Геометрические характеристики
S, м2 — площадь крыла;
l, м — размах крыла;
c0 — стреловидность крыла в градусах (или в радианах);
l = l 2 / S — удлинение крыла;
— относительная толщина профиля крыла в бортовом (концевом) сечениях;
h = b 0 / b конц. — сужение крыла;
Lф, м — длина фюзеляжа;
Dф, м — диаметр фюзеляжа;
lф = Lф / Dф — удлинение фюзеляжа;
åSм — сумма миделевых сечений фюзеляжа и мотогондол;
— относительная площадь вертикального оперения;
p0 = G0 / S, даН / м2 — удельная нагрузка на крыло при взлете,
gдв = P0 ДВ. / G 0 — удельный вес двигателя;
K гр. = m гр. / m 0 — коэффициент полезной нагрузки;
Kм = G 0 Σ S МИД., даН / м2 — нагрузка на мидель,
, м2 — относительная площадь крыла, занятая фюзеляжем;
t0 = P0 ДВ. / G0 — стартовая тяговооружённоcть.
Пример подбора и анализа статистики
Рассмотрим применение методики разработки общего вида самолёта на примере двух вариантов пассажирского самолёта (табл. 1.3.)
Таблица 1.3. Исходные ТТТ для проектирования ПС.
В данном разделе представлены рисунки самолётов, их краткие технические характеристики и описания самолетов. Также в контрольной работе необходимо привести рисунки трёх проекций самолетов, включенных в таблицу статистических данных.
Статистические данные по 1 варианту
В качестве анализируемых вариантов для 1 варианта задания проанализируем данные следующих шести самолётов табл. 1.4.:
1. ВАС-111, Англия 1963 г
2. BAC-111-500, Англия 1968 г
3. Каравелла 3, Франция
4. CL-610 RJ, «Челленджер» Канада.
4. 5. Fokker F-28, «Феллоушип»США,1967 г.
6. VFW Fokker 614, Нидерланды
1. ВАС-111, Англия 1973 г.
Пассажирский самолет с двумя ТРДД.Количество пассажирских мест — 65. Имеет Т —образное оперение, низкоплан, 3-опорная схема шасси с носовой (передней) стойкой. Передняя стойка шасси убирается в фюзеляж, а две другие в крылья. Механизация крыла представлена закрылками и предкрылками.
2.CL-601 Regional JET «Челленджер».
Пассажирский дозвуковой самолет с двумя ТРДД. Характерные особенности этого самолета это то, что он имеет крылышки Уиткомба, которые выполняют функцию концевой шайбы. Крыло стреловидное с наплывом, наплыв позволяет увеличивать устойчивость. Имеет Т- образное оперение, двигатели расположены в кормовой части фюзеляжа, шасси трех опорной схемы с носовой опорой. Механизация крыла состоит из интерцепторов, щитков и закрылков.
3.Каравелла 3, Франция.
Дозвуковой пассажирский самолет с двумя ТРДД. Самолет выполнен по нормальной схеме, с низким расположением крыла. Крыло и Г.О. стреловидное крыло. Г.О. расположено на киле. Двигатели расположены в кормовой части фюзеляжа, что уменьшает слышимость шума двигателей в салоне. На крыле расположены элероны, закрылки. Шасси — трехопорная схема с носовой опорой.
4. BAC-111-500 Англия.
Типичный пассажирский самолет, он разработан по классической схеме имеет Т- образное хвостовое оперение. На киле расположен руль поворота, на стабилизаторе руль высоты. Имеет стреловидное крыло и Г.О.. На кормовой части фюзеляжа крепятся два ТРДД. Механизация крыла представлена интерцепторами, закрылками и предкрылками. Шасси трехопорное с передней стойкой, которая убирается в фюзеляж.
5.Fokker F-28,США,1963 г..
Пассажирский самолет, имеющий два ТРДД, стреловидное крыло и оперение. Самолет выполнен по нормальной схеме, имеет Т-образное хвостовое оперение Это сделано для того, чтобы Г.О. не попадало в турбулентный поток, стреловидность Г.О. обеспечена для того, чтобы Г.О. не теряло эффективность раньше чем крыло. Конструкция крыла лонжеронная, в крыле расположены ниши для уборки шасси.
Дозвуковой пассажирский самолет с двумя ТРДД, расположенными на крыле. Г.О. крепится на фюзеляже, самолет выполнен по нормальной схеме. Самолет имеет низко расположенное крыло, что позволяет обеспечить дополнительную защиту при аварии пассажирам и экипажу.
Статистические данные по второму варианту
Таблица № 1.5
Описание самолетов – аналогов
1. Пассажирский самолёт ОКБ А.С.Яковлева
Пассажирский самолет Як-42 для авиалиний средней протяженности был разработан для замены самолетов типа Ил-18 и Ту-134. К созданию самолета в ОКБ А.С.Яковлева приступили в конце 1972г. Як-42 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси трёхопорное. Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 г. В 1980 г. самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию. Модификации:
Як-42Д — модификации Як-42Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Выпускается с 1988 г.
Як-42Е-ЛЛ — испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на авиасалоне в Ле Бурже, оснащенный винтовентилляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту.
Як-42Ф — модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики.
Як-42М — модернизированная версия Як-42Д с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечивает автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволяют сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3.
Як-142 (Як-42А) — вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума.
Навигационный комплекс «Ольха-1» и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 — посадку в условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации «Веер-М», навигационно-посадочная система «Курс-МП-70», метеолокатор «Гроза-42».
Двигатели: ТРДД Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» Д-36 (3х63,7 кН, 3х6500 кгс).
рис.1.7. Схема самолёта ЯК- 42
2. Самолёт DC — 9 — 20 McDonnell Douglas Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности.
В 1966 г. фирма «Дуглас», используя конструкцию самолета DC-9-10, решила создать вариант с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и с возможностью эксплуатироваться в условиях жаркого климата и высокогорья. Для этой цели было разработано новое крыло с увеличенным размахом и улучшенной механизацией, которая была ранее применена на модификации DC-9-30. Интерес к самолету проявила только скандинавская авиакомпания SAS, заказавшая 10 самолетов. Первый полет самолет DC-9-20 выполнил 18 сентября 1968 г. Поставки начались в декабре этого же года. DC-9-20 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси трёхопорное. Двигатели: 2ТРДД по 5700 Н.
рис.1.8.. Схема самолёта DC — 9 — 20
3. Самолёт Ту — 154 ОКБ А.Н.Туполева
Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности
Исследования усовершенствованного варианта самолета Ту-154, оснащенного более экономичным ТРДД Д-ЗОКУ, начались в 1981?1982гг. Первоначально самолет имел обозначение Ту-164.Первый полет опытного самолета был выполнен в 1982 г.,а серийное производство началось в 1984 г. на заводе в Самаре. До появления самолета Ту-204 самолет Ту-154М был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов. Он является одним из немногих отечественных пассажирских самолетов, поставляемых на экспорт. В 1996-1997гг. планировалось начать выпуск модификации Ту-154М-2 с использование цифрового комплекса авионики и улучшенной топливной экономичностью на 20%. В 1980-х годах в ОКБ велись работы по применению на пассажирских самолетах криогенных топлив. Были проработаны модификации Ту-154М и Ту-156М. Прошли летные испытания экспериментального самолета Ту-155. с двигателем ТРДД НК-88 работающем на криогенном топливе, жидком природном газе и метане.
Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанным отечественными КБ. В состав пилотажного комплекса входят автоматизированная система управления самолетом АБСУ-154, радионавигационная система «Омега» и система предупреждения столкновений самолетов в полете TCAS. Ту-154 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси трёхопорное.
Двигатели: 3ТРДД по 9300 Н.
рис.1.9. Схема самолёта Ту-154
4. BAC 111 — 475 British Aerospace. Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности
Предварительные исследования реактивного пассажирского самолета для авиалиний малой протяженности фирма «Бритиш Эркрафт Корпорейшн» (БАК, в конце 1970-х годов вошла в состав авиационно-космической корпорации «Бритиш Аэроспейс») начала в конце 1950-х годов. В результате изучения различных вариантов компоновки была выбрана схема с двумя ТРДД, расположенными по бокам хвостовой части фюзеляжа. Впервые официально о проекте самолета БАК 111 было объявлено в мае 1961 г. Первый полет опытного самолета БАК 111-200 состоялся 20 августа 1963 г. В 1965 г. он поступил в эксплуатацию. Всего было построено 65 самолетов БАК 111 -200. Позднее был создан вариант БАК 111-300 с более мощными ТРДД и увеличенным запасом топлива (построено девять самолетов). В середине июля 1965 г. начались летные испытания самолета БАК 111-400, разработанного специально для авиакомпаний США. В начале 1966 г. он поступил в эксплуатацию; построено 69 самолетов.
В июне 1967 г. начались испытания самолета БАК 111-500, который отличался удлиненным фюзеляжем, увеличенным до 119 числом мест и более мощными ТРДД. В конце 1969 г. фирма БАК приступила к разработке варианта «модель 111-475», который имел фюзеляж от самолета БАК 111-400, а крыло и силовую установку — от самолета БАК 111-500. Специально для ВВС султаната Оман в начале 1970-х годов было построено три грузопассажирских самолета, оснащенных с левого борта перед крылом грузовой дверью размером 3,05 х 1,85м. В настоящее время предпринимаются попытки установить на самолетах БАК 111 шумоглушащие устройства на гондолах ТРДД, в результате чего самолеты смогут отвечать современным нормам по шуму (ИКАО, глава 3) и находиться в эксплуатации в 2000-х годах. БАК 111-475 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси с пневматиками низкого давления, что обеспечивает эксплуатацию с ВПП с ослабленным покрытием. Оборудование: самолет оснащен стандартным комплексом авионики с электромеханическими средствами вывода информации.
Двигатели: ТРДД Роллс-Ройс «Спей» Mk.512-14DW (2 х 5700 кгс)
Выпускался серийно в 1965-1974гг. Всего было поставлено 232 самолета в различных модификациях. В конце 1996 г. в эксплуатации находилось 108, из которых более половины находится у европейских авиакомпаний.
рис.1.10. Схема самолёта BAC-111-475
5. Самолёт BAe 146 — 100 British Aerospace. Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности
В конце 1960-х годов фирма «Хоукер Сиддли» (в апреле 1977 г. вошла в состав корпорации «Бритиш Аэроспейс») начала исследования проекта пассажирского реактивного самолета, предназначенного для замены созданного в 1950-х годах турбовинтового самолета HS748. Фирма планировала создать самолет, способный эксплуатироваться с коротких ВПП и обладающий низким уровнем шума. После оценки различных вариантов была выбрана схема с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным оперением и четырьмя ТРДД на пилонах под крылом. Для сокращения длины разбега на самолете применили развитую механизацию задней кромки крыла, более 60% размаха которой занимают закрылки Фаулера. В августе 1973 г. фирма «Хоукер Сиддли» впервые сообщила, что приступает к разработке самолета HS146, которая будет в значительной степени финансироваться правительством. Однако из-за финансовых и политических проблем разработка самолета стала сильно затягиваться и в конце 1977 г. оказалась под угрозой полного прекращения. Причем сторонником продолжения работ выступало правительство. Только в июле 1978 г. совет директоров корпорации «Бритиш Аэроспейс» принял решение об официальном начале программы разработки самолета, получившего к тому времени обозначение ВАе 146. ВАе 146 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным высокорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси трёхопорное. Оборудование: самолет оснащен стандартным комплексом авионики с электромеханическими средствами вывода информации.
Двигатели: ТРДД Эллайд Сигнал ALF 502R-5 (4 х 3160 кгс)
Уровень шума: дБ: при взлете — 83, сбоку от ВПП — 87,5, при заходе на посадку — 95,6
Состояние: Выпускался серийно в 1983-1989 гг. Всего был построен 221 самолет ВАе 146 в различных модификациях, из которых поставлено 219. Оставшиеся два самолета находятся на консервации на заводе фирмы.
рис.1.11. Схема самолёта BAe-146-100
Поиск по сайту:
Главная
О нас
Популярное
ТОП
Новые страницы
Случайная страница
Изречения для студентов
Пожаловаться на материал
Обратная связь
FAQ
В 1960 году Советский Союз серьезно заявил о себе, начав производить новые реактивные самолеты. Советским авиаконструкторам стал интересен новый тип газотурбинных двигателей для производства пассажирских судов, увеличивая их летно-технические характеристики и эксплуатационные качества.
Одним из новых проектов стал пассажирский самолет Ту-154, который до сих пор сравнивают с Боингом 727. Рассмотрим более подробно самолет Ту-154, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.
История создания
История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.
Чертежи Ту-154 создавались на платформе Ту-104, однако инженеры решили изменить хвостовую часть и внести ряд корректив в конструкцию кабины и силовых агрегатов, сохранив при этом остальную часть фюзеляжа и оставив практически неизменными крылья. Для того чтобы обеспечить нормальную работу главного силового агрегата, угол входной части его воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.
История создания пассажирского лайнера получила свое логическое продолжение в 1965 году, когда конструкторское бюро Туполева сумело предложить наилучший проект самолета, соответствующего тактико-техническим требованиям МГА. Первый полет самолета Ту-154 должен был состояться в марте 1967 года, однако по ряду причин авиалайнер впервые поднялся в воздух осенью того же года. Впервые за всю практику пассажирского отечественного самолетостроения было решено прибегнуть к использованию необратимой бустерной системы.
Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.
4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.
Крыло
Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жесткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:
Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.
Шасси
Шасси самолета сделана на основе трехопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.
Салон
Салон самолета состоит из двух разделенных отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет. Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.
По классификации салон делится на три вида:
Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.
Кабина
В экипаже самолета состоят:
При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.
Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолета, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.
Модификации самолета
Существует 12 модификаций пассажирского лайнера Ту-154:
Производство и эксплуатация Ту-154
Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:
Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.
С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.
Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.
Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:
По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.
Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.
16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.
В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).
За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.
На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).
20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.
По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.
Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:
К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:
По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.
Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).
Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.
Интересные факты
Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трехмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолета.
По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счетом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.
В съемках фильма «Экипаж» принимали участие два самолета Ту-154. Один из самолетов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссеру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошел.
Это своеобразный памятник этому самолету в интернете, поэтому давайте сделаем максимальный перепост.
Фотки – какие то из сети. Все макро и крупный план панелей сделал я сам, чтобы передать «атмосферность» этой машины.
Материал большой, но кратко о таком самолете не расскажешь. Поехали (изложение неоднозначное и с юморком).
В своей жизни, впервые я оказался в кабине Ту-154 в 1983г. Мой дядя работал в минводском авиаотряде и завел меня, тогда еще мальчишку, в кабину. Как сейчас помню белые штурвальные колонки (тогда белые были), мега-кресла с вырезом под штурвальную колонку и ОЧЕНЬ красивые авиагоризонты (фото внизу). Самолет был запитан, был на обслуживании, постоянно моргало табло «к взлету не готов». Тогда он мне показался каким то космолетом, не меньше.
Это стало стартовой точкой. Любви к авиации и к этому самолету.
Впоследствии, переучившись на А320, несомненно, я разглядел плюсы Airbus и увидел больше минусов в Ту-154. Тем не менее, он до сих пор вызывает теплые чувства (да и не только у меня).
Ту-154 – это один их самых одиозных лайнеров СССР. Ту-154 — это очень интересное скопление весьма спорных технических решений, в которых преимущества и недостатки сплетены в сверхсложный узор, и именно этот узор во всей его неоднозначности вызывает массу толков как среди профессионалов так и дилетантов (корреспондентов, критиков и диванных экспертов).
Кроме аэрофлота, его эксплуатировали в 15 странах (в основном, соцлагерь, либо наши соратники по СЭВ).
В то время, когда разрабатывали Ту-154, на авиалиниях доминировали Ту-104 (самый быстрый), Ил-18 (самый дальнобойный) , Ан-10 (наилучшие взлетно-посадочные хар-ки). Эксплуатировать их одновременно было не совсем логично. Мудрый «слава кпсс» принял решение разработать универсальную машину. Эскизные проекты создавались Ан, Ту и Ил.
Сфокусируемся на КБ Туполева. Изначально проект создавался по руководством Маркова Д.С, чуть позже к проекту подключился С.М. Егер.
Работы по разработке начались в 63-м году. К 64-му году концепт более-менее сформировался, и включал в себя 3-х и 4-двигательную компоновку. Подчеркиваю, в этом самолете двигатели сразу были только в хвосте. Никаких иных вариантов.
К 65-му году конфигурацию утвердили. 3 двигателя в хвосте, двигатели НК8 (Туполев их любил). Сразу следует оговориться, эта компоновка (3 двигателя в хвосте) была популярна в мире в 60 годы, и мы не являемся ее авторами. Если я ничего не путаю, мы применили ее вообще чуть ли не самыми последними. В это время в мире уже были самолеты с такой схемой.
Особенно Ту-154 напоминает Боинг 727. Масса слухов ходила, что наши слизали американский проект. Мол, это заслуга «штирлицев», которые смогли достать документацию на самолет и т.д. Дыма без огня не бывает. А случилось вот что:
В середине 60-х (точную дату – не скажу ) Боинг 727 выполнял заход в Берлине и не дотянул до полосы (западный Берлин). Упал аккурат на территории дружественной нам ГДР. А работы по проектированию Ту-154 уже шли полным ходом. Наши спецы внимательно изучили все, что смогли. Тогда и родилась байка, что Ту-154 это «слизанный» Б727. На самом деле, наши взяли только «кое-что». Кое-какие решения по механизации крыла, что-то там с дверьми. В остальном — это разные самолеты. И Ту-154 – параллельная разработка.
Плюсы этой схемы (3 двигуна в хвосте) – сниженный шум в салоне, чистое крыло — следовательно высокое аэродинамическое качество (расстояние-высота), у Ту-154 оно очень даже неплохое. Выпущенная механизация – 5.6, на эшелоне (чистое крыло) 16.5, несмотря на большую стреловидность крыла (большой угол снижает это качество, обратите внимание, не бывает планеров с большой стреловидностью), с высоты с 10 тыс. м он может планировать 165 км.
Главными конкурентами в этой борьбе стали Ту-154 и концепт Ил-74. Выиграл Туполев. Он вообще был симбиозом авиаконструктора, гения, стратега, менеджера по продажам, пиарщика и тонкого политика. Он был уникумом. Хотя и с жестким характером (одна терка с Гарольдом Кузнецовым чего только стоит). Он действительно умел договариваться и продвигать свою марку (поставка самолетов в Болгарию, подарок катера с туполевской символикой шамкающему Ильичу и т.д.). По воспоминаниям Егера, не заяви Туполев, что взлётный вес Ту-154 будет 70 тонн, сегодня мы бы обсуждали не Ту-154, а Ил-74. Фигурально выражаясь, Туполев просто нае..л «славу кпсс». По воспоминаниям Егера, на том совещании у Ильюшина просто челюсть отвисла.
Итак, с августа 65 года официально начаты работы по созданию Ту-154. С этого момента Егер стал главным конструктором этого самолета (потом назначили Шенградта А.С.).
Изначально экипаж состоял из 3 членов. 2 пилота и бортинженер. Впоследствии – добавили штурмана, т.к. самолет очень скоростной, а пилотировать и ковыряться в штурманской НВУ – проблематично.
Ту-154 проектировался как гражданский. Я не уверен, но возможно, это первый гражданский самолет КБ Туполева. Все, что до этого – гражданские модификации военных.
Шасси – 6 колес на одной тележке – позволяло использовать широкий спектр аэродромов. Из-за этого злопыхатели называли его «сороконожкой». Хотя, шасси не являются сильной стороной этого самолета. Скорее наоборот (об этом позже, там где недостатки).
Ту-154 не просто был скоростным. Он еще и скороподъемный. ОЧЕНЬ. Плюс большой диапазон вертикальных скоростей. Скороподъёмность свыше 40 м в секунду.. Это явный плюс трех двигателей. Суммарная тяга – 31 тонна (изначально, потом увеличили!). Только представьте.
Опытный самолет сделали к 68-му году. Но из-за гонки века того времени (Ту144 против Конкорда) – он простоял почти 8 мес. Все как всегда, в общем-то (это описано у Ильфа и Петрова, сцена, где выписали немца, а потом он сидел в приемной и ждал).
В 69-м году Ту-154 показали в Ле Бурже. Он получил высокие оценки. Я бы сказал – произвел почти фурор. Почти. Слабое место – экономичность.
НАТО присвоило ему кличку «беззаботный». Логику я не понимаю. Такое ощущение, что Анна Чапман им подсказывала.
Испытания, которые шли в этот период, позволили доработать систему управления (АБСУ) и многое другое. По навигации – пробовали даже инерциальную систему ставить, но что-то там «не срослось». Все это делалось на 5-й по счету машине. После всего комплекса испытаний ее отвезли на ВДНХ. Советские дети фоткались на ВДНХ именно в ней.
Надо отметить, что инерциальные системы всегда «срастались» у Ильюшина. Недаром, «слава кпсс» именно у него делал заказы для себя и шамкающего деда в шляпе и гигантскими бровями.
Кратко – разница курсовой и инерциальной систем состоит в следующем. Курсовая работает в формате ортодромических координат: курс и дистанция (курс берется от условного начального меридиана). Инерциальная система работает в формате полярных координат (на стоянке вводится начальная позиция самолета, и далее по датчикам-акселерометрам измеряется ускорение и двойным интегрированием вычисляется расстояние). Большинство современных самолетов оснащены инерциальными системами и GPS.
Начало эксплуатации — 9 февраля 1972г. Рейс Москва (Внуково) Минеральные воды. Аккурат к праздничку. Начиная с апреля того же года – начали летать заграницу (первый рейс был в Берлин).
К слову говоря, наши деды очень пижонили его скороподьемностью и скоростью. Мы действительно были быстрее.
После первых месяцев регулярки – многие борты просто встали на ремонт. Это нормальный процесс. Любой самолет, особенно такой массовый, проходит через это. Но злые языки начали называть его Авророй, тк, типа, вечно на стоянке.
В 74 году появилась первая модификация – Ту-154А. в это время Аэрофлот перекрасил свои самолеты в классическую ливрею – с синей полосой. Ту самую, что помнят те, кто тогда был детьми. Поколение 70-80-х.
Начиная с 1975г, география базирования Ту-154 расширилась и включала в себя несколько хабов. Так возникло понятия «Школа» ленинградская, внуковская, красноярская и тд. Каждый утверждает, что он лучше всех. У каждого пилота (думающего) есть свое мнение, кто перегибает палку. Скажу лишь, что командиров на этот самолет поначалу утверждал сам министр ГА. География полетов тоже расширилась. Можно сказать, скачкообразно. Летали по всей стране.
Освоение шло не так легко, как бы хотелось, т.к. самолет не простой. Не для среднего пилота. Хорошие аэродинамические качества, но требовательность. Все должно быть в допустимых пределах. Это не Ан2 )), который может, в принципе ВСЕ. Ту-154 был требователен. Никаких подныриваний под глиссаду («втереться в торец»), разбалансированность по каналу тангажа на глиссаде приводит к разгону скорости, отсюда либо повышенная скорость на посадке, либо (что еще хуже) просадка, которая может обернуться трагедией. Происшествий и катастроф, связанных с этим – несчетное число.
С 75 года главным конструктором Ту-154 стал Шенгардт А.С. все остальное развитие этого самолета – его вклад, «продвинутость» Ту-154м (м-ки как ее еще называют) – это его заслуга.
В 75 или 76 году (точно не скажу) всплыла еще проблема – закрылки-стабилизатор (управление поначалу было раздельным). Об этом подробнее в разделе механизации.
Плюс проблема усталостных моментов металла. Переделали крылья, это была целая кампания. Только представьте, переделать 120 действующих самолетов.
Переделали крыло, сделали доп. бак, перекроили салон, подправили ВСУ и другие системы – получился Ту-154Б.
Начались поставки в дружественные нам государства. Болгары, венгры, Египет, румыны, корейцы, Куба, Польша, чехи, Китай, Сирия. Кстати, именно в раскраске сирийской авиакомпании Ту-154 (на мой взгляд) наиболее эффектен. Узкие темно-синие полосы лишь подчеркивают элегантность, а сходящиеся к носу чуть ниже, чем у Аэрофлота, делают его облик подобным хищному коршуну. Реально, это самая эффектная ливрея.
Позже из Ту-154Б1 сделали Б2. Увеличили количество кресел (сразу пошел анекдот: спрашивают у проводницы, а почему ваш самолет называется ТУ-154Б2? Она отвечает, ну, 150 пассажиров, 4 члена экипажа. Ну а Б2-то что значит? Точно не знаю, наверное мы с Танькой).
К 80 году Ту-154 пиарили везде. Плакаты, календари и т.д. А уж с московской олимпиадой – наверное, каждый из нас видел его логотип.
Самолет все расширял географию полетов и портов приписки. Появился даже грузовой вариант. Правда, их было построено немного (все таки, в стране были Ан-12 и бесподобный Ил-76).
С 84 начали выпускать Ту-154м (полетел он в 85-м). Переделок много: двигатели, ВСУ (убрали вглубь), закрылки (с 3-щелевых на 2-щелевые, спрятали неубираемый хвостик), предкрылки почти по всей длине крыла и т.д. Даже приборная панель отличается у М-ки. Он на 30% экономичнее, чем модификация Б. Фигурально выражаясь, за час полета экономится одна тонна.
Соловьевские двигатели отличаются по звуку. Тот свистящий-леденящий металлический звук, что у большинства ассоциируется с Мкой – это именно двигатель Д30КУ. Звук Ту-154м японцы сравнили как-то с мечом самурая на морозе. Он действительно имеет ледяной металлический окрас. А мой знакомый Йошизава-сан, посидев в хвосте на взлете и услышав рев двигателей, промолвил – UNBELIEVABLE.
Самолет развивался. Были наработки, связанные с Бураном, карго версию я уже упоминал. Самое главное – сделали Ту-155 – на криогенном топливе. А потом все просрали, как это у нас и принято. Ибо тематика «неактуальна» (по мнению горби и эль-тсина). В январе 2017 года Китай запустил самолет на водороде. А у нас большинство спецов той школы просто перемерли. Время берет свое.
Капиталистический период для Ту-154 был как хорошим, так и убийственным. Ряд компаний его доработал до очень современного уровня. Система навигации была обновлена, система антистолкновений TCAS, доработки по снижению шума, законцовки крыльев для снятия индуктивного сопротивления, переделанный салон, и многое другое. Но, в современных условиях, повышенный расход топлива негативно сказался на дальнейшей судьбе этого самолета.
В ноябре 2009 был последний рейс в питерском отряде – командир Ларченко.
31 декабря 2009 – последний рейс на Ту-154 в Аэрофлоте, командир Чупрун.
2010 год в Аэрофлоте начали без этой машины.
Громкие катастрофы:
Донецкая катастрофа – одна из самых печальных страниц в истории. Есть 2 авторитетнейших мнения, что самолет можно было вывести. Но для этого надо понимать аэродинамику схемы с Т-образным хвостом. При больших углах атаки – двигатели находятся в «затенении» потока с крыла, компрессор просто не справляется, дело может закончится помпажем (что и случилось). Тут бесполезно тянуть штурвал на себя. Экипаж пытался вывести самолет и убрать крены. Со слов Чернопятова Н.Е. (один из командиров Ленинградской школы – человек, мнению которого я склонен доверять) – не надо было исправлять крены. Наоборот – сильный «завал» самолета вывел бы двигатели из «мертвой зоны», избежали бы помпажа, далее – вывели бы. Почти все профи, кого я знаю – раскритиковали поведение кэпа. Насчет тягания штурвала на себя: знаменитый Ершов как-то обмолвился, что любая катастрофа начинается с бездумного подтягивания штурвала на себя, с целью удержать самолет в горизонте. Резюме этой трагедии – не вводите в командиры людей, более 4 лет просидевших 2 пилотами. На моей памяти – это единственный крупный обсер ленинградской школы. Остальные командиры – асы с большой буквы.
Технические подробности и особенности.
На чистом крыле в нормальном режиме никто не садится, иначе пришлось бы выполнять заход на очень высокой скорости, а полосы делали б ну ооооочень длинными. Для возможности полета на низких скоростях (относительно) и служит механизация крыла – закрылки, предкрылки, интерцепторы, стабилизатор.
Полет на низкой скорости опасен сам по себе, т.к. скорость близка к скорости сваливания. Выпуск закрылков и предкрылков – увеличивает подъёмную силу крыла и решает вышеуказанную проблему. Правда, увеличивается аэродинамическое сопротивление и требуется повышенная тяга двигателя.
Маленькое отступление: именно поэтому самолет-невидимка F117 может лететь. Его аэродинамика – это медиана между комбайном, топором и какашкой. Но повышенный режим двигателей не позволяет этому утюгу упасть.
Подробнее о закрылках:
При отклонении закрылка искривляется профиль крыла и увеличивается его площадь. Это дает прирост подъемной силы, как за счет увеличения площади, так и за счет увеличения угла скоса потока. Угол атаки однощелевого закрылка больше угла атаки крыла, и для предотвращения срыва потока используется щель, через которую перепускается часть потока из области высокого давления под крылом в область низкого давления над крылом. При увеличении угла отклонения этого становится недостаточно, и закрылок снова оказывается на критическом угле атаки. Находящийся между крылом и закрылком дефлектор выполняет роль «предкрылка» для закрылка, направляя воздух из области высокого давления в область низкого вдоль хорды закрылка и тем самым «сдувая» пограничный слой и затягивая участок безотрывного обтекания. Так, на Ту-154М при углах выпуска закрылков (угол считается по хорде закрылка) до 28* включительно закрылок остается однощелевым, дефлектор находится внутри крыла. При выпуске на угол более 28* дефлектор выдвигается и отклоняется, обеспечивая работу закрылка на больших углах атаки. Таким образом, двухщелевой закрылок дает возможность отклонять механизацию на большие углы и увеличивает площадь и кривизну крыла, а значит, и подъемную силу, больше однощелевого.
А вот трехщелевой, построенный по такому же принципу (дефлектор — закрылок — отклоняемый хвостик) имеет недостатков больше, чем преимуществ перед двухщелевым, поэтому на Ту-154М применили двухщелевой закрылок вместо трехщелевого у Ту-154/154А/154Б.
Недостатки трехщелевых закрылков в конструктивной сложности механизма, синхронизации и прочности. Например, хвостик внутреннего закрылка Ту-154Б по прочностным соображениям в убранном положении оставался отклоненным на пару градусов. Отказ от трехщелевого закрылка в пользу двухщелевого на Ту-154М позволил вписать убранный закрылок в теоретический профиль крыла, что дало существенный выигрыш в сопротивлении на эшелоне. Упростили трансмиссии и сделали промежуточное положение 36*, это сделало двухщелевой закрылок на Ту-154М более эффективным.
С точки зрения аэродинамики, чем больше звеньев у закрылка, тем лучше (см рисунок). Ибо, много звеньев обеспечивают более плавное искривление профиля и более плавный, многоступенчатый переток воздуха с нижней на верхнюю поверхность крыла.
С точки зрения технологии, любой прочнист скажет, что лучше от механизации вообще отказаться, а аэродинамик скажет, что лучше всего применить четырехзвеньевой закрылок, так что двухщелевой закрылок является оптимумом.
С точки зрения допусков и прочности — есть один не самый приятный момент – скорость на заходе с закрылками на 45 гр и ограничения по выпуску на этот угол – очень близки. Чуток не досмотрел – есть риск повреждения. На это многие пилоты поначалу жаловались.
Дорабатывалось постоянно. Менялось кол –во камер в покрышках, система подтормаживания (после взлета, в момент уборки) , вентиляция тормозов, передняя нога, точнее ее управление («тиллер» вместо педалей и увеличение угла поворота до 63 грд на рулении) и проч.
Шасси дорабатывалось постоянно и осталось одним из самых уязвимых мест.
Именно из-за шасси Ту-154 плохо подходит для глубокой модернизации. Кратко: самолет как бы висит на подкосах-цилиндрах основных стоек, которые растянуты тем сильнее, чем сильнее загружен самолёт (тем сильнее сжимаются и наклоняются стойки). При открытии замков подкосов самолёт мигом ложится на брюхо, а огромные гондолы шасси только увеличивают мидель самолёта.
Выпуск стоек — против потока, в РЛЭ Ту-134, где конструкция шасси такая же, есть пункт: время выпуска шасси от ручного насоса — 15-20 мин. На Ту-154, с его бОльшими размерами, такой выпуск затянулся бы минут на 50. Общая кинематическая схема шасси ставит крест на модернизации.
АБСУ – предмет как гордости, так и критики. Во времена старых самолетов, эволюции штурвалом тросами передавались на поверхности. Образно выражаясь, вы чувствуете руками ветер. Таковы все старые самолеты. Вы чувствуете все усилия и плотность воздуха буквально руками. В Ту-154 была применена новая для того времени бустерная система. Пилот управляет не напрямую элеронами или рулем высоты. Он управляет сложным золотниковым механизмом, а ему имитируют нагрузку на штурвале специальными загружателями. Следующее поколение подобных систем – Fly-By-Wire, она применена уже в Ту-204. Тогда эта система была новой, другой, просто отличающейся от всех. Для тех, кто знал ее работу, это было просто предметом гордости.
Критика: объективная и надуманная
Туполева часто критикуют за его аэродинамические схемы. Большая стреловидность крыла, отрицательное V и проч. Дело в том, что задания (от славы кпсс), что он получал, требовали создания скоростных машин. От него буквально требовалось сделать самолет, выдающий 1000 км в час. Оттого и высокая стреловидность, большая скорость на заходе и проч.
По ряду параметров, Ту-154 обладает уникальной динамикой, в силу его аэродинамических решений. К примеру, его крыло называют «эластичным». Крыло обтекается сверхзвуковым потоком на числе М=0.695. Ту-154 летает, Б-шка на числе М=0.88, М-ка на 0.86. Что такое сверхзвуковой поток? Чем вреден, чем характерен? На крыле появляется скачок уплотнения, можете себе представить – самолет дозвуковой, летит сам самолет до звука, значит за самолетом какая скорость? – дозвуковая, а на крыле сверхзвуковая. Появляется за счет толстого профиля. Чем толще профиль – тем быстрее на крыле появляется сверхзвуковой поток.
Самолет дозвуковой, за крылом поток дозвуковой, а чем меньше скорость – больше давление, а воздух перетекает из большего давления в меньшее. Получается переток через скачок с зоны высокого давления в зоны меньшего. Это обуславливает повышенное аэродинамическое сопротивление «толстого крыла».
Как эта проблема решена у Airbus или Boeing? У них «тонкий профиль», «чистое крыло», они этим удаляют сверхзвуковой поток. Чем мы удаляем на толстом профиле? Углом стреловидности, и поэтому на Ту-154 самый большой угол стреловидности среди дозвуковых пассажирских самолетов. У Ту-154 угол стреловидности на крыле 35°, на киле – 40° и на стабилизаторе – 45°. 45° – половина от 90, но из-за этого он самый скоростной. Остается напомнить, что истинная скорость зависит от физического состояния воздуха (давления, температуры).
Вдобавок: если у самолета положительное V крыла, то самолет в штопор не сваливается, его можно свалить, но сам он не сваливается. Срыв потока идет от фюзеляжа, и когда подъемная сила становится меньше, чем надо, то он просто нос опускает и разгоняется. У Ту-154 отрицательное V.
Ту-154 часто критикуют, что без АБСУ на нем летать нельзя. Это не более чем мнение дилетантов (или корреспондентов). Планёр Ту-154 изначально проектировался под работу с АБСУ, иначе говоря, под демпферы по всем трём каналам. АБСУ-154 — это ДАЛЕКО не один автопилот, это сложнейший комплекс систем. Самолёт можно спроектировать устойчивым, но в угоду экономичности или скоростным характеристикам — для этого можно варьировать и поперечное «V» крыла (чтобы подъёмная сила, грубо говоря, не только держала самолёт в воздухе, но и стабилизировала по крену), и профили крыла, а можно отдать устойчивость на откуп автоматической системе. Что и сделано на Ту-154. Он не дико неустойчив без неё, он именно так спроектирован.
Один из самых неприятных моментов в управлении — невозможность триммировать самолет по тангажу стабилизатором, что делается уже давно и везде (даже на Ту-204). КБ Туполева не хотело перетяжелять хвост (он и так тяжел из-за трех двигателей). Посчитали, что фиксированный угол стабилизатора во время полета – будет достаточен, перекладка стабилизатора используется только для компенсации момента от закрылков — повышенный расход топлива на эшелоне, высокая чувствительность к центровке и малый ее эксплуатационный диапазон, ну и не раз и не два приводившая к катастрофам недостаточная эффективность руля высоты.
Изначально управление закрылками (пикирующий момент при выпуске) и стабилизатором (создавал кабрирующий момент) было не совмещено. Много случаев было, когда забывали переложить стабилизатор и самолет в секунды взмывал ОЧЕНЬ высоко. Чтобы избежать выхода на запредельные углы атаки и последующее сваливание, управление сделали совмещенным и синхронным, причем с небольшим доминированием стабилизатора. Все замечали, что при выпуске закрылков самолет «вспухает», это на самом деле стабилизатор обеспечивает.
Ну и вдогонку о триммировании. На Ту-154 нет триммера, как такового. Есть механизм эффекта триммирования (МЭТ). А сама нагрузка, как я указывал ранее, имитируется загружателями. Переключателем МЭТ на штурвале, вы триммируете самолет, но это достигается точным позиционированием руля высоты или элеронов (а не триммером). Пилотирование во многом осуществляется пальцами. Именно это имел в виду новоявленный Шерлок из одноименного сериала ВВС, заявив, что узнает пилота по большому пальцу. Для пилотов Airbus это не актуально (Fly-by-wire сделает все сама), тут Шерлок дал промашку.
Ту-154М критикуют также за его моральную старость. Факт, что модификацию М выкатили в 85 году (регулярные рейсы), а Airbus А320 – в 87 году не дает многим покоя. При этом А320 – на голову выше по автоматике и системе управления. Просто следующее поколение. Диванные критики забывают, что при модернизации не ставилась задача сделать новый самолет. Исправили недостатки старого самолета, получили Ту-154М.
Не надо забывать, что в 89 году (буквально на 2 года позже) мы выкатили Ту204. Той же, в общем-то концепции, что и А320. С системой ЭДСУ – аналогом FBW. Уровень исполнения, конечно, был пониже, особенно учитывая, что творилось в нашей стране тогда (горби старался, как мог).
Еще несколько фактов и историй
В 2016 г Гонконгская компания Pacific Jet Group временно сменила свой логотип и поместила на него силуэт Ту-154. Это было сделано не случайно: в тот период заключался стратегический контракт на поставку самолетов в Анголу (в африканских странах исторически хорошо относятся к Ту-154). Дабы подмаслить заказчика, (по совету русских), буквально на 3 мес логотип был изменен. Сразу после заключения контракта вернулись к традиционной символике – хвост самолета в тихоокеанских цветах.
Забавный случай произошел со мной в 2015. Для тренажера А320 нужны были столики. Чтобы обойтись малой кровью, решили купить от ТУ-154 (с пассажирского кресла). Сделав заказ у частника и получив посылку, я должен был сделать перевод на его карту. Что-то отводило, было просто лень. Я искал 1000 причин не идти в тот день в банк. Буквально через 5 часов я прочел в новостях, что то отделение, куда я собирался – грабанул какой-то отморозок с газовым пистолетом.
Я до сих пор бережно храню книги по Ту-154, собираю и постоянно пополняю свою коллекцию.
Все пилоты старой школы говорят о слетанности экипажей, летали по 10-15 лет вместе. Современный мир диктует новые правила – если каждый работает четко по CRM, экипаж можно менять. У каждого подхода есть и плюсы и минусы. С одной стороны – слетанность превращает экипаж в единый организм. С другой стороны появляется «покрывательство». Большинство компаний за НЕ постоянные экипажи. Закрепленные экипажи сохранились в чартерах, для ВИП клиентов.
Есть такое выражение: «Кто летал на 154 – тот сможет летать на всем». Оно двояко. С одной стороны – этот самолет был не для среднего пилота. Специфичная схема, зависимая от центровки. Ошибок он не прощал. С другой стороны — есть много случаев, когда опытные командиры так и не смогли переучиться на новый тип концепции Glass Cockpit. Иная концепция пилотирования (нет АУАСП, зато показывается безопасный Flight Envelope).
Ту-154 часто критикуют за неэкономичность двигателей. Это тоже двояко. Он мощнее, более скоростной и скороподъемный. Это как жаловаться, что роллс-ройс много жрет и тяжелый, или жаловаться, что Бугатти много потребляет топлива. У Ту-154 действительный недостаток – он перетяжелен. Своего собственного железа у него больше, чем у остальных. Сравните вес пустого самолета, поделенного на кол-во перевозимых пассажиров у Туполя, А320 и Боинга737. Вот по этому параметру Ту-154, к сожалению, проигрывает. Его мощь «съедается» своим же лишним железом, которое он вынужден возить.
Когда я учился в УТЦ на Ту-154, инструктор мне сразу показал, что на указателе воздушной и путевой скорости (тот, что на центральной панели) нужно показывать только путевую. ВСЕГДА. Так ты видишь разницу между путевой и воздушной скоростями. И вовремя засечешь, если что-то не так с ПВД. Инструктор так и сказал: «возможно, когда-нибудь, это спасет тебе жизнь». Анализируя массу случаев натягивания штурвалов до яиц – я склонен согласиться с ним.
Насмешки предыдущих пилотов над современными – традиция в авиации. Сейчас обвиняют, что стали операторами и разучились летать. Тем, кто начинал осваивать Ту-154, говорили, что из-за бустерной системы они не чувствуют реальных усилий и самолета, когда стали летать в закрытых кабинах, пионеры авиации смеялись: «ишь что вздумали, в закрытых самолетах летать». К сожалению, это традиция – массовая критика перемен.
Завершить хочется словами А.С.Шенгардта (просто мудрейший человек), которые он произнес в фильме о Ту-154 (Моя Легенда): «Как вы там ни копошитесь на этой земле, я все равно летал и буду летать. И те люди, которые садились в самолёт, и брали в руки штурвал – знали, что он их не подведет. И он отвечал им взаимностью».
Больше фото здесь.