Стоимость топлива для самолетов

ПМЭФ-2022 

18 июн 2022, 22:30

Общая стоимость Cirrus Vision Jet SF50

Общие предполагаемые годовые затраты на эксплуатацию Cirrus Vision Jet SF50 при налете 200 часов в год. Обратите внимание, что все цены являются приблизительными и указаны в долларах США.

17:04 06.07.2023
(обновлено: 17:52 06.07.2023)

Объединение пассажиров ожидает роста цен на авиабилеты в России

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

гтлк, россия, экономика, пассажиры, авиакомпании, цены

Когда дело доходит до полета на частном самолете, один из самые большие затраты — топливо. Поэтому важно учитывать почасовое потребление топлива каждым самолетом.

Почасовая стоимость топлива для частного самолета может варьироваться от 500 до 2,000 долларов в час. Конечно, чем больше самолет, тем сильнее ожог.

Однако в в этой статье обсуждается, сколько стоит заправить частный самолет, все указанные значения являются средними для категорий самолетов.

Поэтому каковы цифры для конкретных самолетов?

Если вы владелец аэроклуба или просто частный обладатель самолётов или вертолётов с небольшими поршневыми двигателями, то сталкивались с необходимостью покупки авиационного бензина Avgas 100LL. Если так, то вы не зря зашли на сайт компании Нефрас-Плюс, ведь у нас то, что вам нужно, на выгодных условиях и по привлекательной цене.

В авиации общего назначения, где машины работают на поршневых авиационных двигателях внутреннего сгорания к авиатопливу применяются высокие требования. Именно поэтому «Aviation Gasoline» 100LL – это лучшее решение, ведь это авиабензин с низким содержанием тетраэтилсвинца, который сохранит двигатель от металлических отложений. Avgas 100 LL – этилированное топливо на основе высокооктановой смеси, где маркировка LL ( low lead ) в переводе с английского означает «низкое содержание свинца», а цифра 100 – октановое число.

На сегодняшний день, это самое популярное топливо для большей части иностранной авиатехники. Мы предлагаем только сертифицированный авиабензин высокого качества.  Если вы не можете забрать товар самостоятельно, мы доставим его в любой регион России. Для этого закажите обратный звонок и оформите заказ с доставкой. Нефрас-Плюс — лучшее только у нас.

Поставки Cirrus Vision Jet SF50 начались в 2016 году, поставки продолжаются. На момент написания статьи 93 самолета Vision Jet в настоящее время находятся в активной эксплуатации.

Vision Jet может вместить до 5 пассажиров с максимальной вместимостью багажа 25 кубических футов.

В оптимальной конфигурации Cirrus Vision Jet SF50 может беспосадочно путешествовать на расстояние до 1,275 морских миль (1,467 миль / 2,361 км). Однако при настройке на максимальную крейсерскую скорость Vision Jet может поддерживать крейсерскую скорость 311 knots.

Cirrus Vision Jet SF50 может путешествовать на высоте до 31,000 50 футов. Кроме того, Vision Jet расходует в среднем XNUMX галлонов в час в час.

Благодаря двигателям Williams International FJ33-4A-19, Vision Jet имеет общую выходную тягу 1,900 фунтов.

Что касается стоимости, ориентировочная стоимость чартера Vision Jet составляет 1,900 долларов в час. Более того, когда начались поставки Cirrus Vision Jet SF50, прейскурантная цена нового экземпляра составляла 2.85 миллиона долларов.

Перейдите прямо к таблице общей стоимости Cirrus Vision Jet SF50..

Когда дело доходит до эксплуатации Cirrus Vision Jet SF50, необходимо учитывать две категории расходов: постоянные и переменные.

Фиксированные затраты — это те, которые вы платите несмотря ни на что. Летит самолет или нет, это не влияет на фиксированные затраты. Эти расходы не меняются в зависимости от количества часов полета самолета.

Таким образом, независимо от того, летаете ли вы на самолете 50 часов в год или 500 часов, фиксированные затраты останутся прежними.

Ориентировочная годовая фиксированная стоимость эксплуатации Vision Jet составляет 179,657 XNUMX долларов.

С другой стороны, переменные затраты прямо пропорциональны количеству часов, которые самолет налетает в год.

Лучшим примером переменных затрат в этом случае является использование топлива. Одна из самых больших затрат при перелете на частном самолете — топливо. Посмотрите это, чтобы узнать о расходах на топливо для частных самолетов.

Понятно, что чем больше вы управляете самолетом, тем больше топлива он потребляет. Следовательно, налет 500 часов в год приведет к переменным расходам в 10 раз больше, чем если бы вы налетали 50 часов в год.

Таким образом, оценочные переменные затраты на частные самолеты представлены в почасовом выражении. Во сколько вам будет стоить самолет за час полета.

Таким образом, расчетная почасовая переменная ставка за использование Cirrus Vision Jet SF50 составляет 732 доллара.

Конечно, эта почасовая переменная стоимость отличается от расчетной стоимости почасовой аренды. Это потому, что за час чартерные рейсы стоят дороже. Есть и другие вовлеченные стороны. Почасовая стоимость чартера представляет собой почасовые переменные расходы самолета, включая фиксированные расходы и брокерские сборы.

Стоимость перелета экономом по России достигла почти ₽7 тыс. за 1 тыс. км — максимальное значение с 2000 года. На цены оказывают влияние дорожающий керосин и сокращение субсидий, считают эксперты. У Минтранса и ФАС другие данные

Стоимость перелета в салоне экономического класса по России в мае 2023 года выросла на 28% по сравнению с маем 2022 года, до 6972,36 руб. в расчете на 1 тыс. км пути, следует из данных Росстата. Это максимальное значение с 2000 года (более ранних данных нет). Предыдущий рекорд — 6892,51 руб. — ведомство зафиксировало 13 лет назад, в августе 2010 года. С начала 2023-го за первые пять месяцев цена перелета увеличилась на 32%.

В соответствии с данными, предоставленными Федеральной антимонопольной службой (ФАС) и обработанными Минтрансом, рост цен на авиабилеты экономического класса, проданные на период январь—сентябрь 2023 года, не превышает прогнозируемый Банком России индекс инфляции на текущий год (4,5–6,5%). В Минфине сообщили, что в министерство не поступали предложения, направленные на стабилизацию или сокращение стоимости авиабилетов.

В ФАС заявили РБК, что отслеживают стоимость билетов экономкласса по более чем 500 маршрутам, в апреле 2023 года цены выросли по сравнению с апрелем 2022 года на 4%, В службе отметили, что на стоимость билетов влияют сезонность, спрос и инфляция, а в 2022 году авиакомпании часто проводили распродажу. «Также отметим, что в виду разного набора данных, используемых при расчете показателей, результаты наблюдения Росстата и ФАС России могут отличаться», — заявили в службе.

РБК направил запросы в Росавиацию, Минэнерго, Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) и крупнейшим авиакомпаниям.

Как Росстат оценивает стоимость авиабилетов

Показатель «Полет в салоне экономического класса самолета в расчете на 1 тыс. км пути» используется специалистами Росстата для расчета индекса потребительских цен. Этот индекс рассчитывается на основе данных из 282 российских городов, а стоимость билетов — только по населенным пунктам с аэропортами. По оценкам ведомства, 2/3 рейсов и билетов, которые попадают в мониторинг цен, — это перелеты в Москву. «В случае если нет рейсов в Москву, регистраторы фиксируют цены на прямые авиаперелеты в крупные российские города на регулярных рейсах», — пояснили РБК в пресс-службе Росстата.

Специалисты Росстата наблюдают за динамикой стоимости билетов как через интернет, так и через кассы в аэропортах вылета. Средняя цена на авиабилеты рассчитывается по следующему алгоритму — регистраторы «покупают» билеты, которые рассчитаны на вылет через 15 дней, через десять дней и через три дня (таким образом можно учесть ценовые изменения, связанные со сроком вылета). При анализе учитываются цены минимум на три—пять рейсов (все зависит от частоты вылетов из аэропорта в Москву или другие крупные города). Учитываются стоимость билетов на рейсы, пользующиеся наибольшей популярностью у пассажиров, и тарифы, по которым покупается большинство билетов. Как правило, это билеты средней ценовой категории. При расчетах не учитываются билеты комфорт-класса или бизнес-класса, а также билеты, которые продаются с индивидуальными скидками.

Почему растет стоимость перелетов

Существенным риском для дальнейшего развития внутренних перелетов S7 Airlines считает рост цен на авиабилеты из-за увеличения себестоимости перелетов, отмечает представитель компании Яна Тычинская. По ее словам, кроме стоимости ГСМ на это влияет стоимость обслуживания самолетов в аэропортах, стоимость аэронавигационного обслуживания и многое другое.

В связи с санкционным давлением, усложнившим российским компаниям доступ к комплектующим и зарубежным центрам сервисного обслуживания, перевозчики вынуждены завозить запчасти, используя альтернативные каналы поставок, и осваивать дополнительные операции по обслуживанию локально, что неизбежно приводит к повышению цены, говорит старший менеджер консалтинговой компании «НЭО» Вадим Топоров. Кроме того, себестоимость перелетов в курортные регионы на юге России выросла из-за роста продолжительности рейсов на фоне закрытия нескольких аэропортов на юге России с момента начала специальной военной операции на Украине, добавляет директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА» Элина Кулиева.

В 2022 году, после начала спецоперации, избежать роста цен на авиабилеты удалось благодаря дополнительным субсидиям авиакомпаниям в размере более 125 млрд руб. Однако эти средства всеми авиакомпаниями освоены и закончились, отметил Александровский. Авиакомпании с 2019 года фиксируют рост издержек, опережающий рост тарифной выручки, напоминает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. В этом году этот рост не полностью покрывается субсидиями, указывает эксперт. Значительная часть возможного удорожания билетов в 2022 году была абсорбирована различными мерами государственной поддержки, соглашается директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. Рост стоимости билетов также связан с переключением авиакомпаний с более высокорентабельных международных перевозок на внутренние перевозки, где маржинальность традиционно ниже, добавляет директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР Александр Диваков. Среди международных санкций, введенных против России в 2022 году, — запрет на выполнение рейсов в Евросоюз, Великобританию, США и другие страны.

Что будет с ценами на авиабилеты

В июле—августе 2023 года на фоне сезонного пика спроса средняя цена перелета в экономклассе может достигнуть 7–7,5 тыс. руб. на 1 тыс. км, говорит младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства (НРА) Алла Юрова. В 2023 году, при условии ослабевания мер господдержки, можно ожидать роста цен на перелеты, соглашается Гущин.

Но в дальнейшем цены на авиабилеты внутри России могут в среднем снизиться при условии расширения международной маршрутной сети и оттока части спроса на зарубежные направления, считает Юрова. К концу 2023 года возможен рост цен на 10–15%, предупреждает Диваков. Однако многое будет зависеть как от размера субсидирования отрасли, динамики курса рубля и цен на нефть, так и от геополитической ситуации, оговаривается он. Авиакомпании и без мер поддержки в 2023 году достаточно уверенно себя чувствуют, надо попробовать жить без них, считает Александровский.

При этом динамика цен на билеты может быть разнонаправленной от маршрута к маршруту и на каждом из них будет зависеть от множества факторов, включая всплеск или падение спроса, достаточность провозных емкостей и т.д., указывает Гущин.

Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг

Российские авиакомпании, эксплуатирующие легкие многоцелевые самолеты Ан-2 («кукурузники»), столкнулись с дефицитом запчастей из-за отказа европейских поставщиков сотрудничать с Россией после начала специальной военной операции на Украине. Эта проблема обсуждалась 29 июня на заседании рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», рассказали РБК два участника этого совещания.

По словам обоих, гендиректор Московского авиационно-ремонтного завода (МАРЗ) Павел Ненастьев, выступая на совещании, указал на проблемы с поставками и подорожанием запчастей для Ан-2. Он также заявил о необходимости производства в России около 60 видов комплектующих для этих самолетов.

Если не принять меры, у МАРЗ и других ремонтных предприятий «может просто-напросто прекратиться возможность оказывать сервисные услуги», подтвердил РБК сам Ненастьев. «Это грозит остановкой парка самолетов Ан-2», — предупредил он. У Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ) аналогичная позиция по перспективам эксплуатации Ан-2, добавил гендиректор ШАРЗ Владимир Соломатов. По словам двух участников совещания, это мнение также разделяет представитель Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА). В 2013 году Минпромторг назначил СибНИА разработчиком самолетов Ан-2 на территории России.

В пресс-службе Минпромторга заявили, что провели совместно с производителями научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывая важность для России сохранения перевозок на местных воздушных линиях. Они были нацелены на разработку базовых технологий и создание авиатехники, способной прийти на замену Ан-2. В результате сейчас Уральский завод гражданской авиации занимается созданием легкого многоцелевого самолета «Байкал», отметил представитель Минпромторга.

РБК направил запросы в пресс-службы Росавиации и СибНИА.

Что известно о самолете Ан-2

Ан-2 рассчитан на перевозку 12 пассажиров, дальность полета с полной загрузкой составляет около 800 км. Серийное производство этого самолета началось в СССР в 1949 году. В конце 1950-х Ан-2 стали производить и в Польше, а с середины 1970-х там начали изготавливать и моторы для него.

По данным СибНИА на прошлый год, общее количество Ан-2 в России сократилось по сравнению с 2015-м на 32,5% и составило 1012 машин. За тот же период число «кукурузников» с сертификатами летной годности (имеют право летать) снизилось на 14,5%, до 218 самолетов.

Почему возникли проблемы с Ан-2

По словам Ненастьева, главный риск сокращения парка самолетов Ан-2 связан с поставкой комплектующих и запчастей для ремонта моторов. Международные санкции запрещают поставку российским компаниям авиационных изделий и запчастей из западных стран.

Шахтинский завод продолжает оказывать услуги по ремонту Ан-2 благодаря небольшому запасу комплектующих, отмечает Соломатов. Но он считает, что, если не решить проблему с поставками запчастей, «через полгода машины начнут вставать». Процесс остановки парка Ан-2 может быть «достаточно скоротечным», их флот будет сокращаться быстрее, чем операторы начнут получать воздушные суда на замену, к примеру машины «Байкал», соглашается Ненастьев.

Давно пора заняться этой проблемой, говорит глава ШАРЗ. Необходимо организовать производство комплектующих в России, добавляет гендиректор компании «Авиацентр-411» (занимается ремонтом Ан-2 в Минводах) Вячеслав Казин. «Мы бьемся за это пятый год, пытаемся разместить на любом мало-мальски значительном заводе заказ на комплектующие, которые легко выпускать, но нужны огромные объемы заказа и государственная поддержка», — поясняет он. При этом у «Авиацентра-411» сформирован достаточный запас деталей и агрегатов, утверждает Казин: «В нашем распоряжении ремонтный фонд на 50 самолетов и двигателей».

Если раньше на авиаремонтных заводах для сервиса Ан-2 использовались абсолютно новые компоненты, то сейчас в ход идет множество комплектующих, уже бывших в употреблении, отмечает замдиректора авиакомпании «Аэропром» Мария Давыденко. Качество ремонта «заметно ухудшилось», подтверждает гендиректор авиакомпаний «Лайт Эйр» и «Русавиа» Дмитрий Торопов. «Если год назад досрочная замена мотора требовалась один раз на десять самолетов, то сейчас иногда доходит до трех случаев», — указывает он.

При этом государственные предприятия по законодательству не могут приобретать комплектующие и запчасти, бывшие в употреблении, восстановленные или с продленным ресурсом работы, замечает начальник инженерно-авиационной службы лесопожарного центра «Север» (филиал ФБУ «Авиалесоохрана») Валерий Новиков. По его словам, такая ситуация осложняет поддержание летной годности Ан-2. К тому же сроки поставки запчастей сильно выросли, а ремонт подорожал, добавляет Торопов. По его данным, до пандемии коронавируса капитальный ремонт Ан-2 стоил до 3 млн руб., двигателя — около 600 тыс. А сейчас цены выросли до 5–7 млн руб. и минимум 2 млн руб. соответственно.

С какими еще сложностями столкнулись операторы Ан-2

Несмотря на прекращение производства Ан-2 (в СССР выпускался до 1971 года, в Польше — до 2002-го), эти самолеты в России, кроме выполнения авиаработ продолжают перевозить пассажиров. По данным Росавиации на середину минувшего июня, к коммерческим перевозкам были допущены 40 «кукурузников» десяти авиакомпаний.

В пресс-службе 2-го Архангельского объединенного авиаотряда (крупнейшего оператора Ан-2 на пассажирских линиях) сообщили, что помимо сложностей с поставками запчастей на эксплуатации этих воздушных судов отразилось повышение стоимости горюче-смазочных материалов. Так, уход из России в прошлом году компании Shell — поставщика масла для поршневых двигателей Aeroshell W100 (W120), привел к значительному удорожанию авиационного масла на рынке, на 100–120%, в течение нескольких месяцев.

Есть также проблемы с радиостанциями, стойками шасси и лыжами (используются для посадки на снег), добавляет гендиректор Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Яков Меньшаков. Кроме того, у Ан-2 возникает все больше новых дефектов, связанных с «усталостью материалов», говорит представил авиакомпании «Мобил Авиа».

Сколько можно будет летать на таких самолетах

При условии создания в России производства по выпуску запчастей и комплектующих самолеты Ан-2 возможно эксплуатировать «без особых проблем» ближайшие 10–15 лет, считает Новиков. Если государство собирается поддерживать их эксплуатацию в течении этого срока, то, скорее всего, необходимо возобновить выпуск деталей цилиндрово-поршневой группы в полном объеме, маслонасосов двигателя, топливоподкачивающих насосов и других запчастей, перечисляет директор авиационного предприятия «Вираж» Константин Малиевский. Минпромторг оказывает поддержку российским предприятиям, которые осваивают выпуск высокотехнологичной продукции, в том числе в рамках проектов импортозамещения, заявил РБК представитель ведомства.

На замену Ан-2 Нарьян-Марский авиаотряд ждет самолет «Байкал», но для него еще нет российского двигателя, говорит Меньшаков. До конца этого года будет получен сертификат типа на самолет с импортным мотором H80-100, до конца 2025-го — с российским двигателем ВК-800СМ, сообщила официальный представитель УЗГА Алена Ачкасова. По ее словам, авиакомпании уже подписали обязывающие соглашения о поставках примерно 60 «Байкалов». Первые самолеты они смогут получить в 2024 году, добавляет представитель Минпромторга. УЗГА будет поставлять перевозчикам не менее 25 таких судов ежегодно, что позволит в сжатые сроки заменить Ан-2 на регулярных пассажирских перевозках.

Однако в понедельник, 3 июля, вице-премьер — полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в ходе совещания по работе авиакомпании «Аврора» поручил разобраться с ростом цен на «Байкал»: «Нам надо строить самолеты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной». В 2021 году цена «Байкала» в девятиместной базовой версии составляла 120 млн руб. В ценах этого года самолет «ненамного дороже» — 151 млн руб., утверждает Ачкасова. При этом стоимость Ан-2 в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 млн до 15 млн руб., замечает президент «Вяткаавиа» Олег Кочкин.

Предельная цена самолета «Байкал» при серийном производстве и стоимость летного часа (без учета стоимости владения) при регулярной эксплуатации установлены в техническом задании на выполнение опытно-конструкторской работы и подлежат индексации по годам с сохранением соответствующих предельных значений, подчеркивает пресс-служба Минпромторга. Там также добавили, что будут проведены соответствующие расчеты для подтверждения или — при необходимости — корректировки полученных параметров.

В ближайшие пять лет «Байкал» не станет реальной заменой Ан-2 из-за несопоставимой стоимости и кроме того, он менее вместителен, полагает Новиков. Вывод на рынок таких самолетов отчасти снимет проблемы Ан-2, считает главный эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов. «Но «Байкал» для северных регионов будет наверняка перевозить не девять, а семь пассажиров, так как нужно больше пространства в салоне для перевозки грузов и багажа», — замечает он. По словам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, «Байкал» станет полноценной заменой Ан-2, по мере того как разработчик будет создавать разные модификации.

Калькулятор годового бюджета Cirrus Vision Jet SF50

Используйте калькулятор ниже, чтобы рассчитать приблизительный годовой бюджет на эксплуатацию Cirrus Vision Jet SF50.

Просто введите количество часов в год и нажмите «Получить годовой бюджет». Ниже вы увидите ориентировочный годовой бюджет на владение и эксплуатацию Vision Jet.

Окончательное значение учитывает как постоянные, так и переменные затраты. Обратите внимание, что окончательная стоимость является приблизительной. Кроме того, обратите внимание, что все значения указаны в долларах США.

Годовой бюджет Cirrus Vision Jet SF50

$ в год

Узнайте больше о Cirrus Vision Jet SF50.

И, наконец, самые маленькие реактивные самолеты на рынке — VLJ (очень легкие струи). Важно отметить, что существует значительная разница в размерах самолетов категории VLJ.

Например, на самом большом конце спектра у вас есть Cessna Citation M2. Самолет, который официально может перевозить до 6 пассажиров, курсирует на 404 человека. knots на высоте 41,000 2 футов. MXNUMX находится на пороге превращения в легкий реактивный самолет.

И затем, на самом низком конце диапазона, у нас есть Cirrus Vision Jet. Самолет с одним реактивным двигателем и без туалета. Официально Vision Jet может перевозить до пяти пассажиров. Однако в реальном мире он, скорее всего, будет нести одновременно только два. Кроме того, Vision Jet имеет максимальную крейсерскую скорость всего 311 км / ч. knots и максимальная высота 31,000 XNUMX футов.

И, как и следовало ожидать, среднее количество топлива, которое эти самолеты сжигают в час, кардинально отличается. В Cessna Citation M2 в среднем сжигает 120 галлонов топлива в час. В то время как Циррус Вижн Джет в среднем сжигает всего 50 галлонов топлива в час.

Если предположить, что галлон топлива Jet-A стоит 5 долларов, то M2 будет стоить 600 долларов в час топлива. Цифра, которая очень близка к самым экономичным легким самолетам.

С другой стороны, Cirrus будет стоить всего 250 долларов в час на топливо.

Почасовое сжигание топлива для всех частных самолетов

Ниже приведен график с подробным описанием среднего часового расхода топлива для все частные самолеты.

Эти самолеты варьируются от переоборудованных авиалайнеров, таких как Embraer Lineage 1000E, самым маленьким самолетам с реактивным двигателем Циррус Вижн Джет.

Перечисленные ниже самолеты датируются 1967 годом, когда были поставлены Gulfstream GII начал. Кроме того, в этот набор данных включены два новейших самолета: Dassault Falcon 6X и Gulfstream G700.

Обратите внимание, что все цифры представляют собой почасовое сжигание топлива во время круиза. Кроме того, все единицы указаны в галлонах в час.

Распределение фиксированных затрат Vision Jet

Когда дело доходит до постоянных затрат, существует шесть критериев, которые вносят наибольший вклад в годовые эксплуатационные расходы.

Эти расходы включают в себя заработную плату экипажа, обучение экипажа, ангар, страхование, управление, а затем дополнительные разные постоянные расходы.

Эти затраты более подробно описаны под таблицей.

В таблице ниже указана ориентировочная стоимость каждой фиксированной стоимости Cirrus Vision Jet SF50.

Расчетные ежегодные постоянные затраты на Cirrus Vision Jet SF50. Обратите внимание, что все цены являются приблизительными и указаны в долларах США.

Зарплата экипажа

Заработная плата членов экипажа — одна из самых значительных статей расходов на эксплуатацию воздушного судна.

Естественно, экипаж является неотъемлемой частью эксплуатации самолета. Без пилотов ваш самолет никуда не денется.

Более того, экипаж важен для безопасной эксплуатации вашего самолета. Поэтому первостепенное значение имеет обеспечение того, чтобы члены вашей команды прошли соответствующую сертификацию и были квалифицированы. Однако чем выше квалификация экипажа, тем большую зарплату они требуют.

Обучение экипажа

Важно иметь хорошо обученных членов экипажа. Опять же, они являются неотъемлемой частью безопасной и эффективной эксплуатации вашего самолета.

Ключевым моментом является поддержание достоверности рейтингов типа воздушного судна и обеспечение того, чтобы члены экипажа поддерживали свои высокие стандарты.

Это затраты, которые будут выплачиваться каждый год, независимо от того, летает ваш самолет или нет.

Стоимость ангара

Важно учитывать хранение частного самолета, когда он не используется.

Где вы собираетесь оставить свой многомиллионный самолет, когда он не в небе?

Конечно, вы хотите, чтобы это было где-то надежно, надежно и удобно. Поэтому для большинства владельцев частных самолетов ангар — более предпочтительный вариант, чем оставлять его снаружи.

Естественно, есть много факторов, которые будут влиять на годовую стоимость ангара. На стоимость будут влиять такие факторы, как размер самолета, расположение аэропорта и удобства обслуживания.

В результате указанная стоимость ангара является средней для данного типа самолета. Однако размер комиссии может значительно колебаться.

Затраты на страхование

Проще говоря, частные самолеты должны иметь два вида страхования.

Первый — это страхование ответственности. Это обеспечивает защиту от потери, ущерба или травм третьим лицам. К третьим лицам в этом случае относятся пассажиры, груз и багаж. Хотя точные детали будут варьироваться от политики к политике, прикрытие, как правило, не предоставляется командующему пилоту или фактическому самолету.

Это приводит ко второй части страхования частных самолетов — страхованию каско. Полисы КАСКО согласовываются на основе стоимости. То есть стоимость самолета. Следовательно, в случае полного убытка страховщики выплатят согласованную стоимость, а не текущую рыночную стоимость.

Это два основных вида страхования для частных самолетов. Тем не менее, владельцы могут также пожелать рассмотреть страхование авиационного корпуса от военных действий и страхование экипажа.

Военное страхование авиационного корпуса обеспечивает покрытие потери самолета в результате войны, угона, конфискации, злонамеренного повреждения и других подобных рисков. Обычно это выбирают владельцы, которые будут летать на частных самолетах по опасным направлениям.

Страхование экипажа позволяет пилотам и членам экипажа получить расширенный пакет льгот для сотрудников. Например, страхование потери лицензии, страхование от несчастных случаев и страхование путешествий.

Затраты на управление

Управление воздушным судном является важным компонентом при владении и эксплуатации частного самолета.

Команда управления воздушным судном предоставляет все необходимые услуги, необходимые для управления воздушным судном. Например, поиск пилотов и управление ими для проверки годности самолета к полетам — это все задачи, которые выполняет ваша компания по управлению воздушным судном.

Конечно, есть вариант так называемого самоуправления. Вот где задачи управления возлагаются на вашего пилота. Однако этот вариант выбирается редко. Поэтому в примере стоимости владения мы предполагаем, что задействована компания по управлению воздушным судном.

Команда управления воздушным судном обычно выполняет следующие задачи:

Кроме того, ваша группа управления воздушным судном, вероятно, обеспечит еще много мелких мероприятий, чтобы обеспечить бесперебойную работу самолета.

Конечно, есть много факторов, которые повлияют на общую стоимость вашего сбора за управление воздушным судном. В первую очередь разница в стоимости будет зависеть от типа самолета, использования и региона эксплуатации.

Прочие фиксированные затраты

Прочие фиксированные расходы складываются из всего, что не входит в вышеперечисленные категории.

Такие вещи, как плата за карты, программное обеспечение и компьютеры для управления вашим самолетом, будут в этой категории.

При владении частным самолетом, вероятно, возникнут неожиданные затраты и обновления, которые будут происходить на протяжении всего периода владения.

Поэтому рекомендуется учитывать дополнительные непредвиденные расходы в год.

Почасовое сжигание топлива для легких самолетов

Когда дело доходит до легких самолетов, разница между самолетом, который сжигает больше всего топлива, и самолетом, который сжигает меньше всего, относительно невелика.

Наблюдения и советы этой статьи мы подготовили на основании опыта команды Cessna Citation III это легкая струя, которая сжигает больше всего топлива в час. Учитывая, что поставки этого самолета начались в 1983 году, неудивительно, что он сжигает больше всего топлива в этой категории.

Средняя почасовая стоимость Citation III составляет 241 галлон в час, в результате чего почасовая стоимость топлива оценивается в 1,205 долларов.

На противоположном конце спектра мы имеем Cessna Citation CJ1 +. CJ1 + в среднем сжигает всего 132 галлона топлива в час. Таким образом, расчетная почасовая стоимость топлива при полете Citation CJ1 + стоит всего 660 долларов.

Почасовое сжигание топлива для больших самолетов

Увеличение масштаба каждой категории самолетов позволяет проводить более глубокое сравнение между самолетами.

Как видно из данных ниже, Embraer Lineage 1000 и Lineage 1000E сжигать наибольшее количество топлива в час, в среднем расход топлива составляет 626 галлонов в час. При средней цене 5 долларов за галлон топлива Jet-A Lineage 1000 / E будет стоить 3,130 долларов в час только за счет топлива.

Однако на другом конце спектра крупных самолетов у нас есть Dassault Falcon 50. Несмотря на то, что это самолет 1980-х годов, Falcon У 50 средний часовой расход топлива составляет 229 галлонов в час. В результате стоимость топлива в час составляет 1,145 долларов.

Глава ФАС назвал парадоксальной ситуацию с ценами на авиатопливо в России

Шаскольский указал на то, что цены, например, на сжиженный газ и на бензин снижаются, а на авиакеросин — растут, несмотря на сокращение спроса на него. Тем не менее дорожание топлива не влияет на цену билетов, подчеркнул он

Ситуация с авиакеросином в России сложилась парадоксальная: цены на него растут несмотря на снижение спроса, сообщил в интервью РБК глава ФАС Максим Шаскольский.

«С авиакеросином сложилась парадоксальная ситуация. Есть сжиженный углеводородный газ, на который цена снизилась в три раза с начала года и сейчас минимальная за всю историю. Бензин на оптовом рынке снижается. А цена на авиакеросин растет, хотя спрос снижается», — сказал он.

Собеседник РБК назвал сложившуюся ситуацию «необычной», однако заверил, что на цены на авиабилеты она сейчас не влияет. По его словам, этому способствует действующий механизм демпфера, за счет чего авиакомпаниям возвращается часть средств.

ФАС будет следить за рынком авиакеросина, заверил Шаскольский

Пассажиропоток российских авиакомпаний снижается в 2022 году из-за запрета на полеты российским перевозчикам в Европу, а также из-за угрозы ареста бортов, находящихся в лизинге у иностранных компаний. В конце марта министр транспорта Виталий Савельев прогнозировал снижение пассажиропотока по итогам года почти на 10%. Совладелец аэропорта Внуково и авиакомпании «Азимут» Виталий Ванцев в начале июня давал более мрачный прогноз — снижение на 37%.

Цены на авиационный керосин растут с апреля 2020 года, следует из данных Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПБМТСБ). Если в апреле 2020 года тонна авиакеросина стоила около 24 тыс. руб., то к концу года ее цена приблизилась к 40 тыс. руб., а в сентябре 2021 года перешагнула отметку в 50 тыс. руб. В январе 2022 года стоимость авиатоплива установила рекорд, превысив планку в 60 тыс. руб./т. По данным на 17 июня, цена керосина (европейская часть России) составляет 65 129 руб./т.

Авиаперевозчики выражали беспокойство растущими котировками еще весной 2021 года. Замглавы S7 Group Дмитрий Куделькин тогда в мае утверждал, что при сохранении цен на уровне мартовских дополнительные расходы авиакомпаний могут составить 70 млрд руб. в год. В конце года генеральный директор авиакомпании Utair Андрей Мартиросов сообщал, что траты на авиакеросин в 2021 году «отъели» от финансового результата перевозчика миллиарды рублей.

ФАС весной 2021 года предложила авиакомпаниям применять при закупке топлива биржевые и внебиржевые индикаторы, а также повысить ликвидность биржевых торгов.

На этом фоне авиабилеты в 2021 году также росли в цене, однако власти опровергли связь с дорожающим авиакеросином. В декабре профильные ведомства подготовили доклад по поручению вице-премьера Александра Новака, в котором указали, что доля расходов авиакомпаний на топливо в 2021 году осталась примерно на уровне 2020 года (21% в 2021 году, 20% — в 2020 году), тогда как в 2018–2019 годах она составляла около 30%. «Указанная динамика показывает, что доля затрат на топливо в расходах авиакомпаний заметно снижается, а динамика изменения цен на авиабилеты зависит не только от изменения цен на авиакеросин, а также обусловлена фактором сезонности массового спроса на перелеты, стоимостью услуг по техническому обслуживанию воздушных судов, расходами на оплату труда и прочими расходами», — говорилось в докладе.

Переменные, влияющие на сжигание топлива

Обратите внимание, что приведенные выше цифры являются средним объемом топлива, которое эти самолеты сжигают за час. Есть Многие факторы это может повлиять и действительно влияет на количество топлива, сжигаемого частным самолетом.

Следующие факторы будут влиять на топливную эффективность самолета:

Объединение пассажиров ожидает роста цен на авиабилеты в России

Во вторник газета «Известия» со ссылкой на собеседника в ГТЛК написала, что компания перезаключает договоры с российскими авиакомпаниями и повышает размер ставки аренды самолетов на 30%. ГТЛК после этого заявила, что пересмотр лизинговых контрактов «не повлечет за собой чувствительного роста стоимости авиабилетов». Как уточнила компания, «ставка будет зафиксирована в рублях на ближайшие 12 лет и определена с учетом прогноза волатильности национальной валюты».

ГТЛК отмечала, что основными факторами ценообразования являются стоимость топлива, аэропортовые и навигационные сборы, затраты на техобслуживание флота, расходы на персонал. По ее сообщению, «в структуре цен на билеты стоимость лизинговых платежей занимает незначительную долю». Также компания заявляла, что «пересмотр условий контрактов происходит не в одностороннем порядке — мы находимся в тесном контакте с клиентами, которые сохраняют за собой право отказаться от перезаключения договоров».

«В связи с публикациями в СМИ, обращаемся в ваш адрес по вопросу недопущения дальнейшего роста цен на авиаперелеты. По нашей информации ГТЛК — единственная компания, которая объявила о повышении ставок на воздушные суда. Это плохой прецедент, после такого решения о пересмотре могут задуматься и другие лизинговые компании, что является вероятным событием», — говорится в письме объединения.

В ГТЛК сообщили об изношенности флота вертолетов гражданского назначения

«При этом доля расходов на лизинг у авиаперевозчиков сейчас составляет около 30%. Все это неминуемо ускорит рост стоимости авиабилетов и по итогам года он может составить 30%», — пишет Зотов.

«В ситуации, когда масштабное серийное производство отечественных самолетов не налажено, а поставки иностранной техники не видятся возможными в ближайшей перспективе, все это похоже на шантаж со стороны ГТЛК. Авиакомпании вынуждены будут закладывать 30% ставки ГТЛК в цену билета и в итоге данные непродуманные действия компании ощутят на себе рядовые граждане, приобретающие билеты у авиакомпаний», — говорится в письме.

«Уважаемый Михаил Владимирович, просим Вас рассмотреть возможность запрета на изменение ставок, как минимум до 2025-2026 годов, когда авиационная промышленность выйдет на нормальный уровень производства воздушных судов. Это поможет сдержать тарифы и недопустить галопирующего роста цен на билеты, что будет способствовать сохранению транспортной доступности и высокой мобильности населения, в том числе посещение регионов туристами», — отмечает Зотов.

Разбивка переменных затрат Vision Jet

Переменные затраты — это те, которые меняются в зависимости от использования самолета. Переменные затраты можно разбить на почасовые отрезки.

Таким образом, получается почасовая величина переменных затрат. Эта цифра представляет собой стоимость часа полета самолета.

Мы включили пять факторов в показатель почасовых переменных затрат. Эти значения включают стоимость топлива, технического обслуживания, капитального ремонта двигателя, экипажа, сборы за посадку и обслуживание, а также другие различные расходы.

Все эти переменные пропорциональны количеству налетных часов. Например, чем больше вы управляете самолетом, тем больше топлива он потребляет.

Ниже приведена таблица с приблизительными почасовыми переменными затратами при эксплуатации Cirrus Vision Jet SF50.

Под таблицей вы найдете объяснение каждой переменной.

Расчетные почасовые переменные затраты на Cirrus Vision Jet SF50. Обратите внимание, что все цены являются приблизительными и указаны в долларах США.

Расходы на топливо

При эксплуатации частного самолета затраты на топливо являются значительными почасовыми расходами. Чем больше часов вы летите, тем больше топлива сжигает самолет.

Конечно, количество топлива, которое самолет сжигает в час, будет сильно варьироваться в зависимости от его среднего почасового расхода, измеряемого в галлонах в час (GPH).

Или прочитайте эту статью, чтобы увидеть различные цифры расхода топлива для всех частных самолетов..

Разные самолеты сжигают разный объем топлива в час. Однако общее практическое правило состоит в том, что чем больше самолет, тем больше почасовой расход топлива.

Конечно, в зависимости от местоположения цены на топливо сильно различаются. Поэтому эта стоимость будет немного скорректирована в зависимости от стоимости топлива на FBO.

Эксплуатационные расходы

Чтобы самолет был безопасным для полета, он требует регулярного технического обслуживания.

Эти интервалы запланированы и зависят от рекомендаций производителя. Кроме того, техническое обслуживание планируется в зависимости от количества налетных часов.

Например, определенный самолет может нуждаться в проверке каждые 100 часов. Таким образом, вы можете спланировать, когда самолету потребуется техническое обслуживание.

Кроме того, эти мероприятия по техническому обслуживанию находятся в прямой зависимости от количества часов налетов самолета.

Следовательно, чем больше летает самолет, тем больше ему потребуется обслуживания.

Тем не менее, эта стоимость также учитывает любые непредвиденные мероприятия по техническому обслуживанию. Например, столкновение с птицей или лопнувшая шина потребуют неожиданной проверки.

Затраты на капитальный ремонт двигателя

Капитальный ремонт двигателя — это плановое мероприятие, которое по сути представляет собой техническое обслуживание и осмотр двигателя.

Учитывая термин «капитальный ремонт», событие более серьезное, чем быстрый визуальный осмотр. И, при капитальном ремонте двигателя, полная разборка и осмотр двигателя.

Опять же, как и при обслуживании планера, чем больше используется двигатель, тем больше он будет изнашиваться. Следовательно, чем больше налетает часов, тем быстрее потребуется капитальный ремонт двигателя. Кроме того, чем больше налетов часов, тем чаще необходимо проводить капитальный ремонт двигателя.

Расходы на экипаж / посадку / погрузочно-разгрузочные работы

Плата за экипаж, сборы за посадку и сборы за обработку сильно зависят от выбранного маршрута. Поэтому назвать точную цифру сложно.

Плата за экипаж — это сумма, которую вы должны заплатить экипажу во время длительного пребывания. Кроме того, сборы экипажа сильно зависят от продолжительности пребывания и местоположения. Например, ночные расходы экипажа, такие как отели и питание, в Нью-Йорке будут стоить намного дороже, чем в Уичито, штат Канзас.

Во-вторых, при посадке в аэропорту с самолета взимается сбор за посадку. Этот сбор обычно зависит от веса самолета. Следовательно, более крупные самолеты имеют более высокие сборы за посадку, чем более мелкие.

Сборы за посадку будут отличаться от аэропорта к аэропорту. Например, если бы вы регулярно вылетали из аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке, плата за посадку была бы выше, чем если бы вы регулярно летели из национального аэропорта Уичито.

И, наконец, сборы за обработку идут рука об руку со сборами за посадку. На земле вам понадобится безопасная парковка самолета, выгрузка багажа и различные наземные услуги. Обычно их предоставляет FBO (оператор фиксированной базы). Конечно, все эти услуги будут платными.

Опять же, стоимость сборов за обслуживание будет варьироваться в зависимости от аэропорта и размера самолета.

Разные расходы

Разные переменные затраты очень похожи на разные постоянные затраты. Независимо от того, насколько хорошо вы планируете и составляете бюджет, всегда будут возникать непредвиденные расходы.

Таким образом, этот бюджет учитывает непредвиденные обстоятельства.

Средний почасовой расход топлива в самолете

При исследовании среднего почасового расхода топлива самолетов среднего размера обнаруживается значительный разрыв между самолетами с наименьшей топливной экономичностью и самолетами с наибольшим расходом топлива.

Самолет среднего размера, который сжигает больше всего топлива в час, является Hawker 800XP. Среднее часовое сжигание 800XP составляет 291 галлон в час. При средней цене топлива 5 долларов за галлон Hawker 800XP будет стоить 1,455 XNUMX долларов США за час полета в виде затрат на топливо.

Наблюдения и советы этой статьи мы подготовили на основании опыта команды Hawker 800XP — это самолет, который был первоначально разработан и изготовлен в середине 1990-х годов. С тех пор самолеты среднего размера стали более экономичными.

На самом низком уровне почасового сжигания топлива среди самолетов среднего размера у нас есть Pilatus PC-24, PC-24 во многих отношениях впечатляющий самолет. Это не только первый частный самолет, произведенный Pilatus, но он чрезвычайно универсален. Он наиболее примечателен своей способностью приземляться на взлетно-посадочных полосах с травой и грязью. Уникальная особенность в мире частных самолетов.

Однако Pilatus PC-24 выделяется во многих отношениях. Низкий почасовой показатель — одна из его сильных сторон. Среднее почасовое сжигание топлива Pilatus PC-24 составляет всего 160 галлонов в час. Следовательно, при средней цене топлива 5 долларов за галлон PC-24 будет стоить всего 800 долларов за час полета. Это чрезвычайно разумная стоимость для такого большого, способного летательного аппарата.

Итоги

Итак, в заключение, частные самолеты будут сжигать от 50 галлонов топлива в час до 626 галлонов в час.

Конечно, имейте в виду, что эти цифры основаны на среднем расходе топлива. Поэтому, если посмотреть на ожог во время взлета и набора высоты, эти цифры будут намного больше.

Если вам интересно узнать, стали ли частные самолеты более экономичными за последние 50 лет, тогда прочтите эту статью.