Су 57 какого поколения

Итак, что такое пятое поколение?

Если опираться на вышеупомянутые шесть-семь «общепринятых требований к пятеркам», получается довольно странная картина. Стелс — единственный надежный критерий, отделяющий пятое поколение от предыдущих, а все остальные либо одновременно, либо по одному без серьезных проблем реализуются в четвертом. И это не просто очевидный вывод автора научпопа — многие эксперты придерживаются того же мнения. Особенно в контексте многострадального F-35, как в материале Джованни де Бриганти (Giovanni de Briganti) для портала Defence Aerosace десятилетней давности.

Су-57 — новейший российский многофункциональный истребитель пятого поколения. По одним оценкам, он существенно превосходит по некоторым параметрам западные аналоги. Другие же эксперты утверждают, что СУ-57 является “долгостроем”, в результате чего устарел еще в ходе строительства. Многие запланированные технологии, такие как плоское сопло, в нем так и не были реализованы. Индия же вообще отказалась от совместной разработки Су-57 с индийской адаптацией в связи с несоответствием машины заявленным требованиям скрытности. Предлагаем далее разобраться что же представляет собой этот самолет, так ли он плох, как о нем говорят и какие у него перспективы.

Российский истребитель пятого поколения Су-57

Термин «поколение самолета» стал удобной характеристикой, позволяющей номинально различать боевые самолеты разных лет разработки. Правда, конкретного универсального определения у рангов такой классификации попросту нет. Получается, слово используется, а его смысл понимается всеми немного по-своему. Это создает проблемы и сильно выбивается из неписаных правил технического языка, согласно которым значение у термина может быть только одним (в заданной сфере применения, естественно). Что же такое на самом деле «поколения истребителей», откуда это понятие взялось и какие существуют классификации боевых самолетов? Naked Science попробует вам это объяснить.

Существует несколько версий, объясняющих появление устойчивого выражения «истребитель пятого поколения» в языке технических СМИ, а позднее и в речи совсем далеких от авиации людей. По одной из них, этот термин придумали маркетологи Lockheed Martin для пиара F-22 Raptor где-то в конце девяностых. От них он разошелся сначала по профильным публикациям, а потом стал часто фигурировать в новостях.

Другая версия гласит, будто это словосочетание родилось как раз среди российских инженеров и экспертов чуть ранее. Они старались убедить политиков в необходимости финансирования проектов, аналогичных F-22. Перспективный американский истребитель уже на заре разработки позиционировали как «ответ на угрозу следующего поколения машин семейства Су-27 и МиГ-29» (запомним эту фразу, она будет важна далее). Следующего, радикально нового потомка отечественных истребителей все не появлялось (из-за чего программу F-22, кстати, здорово урезали), так что будущему «поколению» попросту дали номер. Эта точка зрения подтверждается (или просто перепечатывается) большинством западных источников по теме.

Вероятно, оба варианта правдивы, но каждый по-своему. Доподлинно установить все обстоятельства появления самого выражения «пятое поколение истребителей» теоретически, наверное, можно. Однако трудозатраты явно выходят за рамки статьи для научно-популярного ресурса.

Важно, что термин оброс определенной коннотацией и набором смыслов. Ныне он активно используется в контексте боевой авиации по обе стороны Атлантики (или Тихого океана, это как посмотреть) и производителями, и экспертами, и любителями. Два следующих тезиса послужат базой для всего нашего текста:

Истребитель пятого поколения Су-57: летно-технические характеристики

воздушно-космические силы россии

крушение су-57 в хабаровском крае

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

справки, окб сухого, воздушно-космические силы россии, су-57, крушение су-57 в хабаровском крае, россия

Су-57 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50) – российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разработки ОКБ Сухого. Предназначен для уничтожения всех видов воздушных целей, поражения наземных, надводных целей противника, осуществления мониторинга воздушного пространства на больших удалениях от места базирования, выведения из строя штабов, командных пунктов, системы управления действиями противника.

Разработка самолета стартовала в начале 2000-х годов. Минобороны поставило перед ОКБ Сухого задачу создать многоцелевой боевой самолет нового поколения. Проект получил название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА) и заводской шифр Т-50. В августе 2017 года командование ВКС присвоило машине обозначение Су-57.

Первый проект и макет будущего самолета были готовы в 2004 году.

Первый летный экземпляр Т-50-1 (название опытного образца Су-57) поднялся в воздух 29 января 2010 года с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. На опытном истребителе были установлены двигатели АЛ-41Ф1. Этот турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги стал результатом 14-летней работы Уфимского моторостроительного производственного объединения.

В декабре 2017 года опытная модель Т-50-2 совершила первый полет на двигателях второго этапа под условным названием «изделие 30», которыми будут укомплектовываться серийные Су-57. Именно этот двигатель обеспечивает выполнение технического задания Минобороны. «Изделие 30» является полностью новым двигателем, а не модернизацией предыдущих. Головным предприятием по его разработке стало ОКБ им. А.М. Люльки.

Разработчиком радиоэлектронной системы Су-57 является Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В. Тихомирова. Многофункциональная радиоэлектронная система с активными фазированными антенными решетками (АФАР) дополняется оптико-электронной локационной системой, которая позволяет обнаруживать в передней полусфере воздушные цели с низкой эффективной площадью рассеяния. Таким образом, Су-57 может отслеживать и поражать цели по всем направлениям.

Система «электронного пилота» оказывает летчику всестороннюю информационную поддержку, в режиме реального времени производя большое количество вычислений на современных многопроцессорных системах. Полагаясь в критических ситуациях на гипотезный анализ системы, обрабатывающей всю входящую информацию, пилот может более качественно сосредоточиться на тактических задачах.

Ключевая особенность Су-57 – сочетание функций ударного самолета и истребителя. Это отражено и в системах вооружений. Истребитель может применять широкую номенклатуру как управляемых, так и неуправляемых средств поражения, в том числе ракеты класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности, управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» различных семейств (Х-31, Х-35, Х-38, Х-58, Х-59), корректируемые авиационные бомбы калибра 250, 500 и 1500 кг (последние – с внешних точек подвески). Максимальная боевая нагрузка самолета – 10 тонн.

Другой существенной особенностью истребителя Су-57 является его малозаметность. Снижение заметности в радиодиапазоне обеспечиваются как формой, поглощающими и отражающими радиоволны материалами в конструкции и покрытии планера самолета, так и средствами РЭБ.

Кроме того, для снижения радиозаметности часть вооружения размещена во внутренних отсеках самолета. Благодаря этим мерам отражаемый сигнал значительно ослабляется и направляется в сторону от источника. В результате РЛС противника не получает информацию о пространственном положении и скорости самолета.

Снижение заметности в видимом диапазоне обеспечивается камуфляжной окраской планера. Маскировочная окраска может быть защитной (сливающейся с фоном) и деформирующей (искажающей зрительное восприятие формы самолета).

В 2018 году истребитель Су-57 получил опыт ведения реальных боевых действий в Сирии и подтвердил заявленные высокие характеристики.

В августе 2019 года на авиасалоне МАКС был представлен Су-57Э – экспортный вариант Су-57.

В июне 2019 года было подписано соглашение между компанией «Сухой» и Минобороны на поставку 76 истребителей пятого поколения. Производство Су-57 запущено на Авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Первый серийный самолет должен поступить в Вооруженные силы до конца 2019 года.

Летно-технические характеристики

Длина самолета – 19,7 метров

Высота самолета – 4,8 метров

Площадь крыла – 82 квадратных метра

Масса пустого самолета – 18500 килограмм

Масса нормальная взлетная – 30610 килограмм

Масса максимальная взлетная – 3700 килограмм

Масса топлива – 11100 килограмм

Максимальная скорость – 2600 километр/час

Практическая дальность на дозвуковой скорости – 5500 километров

Наперегонки с «Раптором»: хватит ли России трех полков Су-57

безопасность, су-57, воздушно-космические силы россии, россия

Новые вводные

Предполагалось, что в рамках программы вооружений до 2027-го в войска поступят шестнадцать истребителей Су-57. Однако президент России Владимир Путин в Сочи сообщил, что уже в ближайшее время рассчитывает на контракт о закупке 76 истребителей, оснащенных современными авиационными средствами поражения и обеспеченных всей необходимой наземной инфраструктурой.

Причем бюджет на приобретение новой техники кардинально не изменится. Средства на постройку дополнительных самолетов выделят за счет перераспределения, сокращения стоимости и повышения эффективности производства. По итогам проведенных мероприятий цена летательных аппаратов и вооружения снижена на 20 процентов. По планам Минобороны и представителей ОПК, первый серийный Су-57 поступит в ВКС уже в этом году.

Орбитальный боец: каким будет сменщик перехватчика МиГ-31

По мнению эксперта, семьдесят шесть машин значительно повысят боевой потенциал Воздушно-космических сил. «Видимо, финансовые возможности пока позволяют закупить именно столько самолетов, — подчеркивает Фомин. — Но три полка — это серьезно, особенно с учетом боевых возможностей самолета следующего поколения».

Молодой ветеран

Впервые Су-57 поднялся в воздух в 2010-м. Испытания и доработка идут полным ходом. Самолет уже получил двигатель «Изделие 30», или, как его еще называют, двигатель «второго этапа». Первые образцы Су-57 оснащались турбореактивными двухконтурными АЛ-41Ф1 с управляемым вектором тяги — усовершенствованной модификацией моторов, с которыми летают серийные истребители Су-35С поколения 4++. Новые двигатели сделают Су-57 более быстрым, маневренным и экономичным. Истребитель способен дольше оставаться в воздухе и заметно превосходит машины предыдущих поколений по боевому радиусу действия.

Для Су-57 разработан новый комплекс средств спасения летчиков, включающий катапультное кресло и противоперегрузочные костюмы. Кроме того, завершаются испытания бортовой системы связи, архитектура и реализация которой существенно отличаются от комплексов предыдущего поколения. Внедрена передовая технология высокоскоростной передачи информации, применены новые сетевые решения.

«Адский утенок». Почему Су-34 признали самой грозной ударной машиной в мире

Су-57 успели обкатать и в боевых условиях: в прошлом году несколько истребителей совершали вылеты в Сирийской Арабской Республике. Военные и разработчики на практике проверили летно-технические характеристики самолета, интеллектуальный информационно-управляющий комплекс, бортовые системы, в том числе системы управления вооружением.

«Достигнутые характеристики говорят о том, что самолет в целом получился и заметно превосходит по ряду боевых свойств машины предыдущего поколения, — отмечает Фомин. — Сейчас предстоит осваивать Су-57 в войсках — процесс тоже довольно сложный и длительный. Так не бывает, что полк получил самолеты и на следующий день полетел. Нужно время — и летчикам, и техническому составу».

Воздушная конкуренция

Ближайший по характеристикам западный аналог Су-57 — американский истребитель пятого поколения F-22 Raptor, запущенный в серию на десять лет раньше. Всего сделали порядка двухсот «Рапторов», сейчас в строю — около 150 машин. По словам разработчиков, в F-22 собраны все научные и технические достижения современной авиации.

Однако, если сравнивать с российским Су-57, «американец» выделяется в первую очередь ценой. Это один из самых дорогих самолетов в истории авиастроения: стоимость одной единицы приближается к 150 миллионам долларов, а летного часа — 60 тысячам долларов. Именно из-за дороговизны американцам пришлось досрочно свернуть программу производства F-22.

Эксперты считают, что российский самолет превосходит F-22 по тактико-техническим характеристикам и боевым возможностям. В частности, на Су-57 более мощные двигатели: суммарная тяга — 36 тысяч килограмм-сил, а двигатели «Раптора» выдают около 32 тысяч. Есть разница и в маневренности. Двигатели Су-57 обеспечивают отклонение вектора тяги по всем ракурсам — машина способна в любой момент быстро и безопасно изменить направление полета и скорость. У двигателей F119-PW-100, установленных на «Рапторах», сопла отклоняются лишь по вертикали, что существенно ограничивает маневренные возможности.

Сейчас американские авиастроители сконцентрировались на поставках легкого истребителя пятого поколения F-35. И хотя Су-57 и «тридцать пятый» — немного разных классов, специалисты ставят их в один ряд. Эти самолеты недавно сравнили турецкие эксперты и отдали предпочтение российской машине.

Истребитель для монархии. Зачем арабским шейхам русские боевые «крылья»

Согласно инфографике турецкого информагентства Anadolu, Су-57 превосходит F-35 по таким параметрам, как максимальная скорость — 2600 км/ч против 1931 км/ч, максимальная продолжительность полета — 5,8 часа против 2,36 часа, максимальная боевая нагрузка — десять тонн против 8,16 тонн и максимальная взлетная масса — 35,480 тонны против 31,751 тонны. Среди уникальных особенностей Су-57 выделяются взлет и посадка на коротких дистанциях, бесфорсажный полет на сверхзвуке и сверхманевренность. Су-57 выгоднее и по стоимости: по некоторым оценкам, в два с половиной раза дешевле F-35. Западный аналог стоит от 83 до 108 миллионов долларов в зависимости от модификации.

Напомним, Анкара намерена приобрести у Вашингтона не менее ста F-35 Lightining II, но в переговорах возникли трудности из-за планов Турции закупить российские зенитно-ракетные системы С-400. В случае отказа американской стороны в поставках истребителей Анкара не исключает вариант приобретения российских самолетов.

Итак, у нас получилось отследить, откуда взялись сразу три качества, приписываемых пятому поколению истребителей — сверхманевренность, крейсерский сверхзвук и стелс. Но их список на этом не ограничивается. Как правило, в него также входят: сетецентричность, почти беспилотность, расширенные возможности разведки и целеуказания, многофункциональность. С их происхождением все несколько сложнее.

По большей части дополнительные требования к «пятеркам» сформировались эволюционно, по мере развития боевой авиации в целом. Но немалую роль сыграли маркетинг военно-промышленного комплекса и пропаганда. Как это происходило — вопрос отдельный и довольно сложный. К сожалению, подробно его мало кто изучал. В качестве примера (близкого к академическому подходу) можно привести книгу Дэвида Бэйкера (David Baker), бывшего инженера NASA и одного из ведущих мировых экспертов аэрокосмической отрасли.

Рассмотрим подробнее семь составляющих «истребителя пятого поколения», как «бренда», чаще всего встречающегося в медиапространстве.

История создания самолета Су-57

Работа над созданием истребителя пятого поколения началась еще в конце 1980-х годов. Тогда ВВС СССР выработали основные требования к машине, которые положили начало новому проекту Су-47 “Беркут”. Новый самолет начало разрабатывать конструкторское бюро Сухого. Истребитель должен был заменить собой МиГ-29 и Су-27.

Однако проект так и не был реализован в связи с распадом СССР. Возникшие экономические трудности в стране привели к тому, что работы были прекращены. Следующий проект по разработке истребителя пятого поколения стартовал лишь весной 2001 года. Правда, назывался будущий самолет вовсе не Су-57. Вплоть до 2017 год истребитель знали под индексом Т-50.

Испытания истребителя Су-57 начались в 2010 году

Главным исполнителем назначили АВПК “Сухой”, однако к работе над самолетом также были привлечены специалисты РСК “МиГ” и ОКБ им. Яковлева. Согласно установленному плану, летные испытания должны были начаться в 2006-2007 годы, а в 2014-2015 годах ожидалось, что самолет поступит на вооружение. Однако первые испытания начались только в 2010 г., а закончились они в 2019 г. По некоторым данным, опытно-боевая эксплуатация началась в 2018 году. С 2010 года в общей сложности было испытано семь опытных экземпляров машины.

Надо сказать, что за время испытаний самолета возникло несколько происшествий, в частности, в 2019 году возле аэродрома Дземги в Хабаровском крае истребитель потерпел крушение. Тем не менее в 2020 году официально было объявлено, что в ходе испытаний самолет показал соответствие практически всем требованиям тактико-технического задания, в результате чего он поступает в серийное производство.

Таким образом, с момента начала разработки до поступления в производство прошло без малого 20 лет. Однако по сей день о действительно массовых закупках речи не идет. До конца 2024 года в армию должно поступить всего 22 самолета. А всего, согласно контракту, армия приобретет 76 самолетов. Конечно, это не так мало, но о полной замене истребителей предыдущего поколения речи не идет. Для сравнения, американских самолетов F-35 произведено уже более 800 единиц.

Плоские сопла не удалось реализовать при разработке Су-57

А можно немного академичнее?

Выходит, пятое поколение определяется через четвертое (которое просто в чем-то хуже), а за ним когда-нибудь последует шестое (но это неточно). В результате получаем два следствия. Во-первых, первые три поколения остаются вовсе в тени и не имеют четких критериев. А во-вторых, сам смысл поколений становится примитивен — это просто удобная «разбивка» массы таких разных самолетов на понятные группы. Тем не менее серьезные и не очень исследователи несколько раз пытались навести в этом хаосе порядок. Со строго научными целями, хочется надеяться.

Весьма авторитетный портал Aerospaceweb поместил на первую ступень воевавшие друг с другом в Корее F-86 Sabre и МиГ-15. А вместе с ними — все, что создавали на заре реактивной боевой авиации. Первопроходцы, так сказать. Второе поколение ознаменовалось появлением радаров на борту истребителей, третье — двигателями, способными вывести машины на уверенный сверхзвук. Четвертое, четвертое с половиной и пятое поколения примерно совпадают с тем, что описаны в этой статье.

Несмотря на некоторые четкие технические различия, классификация в основном опирается на годы вступления истребителей в строй. Но есть нюанс: по какой-то причине к пятеркам причислены только F-22 и F-35, а современные им (или даже более новые) Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale упомянуты в разделе про 4,5. Справедливости ради, с оговоркой, что они, возможно, могут считаться пятым.

Не менее значимый Air Force Magazine предложил несколько иную схему. Первым поколением по версии этого издания стали все более-менее серийные первые реактивные истребители, которые еще не особенно превосходили своих поршневых «предков». А уже хоть сколь-нибудь способные F-86 и МиГ-15 сотоварищи оказались на второй ступени. Чтобы четвертое поколение совпадало с прочими классификациями, в третье пришлось уместить все самое интересное сразу. Туда попали не только «крепкие троечки» вроде до сих пор летающего F-4 Phantom, но и фантастически смертельные для своих же пилотов продукты начала эпохи сверхзвука вроде американской серии F-100. Что важно, эти градации основывались на четких технических отличиях, а не только на временных рамках: появление стреловидного крыла, радаров, ракет «воздух — воздух».

В 1990 году историк авиации Ричард Халилон (Richard P. Hallion) создал шестиступенчатую классификацию, базой для которой стали хорошо обоснованные вехи прогресса. Вышло подробно и фундаментально, хотя распространения за пределами академических кругов она не получила. Учитывая время выхода работы, шестым поколением в ней стали сверхзвуковые многофункциональные (в традиционном понимании) высокоэффективные и маневренные самолеты — F-14, F-15, F-16, МиГ-29, Mirage 2000. А пятое — это F-4, МиГ-23 и иже с ними. Место еще не вышедшим за рамки кульмана F-22 и Су-30 предполагалось найти в седьмом и восьмом поколениях.

Отдельно стоит упомянуть государственные классификации. Исследовательское подразделение австралийских Королевских ВВС предложило уже набившие оскомину пять поколений. Только немного по-своему перегруппировало первые три. А в Поднебесной градаций всего четыре, соответственно ключевым вехам развития национальной авиации. Что, честно говоря, на данный момент выглядит наиболее логичным решением, хотя и никак не совпадает с остальным миром. Зато впечатляющий J-20, который во всем мире считается «пятеркой», у себя на родине — вроде как скромная «четверка».

Таким образом выходит, что если не считать работу Халилона, все «академические» классификации подогнаны под «научно-популярную». В которой сначала оформилось пятое поколение истребителей через противопоставление четвертому. А уже потом выросли все прочие градации, включая перспективную шестую. То есть толку от них для прояснения ситуации нет.

С другой стороны, а нужно ли это вовсе? Любые дебаты насчет разграничения первых трех поколений имеют ограниченный практический смысл только для историков.

Характеристики и особенности истребителя Су-57

Надо сказать, что информация о Су-57 держится в секрете, поэтому точные характеристики не известны. Как сообщается, самолет имеет максимальный взлетный вес 35000 кг, при этом боевая погрузка составляет 16000 кг. Кабина машины рассчитана на одного человека. По размаху крыльев самолет превосходит F-22, но меньше Су-27. Предположительно, по массе он относится к классу тяжелых истребителей.

Максимальная скорость самолета составляет 2,45 Маха — это примерно 2600 км/ч. Согласно другим источникам, максимальная скорость составляет 2130 км/ч. При этом самолет в полной мере соответствует истребителям пятого поколения. Благодаря стелс-технологиям и современным средствам РЭБ, он малозаметен, способен выдерживать большие перегрузки при маневрировании и двигаться с крейсерской скоростью выше скорости звука.

Следует отметить, что в Су-57 заложена возможность автономной работы под управлением ИИ либо оператора. То есть, фактически, он самолет можно использовать как беспилотник, что снимает физиологические ограничения в плане перегрузок. Кроме того, как мы уже рассказывали ранее, самолет может выполнять задачи совместно с ударным беспилотником “Охотник”, который в настоящее время проходит испытания. Взаимодействие пилота и боевого робота значительно расширит возможности истребительной авиации.

По некоторым параметрам российский истребитель превосходит американский F-35

Почти беспилотность

Обычно этот критерий описывается размытой фразой «продвинутая авионика», но так выглядит понятнее. Пилот истребителя пятого поколения должен иметь возможность длительное время выполнять роль оператора вооружений, не отвлекаясь на задачи управления самолетом. Они возлагаются на системы автопилота, возможности которых не ограничиваются поддержанием курса и высоты. Кроме этого, предполагается, что автоматика сама выполняет маневры уклонения и даже завершает фигуры высшего пилотажа, если человек в кокпите по какой-то причине должен отвлечься на другие действия.

Предположительно, в сколь-нибудь значительной степени этому требованию соответствует лишь F-35. Но насколько хорошо подобная концепция реализуется в современных и перспективных военных самолетах, из открытых источников доподлинно установить невозможно. Косвенно об идущем в данном направлении прогрессе говорят отчеты об испытаниях перспективных технологий. Например, в 2020 году Флот США (US Navy) протестировал два EA-18G Growler в беспилотном режиме, при этом управление ними шло с третьего однотипного борта. Кстати говоря, эта демонстрация связана с вышеупомянутой сетецентричностью, а также двумя следующими характеристиками «пятерок».

Самолет Су 57 и новейшие технологии

Несмотря на огромное количество критики в адрес самолета, многие западные эксперты дают ему достаточно высокую оценку. В частности, как пишет издание Military Watch, благодаря ряду современных технологий, Су-57 может конкурировать с иностранными аналогами, такими как американский истребитель F-35. Причем по характеру решаемых задач, издание называет российский истребитель наиболее сбалансированным из всех выпускаемых на сегодняшний день истребителей пятого поколения.

Западные эксперты отмечают наличие шести радиолокационных станций, высокую скорость самолета, лазерную защиту и его маневренность. Благодаря шести радарам Су-57 способен засекать одновременно до 60 целей. Кроме того, внимания заслуживает основная ракета, которой вооружен самолет — X-77. Она имеет головку самонаведения с активной фазированной антенной решеткой. Ракета способна перехватывать даже небольшие и маневренные цели на расстоянии до 200 км.

По дальности полета без дозаправки Су-57 способен пролететь гораздо большее расстояние, чем иностранные аналоги. Кроме того, по оценкам того же издания Military Watch, применение самолета в реальных боевых условиях показало его высокую эффективность в плане подавления ПВО.

Су-57 может быть носителем гиперзвуковой ракеты «Кинжал»

Издание The National Interest в 2020 году также отметило несколько передовых особенностей самолета. По мнению автора публикации, Марка Эпископоса, Су-57 значительно превосходит F-35 по аэродинамике. Кроме того он отмечает мощный арсенал ракет “воздух-воздух”. К ним относится К-74М2 с инфракрасным наведением, К-77М с радиолокационным наведением, а также Р-37М высокой дальности.

Кроме того, самолет способен поражать наземные цели управляемыми авиабомбами и ракетами Х-38. А еще истребитель может нести на борту гиперзвуковые ракеты “Кинжал”. При этом цена самолета сопоставима с менее продвинутым Су-35.

Критика и перспективы российского истребителя

Критики аргументируют недостатки самолета в основном тем, что Индия отказалась от совместного проекта FGFA. В качестве причин указывалось то, что малозаметность машины не соответствует заявленной, кроме того, авионика, радары и датчики не соответствуют истребителям пятого поколения. Проект было решено отложить до того момента, когда самолет будет доработан и поступит на вооружение армии РФ.

В 2020 году издание The National Interest назвало одной из серьезным проблем истребителя — двигатель “Изделие 30”. Основная претензия к нему заключалась в плохой надежности и низком контроле качества при изготовлении. Насколько эта информация соответствует действительности, и изменился ли контроль качества с поступлением самолета в серийное производство, сказать сложно.

Так как самолет разрабатывался очень долго, к тому моменту, когда он начал поступать на вооружение, США уже начали работать над истребителем шестого поколения. Однако в России тоже ведутся работы над технологиями шестого поколения. Скорее всего их будут интегрировать в истребитель Су 57, а не создавать новый самолет.

Истребитель Су-57 показал высокую эффективность в ходе реальных боевых действий

Несмотря на всю эту критику, самолет в целом имеет неплохой потенциал. Вполне возможно, что некоторые его недостатки уже устранены. Следует отметить, что истребитель уже показал высокую эффективность в ходе реальных боевых действий. В частности, в Сирии было отработано взаимодействие Су-57 и Су-35 за счет формирования единого информационного пространства всей воздушной группировки. Это так называемый «сетецентрический» принцип, который также заложен в танк «Армата». который в настоящее время закладывается лишь в истребители шестого поколения.

Также самолет показал отличную эффективность в плане выполнения боевых задач. К примеру, высокоточные ракеты большой дальности позволяют самолету поражать цели, не заходя в зону действия ПВО.

Однако существует еще одна проблема. Она заключается в том, что вся электроника машины работает на базе процессоров “Эльбрус”, которые производились в Тайване. Теперь же они оказались под санкциями. В результате дальнейшее производство самолетов может оказаться под угрозой, как и другой высокотехнологичной продукции.

Как ни крути, а начать придется именно с того самолета, который по умолчанию считается отправной точкой всего пятого поколения. В том смысле, что он стал первым его представителем, прошедшим все стадии разработки, испытаний, доводки и принятия на вооружение. История создания Lockheed Martin F-22 Raptor полна сложностей, политики, инженерных чудес и перерасхода бюджетов. Только ее краткое описание занимает порядка десятка страниц убористого текста сухим техническим языком в профильном журнале (например, материал Альберта Пиццирилло в SAE Transactions за 1998 год; для прочтения потребуется бесплатная регистрация). И это до начала серийного производства машины, после — поводов для обсуждения еще больше.

Идея революционного истребителя завоевания превосходства в воздухе зародилась в 1970-х и к началу 1980-х вылилась в программу Advanced Tactical Fighter (ATF). Задача нового самолета формулировалась просто и понятно: заменить F-15 на новом технологическом уровне и превзойти его возможности. Откликнувшиеся на запрос ВВС США (USAF) оборонные подрядчики, в основном, предлагали решать ее за счет сверхзвуковой крейсерской скорости, малой заметности («стелс»), а также укороченных дистанций взлета и посадки (STOL). После рассмотрения концептов, начального прототипирования и всестороннего анализа предложений, от STOL временно отказались. Из «пятерок» STOL реализуют только в F-35C (при помощи катапульты и финишера, то есть CATOBAR) и в F-35B, который еще и вертикально садиться может (STOVL).

Отметим важный момент: изначально военные не просили ни «стелс», ни сверхманевренность, ни крейсерский сверхзвук. Эти качества родились в умах авиационных инженеров и вытекали из технического задания. А именно — успешно прорывать ПВО и эффективно бороться с наиболее современными модификациями советских самолетов. Эта роль — истребителя завоевания превосходства в воздухе — была сформулирована по итогам Вьетнамской войны. Ее воплощением стали F-15 для ВВС и F-14 для флота. Иными словами, пресловутая триада ключевых требований к «пятому поколению» была придумана не заказчиком, а исполнителями, после чего на основе их предложений оформились требования ATF.

Стелс

Точнее, не совсем «стелс», а малая заметность в инфракрасном (ИК) и радиодиапазонах. Подробно Naked Science раскрывал эту тему в соответствующем материале. В конструкции самолета не должно быть прямых углов и выступающих деталей. Его двигатели, как наиболее горячие и насыщенные металлом узлы, необходимо экранировать — делается это S-образными воздухозаборниками и радар-блокерами в соплах, а также кожухами по сторонам.

Большая часть поверхностей планера и внутренних отсеков покрывается радиопоглощающими материалами (RAM). Основные средства получения информации об окружающей обстановке обязаны уметь работать в пассивном или малозаметном режимах.

Фактически это, пожалуй, единственный аспект «пятерок», который в полной мере не может быть реализован на самолетах предыдущих «поколений». Ограничения банальны и обусловлены геометрией с физикой. Чтобы выполнить все требуемые для малой заметности модернизации какого-нибудь «шершня» (F/A-18), придется его полностью переделать. Масштаб работ колоссальный и затраты сопоставимы с таковыми для разработки нового самолета. Что не помешало американскому флоту заказать себе подобный «апгрейд» — Super Hornet, конструкция которого буквально кишит покрытиями из RAM, а двигатели прикрыты радар-блокерами вкупе с воздухозаборниками сложной формы.

Судя по всему, среди «четверок» он обладает наименьшей эффективной площадью рассеяния (около 0,1 метра квадратного по сравнению с одним-тремя квадратными метрами у F-18 C/D Hornet), если не считать разработанные в XXI веке европейские машины. Но она все равно на несколько порядков выше, чем у F-35 (порядка 0,0015 метра квадратного).

Проблема всех стелс-самолетов — дороговизна обслуживания. Многие элементы их конструкции покрываются специальными материалами, которые эффективно поглощают радиоизлучение. Они не могут похвастаться высокой стойкостью к воздействиям окружающей среды. Поэтому их приходится не только защищать от влаги и температурных колебаний, но и регулярно обновлять. Кроме того, для уменьшения количества стыков панелей, технологических лючков на малозаметных истребителях делается как можно меньше — техникам работать сложнее.

А проблема для тех, кто пытается оценить этот параметр самолетов, — в тотальной засекреченности всего, что связано со «стелсом». Насчет прочих характеристик истребителей и так зачастую приходится лишь догадываться, какие значения близки к реальности, а какие — лишь «дезинформация вероятного противника». С малозаметностью все примерно в несколько раз труднее. Большинство открытых источников по теме опираются на обоснованные оценки, но достоверность расчетов, естественно, никак не гарантируют. А некоторые и вовсе откровенно фантазируют. Наверняка можно сказать немногое. Во-первых, «полноценный стелс» обладает крайне характерными обводами планера и крыльев. А во-вторых, когда он находится в гражданском воздушном пространстве или там, где его может в мирное время облучить радаром «вероятный противник», на него устанавливаются меры по увеличению ЭПР (линзы Люнеберга).

Сетецентричность

Все радиоэлектронное оборудование истребителя должно не только работать в единой сети в рамках одной машины, но и уметь обмениваться полным набором данных с другими бортами. Например, когда один самолет обнаруживает цель, ее видят все союзные летательные аппараты в радиусе действия средств коммуникации. И не только самолеты — наземной технике эта информация тоже не помешает. Проще говоря, истребитель пятого поколения тесно интегрируется в единое информационное поле вооруженных сил. Это требует не только технической подготовки, но и полной поддержки командно-штабной структурой, в которой нет бюрократии, а также лишних звеньев принятия решений.

Это требование может показаться актуальным и современным, но для тех, кто разбирается в западной авиации оно звучит примерно как «самолет должен летать». Практически все истребители НАТО оснащаются оборудованием тактической сети передачи данных Link 16. Штука функциональная, постоянно модернизируемая и объединяющая большую часть видов и родов войск Североатлантического Союза в единый «военный интернет». Что интересно, F-22 двухсторонний Link 16 получил только пару лет назад, до этого он мог лишь принимать данные, но не передавать. Как аналогичный сетевой функционал реализован в других «лагерях», точно неизвестно — информация об этом закрыта либо крайне противоречива.

Крейсерский сверхзвук

Машина этого поколения должна разгоняться и поддерживать скорость до 1,2 числа Маха или выше без использования форсажного режима двигателей. При этом, чтобы считаться пятым поколением, на такой скорости истребителю необходимо еще свое вооружение применять без существенных ограничений. Крейсерский сверхзвук (он же «суперкруз») — пожалуй, самое спорное требование к боевому самолету. Потому что формулируется просто (делов-то, разгоняться до определенной скорости и надолго), но при этом содержит множество подводных камней и разночтений.

Преодолевать скорость звука умеет большинство современных истребителей. Однако движение с числами Маха более единицы им редко удается поддерживать дольше нескольких минут, максимум — десятков минут. Причем эта способность критически зависит от ряда факторов: количества и массы подвесного оборудования и вооружений на точках подвески, а также остатка топлива и способности двигателей работать на предельных режимах продолжительное время. Номинально сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа достижима и для F-16 (как пишут летающие на нем пилоты). Правда, лишь при паре ракет «воздух — воздух» на законцовках крыла и половине топлива во внутренних баках.

Тем не менее от пятого поколения требуется стабильное движение на скоростях выше M=1,2 длительностью более десятков минут. Идея в том, чтобы самолет приблизился к цели как можно быстрее и застал ее врасплох, то есть снизил время реакции для врага. Кроме того, после атаки неплохо так же быстро покидать опасную зону.

На форсаже все это делать бессмысленно: при его использовании обильный раскаленный выхлоп будет хорошо виден и в ИК-диапазоне, и на радаре. Перед инженерами встает непростая задача, поскольку нужно создать воздухозаборники и компрессоры двигателей, способные «переварить» сверхзвуковой поток и не перегреться. Не говоря уже о конструкционных материалах планера, которым тоже предстоит сильный нагрев.

Выбор значения числа Маха для суперкруза — еще одна головная боль авиаконструкторов. Начиная с двух скоростей звука коэффициент сопротивления возвращается к дозвуковым значениям. Следовательно, M=2 выглядит оптимальным решением. Вот только на такой скорости без форсажа получалось летать только «Конкорду» и Ту-144Д с их четырьмя довольно специфическими двигателями. Реализовать аналогичное сочетание характеристик в более компактных планерах истребителей практически невозможно. Из современных боевых самолетов крейсерский сверхзвук в той или иной боевой конфигурации продемонстрировали: Dassault Rafale (M=1,4), Eurofighter Typhoon (M=1,5), F-22 Raptor (M=1,5).

Иногда эти пункты разделяют, но, поскольку они тесно взаимосвязаны между собой (и с предыдущими), для экономии места объединим. Все равно подробно пока здесь можно говорить лишь о концепциях или теории, о практике известно очень мало.

«Многофункциональность» подразумевается не в том смысле, что боевой самолет одного типа должен работать и по воздуху, и по земле (или воде). Это прекрасно умеют и предыдущие поколения. Среди возможностей «пятерок» предполагается хотя бы частичная реализация тех функций, которые ранее возлагались на отдельные типы летательных аппаратов или вообще наземную инфраструктуру. Например, ретрансляция связи, обнаружение и целеуказание, управление беспилотниками или другими самолетами (концепция C3 – command, control & communication). Последнюю роль в США активно испытывают уже несколько лет подряд. Так, всё с тех же Super Hornet успешно контролировали работу дронов.

Кроме того, подразумевается, что истребитель пятого поколения один может почти то же самое, что и его предшественник в связке с самолетом ДРЛОиУ. Для этого нужны мультиспектральные камеры, радары с АФАР и дополнительными приемно-передающими модулями кругового обзора на борту. Причем работающее в радиодиапазоне оборудование должно иметь пассивные режимы, то есть обнаруживать цели только по испускаемому ею излучению.

В качестве примера можно привести F-35, для которых заявлена работа нескольких однотипных самолетов в связке для обнаружения, идентификации, целеуказания и непосредственной атаки с последующим контролем результатов (и РЭБ в процессе). Вместо целого «зоопарка», который требовался ранее — для US Navy это были бы один Hawkeye, пара Prowler и два звена Super Hornet. Теоретически, вместо всех них должно быть достаточно четверки F-35C (без учета количества и массы требуемых вооружений, конечно). На учениях концепцию, вроде как, подтвердили, до реальных боевых действий (к счастью) дело еще не доходило.

И немного о Су-57

Что касается отечественного истребителя пятого поколения, то с ним все далеко не так однозначно, как хотелось бы. Для начала — его сложно назвать серийной машиной. Учитывая объемы выпуска и отсутствие требуемого двигателя (доводка «Изделия 30» ожидается не ранее 2025 года), имеющиеся сейчас в наличии Су-57 — пробная серия, что-то вроде расширенного выпуска прототипов для испытаний. Они нужны для выявления «детских болезней», обучения пилотов и отработки взаимодействий техники нового поколения с той, что уже есть в наличии ВВС. В эту концепцию вписывается и «боевое применение» Су-57 в недавних конфликтах, о котором известно непозволительно мало подробностей.

О каких-либо технических характеристиках только недавно начавшего летать самолета говорить пока невозможно. Если насчет сверхманевренности и есть определенные подтверждения, то все остальное — тайна. Среди источников доступно лишь множество заявлений о техническом совершенстве Су-57 от различных должностных лиц. Правда, например, летавшие на нем пилоты говорят, что нашлемная система целеуказания существует лишь в проекте. А без нее эффективно работать с продвинутым бортовым радиоэлектронным оборудованием затруднительно. Можно лишь попробовать по некоторым визуальным «уликам» оценить малозаметность Су-57 и сделать осторожные или не очень выводы о его принадлежности к пятому поколению.

Сверхманевренность

Это способность самолета сохранять устойчивость и управляемость при выполнении маневров с высокими перегрузками и «закритическими углами атаки». Под последними, как правило, понимаются такие углы атаки, которые без дополнительных ухищрений были бы критическими. То есть такими, при которых с управляющих поверхностей и крыла происходит срыв потока и они теряют эффективность. Точные пороговые значения, после которых перегрузки и углы атаки становятся достаточными для причисления истребителя к сверхманевренным, не установлены. Из чего следует весьма вольная трактовка этого качества создателями самолетов.

Для реализации сверхманевренности, как правило, требуются динамически нестабильная конфигурация планера (следовательно — «управление по проводам», ЭДСУ), двигатели с отклоняемым вектором тяги (УВТ), цельноповоротные стабилизаторы и переднее горизонтальное оперение (ПГО). Но все эти технические решения одновременно реализуются в одном самолете редко. В качестве проверки на сверхманевренность нередко называют Кобру Пугачева и разворот Хербста. Цель повышения маневренности самолета — сделать его как можно более трудной мишенью в ходе ближнего воздушного боя. Традиционно считается, что к таким самолетам относятся советские платформы Су-27 с МиГ-29, а также их «потомки». Из американских истребителей — F/A-18E/F (Super Hornet) и F-22.

Наиболее четким критерием сверхманевренности можно считать возможности самолета по маневрированию в состоянии, близком к сваливанию — когда «классические» управляющие поверхности вроде элеронов уже не могут изменять ориентацию самолета в пространстве. В этой ситуации на сцену выходит все, что сумрачный авиаконструкторский гений смог придумать — УВТ, ПГО, либо иные способы. Что интересно, первые случаи практической реализации маневров с намеренным выводом самолета на сваливание появились задолго до любых разговоров о «пятом поколении». Пресловутую Кобру Пугачева придумали (скорее — случайно сделали) под названием kort parad или Wacka шведские пилоты в ходе освоения Saab 35 Draken (начало 1960-х). Примерно в то же время аналогичные эксперименты (не самые безопасные, надо сказать) осуществляли сирийские летчики на МиГ-21.

Ключевым ограничением любых маневров в авиации служит стойкость пилота — даже тренированные люди с трудом выдерживают перегрузки в семь-девять единиц более минуты. А уж пилотов, способных функционировать при большем количестве «жэ» — на всю планету по пальцам пересчитать. При этом речь исключительно о «положительных» перегрузках, когда ускорение направлено вниз вдоль позвоночника. Отрицательные, при которых кровь приливает к голове, переносятся куда хуже — предельными считаются две-три единицы со знаком «минус».

Четверки, «плюсы» и прочие «поколения»

Если к этому моменту у читателя сложится впечатление, будто получается какая-то каша, не стоит отчаиваться — так и есть, она и получается. Шесть или семь (как посчитать) приведенных выше «требований к истребителю пятого поколения» представляют собой компиляцию из различных источников, пытавшихся описать эти самые самолеты. На деле популярный образ «пятерки» трещит по швам и какой из его критериев не возьми, окажется, что ему соответствуют те или иные «четверки» (а то почти все). Такая ситуация, само собой разумеется, мало кого устраивает. Поэтому чтобы разделить «честное пятое поколение» от тех его предшественников, которые приближаются к нему по характеристикам, придумали промежуточные градации.

В четвертое поколение записали таких старичков, как F/A-18 Hornet, Су-27 и прочие не модернизированные машины, впервые увидевшие небо примерно до начала 1990-х. А все, что создавалось или совершенствовалось далее, — это «4+», «4++» либо «четыре с половиной». Выглядит диковато, но так исторически сложилось.

Причем в этом промежуточном поколении вполне комфортно уживаются как глубоко модернизированные платформы начала 1980-х, так и совершенно новые машины, разработанные в XXI веке. Некоторых авиапроизводителей подобная общая гребенка не устраивает, и они аргументированно выступают за признание их детища «пятым поколением». Мол, поглядите на наш Eurofighter Typhoon, а теперь на F-22, а теперь снова на «Тайфун» — да, мы на коне, а у него, кроме «стелса», ничего нет! И ведь не поспоришь.

Вместо заключения

Какие-либо выводы здесь делать, скорее всего, неуместно. Пусть кривенькая и косенькая, но классификация уже сложилась, изменить ее мало кому под силу. Пятое поколение так и останется представленным четырьмя-пятью активно летающими машинами даже через пару десятилетий. Придет ли ему на смену шестое и каким оно будет — вопрос открытый. Одновременно с этим останутся всевозможные «четыре с плюсом», которые по году разработки и насыщенности технологиями имеет смысл назвать настоящим пятым поколением.

Потому что стелс — это круто и классно, пока есть лишние деньги и желание с ним возиться. Без разработки и активного использования особых практик применения таких самолетов любая малозаметная машина отличается от продвинутых «четверок» лишь стоимостью эксплуатации. Можно даже попробовать составить свою классификацию, которая будет ближе к реалиям применения современной авиации. И заодно обсудить те важнейшие качества боевых самолетов, которые действительно повышают эффективность их применения на больших масштабах. Вроде дозаправки в воздухе, например. Но это тема для отдельной статьи.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.