Технологическая карта самолетов Ту 134 и Ту-154. Фото. Видео. Схема гостиной. Функции. Комментарии

Современные перевозки с точки зрения архитектуры сети — это «колесо и спицы», а не сеть. За последние пару лет развитие технологий и инфраструктуры аэропортов поменяли экономику полётов так, что стало можно не завозить пассажиров в крупные хабы, а возить напрямую между небольшими и средними аэропортами. Ту-134 сделал нечто похожее ещё в 70-е годы в СССР. Ближнемагистральный самолёт связал небольшие аэродромы напрямую.

Это самая узнаваемая «тушка», поскольку произведено их было со всеми модификациями больше 850 единиц, в основном для стран соцлагеря. После окончания испытаний в 1964 году самолёт до сих пор находится в эксплуатации. Я бы хотела рассказать вам про то, почему он такой красивый с инженерной точки зрения, и показать фотографии условно-гражданского самолёта авиакомпании «Космос».


Ту-134А-3 авиакомпании «Космос»

Предыстория

Первым советским реактивным пассажирским самолётом был Ту-104, совершивший свой первый полёт в 1955 году и с 1956 года уже совершавший регулярные рейсы. Параллельно во Франции фирма Sud Aviation разработала SE210 Caravelle. Первый полёт «Каравеллы» состоялся тоже в 1955 году, а первый рейс с пассажирами – в 1959-м. Отличительной особенностью этого самолёта было необычное расположение двигателей – по бокам хвостовой части фюзеляжа на пилонах.

Картинка из Википедии, как выглядит Каравелла III

В 1955 году президент Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов Ж. Херайль предложил заключить контракт с СССР на поставку «Каравелл». Хотя в это время СССР уже готовился к серийному производству Ту-104, «Каравелла» была более совершенной с точки зрения оборудования, комфорта и экономичности. А ещё её покупка позволяла перенять передовые технологии Запада, особенно если бы получилось понаблюдать за производством, сборкой и испытаниями.

Переписка на эту тему велась до 1961 года, но сделка так и не состоялась. Но на этом история не закончилась.

В январе 1960 года Н.С. Хрущёв побывал с государственным визитом во Франции, и там его покатали на «Каравелле». Главу Советского Союза впечатлил низкий уровень шума и вибраций в салоне, поскольку в аналогичном советском самолёте Ту-104 двигатели находились в крыле у фюзеляжа и вибрация от них ощущалась в салоне сильнее, чем от двигателей на отдельных пилонах в хвосте «Каравеллы». Вернувшись, он встретился с Туполевым и дал указание начать работу над похожим самолётом.

Как раз в это время ОКБ Туполева дорабатывало ближнемагистральный Ту-124, похожий на уменьшенный Ту-104. Это был один из первых в мире пассажирских самолётов, оснащённых турбореактивными двухконтурными двигателями. Первый полёт Ту-124 совершил в марте 1960 года (эксплуатироваться начал с 1962-го). А постановление Совета министров СССР № 846-341, поручавшее ОКБ-156 создать новый БМС по типу Каравеллы, вышло 1 августа того же года. Чтобы упростить задачу, ОКБ решило делать новый самолёт на базе Ту-124. То есть Ту-124 устарел, ещё не выйдя в производство.

Новый самолёт получил обозначение Ту-124А. Фюзеляж с застеклённой штурманской кабиной почти целиком взяли от Ту-124. Двигатели разместили как на «Каравелле», но хвостовое оперение сделали Т-образным, а не крестообразным.

Вот так выглядят хвостовое оперение и двигатели на Ту-134.

Зачем переносить двигатели в хвост

У такого расположения двигателей было много плюсов:

• Аэродинамически чистое крыло. Это позволило по-максимуму использовать размах крыла для размещения закрылков, повысив аэродинамическое качество крыла.
• Улучшенные характеристики боковой устойчивости и управляемости. Они достигались за счёт того, что крыло можно было поставить под нужным углом поперечного V.
• Гондолы двигателей и их пилоны при таком расположении работали как дополнительное горизонтальное оперение.
• Эффективность горизонтального оперения повысилась, так как оно оказалось вынесено из зоны скоса потока за крылом.
• Эффективность вертикального оперения тоже повысилась за счёт установки горизонтального оперения наверху.
• Разворачивающий момент, создаваемый тягой при отказе одного из двигателей, уменьшился.
• Улучшились условия для работы воздухозаборников двигателей. Теперь угол подхода воздушного потока к воздухозаборнику менялся не так сильно, как при размещении двигателя под крылом или у передней кромки.
• С точки зрения пожарной безопасности тоже стало лучше. Двигатели, расположенные в хвостовой части фюзеляжа, удалены от топливных баков и пассажирского салона. Если двигатель загорится, пламя в полёте сдует назад, не зацепив силовых элементов конструкции самолёта. При аварийной посадке двигатели защищены крылом и фюзеляжем от удара о землю.
• Высокое расположение двигателей защитило их от попадания всякой грязи и воды при работе на земле. Во время руления двигатели защищены закрылками.
• Хорошие условия для подхода к двигателям. И возможность быстрой замены всей гондолы вместе с двигателем.
• Повышенная усталостная прочность конструкции самолёта. Так как на неё теперь меньше влияли пульсирующие нагрузки от реактивной струи двигателей и звуковые волны, создаваемые этими струями.
• Низкий уровень шума в салоне, так впечатливший Н.С. Хрущёва.

Без минусов тоже не обошлось:

• Потребовались дополнительные доработки и увеличение веса самолёта: 1) хвостовая часть фюзеляжа требовала усиления из-за нагрузок от двигателей; 2) вес крыла пришлось увеличить, так как двигатели теперь не разгружали его в полёте; 3) из-за переноса двигателей изменилась центровка, крыло пришлось двигать назад и усилить носовую часть фюзеляжа, чтобы компенсировать увеличившийся изгибающий момент.
• Усложнилось обслуживание хвостового оперения.
• Гондолы двигателей создавали дополнительное лобовое сопротивление.
• Из-за пикирующего момента от высоко расположенных двигателей скорость отрыва носовой стойки стала больше. Выросло усилие на штурвале.

Опытные образцы

Основные узлы первого прототипа были изготовлены на Харьковском авиазаводе №135, где серийно выпускался Ту-124. Окончательная сборка самолёта с заводским номером № 00-00 проходила на московском машиностроительном заводе № 156. Борт получил регистрационный номер СССР-45075. Первые две цифры номера обозначали тип воздушного судна, где 45 соответствовало Ту-124, хотя ещё 20 февраля 1963 года приказом ОКБ Ту-124А переименовали в Ту-134.

Первый полёт опытного образца Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года в Жуковском. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель А.Д. Калина, вторым пилотом – заслуженный лётчик-испытатель Е.А. Горюнов.

Пассажировместимость первого образца была до 56 человек с экипажем из 4-5 человек.
Заводские испытания закончились 6 ноября 1964-го. В 225 полётах первый прототип налетал 274 часа.

Второй прототип № 00-01 СССР-45076 был собран летом 1964 года. Он был подлиннее, потяжелее, с дополнительными топливными баками и пассажировместимостью до 64 человек.
Здесь уже была установлена автоматическая система управления БСУ-ЗП, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО.

Первый полёт СССР-45076 состоялся 9 сентября 1964 года. Заводские испытания проводились с 20 февраля по 7 апреля 1965 года (36 полётов, 60 часов), а в июне того же года этот борт уже был представлен на международном авиасалоне Ле-Бурже. Сразу же после салона СССР-45076 выполнил полёты в Берлин, Варшаву и Прагу, чтобы получить заказы от зарубежных авиакомпаний.

В июле 1965 года заводские испытания СССР-45076 закончили, и борт передали на испытания в ГК НИИ ВВС. Во время испытаний 14 января 1966 года самолёт разбился из-за грубого нарушения правил производства полётов. При скоростях выше 0,84 М у Ту-134 наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение руля направления, с чем был не знаком лётчик, проводивший испытания. Выведя самолёт на предельную скорость 0,86 М и отклонив руль направления на предельный угол 25 градусов, пилот создал сильный крен в непривычную сторону, который перешёл в скольжение на крыло и пикирование. Малая площадь рулей высоты не позволила вывести самолёт из пикирования. После этого случая было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82 М. А на самолёте установили пружинный механизм, ограничивающий отклонение руля направления в крейсерском полёте до 5 градусов.

Серийные образцы

Серийное производство Ту-134 началось в 1966 году.

21 июля 1966 года в воздух поднялся Ту-134 СССР-65602 – первый экземпляр с новыми двигателями Д-30 и взлётной массой 44 т. В номере опечатки нет, он правда начинался с СССР-65***, это уже Ту-134 харьковской сборки. Предыдущие два борта СССР-65600 и СССР-65601 облётывались в августе 1965-го, но на них ещё стояли старые двигатели Д-20П-125.

К октябрю СССР-65602 доработали, увеличив площадь стабилизатора на 30%. Такое решение было принято после катастрофы британского BAC 1-11. Причиной катастрофы была особенность схемы с двигателями сзади и горизонтальным оперением сверху – на больших углах атаки стабилизатор попадал в спутную струю от крыла, а выйдя из неё, попадал в спутную струю от мотогондол. После этого случая все фирмы, делавшие самолёты такой схемы, начали увеличивать горизонтальное оперение.

С 1977-го на серийных экземплярах появилась система автоматического захода на посадку АБСУ-134, позволявшая совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО.
Все серийные экземпляры были построены на Харьковском заводе № 135. Серийное производство продолжалось до сентября 1984-го. Последний регулярный рейс Ту-134 совершил 21 мая 2019 года. Сейчас самолёт продолжает использоваться, но в служебных целях.

Экипаж

Экипаж за работой.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек:

• Командир воздушного судна. Сидит в кабине слева по полёту.
• Второй пилот сидит справа.
• Для штурмана оборудовано рабочее место в носу самолёта. Нос у Ту-134А прозрачный, чтобы штурман осуществлял визуальную ориентировку в полёте.
• Бортмеханик – размещается в проходе между сиденьями пилотов.

В кабине экипажа предусмотрено дополнительно рабочее место для бортрадиста (лоцмана) – в проходе между штурманом и пилотами.

Рабочее место штурмана.

В полёте пассажиров обслуживают два бортпроводника. Сиденья для них расположены в вестибюле экипажа, переднем вестибюле и в конце пассажирской кабины.

Кабина

Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать.

Размещение элементов систем управления первого пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация»

Приборная доска первого пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Средняя приборная доска. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Верхний электрощиток кабины пилотов. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Приборная доска второго пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Аварийно-спасательное оборудование

Вот чем оборудовали самолёт на случай аварии:

• Надувной трап у входной двери. Аварийная высадка 72 пассажиров при помощи одного надувного трапа в идеальном случае занимала 3-4 минуты.
• Авизентовый жёлоб — если использовать надувной трап невозможно из-за пожара у входной двери.
• Спасательные канаты над всеми аварийными люками. Люков четыре, слева и справа над крылом. На спасательных канатах через каждые полметра сделаны узлы, чтобы не обжечься при спуске.
• Две аварийно-спасательные радиостанции в вестибюле экипажа.
• Пассажирские плоты на 12 человек, надувные лодки на 5 человек и индивидуальные спасательные жилеты для выполнения полётов над водными пространствами.
• Два аварийных топорика. На всякий случай.

Модификации

В процессе серийного выпуска появилось несколько модификаций:

К — значит комфорт. На нём летало правительство СССР. И не только. На экспортных Ту-134К летали, например, правительства Венгрии и Ирака.

Вариант Ту-134 с удлинённым фюзеляжем, увеличенной пассажировместимостью и расширенным передним багажным отсеком. Экипаж уменьшился на одного человека – убрали радиста, а за радиосвязь стали отвечать пилоты. В аварийно-спасательное оборудование добавили спасательные канаты у аварийных люков и форточек фонаря пилотов.

У Ту-134А, выпущенных до конца марта 1978-го, был посадочный щиток под фюзеляжем, позволявший заходить с глиссадой до 9 градусов. С появлением автоматических систем захода на посадку щиток стал не нужен, так как у автоматической глиссады угол 3 градуса.

У Ту-134А были свои модификации:

Основное отличие от Ту-134А – дополнительная входная дверь со складным трапом перед левым двигателем. Впереди самолёта была пара салонов «для главного пассажира», в хвосте – общие салоны. В пилотскую кабину вернули рабочее место радиста.

Та самая дополнительная дверь со складным трапом.

Салон для очень важных пассажиров.

• Ту-134А-1 с радаром «Гроза-М134» вместо штурманской кабины

Выпускались только на экспорт. Такой Ту-134А летал с экипажем из трёх человек. Функции штурмана выполнял второй пилот. Советские лётчики не спешили отказываться от штурмана и даже на возвращённых самолётах с «Грозой» продолжали летать вчетвером.

На него поставили более экономичные двигатели Д-30-II (второй серии) с реверсом, что позволило отказаться от тормозного парашюта. В освободившееся место установили вспомогательную силовую установку ТА-8, разработанную специально для этого самолёта.

• Ту-134А-3 с двигателями Д-30-III

Здесь метеорадар «Гроза-М134» был уже штатным оборудованием. Доработали и пилотскую кабину. У Ту-134Б тоже были модификации:

• Ту-134Б-1 увеличенной вместимости,
• Ту-134Б-3 с двигателями Д-30-III.

Не пассажирские модификации

Помимо пассажирских, были ещё созданы специализированные варианты Ту-134, такие как:

• сельскохозяйственный Ту-134СХ,
• транспортно-санитарный Ту-134ТС,
• учебно-штурманский Ту-134Ш,
• Ту-134УБЛ (учебный аналогичный Ту-134Б для обучения лётчиков)
• и ещё много других модификаций для различных задач.

Ещё интересное

• Первый опытный образец Ту-134 СССР-45075 в 1968 году стал экспонатом ВДНХ, а в 1977-м был установлен во дворе московского ПТУ № 164. И простоял там до 2013 года (в 2013 году распилен).
• У советских самолётов времён создания Ту-124А ещё не было реверсивных двигателей, поэтому в Ту-124А стоял тормозной парашют.
• На первом опытном образце Ту-134, как и на Ту-124, не было аварийных выходов. Два аварийных выхода появились впервые на предсерийных бортах СССР-65600 и СССР-65601. А вторая пара аварийных выходов появилась начиная с четвёртого серийного экземпляра СССР-65607.
• Электричество для «кухонных» приборов подключалось к бортсети с помощью выключателя на электрощитке штурмана. И отключалось при включении противообледенителя стабилизатора.
• В туалете Ту-134 есть иллюминатор.
• Оформление салонов выполнялось в четырёх цветовых вариантах: «солнечный» – в зеленоватых тонах; «северный» – в серо-голубых тонах; «мечта» – в голубых тонах; «бирюзовый» – в серо-кремовых тонах.

руководящей документации по ТО Ту-134

Генеральный директор _____________________

__________________ Ю.В. Коньков ________________ ______________

Приложение №4 к Договору аренды №_____от «__»_______2016 г.
перечень обязательств Арендодателя по ПТО
Приложение №5 к Договору аренды №_____от «__»_______2016 г.

АКТЫ РАЗГРАНИЧЕНИЯ
АКТ

от «_____»____________201__г. г.Челябинск

РАГРАНИЧЕНИЯ БАЛАНСОВОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ

И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

По ТП-14 РУ-0,4 кВ

^{(наименование объекта, ТП и т.д.)}

Настоящий акт составлен представителем «Сетевой организации»

АО «Челябинское

авиапредприятие

________________________________________

^{(наименование предприятия) (должность, Ф. И.О.)}

и представителем «Потребителя» __________________________________

в лице ___

1. Источник питания: _ТП-14, РУ-0,4 кВ______________________________________________

^{(наименование ПС, питающего фидера, напряжение)}

2. Граница балансовой принадлежности________________________________________________

________________________________________________

3. Балансовая принадлежность ПС и линий:_ТП-14, РУ-0,4 кВ, отходящие кабельные линии, щиты, сборки и все электрооборудование зданий, ангаров, ремонтных площадок принадлежат ОАО «Челябинское_авиапредприятие». ______________________________________________

проходит__ по кабельным_ _наконечникам_____

отходящих кабельных линий от автоматических выключателей РУ-0,4 кВ ТП-14 групп № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 13, 15, 16_ ____________________________________________________

По своим сетям от границы балансовой принадлежности с «Энергоснабжающей организацией» до границы балансовой принадлежности с «Потребителем» за электроснабжение «Потребителя» несёт ответственность «Сетевая организация»

5. Согласованное напряжение на границе раздела: _0,4 кВ +/- 5%_________________________
6. Максимальная мощность в точке поставки по техническим условиям «Сетевой организации»

250 кВт

5. Присоединённая мощность:___450 кВт ___________________________________________
6. Количество и продолжительность отключений для проведения плановых ремонтов:_________

6 раз в год по 8 часов

5. Электроснабжение «Потребителя» осуществляется по _3_категории _____ __________
6. Нагрузка потребителей 1 и 2 категории__отсутствует______________ ___________________

____________

_______________________

М.П. М.П.
Генеральный директор ____________________

__________________ Ю.В. Коньков ________________

СХЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ

(с привязкой к сети «Энергоснабжающей организации или «Сетевой организации»

и указанием границы эксплуатационной ответственности)

АО «Челябинское авиапредприятие»

15

100А

16

14

250А

Граница эксплутационной ответственности

Представитель «Сетевой организации»

^{(должность) (подпись) (Ф.И.О.)}

Начальник службы ЭСТОП Сунегин В.Д.

^{(должность) (подпись) (Ф.И.О.)}
Генеральный директор __________________

__________________ Ю.В. Коньков ________________
АКТ РАЗГРАНИЧЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ СЕТЕЙ ОТОПЛЕНИЯ, ВОДОСНАБЖЕНИЯ И ВОДООТВЕДЕНИЯ

Генеральный директор ______________________

__________________ Ю.В. Коньков ________________

Приложение №6 к Договору аренды №_____от «__»_______2016 г.
НОРМАТИВЫ ПОТРЕБЛЕНИЯ ВОДЫ, ВОДООТВЕДЕНИЯ, ЭЛЕКТРИЧЕСТВА
Технология расчета затрат на коммунальные услуги при отсутствии приборов учета тепла, воды:

1. Тепловая энергия.

Сумма за месяц (руб) = Объем за месяц (Гкал) х Цена (руб/Гкал).

Расчетный годовой объем потребления тепловой энергии по всем объектам здания АТБ (площадь 2940,5 м2) составляет 1020,1968 Гкал.

Объем потребления за месяц в части, передаваемой АРЕНДАТОРУ, определяется по формуле:

Объем АРЕНДАТОРА (Гкал в мес.) = Объем общий (Гкал) / Площадь всего здания (м2) х Площадь, занимаемая АРЕНДАТОРОМ (м2) / 12 месяцев.

Цена на тепловую энергию установлена на основании Постановления Министерства тарифного регулирования и энергетики Челябинской области» от 26 ноября 2015 года № 56/62. При изменении цены Министерством тарифного регулирования и энергетики Челябинской области применению подлежат вновь принятые цены.

2. Водоснабжение, водоотведение.

Сумма за месяц (руб) = Объем за месяц (м3) х Цена (руб/м3).

Расчетный годовой объем потребления воды по всем объектам здания АТБ (площадь 2940,5 м2) составляет 4400 м3. Объем водоотведения равен объему потребляемой воды.

Объем потребления за месяц в части, передаваемой АРЕНДАТОРОМ, определяется по формуле:

Объем АРЕНДАТОРОМ (м3 в мес.) = Объем общий (м3) / Площадь всего здания (м2) х Площадь, занимаемая АРЕНДАТОРОМ (м2) / 12 месяцев.

Цена на питьевую воду, ее транспортировку и транспортировку сточных вод по сетям ОАО ЧАП установлена на основании Постановления Министерства тарифного регулирования и энергетики Челябинской области» от 17 декабря 2015 года № 62/86. При изменении цены Министерством тарифного регулирования и энергетики Челябинской области применению подлежат вновь принятые цены.

Кроме того, при начислении оплаты за услуги водоотведения по сетям МУП «ПОВВ» применяется тариф согласно Постановлению Министерства тарифного регулирования и энергетики Челябинской области» от 30 ноября 2015 года № 58/40. При изменении цены Министерством тарифного регулирования и энергетики Челябинской области применению подлежат вновь принятые цены.

3. Электрическая энергия.
Сумма за месяц (руб) = Объем за месяц (кВт*ч) х Цена (кВт*ч),

— Объем электропотребления за месяц определяется по показаниями общего прибора учета электрической энергии : электросчетчика Тип Энергомера, Меркурий № 009082069000538 -д.вып. 2014 г. тт=600/5, установленного в РУ-0,4 кВ ТП14 (АТБ), в следующем порядке:
Объем АРЕНДАТОРА за месяц (кВт*ч) = Объем по эл. сч. № 009082069000538 за месяц (кВт*ч) — Объем ООО «АвиаСервис» (электросчетчик № 009082065000359, электросчетчик № 004493) за месяц (кВт*ч) – Объем «АСС» (электросчетчик № 601291) за месяц (кВт*ч) — Объем «Линейка АТБ» (электросчетчик № 009082069000665) за месяц (кВт*ч) – 126 кВт*ч за месяц (площади, исключенные из общей площади АТБ).

— Цена (кВт*ч) применяется установленная ежемесячно энергоснабжающей организацией (Гарантирующим поставщиком).

Генеральный директор ________________________

__________________ Ю.В. Коньков ________________

Приложение №7 к Договору аренды №_____от «__»_______2016 г.

приема-передачи
г. Челябинск « ____ » _________ 2016 года
Акционерное общество «Челябинское авиапредприятие» (АО «ЧАП»), именуемое в дальнейшем Арендодатель, в лице Генерального директора Конькова Юрия Валентиновича, действующего на основании Устава, и _____________________, именуемое в дальнейшем Арендатор, в лице ___________________, действующего на основании __________________, в дальнейшем именуемые Стороны, составили настоящий Акт приёма-передачи о нижеследующем:
1. передает, а принимает во временное пользование (аренду) недвижимое имущество – — часть ангара, площадью 347,5кв.м., (Приложение №1-1).

— приангарную площадку площадью 10 406 кв.м.

— часть нежилого здания (авиационно-техническая база-2), площадью 2 807,9 кв.м. (кадастровый номер 74:36:0:0012:75:401:002:000005250), расположенную на части земельного участка с кадастровым номером 74:36:0106001:82, по адресу: 454133, Челябинск, аэропорт, (Приложение 1-2, 1-3, 1-4).

— оборудование (Приложение № 2);

— эксплуатационную, нормативную и техническую документацию по типам ВС (Приложение №3) (далее – ОБОРУДОВАНИЕ и ИМУЩЕСТВО).
2. ОБОРУДОВАНИЕ И ИМУЩЕСТВО, указанное в п. 1 настоящего акта, с инженерными сетями на момент передачи находится в состоянии, пригодном к эксплуатации по назначению, определенному в договоре аренды.

ОБОРУДОВАНИЕ И ИМУЩЕСТВО, указанное в п. 1 настоящего акта, с инженерными сетями на момент передачи имеют следующие недостатки:

3. Настоящий акт подписан в двух экземплярах, имеющих одинаковую юридическую силу.

Генеральный директор _____________________
__________________ Ю.В. Коньков ________________

СОГЛАСОВАНО КАК ОБРАЗЕЦ

Самолет Ту-154 был разработан в шестидесятых годах в Советском союзе, конструкторским бюро Туполева.

Ту-154 – реактивный трехдвигательный пассажирский самолет, предназначен для совершения рейсов средней протяженности. Был разработан конструкторским бюро им. Туполева в 60-х годах как замена Ту-104.

История создания

Разработкой нового советского авиалайнера, который должен был прийти на смену устаревших Ан-10, Ту-104 и Ил-18, занимался главный конструктор Егер С.М. с 1963 года. Перед ним ставилось задание сконструировать пассажирский самолет, который бы по своим техническим характеристикам не уступал американскому «Боингу-727».

Первый тестируемый аппарат был изготовлен в 1966 году и получил бортовой номер СССР-85000. 3.10.1968 года под командованием командира борта Сухова Ю.В. был совершен первый полет Ту-154. В 1969 г. – представлен на авиавыставке в Ле-Бурже.

1970 г. – запуск серийного производства на Куйбышевском авиазаводе (КуАЗ).

Начиная с 1971 г., работал на службе почтовой доставки из Москвы в некоторые из числа 85 городов СССР (Сочи, Тбилиси, Симферополь).

Бортовые номера самолетов Ту-154 и при Союзе, и в России начинались с числа 85, например, СССР-85208, RA-85401. Перевозить пассажиров компании «Аэрофлот» самолет начал с 1972 года. Первый регулярный рейс состоялся 9.02.1972 г. (Москва – Минеральные Воды), а первый международный – 2.04.1972 (Москва – Берлин).

Уже первые полеты авиалайнера показали необходимость его модернизации. Спустя 2 года выходит первая модификация Ту-154А с более мощными двигателями.

По состоянию на 1981 г. выпущена новая модификация Ту-154Б с увеличением массы с 94 до 98 тонн, пассажировместимости, с изменением конструкций крыла и состава оборудования. Практически все первые серии были доработаны под эту модификацию.

1984 г. – начало серийного производства Ту-154М (изначально Ту-164). На них устанавливались более экономичные двигатели, разработанные КБ им. Соловьева. Максимальная взлетная масса этих лайнеров – 100-104 тонны.

В грузовые переделали 9 самолетов (изначально назывались Ту-154Т, а потом Ту-154С).

5 самолетов перестроены под летающие лаборатории и были применены в программах испытания космической ракеты «Буран». Их маркировали Ту-154ЛЛ.

Два аппарата переоборудовали для программы «Открытое небо», цель которой – мониторить военные действия стран НАТО и СНГ. В 1997 один из Ту-154М-ОН потерпел крушение в Германии.

На базе Ту-154 разработан первый на планете самолет, потребляющий сжиженный газ в качестве топлива.

Стоит отметить, что модификации Ту-154 – наиболее массовые серийные самолеты 80-х годов в СССР. Они совершали авиарейсы по всему Союзу и в более чем 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» самолет был в авиации Вооруженных Сил Советского Союза.

Впервые совершил полет 3.10.1968 г. В серийное производство поступил в 1970 г. и выпускался до 1998 г., при этом несколько раз модернизировался. Он был в некоторые годы настолько востребован, что собирали до 5 летательных агрегатов в месяц. С 1998 г. и вплоть до 2013 г. производство перемещается на завод «Авиакор» (Самара), но идет гораздо слабее. И в феврале 2013 года, после выпуска с конвейера 998-гл самолет Ту-154, его производство закрывают. Этот авиалайнер по праву носит звание основного реактивного пассажирского самолета России средней дальности маршрутов.

Ту-154 послужил заменой самолета Ту-104. К самолету были выдвинуты более строгие требования по сравнению с предыдущими моделями. Эти требования в основном касались взлетно-посадочных характеристик и безопасности полета.

Работы по проектированию самолета были начаты в 1963 году. За основы был взят его предшественник Ту-104. Но в отличие от него на данном самолете было установлено три двигателя. Все двигатели размещаются в хвостовой части. Также впервые на советском пассажирском самолете была установлена система резервирования основных систем управления и контроля. Это позволило повысить безопасность полета. Также на самолете стал использоваться реверс двигателей, что улучшило его посадочные характеристики.

В Ту-154 по сравнению с Ту-104 была улучшена комфортность пассажирского салона. Была установлена система автоматического регулирования воздушного давления.

В самом начале проектирования Ту-154, в проект был заложен и грузовой вариант самолета, рассчитанный на перевозку 25 тонн груза на расстояние до 2700 километров. В 1968 году были построены первые опытные машины. Испытательный полет состоялся 3 октября 1986 года. В ходе испытаний самолет постепенно дорабатывался и доводился до эксплуатационного уровня. в 1969 году самолет был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже. После всех доработок, а также прохождения всех летных и наземных испытаний самолет поступил в производство. Первый серийный самолет, с установленными двигателями НК8-2, поступил в «Аэрофлот» в конце 1970 года. Первое время самолет использовался для перевозки почтовой корреспонденции. Во время этих полетов было установлено, что самолету требуются доработки в плане повышения надежности конструкций некоторых узлов. Первый рейс с пассажирами авиалайнер совершил в феврале 1972 года.

Салон Ту-154 фото салона

Позже была выпущена улучшенная версия Ту-154А. Улучшения касались двигательной установки самолета и аэродинамики крыла. В 1975 году была произведена следующая модернизированная версия — Ту-154Б. Эта модификация получила дополнительный топливный бак и дополнительные аварийные выходы в хвостовой части самолета. Модификация Ту-154Б-1 позволяла вмещать до 169 пассажиров одного класса. А версия Ту-154Б-2 в одноклассовой комплектации располагало 180 пассажирскими местами. На сегодняшний день почти все модификации самолета сняты с эксплуатации.

Следующая модернизация самолета имеет обозначение Ту-154М. Это модернизированная версия Ту-154Б-2. Этот самолет имеет реактивные двигатели Д-30КУ. Была также улучшена аэродинамика самолета и авионика. Эти нововведения позволили повысить топливную экономичность и соответственно увеличить дальность полета. Версия Ту-154М-100 оснащена авионикой фирмы “Litton”, системой GPS навигации, новым интерьером салона.

Производство и эксплуатация

Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

• 604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;

Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.

Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

• 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;

• 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

• 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;

• 187 – направлены на металлолом;

• 89 – планируется порезать на металлолом;

• 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;

• 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

• Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;

• «Якутия» – 4 самолета;

• «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;

• «Космос» – 4 авиалайнера;

• «Газпромавиа» − 2 летательных судна;

• «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.

Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.

Ту-154

Самый короткий перелет в 388 километров, Ту-154 совершил по рейсу Баку-Актау. А самый длинный перелет равнялся 4869 километров — рейс Москва-Якутск.

Самолет выпускался больше двадцати лет с 1970 года по 1998 год. Всего за этот период было произведено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в летной эксплуатации остается чуть меньше ста машин.

Характеристики Ту-154

• Годы выпуска: 1970-1998 годы

• Вес пустого: 50780 кг

• Длина: 47,9 м.

• Высота: 11,4 м.

• Размах крыльев: 37,55  м.

• Площадь крыла:  201,45 кв.м.

• Ширина фюзеляжа: 3,8 м

• Крейсерская скорость:  км/ч.

• Максимальная скорость:  км/ч

• Дальность полета: 2500 — 3600  км.

• Потолок: 12200 м

• Длина разбега: 2300 м.

• Длина пробега: 2030 м.

• Число пассажирских мест: 160 мест.

• Экипаж: 4 человека

Ту-134 – TU-134
Ту-204 – TU-204
Ту-214 – TU-214
Ту-334 – TU-334