Судовое оборудование — Морские Пропульсивные Системы

При копировании материалов гиперссылка на www. list-org. com обязательна.

Компания «Морские пропульсивные системы» занимается поставками винторулевых колонок Steerprop для нужд судостроительной и нефтегазовой промышленности. Производитель концентрирует усилия на разработке единой линии продукции, которая предлагает покупателям достойное качество и экономную эксплуатацию судового оборудования в течение всего срока службы.

Заменить винт или ступицу, потерявшую все лопасти, можно
только в закрытой гавани на спокойной волне или во льдах, где отсутствует зыбь. Судно нужно дифферентовать до такого положения, пока ступица целиком выйдет из воды. Процесс дифферентования на обычных грузовых судах не представляет особой трудности. На промысловых судах винт посажен глубоко, и дифферентовать судно настолько, чтобы винт вышел из воды, невозможно.

На таких судах устанавливают винты со съемными лопастями. Сдвиг винта с места (с конуса вала) производится при помощи
клиньев, натяжных болтов и специальных скоб, гидравлических
домкратов или путем взрыва 40—50-граммовой шашки взрывчатого вещества.

Оригинальный гребной винт 3X7-1/4X6 разработан на лодочный мотор Yamaha/Honda/Hangkai или их китайские аналоги, мощностью 2-3. 6 л

• Honda4-такта: BF2, BF2.3;
• 4-такта: BF2, BF2.3;
• Yamaha2-такта: 2CMH, 2DMH;
• 2-такта: 2CMH, 2DMH;
• Hangkai2-такта: 3.5, 3.6;4-такта: F3.6;
• 2-такта: 3.5, 3.6;
• 4-такта: F3.6;
• Parsun2-такта: T2, T2.6
• 2-такта: T2, T2.6
• и их аналоги;

Винт имеет характеристики:

• диаметр вала — 1.75 (10 мм);
• 3 лопасти;
• материал — алюминий;
• серия — «A»;

Японский «саблевидный» трёхлопастной пластиковый винт Ямаха устанавливается на вал через шпонку, которая при ударе об препятствии срезается, что позволит сохранить редуктор ПЛМ. Отличается простотой конструкции и многофункциональностью использования. Трех-лопастные винты наиболее распространенные и популярные, так как имеют наивысшую скорость и слаженную работу. Они более эффективны при высоких скоростях.

Лодочный винт, устанавливается на гребной вал с срезной шпилькой 2-х и 4-х тактного подвесного лодочного двигателя Хонда/Ямаха/Хангкай/Парсун и др. их клоны мощностью от 2 до 3. 6 л. , с правым вращением и разной длины ноги.

• Лопасти гребных винтов регулируемого шага (ВРШ) и винтов со съемными лопастями винта (диаметром до 7 метров и массой до 15 тонн) по ISO 484/I-2015 класс I, правила PC класс Arc 7;
• Ступицы гребного винта;
• Обтекатели гребного винта;
• Валовая линия;
• Гидравлические гайки;
• Крепежные элементы (болты, штифты и т.п.);
• Элементы корпуса ВРК.

Гребной винт в сборе весит свыше 40 тонн и диаметром доходит до 6 метров.

Качество выпускаемой продукции соответствует мировым нормам и стандартам, уровень компетенций оценен мировыми компаниями – General Electric, ABB.

Сертификация и виды проводимых испытаний и контроля:

• BPT-тест синей пастой ступицы и вала (контроль пятна контакта);
• Процедура статической балансировки лопастей на специально оборудованных стендах;
• Балансировка ступиц;
• Дробеструйная обработка;
• Покраска и нанесение медного покрытия;
• Контроль химического состава, механических свойств;
• Неразрушающий контроль (УЗК, ЦКД).

Вся продукция выпускается по правилам морских классификационных обществ RMRS (РФ), Bureau Veritas (Франция).

Действует Обновлено, 23. 2022

ПрофильЮридический адрес КРАЙ КРАСНОЯРСКИЙ ГОРОД КРАСНОЯРСК УЛИЦА ПОБЕЖИМОВА ДОМ 11 КВАРТИРА 58ИНН / КПП 2465206760 246401001Аналитика и проверкаМинимальный уставный капитал, что является одним из косвенных признаков фирм-однодневокПолучить отчетПример отчетаАналитический отчет, его расшифровка и рекомендации на основании 1500 факторов из 50-ти источников с учетом чёрных списковДанные по финансовым показателям приведены на основании бухгалтерской отчетностиБухгалтерская отчетностьБухгалтерская (финансовая) отчетность публикуется Федеральной налоговой службой с задержкой, отчет за предыдущий (2020) год обычно становится доступен в сентябре-октябре текущего (2021). ПрофильЮридический адрес КРАЙ КРАСНОЯРСКИЙ ГОРОД КРАСНОЯРСК УЛИЦА ПОБЕЖИМОВА ДОМ 11 КВАРТИРА 58ИНН / КПП 2465206760 246401001Аналитика и проверкаМинимальный уставный капитал, что является одним из косвенных признаков фирм-однодневокПолучить отчетПример отчетаАналитический отчет, его расшифровка и рекомендации на основании 1500 факторов из 50-ти источников с учетом чёрных списков

1 — конус под гребной винт; 2 — кормовая облицовка; 3 —
нерабочий участок вала; 4 — носовая облицовка; 5 — конус под муфту; 6 —
полумуфта.

Дефектоскопию гребного вала проводят во время докования
судна при снятом винте. И начинают её с визуального осмотра вала с целью
выявления фреттинг-коррозии, трещин на конусе и в шпоночном пазу, состояния
гидроизоляции между облицовками и других дефектов.

После визуального осмотра делают проверку с помощью
магнитно-порошкового или ультразвукового методов. Магнитно-порошковый метод
позволяет выявить зарождающиеся усталостные трещины на конусе вала и в
шпоночном пазу. Ультразвуковой метод даёт возможность выявить трещины на конусе
вала и под кормовым окончанием облицовки.

Фреттинг-коррозию конуса вала (пятна, каверны, трещины)
устраняют проточкой конуса до 1 мм. Осевое перемещение винта по конусу вала
обеспечивают подрезкой кормового торца облицовки.

Дефекты резьбы (смятие, срыв, коррозия) гребного вала под
гайку устраняют запиловкой и калибровкой, либо на валу нарезается новая резьба
меньшего диаметра. Гайку в этом случае изготавливают новую.

Гребные валы с трещинами подлежат замене.

Простукивая облицовку медным молотком, проверяют плотность
её прилегания к валу. Для определения изнашивания облицовок их измеряют в двух
взаимно перпендикулярных плоскостях: вертикальной и горизонтальной, не менее
чем в пяти поперечных сечениях по длине кормовой облицовки, и не менее чем в
четырёх носовой облицовки.

На основании данных измерений определяют наибольший износ
облицовок на овальность и конусообразность. Овальность определяют как разность
диаметров в одном сечении:

Конусообразность — как разность крайних диаметров в одной
плоскости:

Полученную величину овальности и конусообразности облицовок
сопоставляют с нормами предельно-допустимого износа:

Защитное покрытие вала между облицовками выполняют
стеклопластиком на основе эпоксидных смол. С этой целью поверхность вала между
облицовками зачищают и обезжиривают. Этот участок вала подогревают до
температуры 45-50 С в течение 6-8 ч и наносят слой эпоксидной шпатлёвки толщиной
до 0,5 мм. Затем на него плотно наматывают полоски стеклоткани в 4-5 слоёв
шириной 100-150 мм, пропитанные клеем. Окончательное отвердевание покрытия при
температуре воздуха 18 С длится около 24 ч, а при подогреве — до 60-80 С — 2-8
ч.

Если изнашивание облицовок превышает допустимые нормы, они
подлежат протачиванию. При протачивании облицовок, конуса и фланца вала их
проверяют на биение, для этого вал вращают на станке с частотой 6-10 мин:

Вопрос первый- кто сказал, что этот винт оригинальный? Это китаец с непонятным изначально шагом, коих сейчас стало очень много. У оригинала на задней стороне лопасти есть клеймо «мейд ин джапан», как на фото. На этом винте такового нет. Стало быть я привел винт максимально близко к требуемому шагу, сколько позволил материал. Какой шаг был у винта изначально, я не знаю. Зачастую там все, что угодно и далеко не заявленная величина. Что касаемо окраски, то крашу винты финской краской от Тиккурилы- Темадур 90. Краска полиуретановая, двухкомпонентная с повышенной износостойкостью. Как то изменить ее я не могу.

Алексей, я не совсем понял. У Вас тут репутация. Есть знаменитое видео с Гусаром, где вы рассказываете про многообразие винтов, их косяков и дружно смеетесь, что по факту все винты переменного шага и что это плохо и все такое. Везде нас обманывают. Вы оказываете услуги по починки/перегибу винтов и сообщаете, что отдав винт вам — заказчик получает ровно то что хочет. На сайте у вас указано — Оставьте заявку прямо сейчас и получите оценку геометрии винта БЕСПЛАТНО!Мы отправляем вам железяки (давайте я так назову винты), не важно из чего они, и кто их произвел. для нас это просто железяка, которая не соответствует определенным геометрическим величинам. Мы отправляя вам железяки и сообщаем, что мы от них хотим. В итоге мы получаем «готовое» изделие и ожидаем , что эти железки теперь геометрически верные, как мы и хотели. Если конечно вы не сообщите иного, что не сможете перегнуть/сделать, или сможете, но с определённым нюансами. не знаю, происходит ли такое вообще.

Винт гребной КС-100 к пожарно-спасательному водометному катеру КС-100. Пожарно-спасательный катер КС-100 предназначается для выполнения следующих задач:

— доставка к месту пожара боевого расчёта, пожарно-технического вооружения, запаса огне тушащих веществ и комплекта аварийно-спасательного оборудования;

— подача в очаг пожара воды из открытого водоёма через стационарный лафетный и ручные стволы;

— подача в очаг пожара воздушно-механической пены с забором пенообразователя из штатного пенобака или из сторонней ёмкости.

Хорошая проходимость по мелководью, высокая маневренность, защищенность движительно-рулевого комплекса, отсутствие выступающих частей на днище, применение донного (туннельного) холодильника в системе охлаждения двигателей дают возможность эксплуатировать катер на реках с перекатами, малыми глубинами, засоренным фарватером и на реках с повышенными скоростями течения.

Оптимально соответствующим судну гребным винтом считается та модель, которая позволяет мотору выработать предельно достижимое количество оборотов при 80% загруженности судна. Считается, что идеальный винт – это тот, который позволяет мотору развить максимально возможное количество оборотов при 80%-ной загрузке. Если при полной загрузке судна, самые большие обороты достигнуты, то мотор может превышать допустимые обороты при небольшой загрузке. С другой стороны, если максимальные обороты мотор развивает при неполной загрузке судна, то при повышении нагрузки мотор станет «задыхаться». Вследствие того, что очень маленькая и очень большая загрузка плавсредства увеличивает потребление топлива и сокращает расстояние, которое можно преодолеть на единицу расхода горючего, делается понятной значимость правильного подбора винта для наиболее часто применяемой загрузки судна. Диаметр винта — это диаметр окружности, которую описывают внешние кромки его лопастей. Чем больше диаметр, тем больше вырабатываемый винтом упор и значительно выше необходимая для вращения мощность. Диаметр винта крупных судов доходит до 6,0 м и более. Шаг винта – это расстояние, которое проходит винт за один полный оборот. Чем больше будет данный показатель, тем более «скоростным» будет гребной винт, при условии необходимой мощности двигателя и возможности корпуса судна достигать соответствующей скорости. Число лопастей – чем их число больше, тем лучше будут тяговые характеристики у винта. 4-лопастные гребные винты Более стремительный выход на глиссирование Плавный ход лодки на низких скоростях Лучшая средняя скорость при одинаковых оборотах по сравнению с 3-лопастным винтом Лучшая управляемость на низких скоростях Более плавный ход по сравнению с 3-лопастным винтом

Компания Сибтехком  — вот уже много лет одна из ведущих конкурентоспособных предприятий, осуществляющих поставки дизельных двигателей и запасных частей  ОАО ХК «Барнаултрансмаш», ООО «Уральский дизель-моторный завод» , ОАО «Алтайдизель». Дизельные двигатели Д6, Д12, В2-450, У1Д6,А-01, А-41, Д-442  и запасные части к ним. Потребителя интересует два момента: когда он получит свой товар высокого качества, и сколько это будет стоить. Подобная постановка вопроса является отправной точкой в работе компании Сибтехком. •   Гарантию отгрузки в адрес потребителя оригинальных запасных частей высокого качества мы имеем возможность подтвердить оформлением, на партию товара, сертификата Российского Речного Регистра судоходства. •    Косвенным, но все же признаком надежности продавца является ассортимент товара. Широкая номенклатура запчастей, соответствующих специализации , имеющихся в наличии  на складах у компании Сибтехком (до 2000 позиций). •    Предлагаем гарантированно обоснованные цены.

Вы когда-нибудь замечали, что гребные винты подводных лодок выглядят иначе, чем винты надводных кораблей и судов? Различие в основном заключается не только в их ярко выраженной саблевидной форме лопастей, а и в их количестве. У субмарин гребные винты имеют обычно семь лопастей, в то время как у надводных судов гребные винты оснащены четырьмя или пятью лопастями, реже шестью.

Причём наличие семи лопастей на винтах подводных лодок никак не зависит от количества самих гребных движителей. Так например если винтов два, то каждый из них всё рано оснащается именно семью лопастями. Как же так вышло, что именно такое количество лопастей стало оптимальным для субмарин?

Чтобы ответить на этот вопрос, было бы неплохо углубиться в историю развития гребных винтов субмарин. И как удалось выяснить, первые подводные лодки были оснащены обычными гребными винтами. Эти винты имели 4 — 5 лопастей, хорошо себя зарекомендовали, имели относительно низкую кавитацию и хороший КПД. Однако у таких «классических» винтов был один существенный недостаток — они были очень шумными.

Ну а поскольку малошумность подводной лодки — это её главное тактическое преимущество, то подводники постепенно начали формулировать задачу для инженеров, чтобы те наконец уже начали разрабатывать малошумные винты. А поскольку в середине XX века инструменты компьютерного моделирования не были развиты так, как сейчас, им приходилось прибегать к макетному моделированию.

Основным источником шума создаваемым гребным винтом является кавитация, возникающая в результате его быстрого вращения. Следовательно нужно уменьшить обороты, но тогда, соответственно, упадет и тяга винта. Компенсировать это можно либо увеличением площади лопастей либо их количеством. Первый путь тупиковый, так как площадь классических лопастей и так является максимальной, если попытаться их увеличить то они начнут затенять друг друга и тяга упадет.

Но и второй путь не такой радужный как кажется на первый взгляд, слишком часто расположенные узкие лопасти создают взаимную интерференцию(упрощенно говоря, это когда каждая следующая лопасть попадает в возмущенный/турбулентный/ поток от предыдущей), что ведет не только к снижению тяги и КПД, но и к вибрации, а вибрация это еще один шум. Но методом проб и ошибок учёные и конструкторы все же пришли к выводу, что многолопастные винты более перспективны, и при правильном их расчете можно добиться значительного снижения шумности при умеренном падении КПД.

Таким образом было решено искать так называемую золотую середину — компромисс между тягой винта и его КПД, а также между его малошумностью. Было решено остановиться на семилопастном варианте, т. именно семь лопастей обеспечивали с одной стороны применимую тягу и КПД, а с другой стороны достигалась оптимальная малошумность.

Если же взглянуть на гребные винты обычных надводных судов, то с малошумностью здесь вообще не сталкивались, потому что владельца коммерческого судна интересует только КПД винта и низкий его износ. Да и кильватерный след можно чуть ли не из космоса увидеть, так что нет смысла шифроваться. Именно поэтому лопастей на винте четыре штуки.

Классический винт надводного корабля

Также часто можно встретить и суда с пятилопастными винтами, т. такое число лопастей тоже обладает и низкой кавитацией, и высоким КПД. Бывают ещё и шестилопастные гребные винты надводных судов, но они встречаются реже. А вот что касается семи лопастей, то такие винты на надводных судах вообще не используются из-за низкой тяги и КПД.

Пятилопастный винт надводного корабля

Возвращаясь к винтам субмарин, нужно отметить, что были попытки внедрить и восьмилопастные гребные винты, но дальше экспериментов дело не пошло. И связано это с тем, что с одной стороны такой вот винт становился менее шумным незначительно, но вот его тяга и КПД снижались значительно. Именно поэтому от восьми лопастей отказались.

Семилопастный малооборотный винт субмарины

Покоцал винт об камни, что делатьЕсть вопрос. Летом 2016 проплывая по мелководью задел винтом об камни. Результат повредил чуток винт. фото. Вопрос, что делать? Проточить помятые края напильником, отдать рукастым мастерам или как его не делай, а нормально он работать не будет. Купить новый. Помогите с решением.

Покоцал винт об камни, что делатьЛюбой износ винта — ухудшение характеристик. Хотя, бывает, и не заметное ухудшение. Если сможете — немного поправьте и снимите напильником заусенцы. Если никакой вибрации не будет ощущаться, то можно эксплуатировать. Можно купить новый винт, а этот возить, как запасной. Запасной винт всегда вожу с собой в лодке.

Да все у вас нормально, подправить края немного кияночкой, чуть шкуркой поработать или напильником и отполировать. Балансировку проверить можно на стаканах. Видео по восстановлению винтов полно в ютубе, так что дерзайте. А отдавать на ремонт не стоит—рядовая операция. Крутить будет лучше нового.

Покоцал винт об камни, что делатьПодстучать, опилить и забить.

Покоцал винт об камни, что делатьСпасибо всем ответившим. Буду дорабатывать напильником и полировать.

У тебя два варианта. 1 Подстучать, опилить и забить. (как уже говорилось)и купить запасной. 2 АЛМАЙ-пересыл до Питера 600 р. по работе договоришься (не так уж и дорого) и купить запасной.

Покоцал винт об камни, что делатьВспоминается эра Нептунов и Вихрей, которую я, к своему счастью, хоть немного застал. Тогда все винты так выглядели. Я без заусенцев и легких деформаций вообще винтов не видел. И ходили, не жаловались. Так что я за вариант киянки и напильника. Внутреннего перфекциониста нужно иногда укрощать.

Покоцал винт об камни, что делатьКогда покупал мотор (б/у), то винт приблизительно так и выглядел. Деформации подправил. Большие зазубрины убрал надфилем. Потом, зачистил край поострее шкуркой. Пользую 3 года. Бибраций не было. Уже забыл про это.

Покоцал винт об камни, что делатьИнтересно о какой вибрации вы говорите. Когда мотор работает то его всего калбасит. А вибрацию вы почувствуете кагда не будет одной лопасти. А когда побило винт нужно ещё и вал проверять на биение!

Покоцал винт об камни, что делатьКогда есть небольшой дисбаланс,то его очень хорошо видно и чувствуется на малом ходу. Плюсом идёт уменьшение скорости и расход топлива. Если с деньгами напряг,то можно слегка шлифануть и ездить пока не накопишь на новый винт. А копить лучше на стальной.

Покоцал винт об камни, что делатьА почему бы нет,если Суза 9,9,то на неё идут винты серии Saturn с шагом от 8 до 11.

После молотка не потребуется балансировка винта. Весь «загнутый» и повреждённый алюминий будет восстановлен на прежнее место. А вот после напильника — потребуется. Поэтому, хреначить винт напильником можно лишь в крайнем случае.

Вопрос к тем , кто лично правил люминевые Соласы. Собственно говоря , загнул я слегка кончики двух лопастей (из трёх) на 5-10 мм. Каким образом теперь грамотно выправить это всё обратно ?

На мой взгляд, если одна лопасть осталась не тронутая, необходимо сделать по ней шаблон из жести. Остальные лопости греть газом по одной и аккуратно на деревянной бакулки выстукивать, периодически прикладывая шаблон.

У Соласа материал такой , что при правке он может хрупнуть , или я ошибаюсь ?

Нужно объяснять, чем «Профессионал» от «сервисмена» отличается?

А ты вот как поступи: — коли у тебя уже 2 лопасти загнуты, и есть риск при разгибе их сломать, ты третью так-же загни, для одинаковости! И потихоньку катайся! 😆

Что две разгибать , что одну загибать — один хрен. Потихоньку я боюсь кататься.

Сделай фото этого винта, сюда запости, надо глянуть, что ты там натворил. Ежели предметный ответ нужен, конечно. А так не видя-не глядя только пошутить можем!

Загибон достаточно маленький , по фотке можно не разобрать. » Спец » сказал — катайся и не бойся , а мне как-то неуютно , вдруг там чего-нибудь от вибрации развалится. Лучше скажи — греть, не греть ? Сколько греть ? Чем править ?

Двадцать лет общения с «профессионалами » в автомобильном сервисе привели меня к мысли , что настоящие профессионалы , это некий вымирающий вид гомосапиенса.

Миша, профессионалы не вымерли в автосервисе, как мамонты, они просто медленно ушли от туда, как мудрые евреи из Египта! Теперь там, как в Америке, живут «исключительные специалисты по всему на свете», типа сервисмены! 😆 Профессионалы уже давно, либо организовывают свой бизнес, без громких вывесок, либо работают сами на себя!
Влад, я винты не правлю. Есть же предложения на сайте от ребят. Вон, даже речной таксист Дип-Олег (извиняюсь за очепятку), предлагал услуги по правке винтов!

+500 чтобы отдать мастерам, да и загиб по описанию пустяковый, 5мм можн и аккуратненько «руками» выгнуть, я не агитирую))
нпп
отвези к мастерам, заодно и проконсультируешься на будущее, сезон мелководья еще впереди

А зря! Мог-бы и освоить это несложное дело (в виде подработки ), тем более у тебя все есть для этого. Ну, тут дело вольное! Пущай молодежь себе рупь на шашлык зарабатывает!

— а я считаю, что и прокладки не стоит менять, а сразу мотор новый ставить!
Нет, даже не мотор менять, а сразу автомашину! 😆

Двадцать лет общения с «профессионалами » в автомобильном сервисе привели меня к мысли , что настоящие профессионалы , это некий вымирающий вид гомосапиенса и если на вывеске написано , что здесь работают профессионалы , то как правило — всё точно наоборот.

Финансовые пирамиды , американские трэжерис , займы и кредиты, зерновые фьючерсы , правка винтов. В профиле всё написано.

То , что непонятно — это в свободное время , а в рабочее время присматриваю у нас (на авторынке ) за нерадивыми шиномонтажниками. 😆

Важно уметь самому поправить погнутый бронзовый гребной винт. Причины  деформирования разные, например- намотал стальной трос, зацепил топляк и пр. Дефекты винтов можно разделить на три группы- погнутость лопасти, сколы с лопасти кусков бронзы, трещины. Нужно понимать, что главное это обеспечить равную геометрию лопастей, а уж во вторую очередь балансировку винта, ведь небольшие отступления в геометрии лопастей приводят к значительно большим биениям винта, чем грамм-другой весовой разбалансировки. Считается, что максимальная величина допустимого дисбаланса для винтов диметром до 500мм -50. 200гр*см, так у моих винтов(500мм) допускается выкол на внешней кромке лопасти приводящей к дисбалансу  в 2. 8гр. Винты «Ветус» (бронза с добавкой марганца).

№1 Погнутость лопасти. У меня три раза была подобная проблема- на Кубе (моторная яхта снесла о риф всю винто-рулевую группу). На кате С. Мария-при отходе на Ладогу намотал со дна на винт стальной трос(20мм), всего за 50минут мне удалось нырнуть, снять винт, нагреть-выправить и установить на место. На этом винте я позже дошел от Питера до Сингапура(хотя имелся и запасной комплект винтов). И вот этим августом чуть покорежил оба винта размывая в канале  проход для ката в глине (в винты затянуло из глины камни диаметром 10. 12см, пятился задним ходом к слипу и защита винтов не уберегла). На фото у винта видно, что кромка погнута, местами в бронзе есть выколы. Деформации хоть и не большие, но  их обязательно надо устранить, иначе вибрацией валов быстро разобьет втулки Гудрича. На кате С. Мария, повреждения винта были в разы масштабнее, одну из лопастей загнуло на 35. 40гр(кстати, это предельный угол для бронзового винта, который можно отрихтовать). Для работы нужны- наковаленька (можно использовать и кувалду), большой молоток, баллон с пропаном, газовая горелка. Вряд ли у кого на яхте есть прибамбас в виде мощной  горелки, но ее легко сделать из подручных материалов.

№2 Выколы кусочков лопастей. В этот раз  камнями откололо небольшие кусочки с кромки винтов. К сожалению раньше с такой проблемой я не встречался. эта задачу придется решать с нуля. *************************************************************************Выбран вариант наплавления на винт при помощи вольфрамового электрода в аргоновой среде и получен удовлетворительный результат.

вот наплавлен кусочек на край лопасти. для первой пробы- просто чудесно. Режим-отрицательная полярность (минус на держаке), постоянный ток 130амп, электрод диам. 2мм, присадка-нержавеющая (АСАБ, диам. 5мм), место наплава зачищено лепестковой шкуркой. Удивительно, но даже использование принципиально инородного присадочного металла дало превосходный результат,  да и прочность наплавленного участка выше общей прочности бронзового винта. Думаю и такой ремонт кромок  винта имеет право на жизнь особенно для кромок, но ремонтировать большие площади или вообще наращивать обьемные участки винта нерж. присадкой нельзя-будет дисбаланс по весу (надо бы посмотреть разницу в  удельном весе). Заказана проволока БрКМц 3-1 (диам. 3мм, 2кг), как подвезут-проведу наплав поврежденных краев лопастей и дорасскажу особенности работы. Главное-такие работы подсильны только сварщику достаточно высокой квалификации, ведь времени пускать сопли нет, нужно варить очень-очень быстро иначе полностью  разрушится  ремонтируемая тонкая кромка винта.

Было превосходно соорудить прибамбас для динамической балансировки гребных винтов, но тратить время жалко.

№3 Звариваем трещины винта. Эти работы сродни напавлению кромок винта. Есть и тонкости-начало трещины нужно засверлить, а саму трещинку разделать с обеих сторон гребной лопасти. Хотя в этот раз необходимость в подобном ремонте у меня отсутствует.

№4 Правим гребной вал. А вот это уже малореально (никого и не слушайте!),  упругая деформация гребного вала более  чем на порядок превосходит его пластичекий изгиб. Уж тут покупайте новый. Предельная стрелка прогиба вала длинной в 2м- не более 0. 1мм (лучше 50мкм), а упругая деформация на консоле вала  в 0. 5м (вал диам. 45мм)  около 10мм (это я выяснил выправляя изгиб баллера, он диаметром 45мм и сделан из куска гребного вала). тут главное понять-кувалда не пойдет, нужно что-то вроде мощного пресса (я баллер давил 20т. домкратом).

Есть мнение, что гребной винт — это расходный материал. Ну, наподобие как картридж в принтере, отработал свое — и на выброс. Однако люди, которые считают деньги, картриджи перезаправляют,  а винты ремонтируют. Об этом и поговорим сегодня на страницах «Русской Лодки». Вернее о том, как используя подручный инструмент и материалы, выправить поврежденный винт. Речь пойдет о технике работы с поврежденными винтами, лопасти которых погнулись, помялись, но сохранили целостность в том смысле, что нет отрывов и больших сколов. В противном случае  для ремонта Вам понадобится как минимум аргоновый сварщик.

Рихтовщик, будь начеку!Поэтому есть смысл самому браться за рихтовку только при незначительных повреждениях гребного винта. В противном случае рекомендую трезво оценивать соотношение объема повреждений пропеллера и Ваших возможностей и слесарных навыков. Ремонтный винтНа руках у меня оказался видавший виды недавно «покоцанный» винт. Выкидывать жалко. Тратить деньги на ремонт у какого-нибудь дяди по объявлению в «Авито» тоже жалко. Значит будем править самостоятельно. Все фото кликабельны. Винт Yamaha 17 шага на 15 шлицов будет нашим подопытным кроликом.

Как видите на снимке внешне вроде бы ничего страшного. Но это только на первый взглядПропеллер этот чиркнул о небольшой  донный камушек. Повреждения хоть и незначительны, но использовать данный винт нельзя: он рано или поздно разболтает гребной вал, после чего шестерни редуктора пойдут вразнос. ПоврежденияЛопасти для удобства обозначим номерами. Лопасть № 1 излишне вогнута вовнутрь в верхней трети.

Край лопасти № 2 замят, что называется, «пожёван».

Лопасть № 3 не получила повреждений и полностью сохранна. Правка (рихтовка) винтаОдна нормальная лопасть на нашем винте есть, поэтому будем править лопасти по её образцу. А это значит, что нужен слепок лопасти № 3. Для этого нам понадобятсяМатериалы и инструмент

• Кусок ДСП, который будет служить станиной для всего приспособления.
• Кусок трубы на который будем надевать ступицу винта. Трубка должна с минимальными зазорами плотно прилегать к шлицевому профилю винта, в тоже время позволяя винту вращаться вокруг неё.
• Перьевое или корончатое сверло для выполнения монтажного отверстия в ДСП для трубки.
• Материал для изготовления оттиска (слепка) лопасти.
• Киянка.
• Наковальня или что-то способное выступить в её роли.

Всё нужное я нашел в дебрях гаража. Наковальней хорошо послужил «блин» от разборной двухпудовой гири. В качестве материала для слепка я использовал гипсовую штукатурку «Волма». Лучше конечно чистый гипс без замедлителей. Но его под рукой не оказалось, да я и не торопился — пускай сохнет эта «Волма» сколько ей надо. Изготовление слепкаПо центру плиты ДСП сверлим строго перпендикулярно её поверхности отверстие для трубки и устанавливаем её.

Ставим винт и проверяем ровность посадки.

Примеряем винт: всё ровно. Наша задача подбить густой раствор гипса под неповрежденную лопасть. Чтобы он не растекался нужна какая-то форма. Для этого я располовинил пятилитровую бутыль квадратного профиля для воды и зафиксировал ее шурупами к плите.

Далее устанавливаем винт на трубку как можно плотнее к плите и набиваем гипсовый раствор для будущего слепка в нашу форму под лопасть. Оставляем всё сохнуть. Надо сказать что эта гипсовая штукатурка сохла дня 3-4, а до абсолютного схватывания всего «камня» и того дольше. Конечно с чистым гипсом всё должно быть гораздо быстрее. В конце-концов всё схватилось, и можно обрезать лишние части формы. Должно получиться нечто вроде этого.

Слепок лопасти гребного винтаЕстественно, лопасть № 3 идеально садится в слепок. Теперь наша задача — отрихтовать остальные лопасти так, чтобы они также хорошо накладывались на этот слепок или хотя бы с  минимальными зазорами. При этом, разумеется, при проверке рихтуемой лопасти винт должен быть надет на трубку.

Как видите на фото киянка с фторпластовым бойком на металлической ручке. Боёк тяжелый и жесткий. Как мне кажется для правки больших силуминовых и стальных винтов такая киянка предпочтительнее, нежели резиновая или деревянная. Может так же не лишне было бы иметь для рихтовки небольшую киянку со свинцовым бойком. Но я решил не тратить время на ее изготовление, и в общем хватило той, что изображена выше. Некоторые советуют править лопасть, плавно сжимая её погнутость в слесарных тисках между двумя деревянными  брусками. Это немного экономит время, но тут сила воздействия большая, —  сразу на большой площади и при этом в разных точках деформированного материала неодинаковая — лопасть может сломаться. НагревГреть перед рихтовкой лопасть из алюминивевого сплава имеет смысл. Благодаря нагреву понижается хрупкость и упругость подобных сплавов, а пластичность повышается. Советуют греть до такой температуры, чтобы при нажатии на лопасть тонкой деревянной лучинкой последняя обугливалась в месте соприкосновения. Если винт грели, то после окончания рихтовки эксплуатировать его нужно не ранее чем через 24 часа. Нагрев стали облегчит рихтовку, но ухудшит свойства материала. Так что стальные винты наверное нагревать нет особого смысла. Отмечу, что нагревать винт до температуры «обугленной палочки» я не стал. Не такие уж серьезные деформации лопастей были, а демпферную втулку испортить шанс при таком нагревании есть. Но, тем не менее, в целях большей наукоёмкости, грел ))РезультатыВот что получилось.

Лопасть № 2После правки винт нормально показал себя на испытаниях. Эксплуатировать можно, но в силу общего износа эффективнее будет винт по-новее. А этот замечательно подходит на роль «запаски», которая обязательно должна быть на борту у всех, кто дорожит своим мотором.

Гребные винты

в любой регион все ваши покупки

больше 5 магазинов в России

На рынке с 2002 года

продано более 100000 лодок

Оплата при получении

Оплачивайте товар при получении в пункте выдачи

Онлайн кредит или рассрочка

купи сейчас, оплати в рассрочку

Популярные группы товаров

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункт самовывоза

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения

Подбор лодочного винта по модели мотора

Приобретение лодочного мотора – это далеко не все, что потребуется его владельцу. В том случае, если вы жаждете, чтобы двигатель работал с предельной отдачей – нужно правильно подобрать гребной винт для лодочного мотора, так как для разных целей могут применяться разнообразные винты, хотя при всем этом на надувной лодке будет поставлен один и тот же мотор. Затем, чтобы научиться ориентироваться в винтах, вначале нужно научиться терминологии.

Подбор правильного гребного винта — это как подбор авторезины на автомобиль. Вы можете целый год ездить на всесезонке типоразмера, предпочтенного изготовителем, и иметь посредственные показатели, а можно заказать шину, наверняка пригодную под нужный вам тип эксплуатации. И тогда не имеет значения — преодолеваете ли вы бездорожье или гоняете на ровных трассах. С винтом ситуация приблизительно такая же: можно бросить все как есть или правильно подобрать гребной винт, оптимальный для своей лодки, нагрузки и вида применения, получив максимальные параметры с наименьшими расходами горючего. Неверно же подобранный винт грозит не только приуменьшить все значительные характеристики, но и быстро погубить двигатель: все детали подвергаются высоким нагрузкам, что усиливает их износ.

Технические характеристики винтов, необходимые для подбора

В классификации моторных винтов применяется ряд показателей, но ключевыми являются три: диаметр винта, шаг и количество лопастей.

Диаметр винта. Здесь все просто – эта величина означает длину окружности, которую описывают лопасти винта в рабочем положении. У четырехлопастных винтов такой показатель замеряется как расстояние от конца первой лопасти до конца противолежащей. У трёхлопастного требуется замерить длину одной лопасти от конца до середины втулки и умножить эту величину на два.

Шаг винта – величина, которая указывает, до какой степени винт продвинется при одном обороте. Данный показатель всегда следует вторым в маркировке. Нужно брать во внимание, что в маркировке обозначается теоретический шаг, без учета слипа или проскальзывания.

Число лопастей у лодочных винтов обычно три, реже четыре. Трехлопастный винт обычно ставится на лодки длиной до 6 метров, а четырехлопастный – на модели длиной более 6 метров. Двухлопастные винты можно встретить очень редко, в основном на малосильных моторах. При этом трехлопастные лучше могут подойти для высокоскоростного режима, а вот четырехлопастные являются «грузовыми» и лучше всего проявляются себя на крейсерской скорости, при этом их работа «ровнее», чем у трехлопастных заменителей из-за равного количества лопастей и большего дискового отношения.

Диаметр и шаг винта производят важное воздействие на поведение надувной лодки или катера. При большом шаге винт получается «скоростнее», так как за один оборот лодка проходит огромное расстояние. В то же время чем больше диаметр, тем более «тяговитость» у двигателя и он сможет толкать груженую лодку. По этой причине если требуется улучшить скоростные качества, то попробуйте увеличить шаг винта, а если нужно сделать его тяговым – повышайте диаметр или уменьшайте шаг винта. Следите за оборотами вашего двигателя. Они должны находиться в допустимых пределах.

Материалы изготовления лодочных винтов

При подборе исходного материала гребного винта необходимо взвесить все за и против, ориентируясь, где и как будет применяться искомый винт. Как правило, выбор возникает между алюминиевым и стальным винтами. Но также имеют место не столь популярные пластиковые, а равным образом производные из разнообразных сплавов и сочетаний.

Если вы умиротворенно ходите по пресному мелководью без желания носиться и иногда встречаетесь с корягами и прочими нежелательными предметами, то доступный по цене алюминиевый винт станет для вас отличным выбором. При небольшой деформации его можно поправить хоть камнем, а если все-таки случается столкновение с сильным разрушающим воздействием, алюминиевый винт отдаст свою недорогую жизнь во имя сохранения дорогого редуктора, встретив удар на себя. А это наверняка — наименьшая боль, особенно, если не забывать о том, что винт — это расходник. В идеале каждый раз нужно иметь с собой второй — на случай смены активности или внезапного инцидента. С подходящим инструментом поменять его самостоятельно не составит труда. Алюминий — мягкий металл, его форму нарушить сможет встреча даже с чуть заметной бутылкой или корягой, а на мелководье песок стремительно сотрет лопасти что, конечно же уменьшит КПД. Однако его невысокая стоимость и защищенность более значимого редуктора заставляют закрыть глаза на такие мелочи.

Если ваша единственная мечта — это высокая скорость, то прочный стальной винт — то, что вам нужно. Он, конечно, подороже алюминиевого, но и его КПД весьма выше предыдущих версий: качество материала даёт возможность сильно уменьшить толщину лопасти, улучшить зеркальность поверхности, кавитация на него воздействует не так значительно. В связи с этим параметры скорости возрастают на 5–7% в сравнении с алюминиевыми аналогами. При подборе стального винта для лодочного мотора, важно помнить, что ему не страшен песок и незначительный абразив — он не сотрется и даже перенесет несильный удар о бревно или дно, не изменив геометрии лопастей. Но при встрече с камнем надежный винт не погасит всю мощь удара — она перейдет на редуктор и вал, что значительно болезненнее в плане ремонта и кошелька. Иногда выручает пластиковая втулка, берущая удар на себя, но надежнее все же избегать неизвестного мелководья на большой скорости и тщательно следить за показателями эхолота.

Это самый недорогой материал, но при этом не значит, что он очень плохой. Пластиковый гребной винт на 30-50% крепче алюминиевого, абсолютно не поддается коррозии и самое основное – он пластичен. При ударе о дно, пластиковый винт в 75% случаев «сыграет» и выпрямиться после воздействия, приняв на себя довольно большую часть ударной нагрузки и защитив редуктор от удара. Конструкция пластиковых (композитных) винтов позволяет заменить каждую лопасть отдельно, что значительно снижает затраты на владение им. Это качество может дать неоспоримые преимущества над алюминиевыми или стальными винтами.

Как выбрать подобрать хороший гребной винт?

Вам необходим винт для безветренной безмятежной рыбалки с малосильным мотором? Покупайте винт из алюминия или пластика. Количество лопастей значения не сыграет.

Четырехлопастный алюминиевый винт – универсальный и доступный по цене выбор для далеких заплывов на небольшой лодке и даст возможность сэкономить топливо на крейсерской скорости.

Винт из полированной нержавеющей стали – самый лучший вариант, в особенности если вам нужна износостойкость и надежность. При этом для тяжелого судна длиной более 6 метров надежнее подобрать четырехлопастный вариант, а вот для скорости подходят три лопасти.

Новое поколение азимутальных колонок Steerprop

Азимутальные винторулевые колонки производства фирмы Steerprop – принципиально новые модели, разработанные с нуля. Совместный опыт сотрудников корпорации, работавших над разработкой данного оборудования в общей сложности более 180 лет, и тесное сотрудничество с судовладельцами, поставщиками, судостроительными заводами и инженерами позволили сформировать основные характеристики, которыми должны обладать изделия Steerprop Ltd:

• Долговечность.
• Надёжность.
• Эффективность.
• Гибкость.
• Экологичность.

Диапазон мощностей Steerprop

Винторулевые колонки для судна выпускаются в широком диапазоне размеров, от SP 10 до SP 80, и мощностей, от 500 до 6500 кВ. Продукция с более высокими показателями изготавливается по специальному заказу в соответствии с особыми требованиями проекта. Диапазон силы колонок оптимизирован так, чтобы соответствовать требованиям рынка и подходить для внедрения на разных судах, включая ледоколы арктического назначения.

Одно из основных преимуществ азимутальных моделей заключается в возможности ремонтировать их без извлечения судна из воды.

Электрические приводы

Продукция Steeprop оснащена современной системой управления, которая регулируется частотным преобразователем, включающим в себя электрические приводы. Гидравлические двигатели подходят благодаря следующим преимуществам:

• Постоянная скорость управления.
• Меньшие потери мощности/выше КПД.
• Меньшее количество конвекционного тепла — требуется меньше охлаждения.
• Меньше трубопроводов.
• Меньше шума.
• Упрощённое обслуживание.

Тройное уплотнение

Винторулевая колонка судна имеет трёхслойное манжетное уплотнение с вкладышами из нержавеющей стали, которое обеспечивает минимальный износ. Наиболее удалённая прокладка повернута вниз. Благодаря этому сбор загрязнений, изнашивающих прокладку, происходит по минимуму. Тройная манжетная защита позволяет использовать устройство для промывки уплотняющей камеры в прокладках вала гребного винта.

Уплотняющая жидкость вала гребного винта

Вал гребного винта имеет тройное или четверное кольцеобразное уплотнение. Пространство между прокладками заполняется уплотнительной жидкостью, находящейся под давлением по отношению к морской воде/смазочному маслу. Давление создаётся при помощи расширительного или герметичного бака. Уплотняющую жидкость можно контролировать визуально и спускать.

Высокоэффективные насадки

Steerprop Ltd использует элементы собственного производства — HJ3. Они предназначены для увеличения тяги на 8-10% и максимального КПД – на 10-15% по сравнению со стандартными насадками.

В диффузорной части насадки расположен винт. Благодаря тому, что он сдвинут дальше в корму, сменная часть прибора устанавливается вплотную к поворотной оси колонки, за счёт чего удаётся минимизировать крутящий момент.

Соединения посадкой с запрессовкой без шпонок

Все связи в механической передаче представляют собой конические или цилиндрические соединения посадки с запрессовкой. Отсутствуют шпоночные канавки, ухудшающие целостность вала, и шпонки, которые могут изнашиваться и ломаться.

Небольшой перечень запчастей

Инженеры-конструкторы компании Steerprop при создании винторулевых колонок минимизировали количество деталей. Это сделало конструкцию более простой и надёжной и обеспечило более лёгкое техническое обслуживание с малым использованием запасных частей.

Принцип последовательной прочности

При производстве колонок применяется принцип интегрированной безопасности в корпусе и в механической передаче. Он включает в себя ещё один принцип – последовательной прочности, при котором самые слабые детали либо стоят очень дёшево, либо легко заменяются, что упрощает и облегчает процедуру замены при повреждении. В механической передаче самый слабый компонент – лопасть винта, которая защищает ценные и труднодоступные части передачи.

Что касается общей стойкости конструкции корпуса, то тут внимание тоже уделяется безопасности. Скреплённый болтами фланец в шахте рулевой колонки над винтом сконструирован так, чтобы в случае неожиданного удара при посадке на мель произошёл контролируемый перелом.

Небольшой список закупаемых фирменных деталей

Движители оснащены мультидисковой муфтой с устройством проскальзывания. Оно дополнительно может использоваться при электронном управлении и усиленном охлаждении, чтобы обеспечить контроль над скоростью винта от 0 до холостого хода движителя.