Необходимость в такой версии судя по всему связана с потребностью Минобороны в самолётах на замену Ил-20 и Ил-38. И те и другие строились в 70-е года прошлого века и потихоньку подходят к 50-летнему возрасту. Более того, ресурс планера Ил-38 заявлен как 10000 летных часов и 48 лет. Понятное дело, что его можно продлить, но в любом случае что-то создавать на замену Ил-20 и 38 уже необходимо.Была попытка создания разведчика на базе Ту-214. Но после изготовления двух самолётов производство Ту-214Р в Казани было свёрнуто. Главной претензией военных было то, что на малых скоростях самолёт ведет себя неустойчиво, что в свою очередь мешает качественной работе специального оборудования.
Известно, что фюзеляж Ил-114 гораздо меньше чем исходный у Ил-18. У Ил-114 длина 26,8 м при диаметре 2,86 м, у Ил-18 длина 36 м и диаметр 3,5 м. Соответственно меньше объём , в котором надо разместить необходимое оборудование. Поэтому логично предположить , что новый 4-х двигательный Ил-114 ( Ил-118) если будет построен, будет иметь другой фюзеляж, другое крыло, другие стойки и т.д. Пойдёт ли КБ «Ильюшина» путём удлинения фюзеляжа Ил-114 или будет увеличен диаметр и создан новый пока информации нет.А четыре двигателя на самолёте это вынужденное решение , поскольку ТВ7-117 это единственный двигатель для турбовинтовых самолетов, готовый к серийному производству и судя по всему радикально увеличить его мощность не получится.
Ильюшин Ил-18 (IL-18)
Ил-18 (по кодировке НАТО: «Простак» (Coot)) — пассажирский самолёт для авиационных линий средней дальности, сделанный по схеме турбовинтового четырёхмоторного низкоплана. Однокилевое оперение. Первый турбовинтовой советский лайнер.
История создания
В 1950-х годах, когда стало очевидно, что пассажирские самолёты, снабженные поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрый рост авиационных перевозок, возникла потребность в скоростных и вместительных самолётах, снабженных газотурбинными моторами. В ОКБ имени Туполева пошли путем создания на основании Ту-16 реактивного бомбардировщика Ту-104 пассажирского самолёта. В конструкторском бюро Ильюшина решили конструировать пассажирский самолёт, снабженный ТВД.
25.05.1956 года приняли постановление Совета Министров Советского Союза номер 703—404 о создании Ил18 пассажирского самолёта с четырьмя турбовинтовыми моторами. Эскизный проект Ил18 утвердил С. В. Ильюшин 26.08.195, в сентябре 1956 началось строительство первого эуспериментального образца. В июне 1957 на Центральном аэродроме Москвы состоялся смотр руководителями правительства и партии во главе с Хрущёвым Н. С. первого Ил18, по предложению Первого секретаря городского Московского комитета КПСС Фурцевой Е. А. самолёту дали имя «Москва».
Опытный экземпляр совершил первый полёт 04.07.1957, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе М. В. в город Жуковский (длительность полёта — 1 час 57 минут). В испытаниях принимали участие самолёты, снабжённые моторами АИ-20 и НК-4. Итоги испытаний показали, что АИ20 конструкции Ивченко А. Г. более надёжен, поэтому его избрали для монтажа на серийные самолёты.
Экспериментальные самолёты рассчитывались на 75 человек. В 1958 году создали вариант Ил18А, имеющий взлётную массу 58 тонн и увеличенный до 89 мест пассажирский салон. Это была первая модель в серии. Из-за ненадёжной работы мотора с января 1959 года использование самолётов Ил18А с моторами НК-4 было прекращено. Модификация Ил8Б с увеличенной до 14 тонн коммерческой нагрузкой и большей взлётной массой (61,5тонн) появилась в том же 1958 году. 20.04.1959 прошли два первых пассажирских рейса Ил18 по маршруту Адлер-Москва и АлмаАта-Москва.
В 1960 году создали Ил18В, отличающийся от варианта Ил18Б увеличенным уровнем удобств и применением отличного пилотажно-навигационного оборудования.
В ОКБ в 1965 году был спроектирован самолёт Ил18Е, который был рассчитан на 120 мест и имел ещё более комфортный салон. Последняя пассажирская модель — самолёт Ил18Д, на котором вместо ТВД АИ20К использовались АИ20М, добавлены в центроплане крыла топливные баки, а также вмонтирована система контроля захода на посадку. Благодаря дополнительному топливу увеличена дальность полёта.
Салон Ил-18
Помимо пассажирских самолётов, были созданы в ОКБ и другие варианты: грузовые, служебные, патрульные, в том числе:
- самолёт РЭБ Ил20;
- воздушный командный пункт Ил22;
- самолёт для ледовой разведки Ил24.
Один из самолётов Ил-18В переоборудовали для полётов в Антарктиду: в пассажирскую кабину установили дополнительные баки с топливом , что дало возможность увекличить запас топлива (31 тысяча литров). Необходимо заметить, что эстафету «Москва—Антарктида» обслуживали, как правило, самолёты Ил18, летавшие в небе Африки, выполняя попутно грузовые и пассажирские перевозки на региональных авиационных линиях.
В 1958—1959 годах на самолётах Ил18 установили двадцать мировых рекордов по высоте и дальности полёта с разной полезной нагрузкой.
Самолёты Ил18 ввиду своей экономичности, уровня комфорта и безопасности вызвали на мировом рынке интерес, поэтому большинство зарубежных компаний купили данные самолёты. Он стал первым пассажирским советским самолётом, который пользовался широким спросом на мировом уровне: для семнадцати иностранных компаний построили свыше 100 самолётов.
Серийно выпускался на заводе номер 30 «Знамя труда», который располагался на Ходынском поле вблизи Центрального аэродрома в Москве с 1959 по 1978 год.
Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.
Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла.
Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.
На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.
Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.
Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.
Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.
Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.
Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.
Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.
Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.
Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.
Схема салона Ил-18
Самолет ОКБ Ильюшина
Ил-114 — тип турбовинтовых двухмоторных самолётов для региональных авиационных линий. Впервые взлетел 29.03.1990.
Инициатива создания регионального и неприхотливого самолета была выдвинута еще в начале 80-х годов, ОКБ им. Ильюшина. Тогда новым самолетом планировали заменить отработавшие ресурс Ан-24. Также на некоторых направления самолет был призван заменить Ту-134 и Як-40.
В 1986 году Совет Министров СССР постановил начать разработку турбовинтового, регионального самолета вместимостью до 60 мест. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких и малоподготовленных ВПП, в слабо оборудованных «местечковых» аэропортах.
29 марта 1990 года, новый самолет совершил свой первый вылет. Самолет начал выпускать Ташкентский завод (ТАПОиЧ).
В те сложные годы не было средств даже для военной авиации. Из-за недостатка финансирования сертификация самолета затянулась аж до апреля 1997 года. Самолет, наконец, получил Сертификат типа 130-114. Самолет так и не пошел в серию. Было выпущено 17 машин. Из них 2 машины попали в катастрофы. Семь самолетов эксплуатируются узбекистанскими авиакомпаниями.
Возобновлением выпуска турбовинтового самолета, ОАК надеется выйти на мировой рынок, и конкурировать в сегменте региональных ближнемагистральных самолетов. Основными нашими конкурентами являются: канадская фирма Bombardier, Embraer (Бразилия) и ATR франко-итальянского концерна. На этой неделе, на мировой рынок в этом сегменте вышел новый игрок со своим самолетом. Это японская компания Mitsubishi, представила новый Regional Jet.
И если на рынке дальнемагистральных самолетов безраздельно властвуют Airbus и Boeing, и похоже там нам делать нечего, то на ближних дистанциях мы еще можем занять свое место под солнцем.
У Ил-114 есть ряд несомненных достоинств, которые могут быть тем самым «коньком» на который мы можем делать ставку. Не успев толком поработать, самолет Ил-114 уже заслужил уважительное прозвище – «Деревенский самолет».
Первый плюс это качественный и перспективный планер. Который еще долгие годы не потребует значительных переделок. Второй плюс – автономность самолета от наземного электропитания. В условиях удаленных не очень богатых аэродромов это очень большой плюс. Машины и наземные агрегаты для запитки бортов довольно дороги, требуют обученный персонал, и средства для их обслуживания. Еще один несомненный плюс это неприхотливость самолета к длине и качеству полосы. Опять-таки , для региональных аэропортов это просто находка.
Стоимость машины, по оценкам экспертов может составить 16-17 млн долларов. ATR-72 стоит 25 млн. А Dash 8 зашкаливает за 35 млн. долларов. Это весомый аргумент для выхода на рынок. Стоимость обслуживания Ил-114 тоже значительно ниже конкурентов. «Кушает» наша лошадка 590 кгчас топлива, ATR соответственно 800 кгчас. А «канадец» и вовсе 2600 кгчас. И хотя вместимость у импортных собратьев больше, чем у Ил-114 вполне благоприятные прогнозы для конкуренции на рынке.
Военным тоже нужен
Министерство обороны тоже заинтересовалось запуском в серию Ил-114. Вероятно, последует заказ на специализированные самолеты, для выполнения задач аналогичным тем, которые выполняли Ил-38. Самолет может быть выпущен в противолодочном варианте, как летающая лаборатория и для других задач.
Так же самолет может пригодиться в качестве основной машины в Арктике. Благодаря своим ТТХ он может быть незаменим и для связи с Большой землей арктических военных и исследовательских баз, и для связи баз между собой.
обновленный Ил-114 кабина
Планы по запуску в серию, в сложившейся напряженной обстановке между Востоком и Западом, весьма своевременны, и полностью совпадают с планами полного импортозамещения.
Минусы тоже есть
И как всегда, и везде, все упирается в деньги. Если это проект с государственной поддержкой, то, как будут распределяться расходы на запуск серийного производства? По оценкам аналитиков из концерна ОАК, для запуска серии, нужна очень серьезная сумма – 500 млн. евро. Для самолета понадобится современная авионика, БРЭО. Нужны более современные двигатели и винты.
В концерне ОАК прохладно восприняли новость о Ил-114. Его перспективы на внутреннем рынке довольно туманны, считают эксперты. Вероятно, они имеют в виду уже почти готовый МС-21. Но с ним тоже достаточно проблем, и самолет еще очень «сырой».
С другой стороны, проект позволит не отстать в области турбовинтовых двигателей и самолетов с ними. Развитие и поддержка Нижегородской области и ПФО, тоже не на последнем месте. Ведь серию запускать будут на Нижегородском авиазаводе.
Поставки базового, пассажирского варианта Ил-114-300, намечаются к 2019 году. Чтож, как всегда время покажет, верный ли путь был выбран.
Нынешнее состояние
Президент РФ Владимир Путин в июле 2014 г. поручил наладить производство самолета для потребностей внутреннего рынка авиаперелетов. Можно переместить сборку авиалайнеров на самарский «Авиакор», но, по оценкам экспертов, на переоборудование предприятия и налаживание на нем производства уйдет 4-5 лет и 10 млрд. рублей.
В конце августа 2014 года возобновление производства Ил-114 было признано нецелесообразным для гражданской авиации. Обновление старых образцов Ил-114 предположительно начнется в 2015 году, а совершенно новую модификацию ожидают увидеть в России к 2019-му.
ОКБ имени Ильюшина в начале 80-х годов с инициативой предложило создать новый турбовинтовой пассажирский 60-местный самолёт для региональных авиалиний Ил114. В то время многие зарубежные компании разрабатывали аналогичные самолёты с ТВД — ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Предлагаемый проект самолёта Ил114 рассматривался в качестве замены устаревшему Ан24, который к тому времени уже не удовлетворял требования авиации. Парк самолётов Ан24 стал быстро уменьшаться ввиду выработки ресурса. Самолёт Ил114 назначался также для замены на ряде региональных линий турбореактивных самолётов Як40 и Ту134. Инициативу конструкторского бюро поддержали, и в 1986 году выпустили постановление Совета Министров Советского Союза о разработке летательного аппарата.
Самолёт Ил114 предназначался для эксплуатации с довольно коротких ВПП, которые имеют плотное грунтовое или бетонное покрытие. В его конструкции заложен принцип независимости от источников питания на земле, что дает возможность пользоваться им в мало оборудованных аэропортах, таким образом увеличивая географию его использования.
На самолёте применяется высокоэффективное крыло, которое спроектировано в ОКБ наряду с ЦАГИ. Механизация крыла, представленная двухщелевыми закрылками дает возможность совершать посадку и взлёт с ВПП длиной меньше 1600 метров. При проектировании самолёта особое внимание уделили уменьшению уровня шума, как в кабине, так и на местности. Для этой цели спроектированы СВ-34малошумные шести лопастные винты, снабженные системой синхронизации по частоте и фазам их вращения. Кроме того, увеличивается зазор между обшивкой фюзеляжа и концами лопастей. Ожидается в перспективе использование ТВД, имеющий мощность около 2800 лошадиных сил на самолёте.
Самолёт снабжен цифровым комплектом авионики ЦПНК-114, имеющим пять цветных многофункциональных дисплеев, разработанных отечественными компаниями при содействии НИИАО и ГосНИИ АС. Навигационное оборудование дает возможность совершать посадку при неблагоприятных погодных условиях (II категория по ИКАО). Самолёт по желанию заказчиков может быть снабжен авионикой зарубежного изготовления.
Опытный самолёт Ил114 впервые взлетел 29.03.1990. Командиром самолета был Вячеслав Семенович Белоусов — заслуженный лётчик-испытатель. Сертификационные и лётные испытания проходили в разных климатических условиях в Якутске, Ташкенте и Архангельске. Неоднократно самолёт демонстрировался на авиа выставках в Фарнборо, Париже, Берлине, Бангалоре, Тегеране. Из-за «нехватки средств» процесс сертификации чрезмерно затянулся, и только 24.04.1997 года самолёту дали Сертификат типа номер 130—114 от Авиационного регистра МАК.
Серийное производство планировали наладить на Авиационном Ташкентском производственном объединении имени Чкалова В. П. , где создали мощности по производству ста самолётов ежегодно. Ранее планировали производить самолёты также в Москве на МАПО имени Дементьева. Авиационные компании стран СНГ в постсоветский период не проявили к Ил14 большого интереса, серийное изготовление самолёта так и не пошло.
Салон Ил-114
Ил114 до 2012 года серийно выпускался на Ташкентском авиационном заводе (ТАПОиЧ). Всего построили 17 машин. Семь самолётов используются в авиационной компании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».
В 2012 году производство Ил114 на ТАПОиЧ завершилось, завод переориентировался на другую деятельность.
Руководство «АК имени Ильюшина» стремится к организации производства Ил114 в России; по их оценкам, не менее ста самолетов Ил114 до 2030 года потребуется разным ведомствам Российской Федерации, уже имеются от тринадцати российских авиакомпаний предварительные заявки на 48 пассажирских Ил114.
Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный низкоплан с однокилевым оперением и прямым крылом.
Модификации
Разработку грузового варианта Ил114 начали в конце 1994. Грузовой самолёт Ил114Т отличается от начальной модели грузовой кабиной, снабжённой напольной механизацией, которая обеспечивает быстрое исполнение разгрузочно-погрузочных работ, и боковой дверью, которая расположена за крылом с левого борта фюзеляжа . Дверь имеет габаритные размеры 3,25 метра × 1,71 метра и открывается наверх. Кабина снабжена средствами предотвращения перемещения грузов.
Самолёт может транспортировать различное количество грузовых поддонов или контейнеров , в частности, восемь контейнеров 3АК-0,6 или 3АК-1, пять контейнеров 1АК1,5, восемь поддонов ПА1,5 или четыре поддона ПА3,0. Возможна транспортировка навалочных грузов.
Лётные проверки опытного самолёта стартовали в Ташкенте в сентябре 1997 года. Самолёт в августе 1997 года демонстрировали на авиационном салоне МАКС-1997. Самолёт вызвал определённый интерес, ввиду того, что в последнее время открылся рынок грузовых самолётов ,снабженных ТВД, которые рассчитаны на транспортировку грузов массой шесть-восемь тонн.
Исследуется Ил114100Т грузовой вариант с моторами Пратт-Уитни.
Другое наименование — Ил114РС (с ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 лошадиных сил). Лётные испытания стартовали 26.01.1999, а в конце 1999 он был зарегистрирован Авиационным регистром МАК. Он отличается от начального варианта увеличенной экономичностью и немного большей дальностью полёта в условиях максимальной коммерческой нагрузки. В 2001 году первые три экземпляра самолёта перешли в собственность узбекской авиационной компании «O’zbekiston HavoYo’llari», заказавшей десять самолётов. Рынок самолётов этой модификации оценивают в 300 единиц. На 30 августа 2011 года парк самолётов «O’zbekiston HavoYo’llari» составляет 6 машин, пять из которых имеют современную авионику комапнии «Collins» (у борта UK91102, напротив российский ЦПНК).
Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. Широкой публике показали МАКС-2005, где совершен ряд демонстрационных полётов.
На самолёте смонтированы два турбовинтовых мотора ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил сшестилопастными малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.
Проекты модификаций
- Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.
- Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.
- Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.
- Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.
- Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.
- Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.
- Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.
- Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.
Ил-114 схем салона
По данным на 2008 г. было потеряно в результате крушений 2 самолета Ил-114. Аварии произошли в 1993 г (испытательный полет, Раменское) и в 1999 г. (перевоз груза, Домодедово).
Ил 114. Галерея.
Стоимость
- На конец 90-х годов – $7-9 млн;
- по состоянию на 2009 г. – $12,5 млн.
Самолеты ОКБ Ильюшина
Посмотреть другие модели
Ил-14 – это советский ближнемагистральный поршневой двухдвигательный самолет. Начал разрабатываться в 40-х годах из-за необходимости заменить устаревшие Ил-12 и Ли-2. Первый полет был совершен 13 июля 1950 года.
После государственных испытаний Ил-12 сотрудники ОКБ имени Ильюшина начали работу по созданию самолета пассажирского класса, который смог бы совершить посадку даже при отказе одного из двигателей. Первый экземпляр Ил-14 был очень сильно похож на Ил-12. Существенным различием были разве что размер и масса летательной машины. Изначально в планах конструкторов была задумка установить на самолет 2 поршневых двигателя с воздушным охлаждением АШ-73, однако этот проект был заморожен из-за невыполнимости этим типом двигателя нужной задачи нового самолета.
История создания самолета Ил-14
По завершении государственных испытаний предыдущей версии Ил-12 конструкторы бюро Ильюшина приступили к проектировке нового аппарата, который сможет совершать безопасное приземление с одним рабочим двигателем. Первые наработки внешне очень напоминали самолет Ил-12. Отличием была установка двигателей типа АШ-73 с увеличенной взлетной мощностью. Но дальнейшие проработки показали, что увеличение тяги не решает поставленных задач. Для полета с одним рабочим мотором было разработано новое крыло, и его механизация также улучшила аэродинамические качества. Для снижения воздушного сопротивления при взлете была усовершенствована система шасси, что позволило убирать стойки быстрее. Провели работы по флюгированию винтов.
Первый полет опытного прототипа машины Ил-14 провели в июле 50 года под управлением В. Коккинаки. Данный полет продлился всего 15 минут из-за перегрева теплообменника. После чего была переделана выхлопная система, которая была объединена с воздушной. Также было увеличено и вертикальное оперение, что в свою очередь повысило качество управления. Переоборудованию подверглась и кабина, была увеличена площадь остекления для лучшего обзора.
Исследования государственной комиссией были начаты зимой 1951 года и окончены в августе 52 года. В результате был составлен отчет, в котором было отмечено, что новая машина значительно превосходит по показателям предыдущую модель.
С 1952 года была начата эксплуатация аппарата в различных климатических условиях. Все летные тесты показали самолет с лучшей стороны. Машина была более быстрой и экономичной, чем Ил-12. В декабре 52 года данный лайнер был рекомендован к серийному изготовлению, а сам выпуск был начат с осени 53 года по постановлению Совета Министров СССР. Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года.
В дальнейшем самолет мог разместить на своем борту от 24 до 32 пассажиров. Кроме того, было разработано и изготовлено множество модификаций со специальными назначениями. Этот авиалайнер активно эксплуатировался на авиалиниях СССР до конца 80-х годов, после чего был списан. Такой большой срок использования можно объяснить тем, что данная машина была надежной и качественной, но самой главной причиной было то, что ее нечем было заменить. Ремонтом самолетов Ил-14 перестали заниматься только с 86 года.
Особенности и применение самолета Ил-14
В данный момент в РФ существует только три машины типа Ил-14, которые могут продолжать летать. Все три аппарата восстановлены силами энтузиастов. Все финансовые затраты легли также на их плечи. Восстановленные лайнеры базируются на небольших аэродромах нашей страны.
Самолет Ил-14 был использован при военных действиях между египтянами и израильтянами. С помощью этого Ила перевозили офицеров, один такой рейс был сбит с помощью истребителя. По официальным данным в военных конфликтах были сбиты еще как минимум два аппарата, кроме того, много машин было уничтожено на аэродромах. Для гражданских перевозок Ил-14 использовали во многих странах мира.
За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач. С его помощью были проведены исследования полюсов, кроме того, Ил-14 широко использовался геологами и картографами. Широкое применение и великолепные летные характеристики делают данный аппарат одним из наиболее выдающихся среди всей линейки мировых самолетов.
Возможным решением стал двигатель АШ-82ФН. Помимо этого, спроектировали новое крыло, изменили его взлетно-посадочную механизацию. Новое крыло позволило повысить быстрое отрывание аппарата от взлетной полосы. Набор высоты стал чуть быстрее благодаря уменьшению времени на уборку шасси и сокращению флюгирования винта. При сохранении компоновочных особенностей пассажирской кабины самолет улучшил передний диапазон эксплуатированных центровок, что в свою очередь сделало его более устойчивым на земле и дало возможность убрать хвостовую опору.
13 июля 50 года был совершен полет первого опытного Ил-14 с двигателями АШ-82ФН (командир Владимир Коккинаки). Полет продлился 15 минут из-за повышенной температуры в воздушно-тепловой системе. Для второго самолета опытного класса (Ил-14П) спроектировали новую выхлопную и тепловую системы в одном агрегате. Увеличили объем вертикального оперения и повысили обзор для пилота. Первый полет самолета Ил-14П был совершен 01.10.1950. Второго декабря через полгода начались государственные испытания. А по их завершении 30 августа 52 года сделали вывод, что Ил-14 более эффективен в пилотировании и выполнении посадки.
Касательно крыла Ил-14 можно отметить его уникальную компоновку аэродинамики. Размах профиля СР-5 был постоянен. Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились срывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв. Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях.
Параллельно разработали применение двухнасосной устойчивой гидросистемы. Рабочее давление составляло 10,8 Мпа, а уменьшение гидравлических потерь привело к сокращению времени выпуска и уборки шасси в два раза. Установленный усовершенствованный воздушный винт АВ-50 позволил уменьшить негативное сопротивление винта оказавшего двигателя.
АВ-50 – это конструкция с двойным действием.
- Во-первых, перевод лопастей происходил под действием усиленного давления масла без задействованных центробежных сил. Это происходило одинаково как на больших, так и на малых шагах.
- Во-вторых, переход лопасти во флюгерное положение или вывод из него совершался с помощью принудительных фрюгер-насоса и цилиндровых винтов специализированной конструкции.
Немалая работа сотрудников ОКБ отводилась на усовершенствование противообледенительной (антифризной) системы, комплексного воздушно-теплового и отопительного плана. Собрав все это воедино, было решено создать целый комплекс противообледенительной системы, работающей благодаря выхлопным газам из двигателя. Выхлопная система состояла из коллекторов, похожих на полукольца. Они не были связаны между собой, отдельно соединялись с патрубками, размещёнными на левом и правом бортах двигателей.
Патрубки в свою очередь подсоединялись к теплообменникам, установленным также в правой и левой частях гондол. Это размещение было более удачным, чем в Ил-12. Нагретый воздух из теплообменников направлялся в противообледенительную систему. В некоторых модификациях нагретый воздух по трубам уходил в отопительную или же в обе системы.
Сразу же после всех улучшений и доработок начались испытания самолета на устойчивость полета в разных метеоусловиях. В конечном итоге Ил-14П охарактеризовал себя как самолет безопасный и надежный, способный сесть на небольшую ВПП даже с грунтовым покрытием. Довольно-таки экономичен. В серийное производство самолет поступил после прохода контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС тридцатого декабря 1952 года.
Регулярные пассажирские рейсы начались через два года. А в 1955 году ИЛ-14 стал основным самолетом магистрального типа для «Аэрофлота». Ил-14П на 18 мест и Ил-14М на 24 пассажирских места были основными пассажирскими самолетами на внутренних и международных авиарейсах. Но в начале 60-х в СССР появились газотурбинные пассажирские самолеты Ан-24, что в свою очередь перевело Ил-14 в пользование исключительно на местных воздушных линиях. Количество пассажирских мест на самолете постепенно увеличивалось от 28 до 36 мест.
Варианты Ил-14
- Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта
- Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)
- Ил-14Т – транспортный
- Ил-14ЗОД – транспортно-десантный
- Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.
- Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.
- Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория
Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.
Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.
Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.
Серийное производство
Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.
На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.
Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.
Ил-14 харектреристики
От автора: «В далекие времена наша семья жила в Средней Азии и мои родители отправляли меня на лето в деревню во Владимирской области. Из Средней Азии был самый быстрый путь-пятичасовой полет до Домодедово на ИЛ-18.»
Славные предшественники
Пост будет не полным если не вспомнить предшественников ИЛ-18: самого первого ИЛ-12 и работягу ГВФ, ИЛ -14, летавшего и в суровых условиях Антарктиды и в жаркой Африке, опыт проектирования последних был полезен и в создании ИЛ-18
ИЛ-14 Полярной Авиации
ИЛ-18(ПЕРВЫЙ)
И снова большое количество одинаковых фотографий снятых разными объективами.общий вид кабины. Здесь слегка пошире и посветлей чем в Ил-14,но родовые черты прослеживаются.боковая панель КВСа,где то там кнопочка отсечки топлива,КВС на запуске постоянно ею работает,чтобы не превысить температуру в турбине.Рабочее место второго пилота.РУДы,автопилот,триммера,выпуск закрылков и шасси и много еще чего на этой колонке между пилотамиприборы контроля двигателей АИ-20,тут их 4 по 4252 лс каждый,тут же расходомер и количество топлива. На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.За КВСом рабочее место штурмана,некоторые приборы вылезают к КВСуВот рабочее место штурмана общий вид кабинырабочее место радисташтурвал,красная кнопка отключение автопилотарядом штурвальчик для управления носовой стойкой на рулении, у второго пилота такого нетнаддув,отопление и вентиляция кабин сигнализация состояния люковобщий вид кабины еще более общий,видно место борт инженера между пилотамирабочее место штурмана серьезное оборудование у штурмана:-)))аварийное отключение автопилота пиропатроном?:-)))центральная колонка,а что такое аварийный тормоз?а что это за зеленая педалька у кресла КВСа?общий вид кабинырабочее место КВСалюбопытный индикатор кислородавсе для штурмана командная станция и похоже запись на черный ящик?а что это за странная индикация?управление противообледенительными системамикрупнее,он гораздо элегантнее чем на Ил-14боковая панель квсасовременная антенна GPS:-))?громкоговорители в салонеа тут все почти как у Ил-14кресло второго пилотаподсветка приборов в кабинеАндрей Иванов в кабине самолетаи попутно мне рассказывал где и что,но я почти все забыл.Всего было построено 678 самолетов в различных модификациях.На данный момент в летающем состоянии по всему миру более 50 бортов. В основном у вояк в нашей стране. Такой бы в коллекцию Альбатрос Аэро!!!ЛТХ: Модификация Ил-18ДРазмах крыла, м 37.42Длина самолета,м 35.90Высота самолета,м 10.17Площадь крыла,м2 140.0Масса, кг пустого самолета 35000 максимальная взлетная 64000Внутреннее топливо, л 22700 + 7300 опционально в баках на концах крыльевТип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20ММощность, л.с. 4 х 4252Максимальная скорость, км/ч 685Крейсерская скорость, км/ч 625Практическая дальность, км 6500Дальность действия, км 3700Практический потолок, м 10000Экипаж, чел 5Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 13500 кг груза