя автомобиль.

Тут речь о настройках. Начинается все с механических параметров. Это распределение веса, настройка баланса тормозов, настройка дифференциала, настройки подвески. Потом на это накладывается аэродинамика. То, как колеса разных осей загружаются прижимной силой. Каждый параметр по отдельности настроить, кажется, не сложно, но тут самое важное собрать все воедино. Это и называется балансом.

Не скажу, что кто-то в Формуле 1 плохо чувствует машину. Любой из нас прекрасно понимает, что с ней не так. Но тут важно верно понять не только, что не так, но и почему. Важно знать физику движения автомобиля, потому как все настройки связаны. И я, честно сказать, был немного удивлен тому, что порой даже очень опытные гонщики эту физику движения автомобиля не всегда до конца понимают.

Очень часто бывает так, что для того, чтобы добиться результата в чем-то одном, нужно последовательно изменить сразу несколько параметров, которые кажутся не очевидными. И при этом есть большой шанс на любом из этих этапов допустить ошибку, которая вылезет в самый неподходящий момент.

Так что важно не просто почувствовать проблему, но и предложить инженерам верный путь для ее решения. Это и отличает пилотов, которые умеют настраивать болиды, от просто быстрых гонщиков.

Да, пилотов ценят в первую очередь за скорость. Но и умение работать с настройками очень помогает.

Что можно настроить в болиде?

Все, буквально все. Параметры подвески, тормозов, мотора, аэродинамики.

Что-то можно настроить прямо во время заезда Например, у дифференциала есть четыре параметра настройки степени его блокировки. Во-первых, это некий базовый, усредненный уровень. Затем уровень блокировки при торможении – это на входе в повороты. Затем под газом – это уже на выходе. Наконец, это настройка для быстрых поворотов. Ну а какие повороты являются быстрыми, может определить только сам гонщик.

Затем гонщик может настраивать баланс тормозов. С этим связана и настройка силовой установки, а именно степень торможения двигателем. Собственно двигателем внутреннего сгорания, а также рекуператором энергии, тем самым MGU-K. Тут же настраивается и его работа при ускорении.

В боксах механики настраивают подвеску, аэродинамику – все под конкретную трассу. В итоге все эти разговоры о поиске баланса – это как раз про баланс настроек, чтобы все в машине вместе работало идеально.

Как устроена работа с резиной?

Нужно попасть в рабочее окно – состояние резины, когда она ведет себя наилучшим образом. Самое главное, что вам нужно понять, это то, что у резины есть два температурных параметра. Это температура рабочего слоя и температура основы, если хотите – корда.

У резины Pirelli очень узкие рабочие диапазоны и того, и другого. И если бы был важен какой-то один параметр, проблем бы не возникало или возникало гораздо меньше. Но здесь вся сложность, чтобы удержать оба параметра в их рабочем температурном окне.

Сергей Сироткин, Williams FW41

С прогревом рабочего слоя, казалось бы, нет сложностей – тут резина прогревается при скольжении. Чем агрессивнее ты скользишь, тем горячее становятся шины. А вот основа, напротив, прогревается под нагрузкой. Это может быть прижимная сила на прямых, жесткие торможения, быстрые повороты. Но в целом, чем выше аэродинамическая прижимная сила, тем легче нагружать шины.

Сложнее всего это делать в медленных поворотах, где аэродинамика не эффективна: там раннее скольжение не позволяет дать шинам нужную нагрузку.

Как в прошлом году выяснилось уже по ходу сезона, правы были те команды, кто сделал ставку на большую прижимную силу в ущерб максимальной скорости. У них проблем с шинами было гораздо меньше. У остальных они возникали.

В основном сложности проявляются с задними колесами. А еще у каждого состава резины свое рабочее окно. Так что главная сложность, повторюсь, заключается в том, чтобы собрать воедино рабочую температуру основы шины и верхнего слоя.

Конечно, пилот всегда контролирует состояние шин и может путем изменения своего стиля вождения как-то их прогреть или, наоборот, охладить. Но все же это командная работа, и успех зависит и от конструкции машины, и от ее настройки, и от пилота.

Готов иллюстрированный перевод первой главы книги Айртона Сенны о гонках и управлении гоночным автомобилем.

Глава 1. Правильная посадка пилота

Правильное положение гонщика в автомобиле – необходимое условие для того, чтобы использовать весь потенциал машины Формулы 1. Конечно, в одноместной гоночной машине пространство очень ограничено, и пилоту необходимо с этим мириться, но если есть возможность – стоит попробовать подстроить это пространство под себя. Это позволит – по крайней мере в теории – с самого начала получить некоторое преимущество над соперниками.

Пилот, которому в машине некомфортно и который, например, вынужден управлять автомобилем с подвернутой ногой, очень быстро почувствует усталость и истощение – не по той причине, что он не подготовился к гонке должным образом, а потому что перенапряг конечности, заставив их работать в неестественном положении.

Конструкторы автомобилей всегда имеют свои причины для того, чтобы сделать кокпит как можно меньшим: это и аэродинамическая эффективность машины, и ее жесткость. Если вы молодой водитель, то к вашим жалобам вряд ли прислушаются. Тем не менее, есть правила, соблюдая которые, можно лучше разместиться в кокпите; увлеченные начинающие спортсмены часто забывают о них.

Первое правило: никакое движение, которое вы выполняете при управлении автомобилем, не должно требовать полного распрямления ног и рук. Конечности должны быть в естественном положении, не согнуты и не растянуты: это позволит им развивать максимальную силу. Например, когда левая нога находится на педали сцепления в конце её хода (а ход педали в любом случае очень короткий), она не должна быть полностью распрямлена. Другой пример: правому колену ничто не должно мешать при переносе ноги с газа на тормоз и при перегазовке пяткой.

Положение рук на руле относится к числу тех рудиментарных знаний, которые начинающий гонщик должен усвоить в начале своей карьеры. Есть правила, определяющие правильную позицию, однако каждый пилот должен найти для себя то положение, которе позволяет ему наиболее эффективно прикладывать услилие к рулю. Фундаметнальный принцип заключается в том, что внешняя рука (отмечена красной стрелкой) обеспечивает большую часть усилия для поворота руля на входе в поворот, в то время как внутренняя просто следует за её движением. На выходе из поворота, наоборот, внутренняя рука распрямляет руль. Иллюстрация сверху относится к правому повороту, а снизу – к левому.

То же верно и для рук: они должны быть в состоянии использовать весь свой потенциал. Руки в нейтральном положении должны быть не полностью распрямлены, а наоборт слегка согнуты. Расстояние между торсом и рулем должно быть таким, чтобы локоть доставал до сидения только в том положении, в котором руль уже упирается в ограничитель при повороте. Если локоть при этом слегка упирается в сиденье – значит, пилот сидит слишком близко к рулю.

Для того, чтобы добиться лучшего положения за рулем, важно правильно установить сидение – оно обеспечивает связь пилота с машиной. Этому вопросу нужно обязательно уделять внимание. Садиться и вылезать из кокпита много раз подряд довольно утомительно, но это необходимо. Современные технологии позволяют изготовить сидение по форме тела пилота; вместе с упорами для ног и шеститочечными ремнями это позволяет объединить водителя и автомобиль в единое целое. Благодаря этому пилот может чувствовать малейшую неровность покрытия трассы и чутко реагировать на поведение машины. Только таким путем можно добиться прямой связи между гонщиком и автомобилем, чтобы он буквально чувствовал, как колеса касаются трассы.

Это правильное положение рук на руле машины Формулы 1. Руки не распрямлены полностью, а слегка согнуты. Хват руля расслабленный, пальцы находятся на верхних спицах руля, улучшая таким образом сцепление с ним. Так пилот может добиться идеального контроля над машиной. Положение называется «15 минут десятого».

Положение рук при переключении передач. Левая рука, которая должна сохранять направление движения машины неизменным, остается на руле. На фото видно, что правая рука распрямлена, но не до конца. Руки слегка согнуты, позволяя пилоту сглаживать движения.

Айртон Сенна демонстрирует движение рулем в левом повороте. Внешняя рука прикладывает усилие к рулю, а левая следует ей. Чутки руль Формулы 1 позволяет использовать «запрещенную» в повседневной жизни технику – скрещивание рук.

Вот эта техника «скрещивания рук»: правая рука (поворот левый) пересекается с левой. Ясно, что это пограничная позиция, которая не позволяет доворачивать в повороте, но чуткий руль Формулы 1 позволяет проходить даже узкие «шпильки» с использованием этого приема и без необходимости поворачивать руль на больший угол.

Здесь мы видим то же движение, но в противоположном направлении (вход в правый поворот). Обе руки держат руль, пальца находятся на спицах руля. Движение происходит без отрыва рук от руля.

На этой фотографии только что была использована техника «скрещивания рук»: левая рука держит руль, а правая раскрыта и не мешает движению. Пальцы все так же расположены на спицах. Движение получается расслабленным, и нижняя рука готова вернуть руль в прямое положение, как только верхняя начне возвращающее движение.

Так расположены педали в тесном кокпите Формулы 1: газ, тормоз, сцепление и упор для ног. Сейчас машина на прямой, и правая нога выжимает газ «в пол», а левая отдыхает.

Здесь пилот начал торможение:правая нога перенесена с педали газа на тормоз, а левая пока еще на упоре. Это начальная фаза до переключения передачи.

Пилот все еще тормозит. Правая нога нажимает на тормоз, но в то же время немного повернута и слегка нажимает на газ. Тем временем левая нога переместилась на педаль сцепления, чтобы сменить передачу на пониженную. Этот прием называется «пятка-носок» (перегазовка пяткой).

Передача включена, левая нога возвращается на упор, а правая – на педаль газа. На фотографии движение кажется медленным, но в действительности занимает тысячные доли секунды, особенно на извилистой трассе вроде Монако.

Последний момент, который нужно обсудить в этой главе – положение рук гонщика на руле. Здесь работает старое правило: при движении по прямой руки должны находиться в положении «четверть десятого», то есть левая рука должна быть там, куда указывает стрелка часов в 9. На спортивном руле в этом месте находятся две верхние спицы.

На машинах Формулы 1 руление всегда очень точное, так что пилот очень редко убирает руки с руля, в основном только для того, чтобы сменить передачу. Конечно, при наличии полуавтоматической коробки снимать руки не приходится вовсе. В случае с поворотом Loews в Монте Карло приходится скрещивать руки: иначе нужно было бы перехватывать руль, что привело бы к большой потере времени. Перехватывать руль нужно только на дорожных машинах с большим максимальным углом поворота руля. Короткое скрещивание рук – более выгодная техника, и с практикой она теряет потенциально присущую ей опасность.

При прохождении поворота (например, правого) руль следует удерживать левой рукой, в то время как правая лишь следует за рулем; на выходе из поворота именно правая рука будет прикладывать усилие для того, чтобы распрямить руль. Обобщая это правило, можно сказать, что внешней относительно поворота рукой нужно действовать на входе, а внутренней – на выходе из поворота.

На этой фотографии мы видим процесс подбора позиции сидения: Айртон Сенна пробует сидение в машине Формулы 1 (McLaren). Это долго и утомительно, но в дальнейшем гонщик будет чувствовать машину «пятой точкой».

На виде сверху очевидна узость машины Формулы 1 (это McLaren MP4/6-Honda). Обтекатель кокпита покрывает руки и плечи гонщика. Видно, что руки расслаблены и не распрямлены до конца.

Нужно отметить, что при пилотировании гоночного автомобиля очень важна скорость, с которой гонщик выполняет необходимые действия. Поэтому вместо классического положения рук, которое замедляет движения, предпочтительно принять другое – то, в котором пилоту будет комфортно. Только так можно добиться требуемой скорости движений и при этом учесть какую-то собственную предрасположенность пилота.

Барьеры TecPro

Сейчас эти барьеры установлены на каждой трассе, которую посещает Формула-1. Эти барьеры нужны для тех случаев, когда нет места для зоны вылета, но подстраховать пилота в случае ошибки всё-таки надо. В основе конструкции — либо тонкая стальная пластина, окруженная полиуретановой либо полый внутри пластик с различной степенью жесткости. При установке барьеров эти две разновидности зачастую чередуют, скрепляя нейлоновыми ремнями.

Строение барьера TecPro.

• Телеграм
• Дискорд
• ВКонтакте

Шины в «Формуле-1»

Шины играют огромную роль в гонке «Ф-1». Сейчас официальным поставщиком резины являются итальянцы из Pirelli. Раньше в «Формуле-1» были шинные сражения, то есть команды могли сами выбрать себе поставщиков резины, но после Гран-при США 2005 года, когда из-за проблем с шинами Michlein на старт вышло всего 6 машин, руководители чемпионата решили доверять поставку шин единственному производителю, который выиграет тендер. Pirelli является поставщиком с 2010 года.

Шины делятся на сухие и дождевые. Сухие бывают пяти видов: от C1 — самой твёрдой резины, которая очень долго стирается, но долго прогревается, до C5 — самой мягкой резины. Pirelli из этих пяти выбирает три вида, которые привезёт на гонку и даёт им такую маркировку: самые мягкие — «софт», красный цвет; средние — «медиум», жёлтый цвет; самые твёрдые — «хард», белый цвет.

Дождевые шины делятся на два вида: дождевые — для мокрой трассы и промежуточные — для подсыхающего, но всё ещё влажного асфальта.

В 2022 году, с введением нового технического регламента, «Формула-1» перешла на 18-дюймовые шины, до этого несколько десятилетий использовались 13-дюймовые шины.

Ремни безопасности

В «Формуле-1» используются шеститочечные ремни безопасности, схожие с ремнями безопасности пилотов истребителей. Два плечевых, два тазовых и два паховых ремня сходятся и крепятся на поясе пилота. Если тазовые и плечевые ремни защищают пилота от удара о руль и Halo, то паховые ремни защищают пилота от проскальзывания вглубь монокока при столкновении. Ремни создаются из полиэстера, а крепления из титанового сплава, способного выдержать нагрузку в 1,5 тонны. Вес всей системы не превышает 800 грамм.

Где смотреть «Формулу-1»

Приглашайте друзей, будем смотреть гонки вместе прямо из Telegram! 💪

В Украине права на трансляцию «Ф-1» принадлежат Setanta Ukraine. Если вы из другой страны, список вещателей в вашей стране можно найти по этой ссылке.

• Telegram
• Пожертвования на развитие сообщества

Пилоты «Формулы-1»

В «Формуле-1», как мы теперь знаем, соревнуются 20 пилотов: по 2 в каждой команде. Давайте с ними познакомимся:

Чтобы получить контракт в «Формуле-1» нужно получить суперлицензию, которую выдают в Международной Автомобильной Федерации за выступление в молодёжных чемпионатах.

Вообще, быть пилотом «Формулы-1» трудно физически. Гонщики теряют несколько килограмм к концу гран-при и испытывают сильные перегрузки, которые меряются в G-силе. Например, во время этой аварии чемпион мира-2021 Макс Ферстаппен испытал перегрузку в 51G. Это значит, что в какой-то момент голландский пилот испытал давление в 51 раз больше его собственного веса.

Флаги в «Формуле-1»

Во всех видах автоспорта используется система флагов или сигнальных огней для информирования гонщиков об опасностях во время сессии. Хотя технологические достижения привели к тому, что в «Формуле-1» многие флаги были заменены сигнальными огнями, система флагов осталась неизменной с первых лет гонок.

Давайте разберёмся в значении самых частых флагов:

• Одиночный жёлтый флаг — опасность рядом с трассой
• Одиночный жёлтый флаг, маршалы машут — опасность на трассе
• Двойной жёлтый флаг — опасность, обгон запрещён, необходимо снизить скорость
• Жёлто-красный флаг — скользкая трасса или животное на треке
• Зелёный флаг — сессия возвращается к гоночным условиям
• Синий флаг — гонщик, отстающий на круг, обязан пропустить лидера
• Красный флаг — сессия остановлена из-за опасности на трассе
• Чёрный флаг с оранжевым кругом — гонщик должен заехать в боксы для замены повреждённых деталей
• Чёрно-белый флаг — предупреждение гонщику

Последнее важное изменение

Ни для кого не секрет, что новые болиды перейдут на диски 18-го диаметра (сегодня болиды используют 13-ти дюймовые диски). Помимо размера диска изменится и размер шины: итоговый диаметр — 720мм (раньше — 670мм). Изменится и размер тормозного диска: с 280мм до 330мм (хотя это, скорее всего, ни на что не повлияет, поскольку даже современные тормозные диски отлично охлаждаются и не ломаются от нагрузок).

Диски теперь закрыты плоскими накладками, что уменьшает завихрения.

И вроде бы все красиво модно-молодёжно, но есть несколько проблем:

Проблема № 1 — Масса

По некоторым данным, один диск колеса болида Формулы-1 13-го диаметра весит около 3-4 килограммов. Если посчитать площадь колеса 13-дюймового диска и 18-дюймового диска, то станет очевидно, что при одинаковой конструкции новое колесо будет весить от 12 до 15 килограммов. Помимо этого, сами шины станут шире, что также увеличит их массу. Но дьявол, как известно, кроется в деталях: колеса — это не обычная масса, это вращательная масса. Чем больше масса и чем дальше она от центра колеса, тем больше крутящего момента нужно приложить, чтобы совершить один оборот колеса. Но ускорение работает в обе стороны: после разгона нужно еще и затормозить болид, что с новыми колесами будет тоже тяжелее. Дольше разгон, дольше торможение — медленнее прохождение круга

Проблема № 2 — Жесткость шин

Казалось бы, шины жестче — гонки безопаснее, все прекрасно! Но нет: нынешние шины имеют борт высотой в 170мм, новые будут иметь всего 132мм.

Шины — неотъемлемая часть системы подвески болида. Большинство вибраций и неровностей гасит именно шина, обеспечивая лучшее сцепление и позволяя делать амортизаторы тоньше и легче.

Проблема № 3 — Возросшая неподрессоренная масса

Если кратко, то неподрессоренная масса — это все, что находится на подвеске, включая колеса и прочие элементы по типу рычагов и рулевых тяг. Тяжелые колеса — тяжелая подвеска. Много неподрессоренной массы — совершенно другое управление для пилотов.

Но стоит упомянуть и плюсы новых колес:

• Повышенная жесткость — повышенная безопасность
• Меньше колебаний колеса — меньше завихрений, создающих грязный воздух
• Повышенная масса колеса — больше возможностей для настройки подвески

Технический директор Мерседес высказался на тему новых колес в своем интервью Racefans

А еще у новых болидов F1 2022 года есть такие милые штучки, призванные убирать завихрения от вращение колес:

Подытожим: основная доля прижимной силы теперь будет создаваться граунд-эффектом, а значит, что машина станет более нервной. Поскольку прижимная сила создается всем днищем, то нельзя будет настроить болид на оверстир или андерстир. Наезд на поребрики будет убирать прижимную силу, а, значит, пилоты будут вынуждены не атаковать слишком сильно, иначе придется заплатить слишком много за ошибку. Борьба будет красивее и ближе, максимальная скорость — увеличится, а ускорение и торможение замедлятся.

Многие фанаты любят искры из-под болидов за их красоту и эффектность. Так вот: их тоже не будет (по нынешнему регламенту на дно устанавливается титановая пластина определенной толщины, которая ограничивает расстояние от днища до земли, чтобы команды не использовали граунд-эффект. Если по истечению гонки пластина стерлась до минимальной толщины — дисквалификация).

Новые болиды ощущаются совершенно по иному, о чем уже высказались некоторые пилоты. Много симрейсеров уже протестировали новые болиды в Asetto Corsa и высказали свои первые впечатления на этот счет.

Ну что, признавайтесь, вы 13-летний фанат Форсажа? Или вам вообще не нравятся новые болиды?

Также буду рад любым обсуждениям под постом или вашему мнению!

Что-то непонятно? Задавайте вопросы, разберемся вместе.

Шлемы

Защиту головы начали использовать с самого зарождения автоспорта. Но первую защиту трудно назвать «шлемом». Они представляли собой тряпичные чепчики, целью которых была защита волос от машинного масла, что неудивительно, ведь первые пилоты были и одновременно механиками своих машин. В 1950 году эти «шлемы» пришли в «Формулу», но для хоть какой-то защиты шлемы пропитывали клеем и укрепляли пробкой. Нередко использовались и авиационные шлемы.

Нино Фарина в своем фирменном «шлеме» с очками.

В последующих сезонах пилоты уже ездили со специально разработанными шлемами. Их создавали из твердых материалов, внутренняя часть делалась из резины, внешняя – из кожи. Многие шлемы делались первоклассными шляпниками.

Следующим шагом развития шлемов стало введения визора. Первым визор стал использовать Майк Хоторн, но повсеместное использование визора началось после смерти Алана Стейси в результате аварии после того, как в его лицо влетела птица. Первые шлемы начали делать из обычного стекла, но после того, как на Гран-при Франции 1972 года в лицо Хельмута Марко попал камень из-под колёс «Лотуса» Эмерсона Фиттипальди, из-за чего австриец ослеп на один глаз, визоры начали делать из небьющихся материалов.

Шлем Хельмута Марко после попадания камня.

Американец Дэн Герни не только придумал традицию обливаться шампанским на подиуме, но и первым стал использовать полностью закрытые шлемы в сезоне 1968 года. Вскоре FIA сделали закрытые шлемы обязательными.

Первые шлемы были тяжелыми и неудобными. Нередко, только из-за веса шлема во время резкого торможения или аварий пилоты травмировали себе шею. Многие жаловались на запотевание визора и затрудненное дыхание.

Настоящий прорыв в защите головы произошёл в 2004 году, спустя 10 лет после смерти Айртона Сенны, шлем которого пробил кусок подвески его болида. Компания «Bell» представила свой шлем, созданный по новым стандартам FIA. Чтобы шлем можно было использовать в гонках он проходил 11 испытаний.

Тестирование шлемов.

Отправной точкой для дальнейшего улучшения шлемов стал инцидент на «Хунгароринге» в 2009 году, когда в голову Филипе Массы попал кусок подвески другой машины.

Ниже представлено фото Филипе Массы после попадания обломка в шлем. Особой жести нет, но лучше перестраховаться.

После инцидента в Венгрии новые шлемы стали делать из карбонового каркаса и сверхпрочного композитного покрытия. Визоры делаются из огнеупорного поликарбоната толщиной 3 мм. Для прохождения сертификации шлемы проходят тщательные тесты FIA, основным из которых является удар об разные объекты со скоростью 9,5 км/ч.

Прошлогодний шлем Макса Ферстаппена, созданный компанией Schuberth.

Технический регламент «Формулы-1»

Нынешний технический регламент должен был начать действовать ещё перед началом сезона-2021, но пандемия Covid-19 внесла свои коррективы и введение нового регламента перенесли на год позже.

Подробнее об изменениях в регламенте можно прочитать здесь:

Основные причины изменений: борьба с «грязным воздухом»(что такое «слипстрим» и «грязный воздух»), повышение безопасности и снижение цены постройки болида, что становится ещё важнее с новым правилом ограничения бюджета, которое введено с начала 2021 года. В первый сезон правила командам нельзя было тратить больше 145 миллионов долларов(для сравнения, «Мерседес», «Феррари» или «Ред Булл» тратили по 400 миллионов долларов за сезон) и эта сумма со временем будет уменьшаться. Ограничение бюджетов на сезон-2022 — 140 миллионов долларов.

Гоночный уик-энд «Формулы-1»

Уик-энд в «Формуле-1» длится с пятницы по воскресенье. В настоящий момент существует два вида уик-эндов: классические и со спринт-гонками.

• Пятница — первая и вторая практики
• Суббота — третья практика и квалификация
• Воскресенье — гонка

• Пятница — первая практика и квалификация
• Суббота — вторая практика и спринт-гонка
• Воскресенье — гонка

HANS

Систему защиты шеи и головы придумали в далёком 1987 году, но о повсеместном использовании системы начали говорить только после трагедии во время «Дейтоны 500» 2001 года, когда в результате страшной аварии скончался легендарный Дэйл Эрнхардт. Машина «Устрашителя» на скорости 250 км/ч влетела в бетонный отбойник, в момент удара на пилота действовала нагрузка в 68 G. Со стороны авария казалось непримечательной, но из-за удара неправильно прикрепленный ремень безопасности оторвался и Эрнхардт со всей силы влетел в руль подбородком. Из-за быстрого смещения головы и последующего удара легенда «Наскара» получила перелом основания черепа, травму, для защиты от которой и была продумана система «HANS».

Смертельная авария Эрнхардта.

Но даже после смерти Эрнхардта не было введено обязательное использование системы. Как и многие нововведения, «HANS» оттолкнул гоночных ветеранов, многие были не готовы ездить с защитой шеи.

Я ни за что его не надену. Я лучше скрещу пальцы и рискну.

Последней каплей стала смерть Блейза Александра в гонке ARCA 4 октября 2001 года на трассе «Шарлотт». Через две недели после инцидента руководство «Наскар» инициировала использование системы «HANS» в своих сериях, ARCA и CART последовали примеру и также ввели обязательное использование защиты. FIA санкционировала использование защиты во всех международных формульных сериях в 2003 году. Чемпионат мира по ралли и австралийская серия V8 начала использовать систему с 2005 года.

Споря о преимуществах и недостатках HANS, пролистайте старые журналы. Столько же шума было вокруг шлемов или ремней безопасности — многие говорили о том, что это неудобно, бесполезно и затрудняет управление машиной. Кажется сейчас никто не сомневается в том, что нужно пристегиваться или одевать шлем.

Halo

Голова пилота долгое время защищалась только шлемом, который не мог спасти пилота при столкновении с крупными объектами. Череда травм и смертей, произошедших из-за попадания посторонних объектов в кокпит пилота заставила FIA в 2011 начать поиск дополнительной защиты головы пилота.

Изначально FIA рассматривала 3 варианта защиты кокпита:«Roll hoop», разработанный FIA, представляющий собой стальную дугу с двумя стальными опорами. Не прошла проверки, поскольку в зазор между опорами мог влететь массивный предмет.

Ранние тесты «обруча»

«Aeroscreen», разработанный командой Red Bull. Проект отбросили из-за проблем с видимостью из кокпита и хрупкостью. Но он нашёл место в «Индикаре».

«Shield», разработанный самой FIA прошёл один полёвой тест на «Феррари» Феттеля, но был отброшен из-за проблем с видимость и завихрениями, создаваемыми в кокпите.

Также FIA рассматривала фонарь истребителя F-16, но вариант закрытого кокпита усложнил бы эвакуацию пилота во время пожара, из-за чего этот вариант отбросили.

Смерть пилота «Маруси» Жюля Бьянки на Гран-при Японии в 2014 стала отправной точкой, после которой FIA ускорила программу по поиску защиты. В 2015 году «Мерседес» представил «Halo», улучшенный вариант «обруча» FIA. В отличии от «обруча» вертикальная стойка «Halo» была смещена в центр, что увеличило шанс отражения летящих объектов. Все детали были произведены из авиационного титана.

Объяснение принципа работы «Halo»

После тестов всех образцов защиты FIA пришли к выводу, что версия «Halo», создана «Мерсами» является самой надёжной и меньше всего влияет на обзор из кокпита. С 2018 года FIA санкционировала использование «Halo» во всех формульных сериях.

Презентация FIA на тему выбора защиты кокпита.

С первых дней введения «ореола» сообщество «Формулы» разделилось на два лагеря – одни смирились с новыми внешним видом болидов, другие до сих пор не могут принять новую защиту. Многие пилоты раскритиковали внешний вид новой защиты, на первом обсуждении внедрения «Halo» только «Феррари» проголосовала «За». Тото Вольфф высказался о желании «спилить её бензопилой».

Но первые аварии с установленным «Halo» показали, что защита выполняет свою работу. На Гран-при Бельгии «Halo» спас Шарля Леклера от наехавшего на него «Макларена» Алонсо. Леклер впоследствии сказал, что «ореол», возможно, сохранило ему жизнь.

Авария Алонсо и Леклера.

В 2019 году на итальянском этапе «Формулы-3» произошла страшная авария – Алекс Перони наехал на поребрик и, кувыркаясь, вылетел за ограду. У гонщика обнаружили трещину в позвонке. Полагают, что жизнь ему спасли клетка безопасности и «Halo».

Авария в Алекса Перони.

В 2020 году «Halo» показало себя во всей красе. На одной только «Муджелло» оно спасло Антонио Джовинацци и Карлоса Сайнца от травм.

Большая авария в «Муджелло»

А на Гран-при Бахрейна «Halo» спасло жизнь Романа Грожана, когда тот влетел в рельс ограды.

Сама авария.

Наглядная анимация работы «нимба» во время аварии.

Еще один важный элемент

Что мы привыкли видеть на болидах сейчас? Ну, примерно это:

Однако не думайте, что прижимная сила создается примерно как со спойлером, нет-нет-нет.

Секрет нынешних антикрыльев в так называемом эффекте y250 vortex.

Каждое из мини-крыльев переднего антикрыла создает зону высокого давления над собой и зону низкого давления под собой. Однако, этих мини-крыльев, как правило, от 4 до 6. Когда каждое из них создает такие зоны разного давления, воздух на внутренних концах мини-крыльев как бы завихряется в мини-торнадо, направленное в переднюю часть днища, что создает хорошую прижимную силу. Да, сложно понять, но нужно принять. Объясню еще раз: каждое мини-крыло переднего антикрыла создает разное давление с разных сторон, из-за разного размера мини-крыльев и хитрой геометрии воздух в итоге завихряется примерно вот так:

Если ваш мозг до сих пор не порвался, то я закончу начатое более подробной анимацией этого аэродинамического эффекта:

Credit: Pieter de Buck

Дальше этот «вихрь» летит прямиком в днище и его аэродинамические элементы, создавая дополнительную прижимную силу (помните, что вихрь из воздуха обладает повышенной энергией, а значит создает больше прижимной силы). Почему «y», почему «250» и почему «vortex»? Y — это горизонтальная ось. 250 — это 250мм. Vortex в переводе с английского — вихрь. По горизонтальной оси между центром носа болида и «кончиком» мини-крыльев создается зазор в 250мм, что порождает вихри. То есть вот так:

Кстати, данные вихри могут доходить даже до задних аэродинамических элементов, помогая и им в создании дополнительной прижимной силы. Но в основном хитрая геометрия боковых аэродинамических элементов и направление бокового вихря уводят воздух от заднего колеса, тем самым уменьшая сопротивление себе, но увеличивая его позади-идущему сопернику.

Что-то я заболтался. Что же там про новые антикрылья спереди?

Теперь то вы вооружены знаниями и ваш опытный глаз видит, что нет никакого 250-ти миллиметрового зазора, а значит и никаких завихрений — тоже.

Новым регламентом сказано, что в переднем антикрыле может быть только 4 аэродинамических элемента. Также само антикрыло станет намного «плавнее», что сведет завихрения на «нет». Ну и, конечно же, по аналогии с задним антикрылом, новое переднее создает меньше прижимной силы, чем прежде.

Квалификация в «Формуле-1»

Квалификация в «Формуле-1» определяет стартовый порядок гонщиков на воскресную гонку. Гонщик должен показать быстрейший круг, чтобы занять лучшую позицию. Квалификационная сессия состоит из 3 сегментов:

• Первый сегмент — 18 минут, участвуют все пилоты
• Второй сегмент — 15 минут, участвуют 15 лучших пилотов из первого сегмента
• Третий сегмент — 12 минут, участвуют 10 лучших пилотов из второго сегмента

Время показанное в одном сегменте никак не учитывается в другом, то есть между сегментами времена гонщиков обнуляются.

Большую часть времени квалификация проводится по субботам, за день до гонки, но на трёх этапах в этом году квалификация будет проводиться в пятницу, из-за спринт-гонки в субботу.

Крепление колёс к подвеске

Проблема отлетевших колёс всегда остро стояла в автоспорте, нередко из-за этого погибали люди. Чтобы решить эту проблему с 1998 года колёса стали присоединять к монококу или трансмиссии болида зайлоновыми тросами. Такие тросы могут выдержать нагрузку до 5,5 тонны.

Пример использования тросов в «Индикаре»

Но даже сверхпрочный полимер не всегда спасает от отлетевшего колеса. В 2009 году в гонке в Брэндс-Хэтч «Формулы-2» оторвавшееся колесо от болида Джека Кларка попало в голову Генри Сёртиса, после чего тот потеряв сознание влетел в стену на полном ходу. Сёртис скончался в госпитале из-за травм головы, полученных при ударе колёса.

Инцидент в «Формуле-2»

На Гран-при Австралии 2001 года при столкновении Ральфа Шумахера и Жака Вильнёв на 4 круге, колесо с машины Вильнёва отлетело, пробило ограждение и ударило в грудь 52 летнего маршала гонки, который впоследствии скончался от полученной травмы.

Авария Шумахера и Вильнёва на Гран-при Австралии.

В 2011 FIA решила усилить крепление колёс, добавив ещё по одному тросу на колёсо.

Двигатели в «Формуле-1»

С 2014 года «Формула-1» перешла на V6 1,6-литровые турбодвигатели, теперь этот отрезок времени называется «турбоэра». «Турбоэра» не очень нравится олдскульным фанатам, которые желают слышать только рёв мотора, но прошлое не вернуть. Двигатель болида «Формулы-1» ограничен 15000 оборотами в минуту. Рекорд скорости принадлежит Хуану Пабло Монтойе, который на Гран-при Италии в 2005 году разогнал свой «Макларен» на движке «Мерседес» до 372 километров в час.

Двигатель «Хонды» образца 2021 года

Прямо сейчас в «Формуле-1» 4 производителя моторов: «Мерседес», «Феррари», «Рено» и «Ред Булл». «Хонда» покинула чемпионат после 2021 года и новым производителем-мотористом стал «Ред Булл», который выкупил производство у японской компании.

С 2022 года моторы «заморозили» в развитии до нового моторного регламента, который введут в 2026 году.

Кстати, одно из любимых развлечений в «Формуле-1» — читать слухи о том как кто-то из концерна VAG(«Порше», «Ауди», «Ламборгини», «Фольксваген» и другие) обязательно придёт с новым регламентом. Теперь ждём 26-го года и смотрим, получится ли на этот раз.

Окей, с граунд-эффектом разобрались, а что еще нового?

А новые спойлеры!

F1 2021 (Red Bull)

Также, благодаря своей особой «плавной» конструкции, новые спойлеры создают меньше завихрений (что помогает не только позади-идущему сопернику, но и избавляет сам болид от «вредных» завихрений)

Вы, скорее всего, не заметили, но у спойлера появился еще один помощник: мистер спойлер-младший (неофициальное название, воля автора):

Именно эти плашки около выхлопной трубы создают зону низкого давления за собой, засасывая воздух из-под днища! Просто гениально! То есть: воздух проходит под болидом, делает свое дело, а потом, когда он выходит сзади, он «засасывается» в зону низкого давления, благородно созданную нашим мистером спойлером-младшим! Эта зона низкого давления засасывает воздух из-под днища к себе, а потом отправляет его по траектории движения дальше вверх, спасая позади-идущего соперника от лишнего грязного воздуха.

Умная аэродинамика новых болидов Driver61 (YouTube)

Пит-стопы в «Формуле-1»

Пит-стопы необходимы болидам для замены шин, а также для ремонта, механической регулировки или в качестве штрафа. Дозаправка в «Формуле-1» запрещена с 2010 года. Если гонка сухая, то гонщики должны сделать хотя бы один пит-стоп, чтобы сменить шины. В каждой гонке каждый гонщик должен использовать как минимум два разных комплекта резины. В дождевых гонках это правило не действует из-за соображений безопасности.

Питы расположены сбоку от финишной прямой и распределяются в порядке силы команд в прошлом сезоне. То есть в 2022 году право выбирать место «боксов» будет у «Мерседеса».

Самые быстрые пит-стопы исполняет команда «Ред Булл»

Трассы «Формулы-1»

Трасса «Формулы-1» — это кольцо, со специальной лицензией от Международной Автомобильной Федерации. По правилам, каждая гонка проходит столько кругов, сколько необходимо для достижения 305 пройденных километров, и занимает примерно 1,5-2 часа. Единственное исключение — Монако, там из-за медленной трассы, для финиша надо пройти 260 километров. Трасса в Монте-Карло также имеет и самую маленькую длину круга равную 3337 метрам.

Список трасс в сезоне-2022:

Принцип работы и строение

«HANS» представляет собой «U» образный карбоновый подголовник, обхватывающий затылок и шею с двух сторон. Устройство прикрепляется непосредственно к шлему пилота с помощью троса, закрепляемого за затылком, что позволяет покинуть болид в считанные секунды с защитой на шее.

1 — HANS, 2 — крепежный страховочный ремень, 3 — крепление к шлему, 4 — плечо поддержки

Принцип работы системы немного схож с принципом работы ремня безопасности, но «HANS» действует постоянно, ограничивая горизонтальное перемещение головы. При аварии с надетой системой смещение головы относительно шеи уменьшается на 75%, чем при аварии без защиты.

Принцип работы «HANS» во время столкновения.

Комбинезон

В 1963 FIA впервые задумалась о создании комбинезонов для защиты от огня. Параллельно этому американская компания Du Pont, по заказу Пентагона создала огнестойкий материал номекс, из которого планировали создавать скафандры для NASA. Постепенно полезные свойства пригодились и в более бытовых ситуациях, из него, например, начали создавать костюмы для пожарных. Постепенно номекс попал и в мир автоспорта, где первыми его начали использовать пилоты «Наскар». В мир «Формулы» номекс пришёл с Марио Андретти, дебютировавшим в 1978 году.

Но, как и другие новшества, комбинезоны были приняты в штыки, не все пилоты были готовы отказать от привычных хлопковых комбинезонов. Переломным моментом стал Гран-при Германии 1976 года на «Нюрбургринге», когда в результате страшной аварии Ники Лауда оказался зажат в своей полыхающей «Феррари». Но благодаря комбинезону из номекса Лауда получил только ожоги лица. После возвращения Лауды из больницы шесть недель спустя, другие пилоты стали серьезнее относиться к вопросам своей безопасности.

В 1986 году FIA создали единый стандарт для комбинезонов, в том числе было установлен минимальный промежуток времени, который должен выдержать комбинезон, чтобы пилот успел покинуть горящий болид. Также был усовершенствован сам номекс, его сделали более легким, благодаря чему комбинезоны можно было делать в несколько слоев, что увеличивало огнестойкость.

Нормы для комбинезонов были обновлены в 2002 году. Современные комбинезоны должны выдерживать 11 секунд при температуре 650 градусов, и 11 секунд при температуре 1000 градусов, при этом температура внутреннего слоя может повыситься максимум на 24 градуса.