Аризонские орнаменты из самолётов
На самом деле тут не просто место, куда привозят ненужные самолёты и забывают про них. Авиабаза Дэвис-Монтан – один из крупнейших центров подготовки лётчиков штурмовой авиации. Но, как мы понимаем, известна она стала не этим.
11 тысяч квадратных километров отдано специальному подразделению, занимающимся ремонтом и восстановлением аэрокосмической техники (AMARG). Да-да, говорят, где-то тут хранится с десяток космических аппаратов – в космос они полетят вряд ли, но, видимо, для каких-то нужд ещё пригодятся. Иногда здесь можно увидеть и целые поля вертолётов – но всё же самолётов больше.
Вид на базу Дэвис-Монтан сверху
Считается, что сегодня на этой огромной площади хранится около 5 тысяч единиц авиационной техники. Вход на базу теперь тщательно охраняется, хотя рядом находится музей, который даже организует автобусные туры по всей этой территории. С заранее разрешённым маршрутом без права отклонения, кончено – но и такое пользуется спросом среди туристов или фанатов авиатехники.
Обычным людям, впрочем, доступны впечатляющие фотографии и спутниковые снимки на Google Maps – там это выглядит более чем впечатляюще, особенно, если наткнуться случайно при изучении карты.
В таком ракурсе можно увидеть наиболее наглядно разницу в размерах самолётов
И, кстати, можно удивиться сравнительно ровным рядам техники, она выставлена довольно аккуратно, а не свалена в кучу, как можно себе представить, когда слышишь сочетание «кладбище техники». Для чего нужна такая аккуратность?
Это связано с тем, что, во-первых, не всё тут ждёт печального конца – бывают самолёты, которые пережидают какое-то время, скажем, до их перепродажи. Часть техники используется в качестве «доноров» для комплектующих и запчастей, и ещё часть – ждут отправки на металлолом, обычно это те, где всё полезное уже снято.
Эти вертолёты выглядят уже как бывалые «доноры»
Считается, что в среднем около 10-20% оказавшихся здесь самолётов потом снова летают – их просто реально ремонтируют, а потом продают, чаще в другие страны. Ремонтируют, думается, как раз с использованием «донорских» запчастей – так что кому-то летать, а кому-то потом ползать. Но с учётом стоимости авиатехники даже на «вторичном рынке» – это отличный бизнес. Формально авиабаза является прибыльной, причём, говорят, весьма — получая раз в 10 больше, чем тратит.
Например, продажа 36 ранее списанных, но приведённых на Дэвис-Монтан в порядок истребителей F-16 в 2012-м году были проданы ВВС Ирака – за сумму более, чем 5 млрд долларов. К слову, и затраты получаются немалые, судите сами.
Очень аккуратное «кладбище самолётов»
Даже если сами самолёты достаются даром, то, как сказано выше, самолёты не сбрасывают в кучу, а развозят по полям – при этом сначала их осматривают, продувают топливную систему, оборачивают в виниловую плёнку, да ещё и красят светлой краской! Для чего, кстати, догадываетесь?
Конечно, для защиты от палящего солнца – пустыня всё же. Собственно, именно потому это место и выбрано для данных целей – здесь очень сухой климат, ведь относительная влажность воздуха в этих районах составляет 10-20% (даже в пустыне Сахара выше). Именно это позволяет избежать той же коррозии металла, которая происходит при условии влажности окружающей среды не меньше 60%.
Почти что свалка – часть базы Дэвис-Монтан, где лежат «останки» самолётов
В итоге большая часть территории Дэвис-Монтан выглядит скорей как склад гигантской техники: аккуратные ряды, всё «по полочкам», тут ряд бомбардировщиков, тут ряд истребителей, а тут целая полоса вертолётов – и отсутствие у них видимых разрушений. Некоторые после заправки, наверное, могли бы взлететь прямо отсюда.
Только один сравнительно небольшой сектор может «похвастаться» настоящей свалкой – туда свозят «останки» с оторванными крыльями, вырезанными дверями и без всякой технической начинки. Надо ли говорить, что многие именно эту часть считают самой зрелищной и «фотогеничной».
Вид на «кладбище самолётов» доступен жителям Тусона прямо с дороги
Впрочем, с земли всю эту красоту могут наблюдать даже жители Тусона – вся база просто обнесена забором и хорошо охраняется, но самолёты видны даже с дороги. А вот с высоты птичьего полёта (и полёта спутника) ряды самолётов разного размера выглядят как наборы детских игрушек на полке безумного коллекционера – как минимум, очень необычно.
Когда американские истребители и самолеты выходят из строя или заканчивается срок их службы, они отправляются на специальное «кладбище» — авиабазу ВВС США «Дэвис-Монтен». Рассказываем, как устроено это место, и показываем, как оно выглядит с высоты птичьего полета.
Читайте «Хайтек» в
Куда отправляются списанные самолеты? Например, знаменитый «Конкорд» или Ту-144 нашли последнее пристанище в музее под открытым небом. Но большинство из них после выхода из эксплуатации оказывается на специальных «кладбищах». Например, тысячи самолетов хранятся на огромных авиабазах в пустынях на юго-западе Соединенных Штатов.
Если отправится по дороге Саут-Колб-роуд в Тусоне, штат Аризона, можно заметить, как знакомый пейзаж одноэтажной Америки сменяют ряды самолетов. Разных размеров — от массивных грузоподъемников до тяжелых бомбардировщиков, они стоят неподвижно под палящим солнцем пустыни.
Что здесь находится?
Это база военно-воздушных сил США «Дэвис-Монтен», где находится 309-я группа ремонта и обслуживания авиакосмической техники. Здесь, на территории в 10,5 км², доживают свой век около 4 400 самолетов и 13 аэрокосмических аппаратов ВВС, армии, береговой охраны, флота, морской пехоты и Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) США. Здесь есть все: от грузовых самолетов до бомбардировщиков, военно-транспортных «Геркулесов» и реактивных истребителей-перехватчиков F-14 «Томкэт», известных зрителям по голливудскому боевику «Лучший стрелок».
Несмотря на то, что на базе находятся различные типы самолетов, большая часть сохранившихся принадлежит военной авиации.
Некоторые из них кажутся совершенно новыми, а другие не разглядеть — они закрыты защитными чехлами, которые защищают самолеты от песка и пыли. Не всем реактивным истребителям повезло выжить после выхода на пенсию в целости и сохранности. В некоторых ангарах они хранятся в виде коробки с запчастями. Тут остатки самолетов готовят к отправке в разные места по всему миру, чтобы помочь уже другим стальным птицам взлететь в небо.
Почему Аризона?
Хотя «Дэвис-Монтен» — не единственное в мире кладбище самолетов, оно, безусловно, самое большое. Почему его построили именно здесь, в пустыне?
На то есть несколько причин. Климатические условия в Аризоне с ее сухой жарой и низкой влажностью идеально подходят для замедления появления ржавчины и разрушения самолетов. Это делает их менее восприимчивыми к коррозии; поддерживать в надлежащем рабочем состоянии самолеты тоже проще. Кроме того, в пустынях много места по доступной цене.
Также геология пустыни с ее щелочной почвой достаточно сложная, чтобы самолет не провалился под землю. Их можно припарковать в пустыне без использования новых дорогостоящих пандусов.
Приют для самолетов
Несмотря на то, что авиабазу называют «кладбищем» самолетов, здесь хранятся и новые модели. Технические специалисты объекта присматривают за ними на складе и следят за тем, чтобы в самолеты не попали грязь, пыль и дикие животные. Они регулярно проверяют работу двигателей и другого оборудования, чтобы все работало без сбоев.
Из-за пандемии COVID-19, когда большинство авиакомпаний приостановило работу, сюда приземлилось больше самолетов, чем когда-либо в новейшей истории. Их нельзя просто оставить в аэропорту, они требуют много внимания.
«Чтобы разместить один самолет, требуется 250 часов. Также ему требуются специальные проверки каждые 7, 14 и 30 дней», — рассказал Марк Блет, заместитель директора Международного авиационного центра в Розуэлле, в интервью Fox News.
За управляющими поверхностями самолета, или авионикой необходимо ухаживать. Специалисты должны проверять впускные отверстия на фюзеляже. Их нужно закрыть, ведь они могут стать заманчивым домом для гнездования птиц или насекомых. Гидравлические системы самолета содержат жидкости, которые необходимо слить. При этом топливные баки самолета должны оставаться частично заполненными, чтобы поддерживать их смазку и увеличивать вес самолета в ветреных районах.
Аккумуляторы самолетов надо отключать и снова подключать каждые 14 дней. Зоны запуска реактивного двигателя должны быть закрыты, как и окна самолетов, чтобы защитить их от солнечного света. Гигантские пакетики кремнезема, похожие на те, что содержатся в бутылках для таблеток, помещают внутрь реактивных двигателей, чтобы они оставались сухими.
Авиационные шины необходимо раскручивать каждые одну-две недели, чтобы они не спустились. Это означает, что самолеты необходимо буксировать, выруливать или поднимать домкратами. Чтобы предотвратить появление ржавчины, шасси необходимо смазывать гидравлической жидкостью.
Как появилась база?
Базу основали в 1925 году и назвали в память о жителях Тусона, военных летчиках Первой мировой войны Сэмюэле Дэвисе и Оскаре Монтене. В 1940 году базу расширили, здесь готовили экипажи бомбардировочной авиации. После войны «Дэвис-Монтен» выбрали в качестве «кладбища» самолетов. Однако уже в 1946 году, с началом Холодной войны, здесь вновь обосновались строевые части стратегической авиации — две авиагруппы Boeing B-29 Superfortress.
В начале марта 1949 года B-50 Superfortress взлетел с базы «Девис-Монтен» и выполнил безостановочный кругосветный полет (его продолжительность составила 94 часа с четырьмя дозаправками в воздухе). C 1963 по 1976 здесь базировались самолеты-шпионы Lockheed U-2, с начала 1960-х гг. по 1984 год — 18 ракет шахтного базирования Titan II.
В 1976 году командование стратегической авиации передало базу тактической авиации в лице 355-го истребительного авиакрыла, базирующегося в «Девис-Монтен» по сей день. Несмотря на название, основная ударная сила этой части — штурмовики Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, а само 355-е крыло — ведущая учебная часть ВВС США по подготовке экипажей этих машин.
Как сюда попасть?
Сейчас «кладбище» функционирует как и Музей авиации и космонавтики Пима, где можно заказать экскурсию по 309-му Центру обслуживания и восстановления аэрокосмической техники (AMARG).
Посмотрите на тяжелый ударный беспилотник, который несет оружие весом в тонну
Ученые три года не могут поймать лиса Рэмбо. Он мешает выпустить в лес редких животных
Космический корабль в несколько километров: все, что известно о новом проекте Китая
Как устроены кладбища самолетов
Самолетам, как и любым сложным устройствам, свойственно стареть, но закат их жизни (и в конечном итоге смерть) разительно отличается от корабельной. Если большинство морских судов заканчивают свои дни под газовыми резаками на пляжах Южной Азии, то суда воздушные умирают преимущественно в пустынях и зачастую после многолетней «спячки».
Зрелище их последних приютов, этих безжизненных полей, заполненных десятками и десятками самолетов, которым уже не суждено подняться в небо, впечатляет.
Сколько живут самолеты.
Старейший самолет «Белавиа».
Старейшему самолету белорусского национального авиаперевозчика в мае будущего года исполнится целых 29 лет — возраст, конечно, солидный, но далеко не рекордный. Boeing 737-300 под бортовым номером EW-308PA впервые поднялся в воздух еще в мае 1990 года и до сих пор перевозит пассажиров на регулярных рейсах «Белавиа». С тех пор успел развалиться Советский Союз и выросло целое поколение белорусов, не видевших ничего, кроме стабильности и процветания. Почти 30 лет активной эксплуатации — это много, но при надлежащем уходе срок службы самолетов практически не ограничен. Среди крупных воздушных судов, летающих и поныне на коммерческих рейсах (пусть и не на регулярных пассажирских маршрутах), есть экземпляры, которые были выпущены еще в первой половине 1970-х, то есть без малого полвека назад! В работоспособном виде сохранилось достаточно много и самолетов времен Второй мировой войны и даже довоенных, правда, они выступают скорее в качестве туристических аттракционов и на авиашоу.
Этого самолета уже нет.
Другой вопрос, что с каждым годом жизни обслуживать такого «ветерана» становится все дороже. Самолеты, особенно «рабочие лошадки» крупных авиакомпаний, работающие буквально в круглосуточном режиме, изнашиваются, физически и морально. Авиапроизводители постоянно выпускают новые модификации своей продукции, более экономичные, более эффективные, ставя перевозчиков перед выбором: продолжать тратить все более крупные суммы на поддержание в рабочем состоянии вдоволь полетавшего лайнера или избавиться от него ради новенькой «птички», только сошедшей со стапелей заводов Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier.
Как показывает практика, второй вариант почти всегда предпочтительнее, и 25—30 лет для самолета — критический возраст. Есть пример такого рода и у «Белавиа». Например, их Boeing 737-300 (б/н EW-386PA), был выпущен еще в 1989 году, в мае 2015-го выведен из эксплуатации и отправлен на разделку.
Утилизация кораблей — низкоквалифицированный опасный труд. С воздушными судами дело обстоит наоборот: слишком большую ценность представляет в них все, начиная с металла (сплавы алюминия, титана) и заканчивая сиденьями. На «кладбищах самолетов» невозможна картина, привычная для пляжей Пакистана, Индии и Бангладеш, где морские гиганты превращаются в груды металлолома. Да и цикл разделки авиалайнера может растянуться на годы, ведь их «кладбища» (англ. boneyard), по сути, не кладбища в строгом понимании этого слова, а базы хранения.
«Свалки костей»
После окончания Второй мировой в США столкнулись с необычной проблемой. За годы войны авиационная промышленность страны произвела тысячи самолетов, которые в мирное время, даже в условиях начинающегося противостояния с СССР, оказались не нужны. Отправлять их на утилизацию сразу было рискованно: перспективы грядущего послевоенного устройства мира были не слишком ясны. Логичной виделась консервация «лишней» части ВВС до окончательного определения степени ее востребованности.
Но процесс хранения нужно было организовать максимально эффективно: дешево и надежно, с возможностью максимально оперативного возвращения законсервированных единиц обратно в состав действующего воздушного флота. Выход был найден быстро.
В мае 1946 года более чем 600 тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и 200 военно-транспортных Douglas C-47 Skytrain приземлились на авиабазе Девис-Монтен у города Тусон, штат Аризона.
Тусон находится в оазисе посреди пустыни Сонора в условиях специфического пустынного климата. Низкая влажность (в среднем в районе 10—20%) и малое количество осадков позволяли хранить законсервированные самолеты прямо под открытым небом, а исключительно твердая почва не требовала проведения дорогостоящих работ по асфальтированию (или бетонированию) площадок для перспективного хранения тысяч разнообразных образцов ненужной военной техники.
Время показало работоспособность выбранной схемы. Многие из простоявших несколько лет в пустыне «суперкрепостей» вернулись на службу в годы Корейской войны, а их не столь удачливые «сестры» стали ценным источником всегда необходимых запасных частей. Постепенно индустрия хранения и утилизации вокруг Девис-Монтена росла, а в 1965 году объект превратился в главную базу запаса авиатехники всей американской армии (не только ВВС, но и флота, авиации морской пехоты и береговой охраны).
Поколения американской военной авиации сменяли друг друга в аризонской пустыне. Через нее прошли тысячи военно-транспортных «геркулесов», штурмовиков A10 Thunderbolt, истребителей F-14 и стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress. Последние стали лучшим доказательством «вечности» самолета при должном обслуживании и обеспечении правильных условий хранения. Выпуск «стратокрепостей» прекратился еще в 1962 году, но до сих пор в составе американских ВВС летают и выполняют боевые задачи более чем 70 экземпляров этого самолета. При этом некоторые из них пережили длительные сроки консервации в Девис-Монтене и успешно вернулись в строй.
В настоящее время на базе Девис-Монтен скопилось больше 4 тыс. самолетов различных типов, и это крупнейшее хранилище такого типа на планете. Точно так же хранятся не только военные, но и гражданские самолеты, хотя зачастую срок их жизни на базе резерва оказывается куда короче. Однако и пассажирские лайнеры могут «застрять» в пустыне надолго. Например, если текущая экономическая конъюнктура или возраст не дает возможность оперативно найти тому или иному воздушному судну нового оператора. В любом случае, идет речь о боевой машине или гражданском самолете, процесс консервации примерно одинаков.
Для начала поступивший на хранение самолет тщательно моют (у военной техники перед этим демонтируют секретные приборы и механизм катапультирования). Затем в топливную систему закачивается масло, которое впоследствии образует защитную пленку, предотвращающую коррозию. Далее объект изолируется от внешнего воздействия (солнца и пыли): внутренние системы герметизируются, фюзеляж обрабатывается специальными составами, отражающими солнечный свет.
В той же аризонской пустыне Сонора возникли аналогичные Девис-Монтену «кладбища», но уже для гражданской техники, почти всегда при действующих аэропортах, например Кингмен-Филд или Финикс-Гудиер. Похожая база, где скопилось больше 1000 пассажирских самолетов, находится в Калифорнии, в пустыне Мохаве. Часть воздушных судов находится здесь на долгосрочном хранении, другой, очень важный для авиационной индустрии сегмент представляет собой источник запчастей для еще летающих лайнеров. Для относительно старых типов самолетов порой уже невозможно найти новую деталь взамен вышедшей из строя. В подобных случаях на помощь приходят как раз «кладбища», где не столь удачливые экземпляры в буквальном смысле потрошатся в поисках ценных запчастей, которые еще можно использовать. Такие «доноры» уже вряд ли куда-либо полетят.
Ну и, конечно, на «кладбища самолетов» прилетают за тем, чтобы быстро «умереть». Утилизация происходит в специальных ангарах и вне их, и в зависимости от типа «жертвы» процесс может занять от 30 до 60 дней. К настоящему моменту эффективность разделки доходит до 85—90%, то есть примерно такой процент самолета отправляется на вторичную переработку. С него снимаются кресла, оборудование, включая кабели и аккумуляторы, двигатели, топливные баки, шасси и прочие важные элементы. То, что возможно, после отдельной сертификации используется повторно, остальное, а также фюзеляж отправляется на лом.
В конце концов, несмотря на всю свою высокотехнологическую начинку и романтический образ, самолеты отправляются в переработку так же, как и алюминиевые банки или стеклянные бутылки. Но при всей нишевости бизнеса он высокодоходен (один рынок запчастей оценивается в $2 млрд), и масштабы его будут расти. В настоящее время ежегодно на разделку уходит около 500 воздушных судов, однако их флот растет, и количество лайнеров, совершающих свой последний рейс куда-нибудь в аризонскую пустыню, будет увеличиваться. По некоторым оценкам, в течение следующих 20 лет потребуется избавиться от 16 тыс. отлетавших свое самолетов, но при этом начнется эксплуатация еще 43 тыс. А значит, эта в чем-то грустная, но неизбежная песня будет вечной, по крайней мере в обозримом будущем.
