Техника пилотирования определение

strelkaheadmob Статьи
Содержание
  1. Особенности пилотирования по приборам
  2. Техника пилотирования и режимы
  3. Техника выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа[править]
  4. Нулевой цикл[править]
  5. Взлет[править]
  6. Посадка[править]
  7. Скоординированный поворот с креном 10-15гр. с выходом на заданный курс. [править]
  8. Скольжение на крыло с креном 45гр. [править]
  9. Ввод в пикирование со скольжения и вывод из пике. [править]
  10. Полет по «коробочке». [править]
  11. Конвейер 3 раза. [править]
  12. 1-й комплекс[править]
  13. Глубокий вираж с креном 80гр. [править]
  14. Горизонтальная восьмерка[править]
  15. Вывод из неуправляемого штопора[править]
  16. Боевой разворот[править]
  17. Элеронная бочка[править]
  18. Нисходящая спираль. [править]
  19. 2-й комплекс[править]
  20. Разворот на горке при угле тангажа 60гр. [править]
  21. Ранверсман[править]
  22. Иммельман. [править]
  23. Кадушка[править]
  24. Скоординированная бочка на горке 90гр. [править]
  25. Петля Нестерова[править]
  26. Управляемый штопор. [править]
  27. 3-й комплекс[править]
  28. Штопорная бочка[править]
  29. Полет «на спине»[править]
  30. Обратная Петля Нестерова[править]
  31. Обратный вираж[править]
  32. Колокол[править]
  33. Полет «На острие ножа»[править]
  34. Фиксированная бочка[править]

Особенности пилотирования по приборам

Техника пилотирования в слепом полете сложнее и утомительнее, чем в открытом. В слепом полете пилот лишен визуального способа ориентировки в пространстве. Естественная ориентировка заменяется искусственной: специальные приборы фиксируют отдельные элементы движения самолета, действие различных сил на самолет или обстановку полета, и по показаниям этих приборов пилот составляет себе представление о пространственном положении самолета и поведении его. Показатель скорости фиксирует скорость воздушного потока, вариометр — вертикальную скорость самолета, указатель поворота и скольжения — действие инерционных сил, высотомер — атмосферное давление, компас — направление магнитного меридиана и т. Эти приборы позволяют судить соответственно о скорости самолета, о повороте самолета вокруг вертикальной и продольной осей его, об относительной высоте и о курсе самолета.

Однако судить о положении самолета в пространстве по показаниям приборов пилот может далеко не всегда. Эту возможность он будет иметь только в том случае, если самолет устойчиво идет в каком-то определенном режиме и пилот беспрерывно и в строго определенной последовательности наблюдает показания приборов. При всяком переходе самолета из одного режима в другой, а также при упущениях и перерывах в наблюдении за приборами пилот не только теряет точность представлений о положении самолета, но эти представления могут быть противоположными тому, что происходит на самом деле, и могут ввести его в заблуждение. Поясним это примером.

Самолет идет в горизонтальном полете со скоростью 140 километров в час. На какой-то промежуток времени пилот отвлек внимание от показателя скорости. Вернувшись к нему, он видит, что стрелка стоит на цифре 135. Что происходит с самолетом? Это сказать невозможно потому, что такое показание прибора может означать одно из следующих положений:

— пилот создал рулем высоты угол атаки, которому соответствует скорость 135 километров в час. В этом случае самолет находится в режиме подъема и будет в дальнейшем устойчиво сохранять эту скорость;

— пилот создал еще больший угол атаки, чем в предыдущем случае, а самолет не приобрел скорости, соответствующей этому углу, и скорость будет уменьшаться и дальше;

— непосредственно перед тем, как увидеть на приборе цифру 135, пилот непроизвольным движением ручки и незаметно для себя поставил руль высоты в положение, соответствующее скорости 145 километров в час. Самолет идет со снижением, скорость будет возрастать.

Итак, при упущениях в наблюдении за приборами пилот перестает точно знать о положении самолета в пространстве; в его распоряжении остается лишь предположение о наиболее вероятной тенденции движения самолета. На основании этого предположения он стремится установить нужный режим, и лишь после того, как это ему удается, пилот вправе считать свои представления более или менее правильными. Но для того, чтобы суждение о тенденции движения самолета было обоснованным, пилоту требуется зафиксировать по крайней мере два показания прибора за какой-то промежуток времени и при непременном условии, что в течение этого промежутка рули будут неподвижны. Соблюсти это не всегда просто, так как свои непроизвольные движения пилот чаще всего не замечает, а в неспокойной атмосфере струи воздуха беспрерывно выводят самолет из равновесия.

В открытом полете пилот воспринимает и оценивает обстановку (положение самолета), непрерывно охватывая одновременно весь комплекс элементов, из которых складывается эта обстановка (равновесие пути, продольное и поперечное равновесие), и, кроме того, его восприятия точные. Благодаря этому он реагирует на положение самолета одним движением руля — быстро, точно и непринужденно. В слепом полете каждый элемент обстановки воспринимается пилотом самостоятельно и не одновременно с другими, а с последовательными перерывами, через определенные промежутки времени. Хотя эти промежутки и очень малы, однако разница сравнительно с быстротой восприятий открытого полета получается огромная. Кроме того, обстановка полета воспринимается менее совершенными приборами, чем человеческий глаз, поэтому и восприятия оказываются менее точными.

Прерывистость и неточность восприятий порождает непостоянство в реагировании. Оценка обстановки очень сложная и для нее требуется повышенное внимание, чтобы собрать в одно целое разрозненные показания приборов и сделать из них выводы. В слепом полете пилоту приходится более осмотрительно и осторожно относиться к самому реагированию рулями, так как он вынужден вносить в свои движения рулями определенную систему и последовательность, чтобы в те моменты, когда нельзя быть уверенным в точности восприятия, не допустить существенных ошибок в реагировании.

Пилотируя по приборам, пилот не имеет возможности, совершив какое-либо движение рулем, немедленно видеть и оценить результаты этого движения — они станут известны ему лишь через какой-то промежуток времени. Эти промежутки неодинаковы в различных случаях. Они зависят от нескольких причин: от конструкции прибора, т. его чувствительности; от характера самих действий пилота, например, если пилот сделал движение ручкой, чтобы установить в горизонтальном полете скорость 140 километров в час, то время, необходимое для того, чтобы прибор показал конечный результат этого движения, будет весьма различно — предшествовало ли ему небольшое отклонение или же перед этим самолет пикировал.

Если в открытом полете состояние атмосферы (спокойное или неспокойное) оказывает влияние на пилота преимущественно физически, то в слепом полете меняется сам характер действия рулями. Например, в спокойном воздухе пилот реагирует на отклонения шарика указателя скольжения ручкой, а в сильную болтанку — преимущественно педалью.

Пилотирование в слепом полете более утомительно потому, что пилот вынужден, как уже было сказано, непрерывно наблюдать за показаниями приборов, соблюдать более строгую последовательность в наблюдении, затрачивать дополнительно умственную энергию. Наблюдение за циферблатами приборов очень однообразно.

Техника пилотирования и режимы

Третий разворот выполнять после получения разрешения от РП. Крен на развороте 20° ¸ 30°, скорость полёта 140 км/час. Начало 3-го разворота определяется визуально, когда угол визирования, заключённый между продольной осью самолёта и направлением взгляда на посадочные знаки, будет равен 135° ¸ 140° (225° ¸ 230°).

Третий разворот выполнить на угол 100° ¸ 110°. На прямой после 3-го разворота установить скорость 130 км/час и выпустить закрылки на 20°. Затем перевести самолёт на снижение с таким расчётом, чтобы уменьшить высоту полёта до 4-го разворота на 50 метров.

Ввод в 4-ый разворот начинать в момент, когда угол между линией визирования на посадочные знаки и осью ВПП будет равен 18° ¸ 20°. Разворот выполнять на скорости 130 км/час, корректируя точность захода в створ ВПП изменением крена, но не более 30°. Доложить РП.

После вывода из 4-го разворота, оценив удаление до ВПП и угол планирования по глиссаде, выполнить контрольную карту «Перед входом в глиссаду».

Выполнить снижение в условную точку начала выравнивания. Скорость на планировании выдерживать 110 – 120 км/час, вертикальная скорость снижения около 2 м/с.

Наилучшая и отработанная методика распределения внимания на глиссаде снижения: » НАПРАВЛЕНИЕ — УГОЛ – СКОРОСТЬ – ВЫСОТА».

На планировании следить за отсутствием скольжения, своевременно устраняя его педалями. Возникающие скольжение и кренение самолёта при заходе на посадку в турбулентной атмосфере целесообразно устранять своевременными отклонениями педалей и элеронов.

Боковой ветер при заходе на посадку компенсировать подбором угла сноса, или же скольжением на крыло, что менее удобно.

Техника пилотирования с левого и правого кресел одинакова.

Заход на посадку с неотклоненными закрылками

Посадку с убранными закрылками разрешается выполнять в учебных целях, в случае отказа генератора, преобразователя напряжения или отказа системы управления закрылками. При этом необходимо выдерживать на предпосадочной прямой скорости 120-130км/ч.

Скорость приземления самолёта и длина пробега несколько увеличится.

Техника выполнения ухода на повторный заход

На предпосадочной прямой КВС обязан прекратить снижение и уйти на повторный заход, если:

— наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;

— в условиях сильных ливневых осадков;

— для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателя до номинального;

— экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже установленного минимума самолёта, КВС или аэродрома, даже если установлен надёжный визуальный контакт с наземными ориентирами;

— отклонения по курсу и вертикальной скорости превышают допустимые;

— положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

— потерян визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами при снижении с ВПР;

— в воздушном пространстве или на лётной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полёта;

— расчёт на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.

Уход на повторный заход возможен с любой высоты вплоть до касания ВПП колёсами, а также после отделения от ВПП после касания.

При уходе на повторный заход с высоты более 30м лётчик должен:

— не изменяя угла планирования, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД в крайнее переднее положение за 2-3 сек

— не допуская падения скорости менее 100 км/ч плавно вывести самолёт из снижения и перевести в набор высоты;

— на высоте не менее 50 м и скорости 110 км/ч в два этапа убрать закрылки (сначала во взлетное положение, затем убрать полностью). К концу уборки закрылков, разогнать скорость до 120 км/ч и на этой скорости производить набор высоты.

При уходе на повторный заход с высоты выравнивания лётчик должен:

— не отрывая взгляда от земли и продолжая производить посадку, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД, в крайнее переднее положение за 2-3 сек.

Характерные ошибки при уходе на повторный заход:

— вначале уменьшается угол снижения, затем увеличиваются обороты двигателя — самолёт теряет скорость, возможно сваливание на крыло.

— при уходе на повторный заход отрывается взгляд от земли – возможно касание колёсами земли.

ПРИМЕЧАНИЕ: Уход на повторный заход должен расцениваться как грамотное решение КВС. Ни одно должностное лицо не в праве оспаривать решение КВС об уходе на повторный заход, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.

Техника выполнения посадки

С высоты 30м:

— убедиться в точности расчёта, и захода;

— проконтролировать скорость;

— перевести взгляд на землю вперёд влево под углом 10-150 и следить за:

— расстоянием до земли;

— постоянством угла снижения;

— сохранением направления;

— отсутствием крена и сноса.

На высоте 5-6 м плавным движение штурвала на себя начать выравнивание, одновременно перемещением РУД перевести двигатель на режим малого газа. Если на выравнивании замечено увеличение вертикальной скорости, уборку РУД задержать и далее убирать плавнее. Выравнивание закончить на высоте 0,7-1,0м.

На выравнивании внимание обращать на расстояние до земли, отсутствие крена и сноса и выдерживание направления.

Как только самолёт прекратит приближение к земле, приостановить движение штурвала на себя и убедиться, что выравнивание закончено на нормальной высоте. Во время выдерживания направление взгляда на землю не изменять, взгляд должен «скользить» по поверхности земли и быть направлен вперёд на 25-30 м и под углом 15- 200 влево от продольной оси самолёта.

По мере приближения к земле движением штурвала на себя создавать самолёту посадочное положение с таким расчётом, чтобы приземление произошло без парашютирования, на два основных колеса (переднее колесо должно быть приподнято на 10-15см). Самолёт приземляется на скорости 80-85км/ч.

После приземления на два основных колеса штурвал задержать, не добирать, а удерживать его до опускания переднего колеса в том положении, при котором самолёт приземлился.

При пробеге на основных колёсах направление взгляда остаётся таким же, как при выдерживании. После того, как переднее колесо опустится на землю, взгляд перевести вперёд и начать торможение. На пробеге следить за выдерживанием направления и темпом торможения. Тормозить плавно, не допуская «юза». При появлении разворачивающего момента тормозной рычаг отпустить, установить самолёт по оси ВПП, после чего вновь приступить к торможению.

После окончания пробега освободить ВПП, убрать закрылки, доложить диспетчеру старта (руления) об освобождении полосы, получить указания по выполнению руления и зарулить на стоянку.

После освобождения ВПП выключить обогрев ПВД (если был включён).

Заход на посадку и посадка на лыжном шасси не имеют принципиальных отличий от посадки на колёсном шасси.

Посадка при боковом ветре

Максимально-допустимая скорость бокового ветра (под углом 900 к оси ВПП) при посадке составляет 8м/с.

После четвёртого разворота и до момента приземления снос устраняется углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления в сторону сноса развернуть самолёт по оси ВПП.

При выполнении посадки с боковым ветром обязательны точный подвод самолёта к земле и плавное приземление; высокое выравнивание и грубое приземление недопустимы. Скорость снижения по глиссаде и приземления должна быть на 10км/ч больше, чем при обычной посадке.

После приземления плавно опустить переднюю опору и отдать штурвал от себя для того, чтобы прижать переднюю стойку к ВПП. Если самолёт коснулся ВПП не на осевой линии, то сначала необходимо выдержать начальное направление пробега, а затем приступить к плавному выведению самолёта на ось ВПП.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: перед опусканием переднего колеса установить педали нейтрально.

Направление на пробеге выдерживать отклонением педалей и элеронов (педаль –в сторону, куда дует ветер, штурвал – в сторону откуда дует ветер). Тормозить плавно. В случае значительного отклонения самолёта на пробеге от оси ВПП прекратить торможение колёс, отклонением педали вывести самолёт на ось ВПП, после чего снова приступить к плавному торможению.

При возникновении бокового смещения самолёта от оси ВПП с одновременным заносом его хвостовой части к краю ВПП необходимо:

— прекратить торможение;

— отклонением педалей вплоть до полного вывести самолёт на ось ВПП;

— после полного восстановления управляемости и уверенного движения самолёта по оси ВПП применить торможение колёс.

strelkaheadmob-6155444

Техника выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа[править]

Во второй части «Программы» дается описание выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Описание сделано общим, без привязки к конкретным типам самолетов. Дело в том, что техника выполнения фигур и элементов пилотажа одинакова для всех самолетов, представленных в игре (разумеется если они по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) могут в принципе их делать). Разница заключается лишь в значениях скоростей, радиусах виражей и петель, которые зависят от возможностей аэропланов.

Несколько важных замечаний:

  • При выполнении фигур необходимо учитывать, что самолет в полете обладает определенной инерцией, поэтому рули на вывод надо давать несколько раньше, чем самолет подойдет горизонтальному положению, курсу и высоте.
  • Не все фигуры пилотажа в чистом виде применимы в реальном бою, но освоение их поможет Вам в совершенстве овладеть техникой пилотирования.
  • При использовании педалей во время полета необходимо помнить, что при нажатии на педаль самолет начинает крениться и одновременно опускать нос в сторону нажимаемой педали, поэтому надо компенсировать эту тенденцию ручкой управления самолетом (РУС) давая ее в противоположную сторону, а иногда и выбирая при этом на себя или отдавая вперед. Это называется скоординированные действия.
  • Перед началом выполнения фигур пилотаж осмотрите воздушное пространства и наметьте ориентиры ввода и вывода.
  • За основу описание техник выполнения фигур пилотажа взяты реальные приемы пилотирования для самолетов Як-52 и Як-55, адаптированные к ЛТХ самолетов, представленных в игре «Ил-2 Штурмовик» и дополнений к ней.

Нулевой цикл[править]

Для осуществления поворотов самолета на земле используются педали с одновременным подтормаживанием колеса шасси противоположного повороту. Для поворота нажать на педаль в сторону повороту и плавно увеличить газ до нужного значения. Для более интенсивного поворота, а также для разворота на месте, дополнительно нажать на колесный тормоз (в игре нужное колесо тормозится автоматически).

Взлет[править]

Вырулить на взлетную полосу, зафиксировать самолет точно по оси ВПП и убрать газ до нуля. Выпустить закрылки в положение «взлет». Для скорейшего поднятия хвоста самолета дать ручку от себя (для самолетов с носовой стойкой шасси типа Р-39, Р-63, А-20, ручку от себя давать не надо). Плавно увеличить газ до 50% и начать разбег. На разбеге парировать педалью тенденцию разворота из-за реактивного момента винта в противоположную развороту сторону. Как только хвост оторвется от ВПП начать плавно выбирать ручку на себя и удерживать самолет на 2-х шасси строго по горизонту, одновременно плавно увеличить газ до полного значения. При наборе скорости отрыва плавно взять ручку на себя, произвести отрыв и продолжить набор высоты с углом подъема 5гр. При устойчивом наборе убрать шасси. С дальнейшим набором скорости убрать закрылки.

Посадка[править]

Один из сложнейших элементов полета. Состоит из следующих этапов: заход, планирование, выравнивание, удержание, касание, пробежка. Заход на посадку заключается в выводе самолета на траекторию планирования по оси ВПП. После захода установить обороты двигателя в положение малого газа и выпустить закрылки в посадочное положение. Выпустить шасси. Планирование осуществлять направив нос самолета на начало ВПП. При приближении к полосе на высоте 2м. выровнять самолет и удерживать его в этом положении для гашения скорости, убрав газ полностью. Можно использовать триммера для снятия нагрузки на РУС и повышения эффективности руля высоты. По мере снижения скорости плавно выбирать РУС на себя задирая нос для посадки на три точки (или на две для самолетов с носовой стойкой шасси). Как только самолет коснется земли немедленно поставить РУС в нейтральное положение, убрать закрылки и осуществить пробежку с дальнейшим торможением и выруливанием на стоянку. Торможение делать кратковременными нажатиями на рычаг колесного тормоза в целях недопущения капотирования.

Скоординированный поворот с креном 10-15гр. с выходом на заданный курс. [править]

Скоординированными действия ручкой и педалями создать необходимый крен и дать педаль в сторону поворота. Удерживая самолет в этом положении и не допуская изменения высоты плавно повернуть на новый курс. Немного не доходя до нужного курса поставить рули на вывод в горизонтальный полет.

Скольжение на крыло с креном 45гр. [править]

180px-scolgenie-6750650

Сбросить скорость до необходимой уменьшив газ. Скоординированными действиями рулями создать крен 45 гр. и удерживать самолет в этом положении, не допуская перехода в поворот (вираж). Дать педаль против крена, одновременно компенсирую рулями высоты и элеронами тенденцию самолета выровняться. Осуществить скольжение со снижением полностью убрав газ. Перед выводом самолета в горизонтальный полет дать полный газ и набрать скорость.

Ввод в пикирование со скольжения и вывод из пике. [править]

Скоординированными действиями рулями создать крен 45 гр. и удерживать самолет в этом положении, не допуская перехода в поворот (вираж). Дать педаль в сторону крена до достижения угла пикирования, после чего убрать крен и перейти в устойчивое пикирование с набором скорости. Вывод из пикирования начать немного раньше нужной высоты, учитывая просадку.

Образец выполнения — Skolgeniye_Pike_I153. ntrk

Полет по «коробочке». [править]

Полет по коробочке – учебное упражнение, включающее в себя взлет, полет по маршруту с плавными поворотами и последовательными изменениями курса на 90 гр. , с выходом на посадку.

Конвейер 3 раза. [править]

Конвейер – учебное упражнение для отработки взлета и посадки. При выполнении промежуточных посадок остановка самолета после пробежки не производится, а сразу делается разбег и повторный взлет.

1-й комплекс[править]

Вираж — это криволинейный полет самолета в горизонтальной плоскости с разворотом на 360°. Для выполнения виража дать полный газ. Набрать необходимую скорость. Скоординированными действиями рулями создать крен в 45 гр. Дать педаль в сторону виража, одновременно компенсирую РУС тенденцию заваливании на крыло, взяв ее в сторону, противоположную крену, и чуть на себя. Выполнить вираж, не допуская скольжения самолета и удерживая высоту. Вывести самолет в горизонтальный полет

Глубокий вираж с креном 80гр. [править]

Вход выполняется также, как и на мелком вираже, но после входа в вираж компенсировать скольжение на крыло педалью в противоположную крену сторону, а РУС взять на себя на ½ хода и немного в сторону крена для компенсации действия педали.

Горизонтальная восьмерка[править]

Два последовательных виража в противоположные стороны. Переход из одного виража в противоположный осуществляется перекладыванием, не допуская при этом изменение высоты.

Вывод из неуправляемого штопора[править]

При срыве в штопор убрать газ до нуля и выставить рули в нейтральное положение (на некоторых самолетах этого бывает достаточно, чтобы остановить вращение). Затем дать РУС строго от себя, а педаль против вращения. Как только самолет стабилизируется, поставить рули в нейтральное положение, дать полный газ и набрать скорость в пикировании. По достижении необходимой скорости плавно вывести самолет в горизонтальный полет. При выводе из штопора Р-39 Аэрокобра выпустить закрылки в посадочное положение, а РУС дать от себя по диагонали в сторону вращения.

При выполнении учебного задания на вывод из штопора набрать необходимую высоту, убрать газ, сделать горку и сорвать самолет в штопор «ударом рулей».

Боевой разворот[править]

Боевой разворот – это изменение курса полета на 180гр. с одновременным набором высоты. В зависимости от поставленной цели боевой разворот может быть выполнен на набор максимальной высоты, или на минимальный радиус и максимальную скорость разворота. Одновременно эти задачи решены быть не могут. В учебных целях отрабатывается боевой разворот на максимальный набор высоты. Набор высоты в боевом развороте зависит от начальной скорости входа и правильности исполнения.

Для выполнения боевого разворота необходимо дать полный газ и в пологом пикировании разогнать самолет до требуемой скорости. Затем, плавным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педали в ту же сторону создать угол кабрирования 10. 15° и крен 10. 15° и координированными движениями рулями управления ввести самолет в разворот с набором высоты.

Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 120° самолет имел крен 60° и угол подъема 40. 50°, при дальнейшем развороте удерживать это положение. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода) координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, противоположную развороту, начать вывод самолета из разворота. При выводе следить за одновременным уменьшением угла набора высоты, крена и угловой скорости.

Образец выполнения — 01_Boevoy_Razvorot. ntrk

Элеронная бочка[править]

Набрать необходимую высоту и скорость. Дать РУС полностью в сторону вращения и совершить один полный оборот вокруг продольной оси самолета. Рули на вывод давать не доходя до горизонтального положения, учитывая инерцию вращения. При выполнении элеронной бочки самолет теряет высоту, что необходимо учитывать при выполнения фигуры.

Нисходящая спираль. [править]

Движение самолета по кругу с одновременным снижением и заданным значением крена. Для выполнения набрать достаточную высоту. Затем убрать газ, сбросить скорость. Одновременно скоординированными действиями рулями дать необходимый крен и угол снижения убрав газ до нужного значения. На спирали педаль держать отклоненной в сторону вращения, а РУС компенсировать тенденцию самолета к увеличению крена, для чего дать ее немного по диагонали на себя в противоположную сторону. По достижении необходимой высоты вывести самолет в горизонтальный полет на заданный курс.

2-й комплекс[править]

Скоординированная бочка – замедленное, устойчивое, равномерное вращение самолета вокруг продольной оси на 360гр. без изменения высоты и без отклонения от курса. Самолет как бы «ввинчивается» в воздух. Техника выполнения:

— Дать полный газ и набрать скорость.

— Плавно дать РУС в сторону вращения. По мере увеличения крена плавно давать педаль против вращения, а РУС отклонять немного от себя не меняя бокового положения. После прохождения ¼ оборота педали начать плавно возвращать в нейтральное с таким расчетом, чтобы в перевернутом положении самолета они оказались в нейтральном положении, а РУС продолжать плавно отдавать от себя так, чтобы самолет не менял высоту. После прохождения положения «на спине», педаль плавно давать в сторону, противоположную вращению, а РУС плавно выбирать на себя не меняя бокового положения. Вывести самолет в горизонтальный полет. При выполнении данной фигуры ориентироваться по прицелу и горизонту.

Разворот на горке при угле тангажа 60гр. [править]

Набрать скорость. Сделать горку с углом по тангажу в 60гр. Убрать газ до 50% и при достижении необходимой скорости полностью дать педаль в сторону разворота, одновременно парируя РУС тенденцию самолета сделать крен и опрокинуться. После разворота на обратный курс набрать скорость в пикировании и выйти в горизонтальный полет.

Ранверсман[править]

Ранверсман – разворот на горке в 90гр. В отличии от предыдущего варианта, самолет в данной фигуре делает разворот более энергично. Для выполнения набрать достаточную скорость. Плавно, но энергично вывести на вертикаль в 90гр. , не допуская при этом заваливания на крыло, и зафиксировать это положение продолжая набор. Положение на горке контролировать визуально по консолям крыла относительно горизонта. Убрать газ до половины. Дать педаль в сторону разворота, одновременно компенсирую РУС тенденцию к опрокидыванию. После разворота на 180гр. в пикировании набрать скорость и вывести самолет в горизонтальный полет.

Иммельман. [править]

Иммельман – разворот самолета на 180гр. полупетлей вверх. Дать полный газ и набрать скорость. Выполнить полупетлю вверх для чего плавно, но энергично взять РУС на себя на 3/4 хода. После разворота на 180гр. и выхода в положение «на спине» относительно горизонта скоординированными действиями рулями сделать полубочку (переворот вокруг продольной оси на 180гр. ) и выйти в горизонтальный полет.

Кадушка[править]

Движения самолета по «стенкам цилиндра» с одновременным сохранением общего направления (курса). Для выполнения установить необходимую скорость, взять РУС плавно на себя до половины хода. Как только самолет перейдет в кабрирование дать РУС в сторону вращения не меняя положения на себя и одновременно дать педаль на ½ хода в ту же сторону. Удерживать это положение органов управления до завершении кадушки. Немного не доходя до горизонтального положения поставить рули на вывод и вывести самолет на прежний курс.

Образец выполнения — Kadushka. ntrk

Скоординированная бочка на горке 90гр. [править]

Набрать в пологом пикировании максимальную скорость. Дать полный газ. Плавно, но энергично вывести самолет на вертикаль 90гр. и зафиксировать. На вертикали выполнить скоординированную бочку. После выполнения продолжить набор и перевести самолет в горизонтальный полет полупетлей с последующей полубочкой из положения на спине. При выполнении учитывать, что скорость на вертикале теряется быстро, поэтому бочку выполнять энергично. Во время выполнения фигуры газ не сбрасывать.

Петля Нестерова[править]

Дать полный газ и набрать скорость. Плавно взять РУС на себя на ¾ хода и удерживать в таком положении. После прохождения верхней точки и перехода в положение носом вниз убрать газ и отпустить РУС до половины хода. Набрать скорость, добрать РУС на себя и выйти в горизонтальный полет. На выводе дать газ полностью. При выполнении стремиться к тому, чтобы высота входа и выхода была одинаковой.

Управляемый штопор. [править]

Набрать высоту. Убрать газ. Любым способом опустить нос самолета вертикально вниз. Дать педаль и РУС в сторону вращения, а ручку еще и немного на себя на ¼ хода. После двух-трех витков остановить вращение и поставить рули в нейтральное положение. В пикировании дать полный газ и, по достижении необходимой скорости, вывести самолет в горизонтальный полет.

3-й комплекс[править]

Набрать скорость. Установить угол кабрировании 10-20гр. одновременно сделав крен в 45гр. Удерживая самолет в этом положении осуществить набор высоты. Для удержания необходимо дать педаль в сторону верхнего полукрыла, а РУС по диагонали от себя и в сторону нижнего полукрыла так, чтобы самолет сохранял установленный курс и одновременно набирал высоту скольжением. По достижении заданной высоты выйти в горизонтальный полет.

Штопорная бочка[править]

Установить нужную скорость. Небольшим, но энергичным отклонением ручки управления на себя создать угол кабрирования, равный 10. 15°, и, не фиксируя этот угол, энергично отклонить полностью педаль в сторону вращения бочки и одновременно отклонить ручку управления в сторону вращения к борту кабины самолета.

В процессе вращения отклоненное положение педали и обороты двигателя не менять. Как только самолет устойчиво завращается, ручка управления отклоняется вперед (по борту) для уменьшения лобового сопротивления.

За 20. 30° до завершения бочки начать вывод. Энергично и одновременно отклонить педаль и ручку управления в сторону, противоположную вращению. Темп и величина отклонения рулей на вывод зависят от темпа вращения. Чем энергичнее вращение на бочке, тем раньше и энергичнее необходимо отклонить руль на вывод. Как только самолет прекратит вращение, поставить рули нейтрально.

В процессе выполнения бочки следить за темпом и равномерностью вращения, направлением полета и определением момента начала вывода. Взгляд направлять вдоль оси самолета на горизонт.

Полет «на спине»[править]

Дать полный газ и набрать нужную скорость. Скоординированными действиями рулями перевернуть самолет в положение на спине и зафиксировать так, чтобы сохранялся прямолинейный полет без изменения высоты и скорости. Вывести самолет в горизонтальный полет скоординированной полубочкой.

Обратная Петля Нестерова[править]

Дать полный газ и набрать нужную высоту и скорость. Скоординированными действиями рулями перевернуть самолет в положение на спине и зафиксировать так, чтобы сохранялся прямолинейный полет без изменения высоты и снижения скорости. Оттриммировать руль высоты в этом положении, чтобы полностью ликвидировать тенденцию самолета к движению вниз «на спину». Для начала петли не меняя положения газа плавно дать ручку от себя и удерживать в этом положении. После прохождения верхней точки и перехода самолета в положение капотом вниз убрать газ и затяжелить винт. На нижней дуге дать газ полностью одновременно установив шаг в значение 100%. После завершения обратной петли вывести самолет в горизонтальной полет скоординированной полубочкой и вернуть триммер руля высоты в нейтральное положении.

Обратный вираж[править]

Дать газ полностью и набрать нужную скорость. Скоординированными действиями рулями перевернуть самолет в положение на спине и оттриммировать руль высоты в этом положении так, чтобы полностью ликвидировать тенденцию самолета к движению вниз «на спину». Создать обратный крен 45гр. после чего сразу дать ручку по диагонали от себя и в сторону обратного виража, а педаль в противоположную сторону. При подходе к точке вывода вернуть самолет в положение на спине, а затем сделать полубочку и выйти в горизонтальный полет. При выполнении виража положение газа не менять. После выхода в горизонтальный полет триммер руля высоты поставить в нейтральное положение.

Колокол[править]

В горизонтальном полете установить нужную скорость. Затем плавным, но энергичным движением ручки управления на себя увеличить угол кабрирования и вывести самолет на вертикаль. Положение самолета на вертикали вверх контролировать по положению полукрыльев относительно горизонта и положению трубки ПВД.

При подходе консоли полукрыла и трубки ПВД к вертикальному положению относительно горизонта коротким, но энергичным движением РУС зафиксировать вертикаль. Стремление самолета при выполнении вертикали завалиться «на спину» компенсировать отклонением ручки управления от себя. Реактивный момент воздушного винта, стремящегося развернуть самолет, компенсировать отклонением ручки управления в противоположную моменту сторону по элеронам. По падению скорости незначительным движением ручки управления от себя уменьшить угол набора от 90° до 87. 85° (педали в нейтральном положении) и начать уменьшать обороты двигателя (плавно) до оборотов малого газа. В момент зависания, когда скорость близка к нулю, плавно взять ручку управления полностью на себя. Руль управления отклоняется легко, и самолет на это отклонение не реагирует.

При падении на «хвост» на руль управления действует большая динамическая нагрузка, создаваемая воздушным потоком, набегающим на него. Вследствие этого руль прижимается к своему предельному положению. Педали необходимо удерживать нейтрально. После падения самолета вперед установить отвесное пикирование. Появившийся в момент падения крен и скольжение устранить во время пикирования. Вывод самолета в горизонтальный полет необходимо начинать после набора достаточной скорости на пикировании.

Полет «На острие ножа»[править]

Дать полный газ и набрать максимальную скорость. Скоординированными действиями рулями поставить самолет в положение на крыло и удерживать его в этом положении педалью в сторону верхнего полукрыла, а РУС от себя и немного в сторону нижнего полукрыла. При выполнении этой фигуры допускается незначительная потеря высоты. Вывести самолет в прямолинейный полет выполнив полупереворот в сторону верхнего полукрыла.

Фиксированная бочка[править]

Скоординированная бочка с кратковременной фиксацией промежуточных положении кратных 90гр. Для фиксации руководствоваться теми же правилами, что и при полете «на острие ножа».

Оцените статью
RusPilot.com