Теоретическое пилотирования

Управление самолетом может осуществлять только человек, прошедший обучение пилотированию. Управление пассажирскими самолетами выполняет экипаж, состоящий из командира воздушного судна и второго пилота. Управление истребителем осуществляет военный, служащий по контракту и обладающий офицерским званием. Стоит отметить, что в военной авиации термин «пилот» не применяется, самолет управляется летчиком.

Жабров А. Почему и как летает самолет

• формат
• размер
• добавлен 11 января 2012 г.

Научно-популярная библиотека. — Москва: Гостехиздат. Выпуск 91, 1959. – 56 с. Содержание. Из истории самолета. Как устроен самолет. Воздух и воздушный поток. Два закона аэродинамики. Аэродинамические силы. Как возникает подъемная сила крыла самолета. Как работает воздушный винт. Самолет летит горизонтально, прямолинейно и равномерно. Равновесие самолета. Как самолет взлетает и набирает высоту. Самолет планирует. Виражи и фигуры в полете.

Микеладзе В. , Титов В. Основные геометрические и аэродинамические характеристики самолетов и ракет

• формат
• размер
• добавлен 08 октября 2010 г.

Машиностроение, 1982 г. 149 с. В справочнике даны определения и обозначения основных геометрических и аэродинамических характеристик самолетов и некоторых типов ракет с учетом ГОСТ 22833-77 «Характеристики самолета геометрические» и новой системы символов механики полета, разработанной Международной организацией по стандартизации (ИСО). Дано сопоставление определений и обозначений, принятых в СССР, с применяемыми в Англии, Франции, ФРГ и по ИСО.

• формат
• размер
• добавлен 31 октября 2011 г.

Учебное пособие. — Москва: ДОСААФ, 1959. — 414 с.

Настоящее пособие составлено в соответствии с программой аэроклубов
по теории полета и пилотирования винтовых самолетов. В книге также
кратко излагается теория полета и пилотирования реактивных
истребителей. Автор учел критические замечания
летно-педагогического состава аэроклубов, а также прессы по
предыдущему изданию книги. При написании пособия автор стремился сделать его доступным для
самостоятельного изучения курсантами и молодыми пилотами. Автор
также старался по возможности сжать и облегчить материал и, кроме
того, уделил много внимания построению книги и методике
изложения. При написании пособия был использован материал книг по аэродинамике
самолета В. Пышнова, И. Остославского, В. Болотникова, Б. Горо-щенко, П. Ширманова, по экспериментальной аэродинамике—
Б. Юрьева, Н. Закса, А. Мартынова, по аэродинамике больших
скоростей — Я. Ле-винсона, а также официальные издания по
аэродинамике самолетов Як-18, Як-11 и Миг-15бис и методические
указания по пилотированию этих самолетов.

• Академическая и специальная литература
• Военные дисциплины
• Оружие и военная техника
• Журналы про оружие и военную технику
• Авиаколлекция

• Академическая и специальная литература
• Военные дисциплины
• Оружие и военная техника
• Журналы про оружие и военную технику
• Авиация и время

• Академическая и специальная литература
• Военные дисциплины
• Оружие и военная техника
• Журналы про оружие и военную технику
• Война в воздухе

• Академическая и специальная литература
• Военные дисциплины
• Оружие и военная техника
• Журналы про оружие и военную технику
• Крылья

• Академическая и специальная литература
• Науки о Земле
• Метеорология и климатология
• Транспортная метеорология
• Авиационная метеорология и климатология

• Академическая и специальная литература
• Психологические дисциплины
• Психология труда
• Транспортная психология
• Авиационная психология

• Прикладная литература
• Досуг
• Моделизм и диорамостроение
• Авиамоделизм

Предыдущий пост про то, как я вообще попал в это всё, и про медосмотр.

После медосмотра нашу группу собрали в одном месте. Оказалось, кроме студентов, будут учиться ещё два курсанта, которые оплатили обучение самостоятельно. После того как один из курсантов сказал, что не хочет идти дальше, нас осталось 20 человек.

Правила были жёсткие.

Один пропуск по неуважительной причине — отчисление. Пропуск более 25% всех занятий по любым причинам — отчисление. Любое пропущенное занятие отрабатывается за отдельную плату, через какие-то бумаги и горсть проблем (я не пропускал, поэтому не знаю). Все экзамены по 11 изучаемым предметам должны быть сданы на 4 и 5. Тройка — значит, пересдача. Стоимость обучения не маленькая, поэтому Фонд и требовал такую дисциплину.

Следующий вопрос — как проводить лекции. Мы начали с февраля, а к июню уже должны были начать летать. На эти 4 месяца нужно было размазать 270 часов лекций. Решили проводить занятия по Пн, Ср, Пт и Сб с 18 до 21-22 часов, потому что у большинства днём пары.

Было сложновато. По средам у меня английский заканчивался в 18:30, а в 18:00 я уже должен был быть на пилотских лекциях. Хорошо, что преподаватель понимал и отпускал раньше, а пилотские лекции проводились этажом ниже 🙂 А однажды был поставлен своеобразный рекорд — нам перенесли пропавшие пары на утро среды, поэтому в тот день я пришёл в универ к 8:30, а вышел оттуда в 21:00. Без окон, только перемены и полчаса на обед :/

Когда определили расписание, стало понятно, почему набирали тех, у кого нет проблем с учёбой. Потому что времени стало не хватать на всё, что хотелось.

А когда объявили предметы, которые мы будем изучать, стало понятно, почему набирают людей с ФЛА. Потому что мы уже что-то знаем и легче обучаемся всему, что связано с авиацией.

Немного из того, что мы изучали:

Нормативные акты (Федеральные авиационные правила, Воздушный кодекс)

Конструкция самолёта (на примере Аэропракта)

Системы жизнеобеспечения самолёта (тоже)

Руководство по лётной эксплуатации

Первая помощь и поведение в опасных ситуациях

Некоторые лекции проводились на аэродроме, чтобы можно было вживую посмотреть и потрогать самолёт, двигатель, техников.

А если не на аэродроме, то преподаватели старались объяснить всё максимально подробно, так, чтобы каждый понял, сопровождая примерно такими картинками:

Кстати, свидетельство частного пилота самолёта не привязано к какому-либо определённому воздушному судну. Оно позволяет управлять тем, что:

-Обладает максимальной взлётной массой до 5700 кг

-Приземляется на землю

-Имеет один двигатель

То есть, так и будет прописано: «самолёт с одним двигателем сухопутный». Что это значит? Что можно летать и на этом:

Что такое «частный пилот»? Это тот, кто летает сам для себя и не имеет права выполнять коммерческие перевозки. На коммерческого пилота требования гораздо жёстче: например, ему надо налетать 200 часов, вместо 40.

Может, немного рассказать про Аэропракт-22?

Он разработан украинской компанией Аэропракт, эксплуатируется с 1999 года.

Двухместный высокоплан с двигателем мощностью 100 л. , кабиной с хорошим обзором и трёхлопастным тянущим винтом.

Максимальная взлётная масса — 592 кг (согласно РЛЭ на А-22ЛС, может меняться в зависимости от модификации), масса пустого — 330 кг.

Вмещает 90 л топлива и разгоняется до 180 км/ч. Но в таком режиме он очень много кушает, поэтому мы летали на 110-130 км/ч.

Дальность полёта — 725 км, длина разбега — 100 м, пробега — 120 м

На нём запрещён сложный и высший пилотаж, полёты в условиях обледенения, ливня, града и пр.

Такой можно купить примерно за 3-4 млн руб.

Лекции кончились в мае. На аэродроме ВПП грунтовая, поэтому она превращается в кашу весной и осенью, и никто в это время не летает. А ближе к лету, когда снег уже весь растаял и земля просохла, начинаются полёты. О них в следующем посте.

Если есть вопросы, требуются уточнения или я что-то не рассказал — пишите, с радостью отвечу!

Основные органы управления

Все самолеты (гражданские и военные) имеют общие органы управления, среди которых выделяют:

• штурвал;
• педали;
• рычаги;
• различные приборы и индикаторы.

Главным органом управления в любом самолете считается штурвал. Посредством штурвала осуществляется управление судном по оси крена и тангажа.

1 – Пространственное положение самолета; 2 – Навигационный дисплей; 3 – Дублирующий прибор пространства и положения самолета и навигации; 4 – Часы; 5 – Бортовой компьютер; 6 – Ручка выпуска и уборки шасси; 7 – Садстик; 8 – Кнопка отключения автопилота; 9 – Педали торможения; 10 – Противопожарная система; 11 – Кнопки включения топливных насосов; 12 Ручка открытия окна; 13 – Автопилот; 14 – Рычаг управления двигателем; 15 – Тумблер управления спойлерами; 16 – Ручка управления закрылками; 17 – Кнопки включения аккумуляторных батарей; 18 – Кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета; 19 – Планшетный компьютер; 20 – Панель управления самолетом

Системы управления гражданским самолетом подразделяется на ручную, полуавтоматическую, автоматическую и комбинированную. Первые воздушные судна обладали только ручной системой управления, работа которой зависела от усилий пилота.

Управление многими гражданскими летательными аппаратами осуществляется в комбинированном режиме. В пассажирских лайнерах присутствует автопилот, который позволяет перевести полет в автоматический режим.

Если человек хочет получить лицензию частного пилота, то ему потребуется изучить все органы управления самолетами. Помимо этого, потребуется пройти ряд тестов, иметь достаточное количество часов налета и пройти медицинскую комиссию.

Штурвал

Посредством поворота штурвала в стороны осуществляется регулирование крена. Тяга на себя и от себя позволяет управлять тангажом. Повороты ручки управления самолетом воздействуют на крыльевые элероны. Тяга на себя и от себя позволяет регулировать рули высоты и элевоны. В итоге при повороте штурвала влево или вправо судно начинает крениться. Притягивание ручки управления самолетом на себя — задирает нос летательного аппарата, а отталкивание приводит к пикированию. Стоит отметить, что передача сигналов на элероны и рули высоты осуществляется в механическом, электродистанционным или гидравлическом режиме.

Чтобы управлять истребителем для начала нужно изучить функции и виды штурвалов. На штурвальном органе управления могут находиться дополнительные переключатели, ответственные за радиосвязь или включение специализированных режимов.

Педали

Педали в летательных аппаратах используются для воздействия на руль контроля. В кабине находится две педали. От нажатия на них зависит поворот самолета вправо и влево без крена (так называемое рысканье). Пилот должен тонко чувствовать работу педалей, чтобы правильно регулировать положение судна.

Стоит отметить, что изменение курса посредством педалей осуществляется на разбеге и пробеге. Руль управления позволяет незначительно корректировать установленный курс. Поворот штурвала позволяет быстрее изменять направление полета посредством крена.

Для управления летательными аппаратами будущий пилот изучает теорию и проходит практику в течение длительного периода времени. Даже для управления частным маленьким самолетом потребуется налетать не менее 25 часов с инструктором и соответствовать другим требованиям.

От настроек управления самолетом и конкретного судна зависит сложность полета. Стоит отметить, что на большинстве лайнеров большая часть полета может проходить в автоматическом режиме. Маленькие гражданские самолеты не обладают автопилотом, поэтому на протяжении всего полета потребуется контролировать положение самолета, скорость и другие параметры вручную.

Рычаги

Главными рычагами на воздушном судне считаются рычаги управления двигателем (РУД). Посредством воздействия на рычаг изменяется тяга двигателя. Увеличение тяги приводит к ускорению аппарата, уменьшение — к замедлению. При увлечении тяги увеличивается расход топлива. Если человек хочет знать, как осуществляется настройка управления самолетами, потребуется изучить оптимальные положения рычага и тяги самолета при различных ситуациях.

При полете рычаг контроля двигателя практически всегда переведен в положение малого газа для экономии топлива. Корректировать положение рычага нужно исходя из показаний приборов. Управление истребителем осуществляется тем же образом, что и управление частным или многоцелевым летательным аппаратом. На боевых суднах очень часто можно обнаружить форсажный режим, который активируется при переводе рычага контроля в положение полного газа.

Приборы

Приборы отображают параметры полета. Неполадка приборов представляет серьезную опасность, поэтому при обслуживании судна обращают внимание на работу отдельных датчиков. Среди приборов самолета выделяют:

• высотомер;
• индикатор воздушной скорости;
• термометр;
• авиагоризонт;
• тахометр;
• вариометр;
• курсовые приборы.

На приборной доске отображается множество различных показателей. При виде самолетных приборов в первый раз человек сталкивается с большими сложностями. Чтобы управлять судном, необходимо знать расположение и назначение каждого прибора.

Приборная панель СУ-25

Изучение информации о приборной панели — часть обучения пилотированию. Независимо от того, каким именно пилотом человек собирается стать, требуется знать расположение всех датчиков. Стоит отметить, что опытный специалист способен посадить самолет в условиях нулевой ведомости, ориентируясь только по приборам.

Приемы пилотирования, которые необходимо ос­воить на невысокой загрузке:

• плоский разворот;

• приземление с разгоном купола на передних лям­ках с прямой;

• приземление с разгоном купола на передних лям- ; ках с разворотом на 90 градусов, затем на 180, 270 и 360 градусов;

• приземление поперек ветра (crosswind) и по ветру;

• изменение курса во время выполнения «подуш- j ки» (пролета);

• использование задних свободных концов. После уверенного освоения данных приемов мож­но немного увеличить загрузку.

Плоский разворот используется при необходимос­ти развернуться на малой высоте, например, чтобы вой­ти в створ либо уйти от столкновения с препятствием, неожиданно возникшим при заходе на посадку. При развороте из режима полной скорости купол входит

в сильный крен и теряет много высоты. Плоский раз­ворот производится из менее скоростных режимов, на­пример из среднего. Разворот можно выполнить, еще сильнее втягивая одну из строп управления, либо отдавая другую, либо делая и то и другое. Из-за умень­шенной скорости купол сильно не накреняется и мо­жет разворачиваться достаточно быстро, не теряя высоты.

Разгон с прямой выполняется втягиванием пере­дних лямок за специальные петли. При этом петли управления должны оставаться в руках. Например, можно придерживать петли управления безымянным пальцем и мизинцем, а указательным пальцем тянуть за петли передних лямок. Из-за этого немного дефор­мируется задняя кромка купола, что ухудшает эффек­тивность разгона, но на это приходится идти, так как после завершения разгона не остается времени на по­иск вслепую петель управления. Втягиванием левой и правой передних лямок на разную величину можно корректировать курс захода на приземление. Момент, когда надо прекращать разгон и начинать торможение, определяется только на практике и сильно зависит от типа и загрузки купола, погодных условий. Отдавать передние лямки следует плавно, в этом случае купол выходит на более пологую траекторию, практически не теряя горизонтальной скорости. Если просто отпу­стить передние свободные концы, произойдет резкое увеличение угла атаки, купол быстро затормозит, и это сведет на нет весь разгон, как будто при выбрасывании тормозного парашюта.

Высокоскоростной заход на приземление с разво­ротом можно выполнять как с помощью передних сво­бодных концов, так и с помощью строп управления или чадних лямок. Разворот на стропах управления проис­ходит с торможением, что ставит под сомнение эффективность разгона; кроме того, отзыв высокозагружен-ного купола на вводы строп управления достаточно резок, и при таком развороте сложно контролировать направление и величину потери высоты. Разворот на передних лямках, напротив, дает максимальное уве­личение скорости, более плавен и предсказуем, позво­ляет контролировать потерю высоты и направление выхода из разворота. Высоты, на которых следует на-чинать и завершать разворот, определяются визуально либо по высотомеру с подробной шкалой типа ВП-1. Научиться визуально оценивать высоту можно только на практике.

Во время пролета можно изменять направление движения. Выполняется это плавным вводом стропы управления или перекосом подвесной системы. Не следует делать резких движений стропами управле­ния, так как это приводит к потере энергии, а также может окончиться столкновением с землей на боль­шой скорости.

Наиболее продвинутый способ пилотирования — использование задних лямок для вывода купола в го­ризонтальный полет вдоль поверхности: после выпол­нения разгона пилот натягивает задние лямки, увели-

чивая угол атаки, причем торможение горизонтальной скорости меньше, чем при использовании клевант; стропы управления используются ближе к концу про­лета для торможения и остановки купола. Данный прием рекомендуется осваивать только после доско­нального овладения более простыми способами пило­тирования.

Рекомендациидля спортсменов, желающих освоить пилотирование без чрезмерного риска. Для освоения пилотирования высокозагруженных продвинутых ку­полов необходимо прежде всего изучить теоретичес­кие вопросы пилотирования. Дополнительно перед началом прыжков со скоростными парашютами я ре­комендовал бы отработать технику жестких приземле­ний, в том числе перекатами, и потратить по крайней мере 50 прыжков на изучение точности приземления. Практическое изучение пилотирования следует начи­нать с относительно небольшой загрузки (достаточно будет 1,2—1,3), в качестве купола можно взять Spectre, Sabre и им подобные. Наэтомэтапе необходимо осво­ить разгон купола перед посадкой, научиться преодо­левать желание тянуться рукой к земле в сторону крена (облокачиваться), тянуться ногой к земле вблизи по­верхности (перекашивая тем самым подвесную систе­му, вызывая крен и поворот купола). Приземления должен наблюдать инструктор, чтобы потом разобрать ошибки, желательно производить видеосъемку. Реко­мендуемое количество прыжков на данном этапе — 50 и более. Вообще, чем больше прыжков осуществля­ется на каждом этапе, тем лучше. Еще один важный момент: разные модели куполов могут значительно от­личаться по особенностям управления и при равной площади и загрузке на одинаковые вводы реагировать по-разному. Поэтому на каждом этапе обучения пило-тированию следует делать большое количество прыж­ков на одном и том же куполе. При частой смене купо­лов не удастся толком освоить ни один из них.

Всем привет! Этой мой первый пост, так что не судите строго. Все мои косяки, если кто найдет — пишите.

Итак, я начинаю цикл статей и рассказов о системе управления Транспортным Пилотируемым Кораблем (далее, чтобы экономить место, я буду все сокращать, что можно в данном случае — ТПК) Союз различных модификаций (а их было ой ой ой сколько).

И первая тема для обсуждения: Пульты ТПК Союз-ТМА, т. я расскажу про все пульты, которые имеются на корабле, зачем они нужны и как с ними работать. По мере возможности я расскажу про все космические корабли в будущем (как российские, так и иностранные), а также буду выкладывать редкие программы, которые раньше никогда не были в открытом доступе (можете не бояться ГосТайну никто не нарушает, все согласовано).

Я уверен на 100% что вы все знаете про Союз, но даже не представляете как же это все таки работает по факту, как и что нажимают космонавты, как они «водят» Союз и выполняют наисложнейшие задачи поставленные перед ними. Конечно это все было бы невозможным не будь у этих ребят группы поддержки на Земле (Королев, ЦУП ),в лице Главной Оперативной Группы Управления (далее ГОГУ) которая видит в 100 раз больше чем сами космонавты (на землю с Союза передается телеметрическая информация с 52. 478 датчиков, систем, реле и т

Самое главное в СОИ это сама система отображения информации, то, что представляется оператору (командиру, бортинженеру). В данном случае эта система называется «Нептун-МЭ» (изделие ПСА-2-МЭ 11Ф732), разработанная СОКБ КТ (ныне НИИАО) под руководством Юрия Александровича Тяпченко (можете в гугле забить у него оооочень много статей о том как разрабатывались СОИ всех поколений). При его непосредственном участии в рамках ЛИИ, СОКБ ЛИИ, НИИАО созданы системы отображения информации для кораблей «Восток-2», «Восход», 3КВ №6, «Зонд», «Н1-Л3», «Выход», «Союз-7К», «Союз-А8», «Союз-Т», «Союз-ТМ», станций «Алмаз», «Салют», «МИР», ВКС «Буран». Короче инженер крутой и очень много сделал. Если у меня возникает вопрос при моделировании того или иного изделия и я что то не понимаю, то я могу спокойно ему позвонить и спросить.

Система СОИ: «НЕПТУН-МЭ»

Итак, мы имеем изделие (систему) Нептун-МЭ с которой космонавты взаимодействуют 70-85% своего времени в полете. Еще ее называют ПСА (Пульт Спускаемого Аппарата). Состоит эта система из двух независимых, но общающихся между собой ИнПУ (Интегрированный Пульт Управления) которые являются самостоятельными компьютерами. И так же самого пульта с различными датчиками преобразователями и т.

Давайте же разберемся с назначением этого пульта. За что он отвечает? Что он может? И тому подобное.

Пульт Космонавтов Спускаемого Аппарата (ПК СА) «Нептун-МЭ» предназначен для выполнения следующих задач:

• выдача команд управления системами ТК;

• контроль исполнения команд управления системами, выдаваемых как с ПК СА, так и по другим каналам (КРЛ, АПВУ, КВУ);

• контроль состояния систем ТК по транспарантам(ТСЭ);

• обмен информацией с ЦВМ;

• определение текущего времени, измерение отдельных отрезков времени, оповещение о наступлении заданного момента времени;

• определение текущего местоположения ТК относительно поверхности Земли, а также предполагаемого места посадки СА;

• контроль расхода топлива КДУ и параметров системы электропитания (СЭП);

• прием полного телевизионного сигнала (ПТС) от телевизионной системы (ТВС) и отображение содержащейся в ПТС информации на экранах ИнПУ;

• индикация аналоговых параметров систем ТК.

Я буду делать отдельные статьи, если вам будет интересна та или иная система я по мере возможности буду рассказывать про нее более подробно (вплоть до истории ее появления), в этом же посте я дам общую информацию о том, как же происходит управление ТК Союз.

Хочу сказать пару слов о технической составляющей пульта (эти данные публикуются впервые). Пульт работает от напряжения 23-34В постоянного тока, мощность при номинальном напряжении составляет около 100 Вт при штатном режиме работы. В нем установлены 3 процессора типа i386. Полетный ресурс около года составляет, а гарантийный – 10 лет. Пульт может быть использован 3 раза. Весит это чудо 46 Кг.

Но скажу вам по секрету, пульт может летать и большее количество раз. Ему просто меняют прошивку (с помощью специальной программы) и отправляют заново в космос. Дело в том что для каждого полета соя прошивка и они все отличаются.

Давайте копнем боле глубже и разберемся с составом пульта. На его лицевой панели расположены следующие органы управления/отображения:

1 — пульт бортинженера ИнПУ1;

2 — пульт командира ИнПУ2;

3 — табло сигнальные (ТС);

4 — табло центрального огня (ЦО);

5 — тумблер и клавиши выдачи особо важных команд (ОВК);

6 — клавиши выдачи служебных команд;

7 — предохранители со светодиодами контроля состояния;

8 — вольтметр;

9 — ручные автоматы защиты сети «ВЕНТИЛЯТОРЫ СКАФАНДРОВ»;

10 — переключатель датчиков «БДУС1-1 – БДУС1-3»;

11 — регулятор яркости рабочего освещения СА «РАБОЧЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ»;

12 — регуляторы уровня звука и клавиша «ПЕРЕДАЧА» со светодиодом контроля включения и отключения рабочего места БИ «СВЯЗЬ-1», рабочего места КК «СВЯЗЬ-2», рабочего места КИ «СВЯЗЬ-3»;

13 — выносные блоки управления маркером (БУМ).

Не так уж и много органов управления (по сравнению с самолетами к примеру). Если мы разделим пульт на 3 условные зоны (левую, центральную и правую) то можем увидеть 3 зоны ответственности (грубо сказано):

левая – Борт инженер №1 (БИ1),

центральная – Командир Корабля(КК)

правая – Борт Инженер №2 (БИ2)

Далее мы будем работать и вести рассказ сугубо о центральной зоне, а если быть точнее то о ИнПУ – Интегрированному Пульту Управления.

ИнПУ предназначен для контроля и управления бортовыми системами.

В состав каждого ИнПУ входят:

1- матричный экран;

2- регулятор яркости экрана;

3- сигнализатор работы ИнПУ в дежурном режиме;

4- клавиши включения и отключения питания ИнПУ «ПИТАНИЕ ВКЛ/ОТКЛ»;

5- клавиши прямого выбора форматов для прямого перехода на формат управления («УПР»), на формат контроля параметров бортовых систем («ИП»), на первый формат («1 ФОРМАТ») и клавиша «ТЕСТ» для записи формата «ЖУРНАЛ»;

6- клавиши «-1» и «+1» для последовательного просмотра ранее выбранных форматов (при этом формат «1 ФОРМАТ» не учитывается) и для ввода знаковой информации;

7- клавиши «ВКЛ» и «ОТКЛ» под общей надписью «КОМАНДА» для выдачи команд и выбора форматов;

8- клавиши со стрелками под общей надписью «КУРСОР» для управления курсором;

10- клавиши «ИСП» и «СБР» под общей надписью «КОД» для работы с ПРВИ и ПВЦИ.

11 — Центральный Огонь (ЦО)

Формат отображения – окно на котором отображаются данные об определенной динамической операции/системе/режиме. есть формат ССВП к примеру (Система Стыковки и Внутреннего Перехода) так вот, на этом формате отображаются различные команды с разных систем которые так или иначе имеют отношение к стыковке (стыковочному агрегату точнее), транспаранты на которые выводится информация с датчиковой аппаратуры системы стыковки и т. Думаю с форматами разобрались. Перейдем к основному экрану.

Перед вами 1-й формат ИнПУ версии 1. 0 который практически не менялся с самого его создания (я потом приведу сравнение самой первой версии программы и той что была на МС-10). Данный формат загружается при первом включении пульта.

Немного о его структуре и распределении информации на нем.

Формат делится на зоны, которые показаны на рисунке. Размеры и расположение зон являются постоянными для всех форматов. В состав зон входят:

• верхняя – зона приоритетной информации (ЗПИ);

• центральная – зона кадровой информации (ЗКИ);

• нижняя – зона меню (ЗМ).

ЗПИ предназначена для выдачи экипажу постоянной информации и состоит из:

1 – панель «наименование формата»;

2 – панель «топливо»;

3 – панель «время»;

4 – панель «секундомер»;

5 – панель «текстовые сообщения» или центральное сигнальное табло (ЦСТ);

6 – панель «картографическая информация»;

7 – панель «вход-выход из тени»;

8 – панель «давление в СА»;

9 – панель «вход-выход из зоны радио-видимости»;

10 – панель «СЭП».

ЗКИ предназначена для отображения основной информации, обеспечивающей деятельность экипажа (то есть самого формата который мы загружаем). Вид этой зоны определяется форматами отображения, которые выбираются в соответствии с выполняемыми режимами. В ЗКИ изображаются:

• активные управляющие элементы (виртуальные кнопки, активные окна выбора, шкальные индикаторы и цифровые сигнализаторы);

• пассивные элементы (графические образы).

На рисунках 5-3 и 5-4, в качестве примера, показано изображение первого формата.

В ЗМ располагаются виртуальные кнопки, которые используются для выбора режимов работы ИнПУ, выбора форматов отображения и работы с ПРВИ.

Пару слов о том, как работать с форматами. А точнее о логике работы с ними. Работа с форматами построена на основе использования клавиш управления на ИнПУ и виртуальных объектов на экране, таких как:

• командно-сигнальное поле (КСП);

• линейка КСП;

• пульт ручного ввода информации (ПРВИ);

• индикатор пространственного положения (ИПП) — это формат такой о нем расскажу отдельно, когда буду рассказывать про все форматы и для чего они нужны;

• индикатор навигационный космический (ИНК)- так же является форматом;

• прибор ввода цифровой информации (ПВЦИ);

• линейка сигнализаторов и отдельные сигнализаторы;

• центральное сигнальное табло;

• электронные шкалы и цифровые индикаторы параметров;

• окна для отображения телевизионной информации от ТВ-камер, аппаратуры «СИМВОЛ» и от системы управления спуском (СУС) (если мы на ТМА летим то да – для СУС была отдельная система формирования изображения сейчас такого нет ее формирует сам Нептун).

Если на виртуальной кнопке 1-го формат слева от надписи расположена стрелка вниз, то это значит, что под этой кнопкой скрыт еще один уровень.

Важнейшим элементом управления является подвижный курсор (маркер), всегда находящийся на формате. Для управления курсором может использоваться клавиатура управления на ИнПУ и клавиатура управления на блоке управления маркером (БУМ).

При работе с клавиатурой управления курсором ИнПУ нажатие любой из клавиш со стрелками приводит к перемещению курсора в ближайшее по порядку положение курсора на экране в ту или иную сторону, которое имеет смысл и предусмотрено программой. Выдача управляющих воздействий сводится к наложению курсора на виртуальную кнопку или активное окно и нажатию клавиши «КОМАНДА ВКЛ».

Работа с форматами начинается после включения ИнПУ и загрузки программного обеспечения (ПрО) (20-25 секунд). Работа с форматами проводится на основе информации, представляемой на форматах в ЗКИ, и заключается в контроле состояния объектов управления и в решении задач управления – ввода данных и выдачи команд.

Про работу форматов я расскажу в следующем посте.

Так же хочу выложить для вас программную модель ИнПУ для Союз-ТМА.

Работать с ней очень легко. Перемещение курсора происходит клавишами со стрелками, а выдача команды клавишей Ввод.

Новожилов Г. , Неймарк М. , Цесарский Л. Безопасность полета самолета. Концепция и технология

• формат
• размер
• добавлен 27 июля 2011 г.

: Машиностроение, 2003. — 144 с. Рассмотрены общие принципы и технология обеспечения и поддержания безопасности полета на всех этапах жизненного цикла самолета. Впервые введено понятие полной модели надежности и безопасности полета. Сформулированы понятия функционального отказа и полного перечня функциональных отказов как объективных свойств конструкции самолетных систем. Предложен метод определения степени опасности функциональных отказов. Изл.

• формат
• размер
• добавлен 19 февраля 2011 г.

: Машиностроение, 2003. — 144 с: ил. Рассмотрены общие принципы и технология обеспечения и поддержания безопасности полета на всех этапах жизненного цикла самолета. Впервые введено понятие полной модели надежности и безопасности полета. Сформулированы понятия функционального отказа и полного перечня функциональных отказов как объективных свойств конструкции самолетных систем. Предложен метод определения степени опасности функциональных отказо.

Котик М. Полет на предельных режимах

• формат
• размер
• добавлен 15 января 2011 г.

: Воениздат, 1977. — 239 с. В книге излагаются классификация и особенности предельных режимов полета; особенности устойчивости и управляемости самолета, определяющие условия его выхода на предельные режимы; характеристики сваливания и штопора, приемы пилотирования, предупреждающие выход на эти режимы, методы вывода самолета из сваливания и штопора; конструктивно-аэродинамические мероприятия, обеспечивающие безопасность полета на предельных и б.

Белогородский С. Автоматизация управления посадкой самолета

• формат
• размер
• добавлен 08 января 2011 г.

: Транспорт, 1972. — 352 с. Рассматриваются вопросы автоматизации этапа полета самолета — посадки. Освещены принципы действия радиотехнических устройств, используемых для формирования посадочных траекторий. Подробно изложены вопросы динамики полуавтоматического и автоматического управления самолетом, рассмотрены структурные схемы и особенности отечественных и зарубежных систем автоматического управления посадкой самолета. Большое внимание удел.

Медников В. Динамика полета и пилотирование самолетов

• формат
• размер
• добавлен 03 февраля 2012 г.

Учебник. — Монино, 1976. — 386 с. В учебнике рассматриваются аэродинамические, взлетно-посадочные, высотно-скоростные, маневренные и пилотажные характеристики современных самолетов, а также теоретические основы пилотирования на взлете и посадке, в прямолинейном полете, при маневрировании и в особых случаях. Большое внимание уделено методам сравнительной оценки высотно-скоростных и маневренных свойств самолетов, подходу к научному выбору рационал.

Пошаговая инструкция управления самолетом

Управление летательным аппаратом осуществляется только после длительного обучения. Однако в экстренной ситуации человеку может потребоваться взять контроль над авиалайнером в виде второго или главного пилота. Изучение пошаговой инструкции поможет понять, каким образом управляется пассажирский лайнер.

Пошаговая инструкция будет интересна и тем людям, которые хотят узнать, как осуществляется пилотирование гражданского авиалайнера. Наибольшую сложность для пилотов представляет взлет и посадка. При непосредственном полете редко возникают внештатные ситуации и форс-мажорные обстоятельства.

Перед началом изучения инструкции о том, как управлять воздушным судном, требуется узнать об органах воздействия и понять принцип работы летательного аппарата. Системы управления современными самолетами требуют минимального вмешательство пилота.

Подготовка к взлету

Если человек оказался в качестве пилота в лайнере, то первое, что нужно сделать — подготовиться к взлету. Подготовка включает в себя осмотр судна, проверку штурвала и закрылок. Органы контроля самолетом должны двигаться беспрепятственно. Провести осмотр отдельных частей самолета сможет только опытный механик.

После проверки датчиков, органов контроля, работы отдельных механизмов переходят к началу полета, которое именуется взлет. Чтобы летательный аппарат успешно взлетел, необходимо выполнить ряд действий.

Самолет взлетает со взлетно-посадочной полосы. В аэропорту контроль за взлетом и посадкой осуществляют диспетчеры. Переходить к взлету можно только после получения разрешения. Перед непосредственным взлетом пилот удостоверяется в том, что судно находится в подходящей взлетной конфигурации (закрылки впущены во взлетное положение). Процедура взлета включает в себя следующие этапы:

• Выровнять самолет на взлетно-посадочной полосе. Также потребуется убедиться в том, что тормоза опущены и курс на приборах соответствует курсу ВПП.
• Включить посадочные фары и выключить рулежную фару. После этого потребуется увеличить обороты двигателя до 40% и дать им стабилизироваться (после стабилизации сработает соответствующий датчик).
• Убедиться в том, что правильный режим взлета установлен. Контролировать РУД и начать взлет.
• Давить на штурвал от себя до достижения скорости в 80 узлов. Также внимательно следить за показателями.
• После достижения скорости принятия решения командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете или прекращении процедуры.
• После команды взлета руки с РУД убираются, ручка для управления самолетом (штурвал) тянется на себя. После успешного взлета необходимо продолжить набор высоты и следить за датчиками.

Схема процедуры взлета

Набор высоты может проходить в автоматическом режиме. Для успешного взлета авиалайнера в кабинете находится КВС и второй пилот. Управление пассажирскими летательными аппаратами в одиночку осуществлять крайне проблематично.

Во время полета нужно поддерживать заданные параметры. Применяется автопилот или ручное управление. Активные системы управления самолетов помогают придерживаться требуемых значений. Во время полета главная задача — поддерживать заданный курс, высоту и скорость. Для корректировки параметров полета изменяется тяга, крен или тангаж.

Посадка

Посадка по приборам осуществляется командиром и вторым пилотом. Управлять самолетом не так сложно, как его посадить. Для посадки выполняются следующие действия:

• Примерно за 5 миль перед входом в глиссаду (глиссада — траектория полета непосредственное перед посадкой) потребуется выпустить закрылки. Убедиться в том, что выпуск закрылок не противоречит требованиям по скорости.
• Включить режим захода на посадку. Дождаться срабатывания датчиков.
• Установить курс на взлетно-посадочную полосу.
• Установить контакт с наземными ориентирами. При невозможности сделать это — уйти на второй круг.
• Медленно снижать тягу таким образом, чтобы при касании добиться положения рычага «малый газ».
• На высоте 20–25 футов начинается выравнивание судна. Требуется потянуть ручку управления самолетом (штурвал) на себя, создавая тангаж 6 градусов.
• После сцепления с ВПП контролировать торможение. При необходимости надавить на штурвал для того, чтобы прижать переднюю опору шасси и улучшить управляемость.

Посадка осуществляется силами командира воздушного судна. Второй пилот контролирует датчики и сообщает о срабатывании того или иного индикатора. У каждого члена экипажа своя задача при взлете и посадке. Посадка пассажирского авиалайнера проходит в штатном режиме при соблюдении всех норм.

Если процедура выполняется в неблагоприятных условиях, требуется следовать особым инструкциям. Если КВС при выполнении посадки видит, что не удается установить контакт с наземными ориентирами или не срабатывают нужные датчики, самолет уходит на второй круг.

Мхитарян А. (ред. ) Динамика полета

• формат
• размер
• добавлен 02 февраля 2012 г.

Пятин А. Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154. Учебное пособие

• формат
• размер
• добавлен 13 октября 2009 г.

Даны общие сведения о заходе на посадку в условиях минимумов I и II категорий ИКАО, основные требования, рассматривается комплекс средств обеспечения посадки. Обращается внимание на психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетами при низком минимуме погоды, основные принципы распределения обязанностей между членами экипажа на этом этапе при сложных метеоусловиях. Описываются особенности аэродинам.

Силков В. Расчет и анализ траекторий полета самолета

• формат
• размер
• добавлен 12 августа 2011 г.

: издательство КВИАВУ ВВС -1972- 33 с. В пособии рассматривается расчет некоторых характерных видов движения самолета. Составлена методика для расчета пространственной траектории движения по параметрам, записанным в полете. В этом случае в качестве исходного материала могут быть использованы записи бортовых аварийных самописцев, контрольно-записывающей аппаратуры, результаты телеметрических измерений, а такие записи, полученные при проведении «.

Остальные органы управления

Помимо главных органов контроля, судно обладает дополнительными. Они присутствуют не во всех летательных аппаратах. Среди таких органов выделяют:

• основной пилотажный прибор (имеется в пассажирском Боинге 737);
• навигационный дисплей (электронный прибор);
• панель выбора режима полета.

В современных воздушных суднах встречается большое количество электроники. Навигационный дисплей и пилотажный прибор отображают главную информацию о полете, положении самолета, скорости и других важных параметрах. Для расширения кругозора желательно знать о новых органах контроля аппарата. Пилот гражданской авиации перед началом пилотирования изучает информацию об особенностях и уникальных чертах самолета, которым он будет управлять.

Основной пилотажный прибор. 1 – FMA (Flight Mode Annunciator). Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом; 2 – Блок указателя скорости; 3 – Авиагоризонт; 4 – Указатель работы автопилота; 5 – Блок указателя высоты; 6 – Указатель вертикальной скорости; 7 – Указатель курса и путевого угла.

Управление электроникой выполняется командиром воздушного судна и вторым пилотом. После взлета авиалайнера часто включают автопилот посредством переключения режима полета на панели выбора.

А Вы бы хотели научиться управлять самолетом?

Как стать пилотом?

Человек, который управляет самолетом, — профессия пилота или летчика. Чтобы стать пилотом гражданской авиации, потребуется пройти обучение в летном училище или частной школе. Проще всего получить свидетельство частного пилота. Военный летчик подготавливается ВКС России. Чтобы стать летчиком боевого самолета, потребуется вначале стать военнослужащим по контракту и пройти обучение в военном учебном заведении.

Пилот с частной лицензией может управлять только суднами, которые не заняты в коммерческой перевозке. Стоит отметить, что существуют разные типы лицензий. После получения частного свидетельства можно получить лицензию коммерческого пилота для того, чтобы пилотировать самолеты, занимающиеся авиаперевозками. Стать пилотом и управлять самолетом можно только после подтверждения квалификации. Коммерческий пилот и военный летчик — профессии, к которым выдвигается огромное количество требований.