Suffren (1899) — Global wiki

Характеристики

Если товар есть в наличии, заказ будет подготовлен к отправке в течение 1-3 рабочих дней; в противном случае, со склада в Санкт-Петербурге может пройти до 5-7 дней.

Маркировка винтов

Размеры указываются в миллиметрах или дюймах.

Использование Омахи в качестве иллюстрации

.

Первое число обозначает диаметр лопасти, а второе — шаг винта.

Количество лопастей и направление вращения пропеллера — две дополнительные маркировки, добавляемые, например, некоторыми производителями:

.

Если на винте указан только каталожный номер, например 3231-100-15, или другое название соответствующего класса, то расшифровка пишется там же.

Количество лопастей гребного винта

Пропеллеры могут различаться в зависимости от того, сколько у них лопастей:

1. Двухплоскостной;
2. Трехплоскостной;
3. Четырехплоскостной.

На более слабых двигателях чаще используются двухлопастные винты.

Для лодочных двигателей более характерен трехлопастной гребной винт.

Лодка может двигаться с максимальной скоростью благодаря трехлопастному гребному винту. Он безупречно работает на любой скорости, сохраняя высокую эффективность и минимальную вибрацию.

В сочетании с мощным двигателем четырехлопастной гребной винт обеспечивает быстрый запуск, минимальную вибрацию и комфортную езду.

Что отличает двухлопастной пропеллер от трехлопастного? Четырехлопастной пропеллер менее эффективен на высоких скоростях.

Однако четырехлопастной винт обладает превосходными характеристиками разгона и глиссирования. Для веселого времяпрепровождения на воде.

Самые распространенные и популярные гребные винты для подвесных моторов имеют три лопасти, поскольку они работают на самой высокой скорости. По сравнению с трехлопастным гребным винтом, четырехлопастный быстрее разгоняется, создает большую тягу и работает более плавно.

Диаметр винта

Окружность, которую описывают внешние края лопастей, является внешним диаметром гребного винта. Для тяжелых и груженых лодок используется больший диаметр. Для более легких и скоростных лодок используется меньший диаметр.

Тяга увеличивается с увеличением диаметра гребного винта. Мощность лодочного мотора можно увеличить, используя более широкий гребной винт, но при этом теряется скорость.

Шаг винта

Длина одного оборота гребного винта в воде измеряется как его шаг. Расстояние будет тем больше, чем выше шаг. Для выражения шага гребного винта используются дюймы. Шаг в один дюйм эквивалентен 150 +/- 50 оборотам в минуту.

Теоретически гребной винт с шагом 14 дюймов должен перемещать лодку на 15 миллиметров за полный оборот. На самом деле это не так. «Проскальзывание» — это термин для обозначения такого отклонения.

Винт имеет шаг 9 14 x 11. Диаметр винта обозначается цифрой «9 1». Спецификации всегда начинаются с этого значения.

Шаг винта, который обозначается цифрой «11», выражается в дюймах. За полный оборот гребной винт преодолевает это расстояние. Скорость гребного винта увеличивается с увеличением шага винта. Однако считается, что гребной винт тем тяжелее, чем меньше шаг винта.

Винт с малым шагом обеспечивает лучшую тягу и ускорение. Винт с большим шагом имеет больший потенциал для высоких скоростей, но меньшее ускорение.

Двигатель может работать на максимальных оборотах, рекомендованных производителем двигателя, с подходящим пропеллером.

На ступице или лопасти пропеллера производитель наносит маркировку с указанием диаметра и шага пропеллера. Эти технические данные не имеют единых стандартов. На упаковке пропеллер заклеен скотчем.

Проскальзывание винта

Процентная разница между расчетным шагом гребного винта и фактическим шагом гребного винта называется коэффициентом скольжения гребного винта. Другими словами, это количество воды, утекшей с лопастей гребного винта за один оборот.

Низкие обороты вызывают наибольшее проскальзывание, поскольку вода быстрее перемещается от ступицы гребного винта к кромке лопасти. Для уменьшения проскальзывания увеличьте диаметр гребного винта и/или соотношение дисков.

В результате, чем быстрее вращается гребной винт (вниз), тем больше воды движется в нужном направлении и не разлетается в стороны. Отсюда и высокий КПД гребного винта.

На скольжение влияет ряд факторов, включая загрузку судна, скорость, плотность и вязкость жидкости в гребном винте (которой он подвержен), а также передаточное число. двигатели, которые регистрируют одинаковый ход скольжения и поворачивают гребной винт одинаковое количество раз.

Шлицевая посадка винта на вал

Обычно используется гребной винт со шлицами, подходящий к гребному валу. Для крепления гребных винтов к корпусу судна различные производители могут использовать различные размеры и количество резьбы, а также отверстия.

Кроме того, диаметр ступицы у каждого пропеллера разный.

Для крепления пропеллера к гребному валу используются гайка и шплинт. Современные двигатели выпускают отработанные газы через ступицу пропеллера. Считается, что такой подход более эффективен. Это уникальный гребной винт, который создает вакуумную область, снижающую давление на выхлопе и повышающую общую мощность лодочного мотора.

Когда пропеллер ударяется о землю, редуктор надежно защищен резиновыми демпферными втулками. Технически возможно перепрессовать втулку с одного винта на другой, если посадочный диаметр одинаковый. Но для удобства эксплуатации можно использовать оригинальные винты.

Производители пропеллеров иногда делают втулку съемной, чтобы вы могли использовать один и тот же пропеллер на разных моторах.

Шпоночная посадка винта на вал

Шпоночная посадка гребного винта используется на лодочных моторах малой мощности. Для этого втулка гребного винта имеет специальные пазы. Шпонка срезается при ударе винта о препятствие, защищая шестерни редуктора.

Выхлопная труба в этих двигателях расположена в уникальном канале под антикавитационной плиткой. В отличие от выхлопа через пропеллер, это менее эффективно.

Материал изготовления гребного винта

Гребные винты могут различаться по материалу:

1. алюминиевые (AL);
2. стальные (SS);
3. пластиковые.

Стоимость винтов из алюминиевого сплава значительно ниже, чем стоимость других винтов.

Небольшие моторы мощностью 2-3 лошадиные силы подвешиваются с помощью пластиковых пропеллеров.

Скоростные катера и парусные яхты используют стальные гребные винты. Подходят для использования там, где нет порогов и просадок, а вода глубокая.

Возможность иметь как можно более тонкую лопасть является основным преимуществом стальных гребных винтов. Для одного и того же типа двигателя толщина алюминиевой лопасти гребного винта в три раза меньше, чем толщина стальной лопасти.

Среди наиболее распространенных гребных винтов — те, что сделаны из алюминия. Лопасти гребного винта можно выпрямить прямо на берегу, если они погнулись.

Прочие характеристики гребного винта

Загиб кромки лопасти

На задней стороне лопасти гребного винта есть небольшой изгиб или выступ, известный как губа. Благодаря тому, что гребной винт прижимается к воде, вы можете перемещаться по неспокойной воде и делать крутые повороты.

Помимо вентиляции, кривизна также уменьшает проскальзывание гребного винта. Без соблюдения точной формы малый радиус кривизны — ключевой компонент конструкции гребного винта — может привести к чрезмерному рулевому моменту и проблемам с поддержанием оборотов.

Угол увода лопастей

Выдвижение весла определяется как угол наклона губы 90°. Ход и подъем лодки можно изменять, а угол наклона также обеспечивает хорошую устойчивость на неспокойной воде.

Угол втягивания выражается в градусах. Если двигатель установлен высоко, большой угол лучше подходит для высокоскоростных приложений. увеличивает высоту носа лодки и уменьшает смачиваемость.

Слишком большой шаг лопастей может привести к снижению устойчивости на воде больших и быстрых лодок. При малом угле наклона двигатель испытывает меньшую нагрузку. поддерживает поднятый нос лодки в поднятом положении. Он более широко распространен и легко адаптируется.

Как подобрать гребной винт

Идеальный шаг винта можно определить с помощью тахометра. Если двигатель вращается со скоростью 6 000 об/мин, правильно подобранный вал должен позволить ему вращаться с максимальной скоростью от 5 800 до 6 500 об/мин.

Уменьшите шаг винта, если скорость двигателя меньше 6000 об/мин.

Лодочный мотор должен быть нагружен, если он производит большее количество оборотов.

Обороты двигателя изменяются в среднем почти в 200 раз на каждый дюйм увеличения или уменьшения шага винта.

Соответствие гребного винта двигателю и корпусу судна позволяет провести некоторую градацию.

Большой пропеллер. Поскольку двигатель не выдает полную мощность, планирование является сложной задачей. Шаг должен быть уменьшен.

Гребного винта на скорость. Только низкая нагрузка на гидравлический подъем (или «трим») может привести к максимальным оборотам и скорости.

Винт, который подходит всем. Двигатель создает наибольшее количество оборотов при самой легкой нагрузке, а при полной нагрузке можно продолжать полет.

Судовой винт. С полной нагрузкой легко выйти на глиссирование, сохраняя максимальную скорость.

Используется слишком легкий гребной винт. Ограничитель активируется, потому что лодке сильно не хватает мощности и мотор работает на слишком большом числе оборотов в минуту (так называемый «оверкиль»). В этой ситуации требуется винт с большим шагом.

Наличие дополнительного гребного винта крайне важно. Сильный двигатель идеально подходит для грузового и скоростного типа винта.

Інші статті рубрики

• 10.08.2022Выбор снаряжения для снорклингаКак правильно выбрать снаряжение для снорклинга, необходимые аксессуары для снорклинга и дайвинга, их виды и описание. На что следует обратить внимание при выборе подводной маски, трубки, гидрокостюма и ласт. 20.07.2022 Виды аттракционов и водных видов спорта, оборудование для них Аттракционы и водные виды спорта, их виды и характеристики. Что выбрать для отдыха и расслабления на воде для взрослых и детей. Очистка воды необходима для ее защиты.

История создания

Предпосылки к созданию

Первая с 1900 года комплексная программа усиления флота была утверждена Высшим военно-морским советом в конце ноября 1889 года. Исходя из руководящего принципа, что «количество боевых единиц французского флота должно быть равно количеству объединенного флота Тройственного союза», она предусматривала увеличение флота линкоров до 24 единиц. В дополнение к уже начатому строительству это требовало построить десять линкоров за десять лет. Несмотря на то, что этот документ не стал законом, он продолжал служить основным документом для распределения ежегодного финансирования кораблей. Первые три новые эскадры, «Шарль Мартель», «Карно» и «Жаурогиберри», были построены с его помощью.

Предшественники

Другая версия программы была создана в 1894 году по просьбе Бюджетного комитета. В ней утверждается, что было специально предложено построить последние пять эскадренных линкоров. Все они были созданы Тибодье. Первыми были построены три корабля типа «Шарлемань» — «Шарльмань», «Галуа» и «Сен-Луиз»; они были построены между 1894 и 1896 годами.

Британская эскадра была увеличена до необходимого размера.

Проектирование

Эскадренный броненосец «Инна», построенный по программе 1900 года, использовался в проекте «Сюффрен» с 1894 года.

В то же время во Франции произошли значительные изменения в представлениях о будущих эскадренных линкорах. Однако теории «молодой школы» продолжали оказывать большое влияние на умы тех, кто отвечал за создание характеристик новых кораблей. Новый линкор должен был стать прямым усовершенствованием «Инна», утверждали эксперты. Правда, у некоторых ученых были некоторые сомнения в целесообразности создания корабля на основе современных иностранных линкоров. Для того чтобы определить, какой французский линкор превосходил по мореходности и маневренности все остальные французские корабли того времени, необходимо было сравнить его с лучшими иностранными аналогами. Проект линкора Modified Ina был подвергнут рассмотрению президентом Совета работ. Фактически, ему хотели донести, что он больше не способен служить обществу.

Линкор «Инна» больше напоминает новый дизайн. Однако и в этом случае имелись заметные отличия. Они касались того, где и сколько стволов средней артиллерии будет использоваться. Тибодье представил два варианта улучшения общества.

• Вариант 1: 12×164-мм в двух турелях. Башни располагались по три на палубе, причем высота над ватерлинией центральной башни была на 2,05 м больше, чем у крайних башен; 100-мм орудия были установлены на задней палубе;
• Вариант 2: 6×164 мм в одноорудийных башнях на той же высоте, что и в первом варианте; 4×164 мм в казематах под палубой; 8×100 мм.

Инна, эскадренный броненосец. дубликат первого рисунка

Совет работ проверит проект линкора Тибодье. 5 апреля Совет собрался еще раз. Вице-адмирал Жерве, контр-адмирал де Ламорн и адмиралы Бьенам или Ришар составили группу. После обсуждения было сказано следующее:

Именно вариант размещения этих орудий, как связанный с серьезными изменениями в конструкции корабля, стал предметом серьезного обсуждения.
Общий вес одноорудийных башен и казематных орудий на 14 т превышал этот показатель для башен двухорудийных. Имея в виду достаточно строгие ограничения по водоизмещению, ранее было принято решение разместить 164-мм орудия в казематах. Однако еще 30 ноября 1897 г. Совет по работам решил провести стрельбы из башенных и казематных орудий среднего калибра с целью выявления достоинств и недостатков каждого из них. Циркуляром морского министра от 8 января 1898 г. такие стрельбы были разрешены и состоялись 15 марта того же года. Для этих целей избрали броненосец Jauréguiberry и броненосный крейсер Latouche-Treville. Каждый корабль стрелял по индивидуальному плану. Две цели располагались на якорях на расстоянии 2000 м от стреляющих кораблей и в 400 м друг от друга. Результаты показали меньшую скорострельность орудий броненосца.

Результаты теста показывают:

Говоря о размещении средней артиллерии на новом линкоре, контр-адмирал Бьенхэм особо отметил, что двухорудийные башни позволяют быстрее управлять двумя одноорудийными башнями. Правда, в первом варианте был повышенный риск того, что оба орудия окажутся бесполезными в результате попадания одного вражеского снаряда. Предстояло решить, что выбрать.

Совет не смог прийти к решению, поэтому Тибодье был вынужден самостоятельно отстаивать мудрость того или иного выбора. Он сказал:

Действительно ли его комментарии оказали существенное влияние на то, будет ли модифицированная Инна иметь двухосные или одноосные башни?

Никто не оспаривал наличие на корабле малокалиберной артиллерии, что может показаться странным. Ее вооружение включало по 750 патронов на каждый ствол 47-мм и 37-мм орудий.

Новый линкор имел дальность плавания 7 00 миль. Для определения основных размеров было решено использовать коэффициент 1,027. Из-за более тяжелого веса надводной части, расчеты показали, что центр тяжести находился на 20 см выше главной палубы. В проекте была увеличена длина машинного отделения с 15,83 до 16,9 м и добавлена траверзная кормовая переборка на уровне середины платформы.

Совет обратил особое внимание на то, как далеко продвинулась конструкция защиты 164-мм орудий по сравнению с предыдущим типом. Казематы имели 110-мм броню, а башни — 130-мм.

Вооружение Changed Ina было построено по той же логике, что и у типа Charlemagne. От форштевня до кормы шла длина главного броневого пояса. В районе носовой башни главного орудия новый проект имел широкий верхний пояс, который простирался от носа до кормовой траверзной переборки. Над этим поясом располагались казематы для 164-мм орудий.

Однако новый корабль должен был возвышаться не более чем на 11,5 м и иметь возможность вести огонь из своих орудий по воздушным целям с расстояния 2 км (около 4000 км). На линкорах типа «Шарлемань» верхний край главного пояса находился на 0,5 м выше ватерлинии, а высота I’na достигала 0,9 м. Нижний край главного броневого пояса толщиной 400 мм, обеспечивавшего сталежелезную защиту кораблей класса «Мистраль», был примерно наполовину погружен в основание корпуса. По плану броневые листы должны были иметь постоянную толщину до 50 см ниже ватерлинии, а затем уменьшаться под углом 1′. Фактически, для поддержания толщины брони на этой глубине требовалось еще 30 тонн веса. Толщина варьировалась от 70 и 20 мм на линкорах типа «Карл Великий» до 60 и 19 мм на модифицированном «Инне». Высота верхнего пояса была увеличена, чтобы компенсировать уменьшение толщины главной броневой палубы.

Было высказано несколько замечаний относительно бронирования корпуса, включая предложение уменьшить толщину главного пояса в 300 мм с 50 до 20 см в глубину и сделать противоосколочную палубу единой толщиной в 40 мм. Совет решил, что это не снизит уровень защиты корабля, поскольку высота верхнего пояса достаточна для предотвращения одновременного пробития палубы и пояса с учетом угла, под которым первый и второй снаряды будут ударяться о корпус, и для обеспечения противоосколочной защиты от осколков снарядов на расстоянии 200 метров друг от друга.

Боеспособный корабль должен был быть оснащен рубкой, аналогичной рубке «Инны». Уже на совещании 28 марта 1898 года было решено предусмотреть в новых рубках место для высшего офицера. Внутренние размеры рубки «Инны» составляли 3,94*2,35 метра, но на новом корабле они должны были быть увеличены в десять раз. Это привело к увеличению веса здания на 20 тонн, что было компенсировано уменьшением толщины стенок броневого вала боевого поста.

В этом году на конкурсе, который был объявлен в конце апреля, было решено увеличить емкость 305-мм снарядов каждого орудия до 45. К участию в конкурсе были приглашены общество Batignolles, Forges et Chantiers de la Mediterranie, компания Five s-Lille и De cChampionetry. Всего было четыре участника. Компания Creusot не смогла гарантировать, что ее участие будет соблюдено в срок. Компания Batignolles предложила новую конструкцию, надежность которой еще не прошла реальных полевых испытаний. В итоге первое место заняла компания Forges et aciousries de Saint-Chamond. В 1898 году она получила заказ на сбалансированные башни для 164-мм орудий, а в 1909 году компания De la Loire получила бюджет в 10 миллионов евро, чтобы передать Société de lure для производства торпедных аппаратов.

Количество используемой воды значительно увеличилось бы, если бы были выполнены все рекомендации, данные на заседаниях Совета по вытеснению. После этого Тибодье потребовал значительной перепланировки и, как следствие, увеличения водоизмещения. Будучи сторонником школы юнг, морской министр не смог увеличить водоизмещение до 12 800 тонн.

Постройка броненосца «Измененная Iéna»

Сюффрен, эскадренный броненосец, в 1904 году. На копии оригинального чертежа показаны поперечные сечения с номерами бункеров.

Сюффрен, эскадренный броненосец, в 1904 году. шпангоуты в различных сечениях. Дубликат оригинального чертежа

Морской министр издал циркуляр от 21 апреля 1898 года, предписывающий начать предварительную организационную подготовку к строительству нового корабля в Бресте. И’на отметил, что для того, чтобы заводы могли выполнить работу гладко и быстро, им следовало принять все необходимые меры для получения всех материалов точно в срок. К сожалению, модернизация линкора «Амирал Боден» заняла большую часть.

Пересмотренный график строительства линкора был предложен Управлением кораблестроения.

• 21 апреля 1898 года — приказ о начале строительства;
• Май-ноябрь 1898 года — подготовка трюма, планы и начало изготовления киля, изгибов и т.д. ;
• Ноябрь 1898 года — начало работ по сборке трюма;
  Февраль 1899 года (по планам) — прибытие первых партий брони для броневой палубы;
  Апрель 1899 года — прибытие последних партий брони для броневой палубы;
• Апрель 1899 года — поступление гребных валов, подвесных аксессуаров;
• Май 1899 года — появление броневых комингсов;
• Июль 1899 года — запуск;
• Август-сентябрь 1899 года — поступление брони главного пояса;
• Сентябрь 1899 года — прибытие вертикального бронирования башенных барбетов;
• Октябрь 1899 года — прибытие боевого дома и броневого вала;
• Ноябрь 1899 года — прибытие главных машин и котлов;
• Январь 1900 года;
  Январь 1900 года. — Прибытие вертикальной турельной брони и аксессуаров ;
• Июнь 1900 года. — Прибытие артиллерии, систем боеприпасов, торпедных аппаратов и аксессуаров;
  Август 1900 года. — Начинается установка артиллерии, систем боеприпасов, торпедных аппаратов и вспомогательного оборудования;
• Конец 1900 года. — сборка турелей и основных механизмов и начало испытаний.

Носовая часть нового судна выходила за пределы крытого стапеля из-за большей длины корпуса, чем у «Иены». Для строительства судов такой и большей длины уже строился доковый комплекс с искусственным льдом для обеспечения водой береговых сооружений мыса Дежур — это его главный пирс, протяженностью 130-135 км от берега к югу от острова Черноморский (Дельфин). Первоначально планировалось удлинить навес на 8-10 м, но в итоге оказалось предпочтительнее увеличить длину стапеля до 15 м.

.

Компания получила еще 70 000 франков на покупку необходимого современного оборудования. На эти деньги планировалось приобрести большой фрезерный станок, шесть радиальных сверл и небольшой сверлильный станок. Стоимость строительства некоторых судов и соответствующее приблизительное количество человеко-дней приведены в таблице.

28 апреля суб-инженер флота сообщил об этом в дирекцию Управления военно-морского судостроения.

Таким образом, материалы менялись еще до начала строительства.

Вопрос с башнями тоже решился не сразу. Начальник артиллерийского отдела только 26 сентября 1898 г. получил чертежи от различных фирм и приступил к их проверке, после чего особая комиссия выбрала фирмы, которым следовало поручить изготовление и поставку опор башен, платформ, подачных труб, механизмов управления и заряжания. Затем комиссия вызвала на ограниченную конкуренцию фирмы, которым предстояло изготовить бронирование башен.
Для своевременной поставки брони в Брест из Сен-Назера пришлось запрашивать дополнительный транспорт, так как заводы-производители брони самостоятельно не могли этого обеспечить.

Инженер Руже руководил строительством «Сюффрена»[1]. Корпус корабля был закончен, установлен ахтерштевень, а 11 марта 1899 года на нижнюю палубу была поставлена эльфийка. Главные механизмы, гребные валы и подвесная арматура впервые появились в Бресте 5 января 1899 года, недалеко от Анс-де-ла-Толлери на левом берегу Пенфельта. Спуск на воду планировался на 25 июля 1899 года.

Сюффрен, эскадренный броненосец. виды сверху и сбоку Создать изображение. оригинальная иллюстрация

Экипаж

Согласно циркулярам от 19 декабря и 24 декабря 1897 года, № сформирован 10 июня и 26 октября 1900 года из 637 матросов и 31 офицера;

В качестве флагманского корабля экипаж вырастает до 700 человек и 42 офицеров.

Три офицера и 106 матросов составляли десантный отряд корабля.

Сюффрен, эскадренный броненосец, в 1904 году.

742 человека внесли свой вклад в 45 дней независимости. Каждый член экипажа получил дневной рацион весом 1,441 кг. Всего экипаж должен был иметь 29,894 тонны продовольствия. Отдельно был учтен запас солонины и муки в количестве 8 тонн.

18 223 литра виноматериала хранились в 16 специальных винных бочках и 22 специальных резервуарах для пресной воды, каждый из которых вмещал от 2 000 до 3 000 литров.

В дополнение к другим особенностям камбуза следует упомянуть 14 мер дров, которые используются для приготовления некоторых блюд.

Окраска и опознавательные знаки

Эскадренные броненосцы «Сюффрен» и «Иона» во время Тулонского рейда в 1904-1955 гг.

Борт был выкрашен в черный цвет до самой высоты спардека. Все, что выше, было окрашено в бежевый цвет. Швайнфурт, разновидность зеленой краски, использовался для окраски днища корпуса. Белая линия толщиной 25 см обозначала ватерлинию.

Все военные корабли выше ватерлинии должны были быть окрашены в серо-голубой цвет, согласно директиве циркуляра от 28 января 1908 года.

До войны оголовки дымоходов были окрашены в черный цвет. Во время войны в черный цвет были окрашены только тонкие полосы на верхушках дымоходов.

Сюффрен, эскадренный броненосец, в 1915 году.

Поскольку он был членом второго учебного отряда (с 18 марта 1912 года по 12 мая 1915 года), Сюффрен имел только один белый штамп на первой трубе с 11 ноября 1913 года по 1 апреля 1914 года.

Во время конфликта на носу линкора была нарисована фальшивая белая бутафория.

Церемония спуска на воду линкора «Сюффрен» 25 июля 1899 года.

Спуск на воду и достройка

Сюффрен почти закончен. В настоящее время на наземных установках и надстройках ведутся работы по установке вооружения. надводный торпедный катер.

В Бресте почти закончены работы на эскадренном броненосце «Сюффрен». Корабль в целом подготовлен.

Линкор «Дельфин» был отбуксирован 25 июля 1899 года, в соответствии с графиком и по плану. Затем инженер получил долгожданный приказ. Ниже приводится описание этого инцидента в газете «Депеш де Брест» от 6 августа:

Заложенный в Бресте броненосец «Сюффрен» был успешно спущен на воду в присутствии других кораблей нашего флота — броненосцев «Шарлемань», «Голуа» и «Иена». Сюффрен ждал своего шанса. Он был бело-красным, идеально сконструированным и изношенным от времени, проведенного на земле. Прочные механизмы, вес которых мог достигать 300 тонн, удерживали его на месте. Но по мере того как тросы, удерживающие ее, постепенно обрывались, корабль начал ускоренно двигаться к воде. Он входит в свой собственный мир и оказывается здесь. Вице-адмирал Баррера, морской префект, устроил торжественный обед в этот радостный день.

Поздней осенью того же года во время стоянки в Понтинои корабль посетил морской министр Ланесан. Изна, «бронзовый» линкор, был удостоен чести носить имя своих создателей.

Котлы линкора были установлены на борт в апреле 1900 года, а в июле началась сборка броневых плит. После завершения сборки броневых плит линкор был переведен в Салу для внутренних отделочных работ. В это же время началось формирование экипажа.

Первый командир был назначен 11 октября 1901 года, а первые испытания первичных механизмов были проведены 15 июля того же года;

16 августа 1902 года в Бресте были проведены эксперименты по определению остойчивости судна и момента крена. Водоизмещение судна составляло 573,839 м, груз — 461,209 тонн угля.

• Расстояние от центра тяжести до нулевой точки ватерлинии — 4,39 м ;
• Расстояние от центра тяжести до поперечного метацентра (p) — 4,94 м ;
• Расстояние от центра величины до нулевой отметки на ватерлинии — 8,124 м.
• Расстояние от продольного метацентра до центра величины — 140,214 м ;
• Плечо момента отдачи (p-a) — 1,578 м ;
• Метацентрическая высота — 1,22 м ;
• Время наклона космического аппарата на 1° — 2,75 с ;
• Время полного колебания — 6,52 с.

Испытания

Первый морской рейс, согласно отчету о заводских испытаниях, состоялся 8 сентября 1902 года. Программа испытаний включала шестичасовые пробеги при 2 000 литров и 12 500 кг (максимальная естественная осадка), двадцатичетырехчасовые пробеги от 10 000 до 15 900 литров и четыре часа буксировки судна без экипажа по два человека. В ходе испытаний также была испытана смешанная печь для отопления и приготовления пищи.

Что касается испытаний в Ле Яхте, «Ле Яхта» пишет:

Suffren на испытаниях 19 и 21 ноября достиг скорости 10 и 17 узлов соответственно. При этом определяли его поворотливость и экспериментировали с различными видами отопления котлов на разных режимах и ходах. Так, при угольном отоплении на скорости 10 узлов машины развили мощность 4000 л.с., а при смешанном — 5900 л.с. Котлы Niclausse на всех режимах функционировали отлично. Линкор испытывал свои буксирные механизмы во время буксировки крейсера «Марсель» в марте этого года. Расстояние составляло от 200 до 300 метров, в зависимости от размера буксира. Заглушка фирмы Moissenet показала свою эффективность. Испытания были завершены, и корабль вернулся в Брест.

Контр-адмирал Мелшор наблюдал за огневыми испытаниями артиллерийского вооружения главного калибра в марте 1903 года. В результате этого прицельные механизмы сломались, и их пришлось перенастраивать. Сюффрен преодолел путь от Бреста до Шербура за 30 часов. Собранная информация была применена для улучшения работы котельного агрегата.

Во время испытаний эскадренный броненосец «Сюффрен» двигался на максимальной скорости. Корабль имеет черный корпус и светлые надстройки, что придает ему классический «викторианский» вид.

Разводной мост через реку Пенфел открыт, чтобы пропустить «Сюффрен».

В конце 1902 года Сюффрен отправился в одно из своих первых морских путешествий.

Испытания Suffren на заводе, 25 марта 1903 года. 17 узлов в час.

Suffren с бронеплитой высотой 2,25 м, установленной на носовой башне во время «странных испытаний». Июль 1903 года

Пеллетин, морской министр, отправился в Брест 15 мая. Вице-адмиралы Гурдон и Куртиль, командующий Северной эскадрой, были предметом его официальных встреч. Министр посетил линкор «Сюффрен», где задержался, чтобы осмотреть и оценить его возможности.

Машины прошли первую официальную оценку 23 мая 1903 года. 3 июня было проведено следующее испытание. 305-мм орудия стреляли снарядами калибра 300-550 мм и выдавали 15 900 л.с.

Когда «Сюффрен» покинул Брест и 25 мая отплыл на запланированную программу испытаний,

Во время своего последнего выхода в море Suffren, находясь в секторе ведения огня береговой батареи, ведшей учебную стрельбу, попал под обстрел. Один снаряд упал на расстоянии 100 метров от корабля. Находившийся на борту председатель испытательной комиссии Мелкье запросил берег о причине инцидента, который мог повлечь весьма серьезные последствия, и о мерах, которые следовало принять по предотвращению впредь подобных случаев. Командиры военных кораблей и прежде докладывали о том, что при прохождении ими секторов обстрела береговых батарей, последние, если выполняли стрельбы, никогда их при этом не прерывали. Это было тем более опасно, поскольку береговые артиллеристы не были столь подготовленными, как морские и, следовательно, риск получить от них снаряд был весьма высоким.

У берегов Лонг-Айленда 18 августа того же года корабль участвовал в весьма своеобразном испытании. К правому борту носовой башни главного калибра линкора было прикреплено броневое полотно из низкоуглеродистой стали высотой 225 м и толщиной от 550 до 980 мм. Его вес достигал 30 т. Целью испытаний было определение устойчивости брони к попаданиям 30-5-мм снарядов на определенных дальностях с учетом уникальных характеристик корабля, таких как способность вести огонь по воздушным целям без применения специального оружия для борьбы с живой силой противника (включая артиллерию). Стрельбу должен был вести линкор «Массина». Он был размещен в 100 метрах от «Сюффрена». На испытаниях присутствовали вице-адмиралы Гурдон и Гайяр, а также морской министр Пеллетин. На «Сюффрене» все водонепроницаемые двери были закрыты для максимальной безопасности, а пары поднимались только в одном котле. Чтобы отпугнуть зрителей и не допустить проникновения в зону стрельбы непрошеных кораблей, на рейд был отправлен эсминец. На кормовом мостике линкора занял достойное место морской министр.

Массина стреляла тренировочными пулями. Был произведен утренний выстрел, за ним последовал дневной. Несмотря на все меры предосторожности, осколок снаряда весом около 50 кг пролетел мимо Пеллетена. Все механизмы в башне оказались в рабочем состоянии, а овцы были обнаружены живыми. Хотя сама плита имела трещину в 8 см, осколок пробил корпус «Массинны» над главным броневым поясом. Результаты испытаний были положительными, и использование на кораблях было разрешено!

После этого линкор продолжил приемку. В частности, была дана следующая оценка маневренности «Сюффрена»: «При движении под тремя машинами «Сюффрен» хорошо слушался руля и держал курс. Однако при слабом ветре с палубы или сбоку корабль застывал. Когда машины останавливались, рулевое управление кораблем было пригодно лишь частично, поскольку он перемещался в пространстве по инерции. В обратном направлении руль практически не слушается, особенно при малых углах отклонения. Кроме того, приходится постоянно возиться с центральным механизмом при установке на бочку или подъеме в воздух.

14 сентября 1903 года корабль получил нового командира, а 17 сентября были проведены испытания для оценки характеристик носовой башни главного калибра.

Официальные испытания проводились 17 и 18 сентября. В ходе 24-часового заезда мощностью 10 000 л.с. шатун средней машины нагрелся, что привело к остановке. Результаты этого пробега и 6-часового пробега при мощности 12 500 л.с. с точки зрения оценки естественной тяги не были приняты во внимание комиссией!

Морские испытания начнутся 29 сентября. В ходе низкоскоростных испытаний было проверено отделение валов от гребных винтов, после чего каждая машина была отсоединена по отдельности. 4 октября значительная утечка в центральной пропульсивной системе средней машины вынудила приостановить официальные 24-часовые испытания при мощности 9000 л.с. Комитет признал успешными только 24-часовые испытания, проведенные 10-11 октября. После осмотра в доке линкор был на некоторое время погружен под воду для проверки компонентов гребного винта.

Россия начала испытания на полную мощность 12 ноября. Совокупная мощность двигателей в тот день составила 16 809 лошадиных сил, а максимальная скорость — 17 910 узлов. На скорости 9 узлов (63 об/мин) поток был самым экономичным. Вибрация наблюдалась при скорости более 15 узлов.

По расчетам, выполненным после испытаний, дальность плавания могла достигать 4166 миль при 8,4 уз, 3086,7 миль при 12 уз или 926 миль при 17,09 уз.
17 ноября завершились испытания на поворотливость; 19-21 ноября проверили работоспособность системы отопления и произвели стрельбы из торпедных аппаратов на ходу; 26 ноября произвели испытания буксирного оборудования, после чего корабль ввели в док.

Использование смесителей могло быть ограничено, согласно отчету приемной комиссии о результатах конкурса по применению смешанного отопления. Объяснение было простым: не было достаточно квалифицированных операторов котлов, чтобы поддерживать котлы в таком режиме, и если каждый котел окажется под паром на угольном отоплении, то каждый человек. Если командир не хотел несколько увеличивать скорость, только он мог отдать приказ о переходе на смешанный режим отопления. По общему мнению комиссии, использование оборудования для распыления жидкого топлива было излишним. Возможно, эти вопросы возникли у членов комиссии просто потому, что они не знали, как работает система.

Комплексные испытания всех систем корабля были проведены 19 января 1904 года, а артиллерийские испытания, проведенные до 3 января 1902 года, показали, что «детские болезни» все еще присутствуют в крови детей. винтовой механизм вертикальной наводки в носовой башне главного калибра сломался под углом 5 градусов. Тем не менее, комиссия признала результаты удовлетворительными и отметила в своем отчете, что, несмотря на это, она руководствовалась циркулярным приказом от 6 августа 1902 года. «О порядке приемки артиллерии». Вновь было отмечено, насколько долговечной была система подачи снарядов к 47-мм орудиям, установленным на форматорах. Они могли, самое большее, производить два выстрела в минуту. 17 января 1903 года, когда проводились испытания торпедных аппаратов на ходу, некоторые из них не смогли всплыть, а в некоторых случаях возвращались фрагментами. Несмотря на неоднократные просьбы комиссии найти решение, ничего не было сделано.

В итоге эскадренный броненосец «Сюффрен» был принят на вооружение после того, как ряд критических замечаний был снят, а некоторые недостатки устранены. Согласно оценке Брестского оружейного завода от 17 октября 1904 года, линкор стоил 28 393 622 франка.

Бенедетто Брин, линкор из итальянской эскадры.

Оценка проекта

Линкор HMS London из состава британской эскадры.

S MS Wittelsbach, линкор из немецкой эскадры.

Американский эскадренный броненосец USS Maine.

Австро-Венгерский эскадренный броненосец SMS Habsburg.

Российские линкоры эскадры цесаревича

Командиром был IJN Mikasa, японский эскадренный броненосец.

Эскадренный броненосец «Сюффрен» стал последним кораблем, созданным в соответствии с жесткими требованиями по водоизмещению для кораблей этого класса. Новый корабль превосходил старый по многим параметрам. На «Сюффрене» заменили восемь орудий в башне, в результате чего он стал на 700 тонн тяжелее «Ионы» и имел десять 164-мм орудий вместо восьми. Это позволило трем 164-мм орудиям (по одному на каждом борту) вести огонь в ветреную погоду. Разброс 164-мм орудий повышал их боевую живучесть. Занимая такие позиции, противник мог превосходить их числом и брать острые курсовые углы.

Необычное размещение торпед на борту могло послужить заменой для усиления их действия.

Вместе с бронированными палубами сверху и снизу, полный толстый основной броневой пояс, за которым находился пояс неглубоких отсеков, образовывал замкнутую цитадель. Он полагал, что конструкция была призвана обеспечить плавучесть в бою, поскольку считалось, что такой план будет эффективен при стрельбе с близкого расстояния. Устойчивость и коффердам должны были обеспечиваться верхним поясом.

Однако у проекта были и недостатки.

Многие из них были продолжением преимуществ, например, значительный «накладной» вес и большая нагрузка на первичные механизмы или более сложная конструкция водотрубных котлов.

Другие были следствием укоренившихся и непоколебимых привычек, например, принцип конструкции башен главного орудия — большие, тяжелые и надежные. К недостаткам также относились развитые верхние надстройки, отсутствие брони и использование устаревшей системы управления.

Некоторые из решений были техническими, что означало, что они могут сработать и не поставят под угрозу безопасность корабля. В качестве иллюстрации рассмотрим размещение надводных торпедных аппаратов на носовой трубе главного калибра в непосредственной близости от кормовой трубы главной башни.

Одним из недостатков может быть отсутствие переборки для носового траверза. Если французы в прошлом предпочитали резню на острых курсовых углах, то ее отсутствие могло быть крайне проблематичным. На «Ионе» и кораблях класса «Шарлемань» таких переборок не было, но у них была продольная переборка из 138-мм орудий носового каземата, которая шла от борта к борту. Скорее всего, Тибодье был вынужден сделать такой выбор с целью снижения веса. В колодцах подачи боеприпасов с тонкой броней, в перезарядных отсеках у основания 164-мм башен и в этих местах не хватало места для снарядов противника. Однако в погребах боезапаса 164-мм башен отсутствовали какие-либо противоминные или противоторпедные меры. Эта особенность, возможно, способствовала гибели корабля.

Видно, что итальянский «Бенедетто Брин» и американский типа «Мэн» заметно превосходили «Сюффрен» по сочетанию стволов главного калибра, если его противопоставить иностранным «одноклассникам», построенным в то же время. С другой стороны, германские линкоры имели значительно больше орудий среднего калибра, чем немецкие, и уступали им по главной артиллерии. Количество средних орудий на японских линкорах Shikishima, IJN Asahi и IJN Mikasa было преимуществом. По сочетанию орудий главной артиллерии «Сюффрен» не имел преимущества перед британскими линкорами «Формидейбл» и «Дункан». Единственными другими кораблями типа «Габсбург», значительно превосходившими «Сюффрен», были «Австро-Венгрия».

Сюффрен был не лучшим с точки зрения автономности, управления и бронирования. Однако нельзя не отметить, что французская школа была новаторской, если принять во внимание ограничения по водоизмещению, которым подвергался Тибодье в своей работе, и дополнительные проблемы с кораблестроением.

Сюффрен можно рассматривать как компромисс между компоновкой, артиллерией и обороной, который оказался в определенной степени удачным. Корабль представлял собой боеспособную боевую машину, достоинства которой нельзя оценивать только с точки зрения ее технических или боевых качеств. Его следовало рассматривать как инструмент для успешного осуществления правительственных инициатив в мирное время. Таким инструментом стал «Сюффрен». Его гибель тяжело ранила не только сердца тех, кто потерял близких и родных.