Топливо ту 160

У этого термина существуют и другие значения, см. Белый лебедь.

Ту-160 (заводское обозначение: «изделие 70», обозначение разработчика — «К», в классификации НАТО — «blackjack» («чёрный валет»)) — советский и российский межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности (многорежимный), разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х годах.

Главный конструктор — В. И. Близнюк. На самолёте установлено 46 мировых рекордов.

В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводившаяся Никитой Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х годов СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, не способные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.

Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта (Advanced Manned Strategic Aircraft, ставший впоследствии Rockwell B-1 Lancer) новейший стратегический бомбардировщик. В 1967 году Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.

К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:

Проект изначально создан в ОКБ Мясищева и впоследствии был передан ОКБ Туполев.

К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.

К началу 1970-х годов оба ОКБ подготовили свои проекты — четырёхдвигательный самолёт с изменяемой геометрией крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.

ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшим определённую преемственность с предыдущей разработкой — Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.

ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой геометрией крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20, построенный по аэродинамической схеме «утка».

После того, как в 1969 году ВВС представили новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта тяжёлых самолётов, полученный в процессе разработки и производства пассажирского самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и так далее.

Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла сводил на нет все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.

В том же 1972 году ОКБ Туполева, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолёта, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору наилучшей структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения.

Эскизный проект начал прорабатываться в 1975 году, при этом за основу была принята компоновка Ту-144 и нереализованный проект Ту-135. Получался однорежимный самолёт, ТТХ которого не соответствовали требованиям заказчика. В результате в КБ вспомнили о созданном ими многорежимном Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности, и на основе наработок по крылу Ту-22М было решено пересмотреть проект. Так начались работы по Ту-160М (позднее букву М убрали).

В 1977 году КБ Кузнецова была заказана разработка двигателей НК-32, проходивших под шифром «изделие Р». В 1980 году новый двигатель начали испытывать на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ (переделанный Ту-142М). В КБ Туполева тем временем рассматривались различные схемы размещения двигателей на самолёте, а в ЦАГИ прошли продувку 14 вариантов компоновки СУ. Остановились на варианте разнесённых пар, как оптимальном.

В конце 1977 года утверждён эскизный проект и началась постройка первых трёх машин.

Первые самолёты строились в Москве на ММЗ «Опыт», в широкой кооперации с КАПО.

Самолёт «70-01» (борт № 18) предназначался для первого этапа лётных испытаний. Со второй половины ноября 1981 года на нем начались пробежки по аэродрому. Первый вылет состоялся 18 декабря 1981 года, причём по личной инициативе лётчика-испытателя Б. И. Веремея: в задании была всего лишь скоростная пробежка. Полёт по кругу прошёл успешно, а Веремей вскоре был награждён звездой Героя Советского Союза. В дальнейшем эта машина несколько лет использовалась для лётных испытаний различного характера, и именно на ней в 1985 году впервые вышли на сверхзвук.

Второй прототип самолёта (изделие «70-02») — натурный планер без оборудования для статических испытаний и не предназначался для полётов.

Машина «70-03» (борт № 29) заложена в 1977 году, строилась 7 лет, поднялась в воздух 6 октября 1984 года. На этом самолёте уже установили штатное оборудование (на «70-01» многого оборудования не было, также использовались системы-заменители и старые варианты оборудования), был облагорожен планер.

Всего было построено 8 самолётов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на базе ОКБ в ЛИИ, затем испытания перенесли в НИИ ВВС в Ахтубинске, где с борта отрабатывалось практическое применение ракет Х-55. При пусках широко использовался командно-измерительный пункт, построенный на базе Ил-76.

В марте 1987 года в ходе испытаний потерян Ту-160 сер. № 01-02.

Госиспытания машины завершены в 1989 году.

Войсковые испытания самолёта было решено проводить на базе строевой части — 184-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного Полтавско-Берлинского Краснознамённого полка, дислоцированного в Прилуках (Черниговская обл. УССР). Полк до этого был вооружён Ту-22М3 и Ту-16. Под Ту-160 ВПП аэродрома была удлиненна до 3000 метров. Войсковые испытания проводились опережающими темпами, ещё до завершения госиспытаний. Обучение личного состава проводилось непосредственно на Казанском авиазаводе. Полковые остряки за характерный внешний вид окрестили самолёт — камбала.

Первая пара Ту-160 приземлилась в Прилуках 25 апреля 1987 г. 12 мая 1987 года состоялся первый вылет с аэродрома экипажа испытателей, а 1 июня поднялся строевой экипаж. К концу года в полку было 10 Ту-160, также продолжали эксплуатироваться Ту-22М3 и Ту-16, причём по мере поступления Ту-160 Ту-22М3 передавались в другие части, а Ту-16 утилизировались. В 1991 году были полностью укомплектованы две авиационные эскадрильи (21 машина по документам, фактически — 19), Ту-22М3 все переданы. Третью АЭ вооружили учебными самолётами Ту-134УБЛ.

С высокой интенсивностью в полку проводилось освоение ракетного комплекса. Уже летом 1987 года состоялись первые пуски ракет Х-55, которые затем регулярно выполнялись на полигоне НИИ ВВС.

В 1991 году состоялся первый вылет за пределы территории СССР.

Опытная эксплуатация выявила множество проблем, которые в меру возможностей постепенно решались представителями ОКБ и промышленности. Так, двигатели НК-32 имели электронную систему регулирования, которая регулярно отказывала, что приводило к отключению двигателя в полёте или к незапуску на земле. Воздухозаборники двигателей оказались склонными к зуду (резонансные вибрации), от которого образовывались трещины и вылетали заклёпки. Проблему решили заменой первых секций воздушных каналов и усилением кромок.

Низкая надёжность системы уборки-выпуска шасси вынудила несколько месяцев в 1988 году летать без уборки шасси, пока механизм не доработали.
Был случай несанкционированного самозатормаживания колёс шасси на взлёте, что привело к разрушению пневматиков.

На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора, на двух самолётах отвалился большой кусок оперения. Стабилизаторы были заменены на усиленные меньшей площади. В одном из полётов оторвался кусок обтекателя форкиля.

Абсолютно неприемлемой надёжностью обладал бортовой комплекс обороны. Был заменён хвостовой обтекатель антенн БКО, что сразу снизило вибрации.

Система кондиционирования поддерживала в кабине давление, соответствующее высоте 5000 метров, что вынуждало весь полёт экипажу проводить в кислородных масках. Также большой проблемой оставалось истребительное катапультное кресло К-36ДМ, комбинезоны, шлемы, кислородные маски, мало приспособленные для многочасовых полётов. Вызывало нарекание отсутствие высотных морских спасательных костюмов ВМСК.

Шум в зоне обслуживания самолёта многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Для техсостава требуется применение наушников, спецобуви и антивибрационных поясов.

В гидросистеме самолёта применялось токсичное синтетическое масло.

Постепенно надёжность самолёта была доведена до приемлемого уровня, а затем по этому показателю Ту-160 даже превзошёл Ту-16 и значительно опередил Ту-22М3.

Для подготовки самолёта к вылету требуется до двадцати различных спецавтомобилей, в том числе три топливозаправщика ТЗ-60. Первоначально один самолёт к вылету готовился л/с всей эскадрильи — неделю, что по вполне понятным причинам совершенно недопустимо. Постепенно, с отработкой технологического процесса и устранением детских болезней, сроки подготовки самолёта к полёту были доведены до разумных временных рамок.

На один лётный час Ту-160 требуется 64 человеко-часа работы наземного персонала (работа наземного персонала обеспечивает один самолёто-вылет; предполетная подготовка изменяется в зависимости от целей и задач вылета, от длительности полёта она меняется слабо).

Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротными стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны.

Четыре двигателя НК-32 установлены попарно в мотогондолах в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла (ВСУ) применяется ТА-12.

Планер интегральной схемы. Технологически состоит из шести основных частей, от Ф-1 до Ф-6. В носовой негерметичной части установлена антенна РЛС в радиопрозрачном обтекателе, за которым следует негерметичный отсек радиооборудования. Центральная неразъёмная часть самолёта длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузоотсеками (отсеками вооружения), между которыми находится кессон-отсек центроплана и неподвижная часть крыла; гондолы двигателей и хвостовая часть фюзеляжа с килевой надстройкой. Кабина представляет собой единый гермоотсек, в котором, помимо рабочих мест экипажа, размещается различное электронное оборудование самолёта.

Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 55,7 м. Поворотный узел и система управления в общем аналогичны Ту-22М, но соответственно пересчитаны и усилены. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов. Крыло кессонной конструкции, выполнено в основном из алюминиевых сплавов. По передней кромке установлены четырёхсекционные предкрылки, по задней — трёхсекционные двухщелевые закрылки. Корневая часть секции закрылка на поворотной части одновременно является гребнем, предназначенным для плавного сопряжения крыла с центропланом при минимальной стреловидности. Для управления по крену установлены шестисекционные интерцепторы и флапероны. Внутренние полости крыла служат топливными баками.

На земле перестановка крыла на большие углы запрещена (без специальных приспособлений), так как из-за смещения центровки самолёт падает «на хвост».

На самолёте трёхопорное шасси с передней и парой основных стоек. Передняя стойка расположена в носовой части фюзеляжа в негерметичной нише под техотсеком и убирается назад по потоку. На передней стойке два колеса 1080×400 мм с аэродинамическим дефлектором, защищающим от попадания посторонних частиц (мусора) от колёс в воздухозаборники двигателей. Через нишу передней ноги, по наземному трапу, осуществляется вход в кабину экипажа. Основные стойки имеют трёхосные тележки с шестью колёсами 1260×485 мм на каждой. Они убираются в гондолы, назад по полёту, при этом укорачиваются, что требует меньшего внутреннего объёма отсеков. При выпуске стойки выдвигаются, одновременно смещаясь во внешние стороны на 60 см, увеличивая колею (что положительно сказывается на устойчивости при рулении). Сами отсеки основных стоек одновременно являются техотсеками для размещения различного оборудования. Колея шасси — 5400 мм, база шасси — 17 880 мм. На передней стойке двухкамерный газомасляный амортизатор, на основных стойках — трёхкамерные. Колёса передней стойки поворотные, с управлением от педалей путевого управления в кабине лётчиков.

Основная статья: НК-32

На самолёте установлены четыре двигателя НК-32 с тягой 14000 кгс (на форсаже 25000 кгс), являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25.

Конструктивно НК-32 — трёхвальный двухконтурный двигатель со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом. Осевой трёхкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трёх узлов: трёхступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора среднего давления и семиступенчатого — высокого давления. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором НД, отбор воздуха на самолётные нужды происходит за компрессором ВД. Камера сгорания — кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение потоков и дожигание топлива на режиме форсажа. На коробке приводов установлен гидронасос, генератор постоянного тока и привод-генератор переменного трёхфазного тока. Раскрутка двигателя при запуске — от воздушного стартёра.

Двигатели размещаются попарно в гондолах под фюзеляжем. Воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикально расположенным регулируемым клином и шестью створками воздушной подпитки.

ВСУ ТА-12 обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым воздухом на земле, а также может использоваться в качестве аварийного источника энергии в воздухе на высотах до 7 км.

На самолёте применяется четыре параллельно работающие гидросистемы высокого давления с давлением нагнетания 280 кг/см², в качестве рабочей жидкости используется синтетическое масло 7-50С-3. Гидропривод служит для перемещения управляющих поверхностей, взлётно-посадочной механизации и шасси, управления барабанами пусковых установок и др. Гидронасосы установлены по два на каждом двигателе, в качестве резерва применяются турбонасосные установки ВСУ, ТНУК.

Состоит из 13 баков в фюзеляже и крыле. Заправочная ёмкость топливных баков составляет около 171 000 л азотированного авиационного топлива Т-8. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки.

На каждом из четырёх двигателей установлены бесколлекторный генератор постоянного тока и привод-генератор переменного тока ГП-22 мощностью 120 кВА. В качестве резервного источника на земле и в полёте используются генераторы ВСУ ТА-12.

Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерной БЧ.

Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ).

Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Пилотажно-навигационное, приборное и радиоэлектронное оборудование

На Ту-160 установлена четырёхканальная (иначе говоря — с четырёхкратным резервированием) электродистанционная аналогово-цифровая автоматическая бортовая система управления АБСУ-200, с дублированием механической проводкой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки (РУС). По тангажу самолёт управляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — цельноповоротным килем. Навигационная система двухканальная астроинерциальная — К-042К. Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Р. Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и ИК обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки. Для работы с ракетным вооружением используется отдельная система (СУРО). Большинство оборудования самолёта комплексировано в зависимости от решения текущей задачи.

Приборные панели экипажа оборудованы традиционными стрелочными приборами (большей частью аналогичными тем, что использованы на Ту-22М), многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах в самолёте отсутствуют. В то же время, проведена большая работа по улучшению эргономики рабочих мест и сокращению количества приборов и индикаторов, в сравнении с рабочими местами экипажа Ту-22М3.

На приборной панели командира корабля установлены следующие приборы и индикаторы:

• индикатор радиовысотомера А-034,
• авиагоризонт резервный АГР-74,
• индикатор положения ИП-51,
• индикатор вертикальных параметров ИВП-1,
• комбинированный прибор ДА-200,
• прибор командный пилотажный ПКП-72,
• прибор навигационный плановый ПНП-72,
• индикатор скорости ИСП-1,

На приборной панели второго пилота установлены следующие индикаторы и приборы:

• индикатор скорости ИСП-1,
• прибор командный пилотажный ПКП-72,
• прибор навигационный плановый ПНП-72,
• комбинированный прибор ДА-200,
• индикатор радиовысотомера А-034.

В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе (КАПО). Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) — 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) — 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) — 15 августа 1986 года.

В мае 2000 года новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.

22 апреля 2008 года главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.

Схема окраски № 06 «Илья Муромец»

Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения государственных испытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.

К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи; после распада Советского Союза 8 из них были возвращены России.

В 1998 году Украина приступила к утилизации принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна — Лугара.

В 1999—2000 годах была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине 11 единиц Ту-160 были утилизированы, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации. Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года.

5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15-м самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986 году, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.

В составе ВВС России на начало 2013 года находилось 16 самолётов Ту-160.

16 ноября 2017 года на КАПО прошла выкатка опытного образца модернизированного Ту-160М.

Первый полёт вновь изготовленного Ту-160М2

Парадный строй на авиабазе Энгельс на фоне Ту-160, 2007 год

Состоит на вооружении

ВВС СССР — Ту-160 состояли на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.

Ту-160 ВВС Украины, 1997 год

Сравнение Ту-160 с аналогами

Ту-160 — легендарный российский сверхзвуковой бомбардировщик. Он может нести крылатые ядерные ракеты, а сам оборудован крылом изменяемой стреловидности. Модернизированные версии ракетоносца имеют маркировку М и носят имена прославленных российских деятелей. Современные бомбардировщики более эффективны в бою, хотя по-прежнему имеют узнаваемый внешний вид — вытянутую остроконечную носовую часть и слитый в одно целое с центропланом и оперением фюзеляж.

Габариты

«Белый лебедь» — название Ту-160, данное лётчиками за его красоту. Этот военный самолёт считается самым крупным и тяжёлым. Он способен перевозить крылатые ракеты последнего поколения с ядерными боеголовками.

«Дубинку» — так прозвали самолет «Блэкджек» НАТО. Он находится на вооружении ВВС РФ с 1987 года. Всего было изготовлено только 35 таких машин, а к 2013 году в рабочем состоянии осталось лишь 16 бомбардировщиков. Все они были модернизированы до стандарта Ту-160 М, а к 2023 году планируется выпуск новых модификаций — М2.

Высота этого самолета составляет 13,1 м, а длина — 54,1 м. Без посадки бомбардировщик может пролететь 13 миллионов метров, достигнуть скорости 2 200 км/ч и подняться на высоту 18 000 м.

История создания

Самолёт, всем знакомый по прозвищу «Белый лебедь», был спроектирован под конец шестидесятых минувшего столетия, как ответ на появление сверхзвукового «американца» Rockwell B-1 «Лансер». Имевшиеся в СССР дозвуковые Ту-95 и М-4 устарели и не могли противостоять новым авиационным разработкам противника.

Ту-160 был улучшен электродистанционной системой управления, полноповоротным «гребнем» и цельноповоротным рулём направления. Без посадки самолёт мог пролететь более 13 000 км, а его скоростные характеристики превосходили скорость звука.

Было потрачено более десяти лет на создание бомбардировщика Ту-160, история которого содержит ряд любопытных фактов. Изначально проект создавался в КБ Сухого и Мясищева, но позднее работу над самолетом взяло на себя ОКБ Туполева.

У специалистов из «Туполева» было больше опыта в разработке и производстве сверхзвуковых машин. Например, они создали сверхзвуковой самолет Ту-144. Кроме того, они спроектировали военные самолеты Ту-22 и Ту-95. ОКБ «Опыт» из Туполева имело необходимое производственное, научное и техническое обеспечение для производства такой машины.

Первый экземпляр был запущен в воздух в 1981 году и успешно прошел испытания. С 1984 года на Казанском авиазаводе начали серийное производство этих самолетов.

С 1981 по 1992 годы было произведено только 36 бомбардировщиков вместо запланированных ста. В военном аэродроме города Прилуки Черниговской области, которая ранее была частью Украинской ССР, находилось 19 летательных аппаратов. В конце прошлого века Украина передала России 8 боевых машин в качестве погашения задолженности за газ. Оставшиеся 10 летательных аппаратов утилизировали по просьбе США, а один экземпляр передали музею в городе Полтава.

Казанский авиазавод долгое время не производил данные бомбардировщики, так как не было заказов и финансовой поддержки. Однако после 2008 года началось производство летательных аппаратов. Старые машины были модернизированы, а новые версии Ту-160 М были оснащены крылатыми ракетами Х-555. Кроме того, летательные аппараты могут заправляться в воздухе от Ил-78.

Технические характеристики

Технические характеристики Ту-160 обуславливают его летные преимущества. Этот сверхзвуковой стратегический бомбардировщик опережает конкурентов из США по множеству параметров.

Конструкция воздушного судна

Конструкция стратегического бомбардировщика Ту-160 изготовлена по схеме интегрального низкоплана с неподвижным крылом, меняющим в полёте свою стреловидность. Моноплан снабдили 4 двигателями, он имеет трёхопорные шасси, цельноповоротный киль, автономный энергоузел. Фюзеляж летательного аппарата слит в единое целое с центропланом и оперением. Чертежи, на основании которых создавался Ту-160, позаимствованы у нескольких Ту: 144/142 МС/22 М.

Фюзеляж

Ракетоносец Ту-160 состоит из 6 главных частей, каждая из которых используется для помещения техники, оружия или экипажа. В носовой части находится РЛС, за ней следует отсек с радиотехникой. Центральная часть воздушного судна несъемная и имеет длину 47 метров, включает в себя фюзеляж с кабиной летчиков и штурмовиков, два грузовых отсека, где размещается оружие. За кабиной находится неподвижный крыльчатый отсек самолета, центроплановый кессон-отсек, гондолы двигателей. Завершает конструкцию хвостовая часть.

Аппарат для полетов сделан из разных материалов, включая алюминий, титан и легированную сталь.

Крыло

Крыло Ту-160 может менять свою стреловидность для достижения максимальной скорости и экономии топлива. Передвигаемая поворотная часть передней кромки может изменять угол от 20 до 65 градусов.

Размах крыла составляет 57,7 метров при низкой стреловидности. Крыло выполнено в форме кессона и изготовлено из алюминиевых сплавов. Внутри крыла находятся топливные баки.

Шасси

У стратегического бомбардировщика шасси выполнено по трехопорной схеме с передней стойкой и двумя основными. Основные стойки имеют по шесть колес каждая и могут быть убраны в нишу на центроплане между воздухозаборниками и отсеком для вооружения. Носовое шасси состоит из двух колес и также убирается в нишу под кабиной пилотов. Управление шасси осуществляется гидросистемой. Передняя стойка может поворачиваться, а основные стойки неподвижны. В соответствии с техническими характеристиками самолет может разгоняться и приземляться на ВПП с асфальтобетонным покрытием длиной 2500 метров.

Ту-160 в цифрах

Силовая установка

На борту летательного аппарата имеется четыре двигателя НК 32, которые отличаются экономичным расходом топлива. Они располагаются парно под фюзеляжем самолета Ту-160 в гондолах. Для запуска двигателей используется воздушный стартер. Для обеспечения автономного энергоснабжения используется ТА 12.

Гидросистема

Воздушное судно оснащено 4 гидросистемами высокого давления, которые используются для управления пусковыми установками, шасси и взлётно-посадочными механизмами. Каждый из 4 двигателей имеет 2 гидронасоса, а также имеются турбонасосные установки ВСУ и ТНУК в качестве резервов.

Топливная система

На борту находятся 13 кессон-баков, вмещающих 171 тыс. литров топлива, достаточно для полета на расстояние 13 тыс. км. Каждый двигатель получает питание из своего кессон-бака. В случае аварии, возможна перекачка топлива между емкостями. Также доступна дозаправка в воздухе от Ил-78 или Ил-78 М. Самолет использует Т-8, азотированное авиационное топливо. В носовой части находится убирающаяся штанга-топливоприемник.

Электроснабжение

На бомбардировщике установлены четыре бесколлекторных генератора постоянного тока и привод-генераторы переменного тока ГП-22. Их мощность составляет 120 кВА. Благодаря ВСУ ТА-12 бомбардировщик может получать резервное энергопитание как в воздухе, так и на земле.

Вооружение

Боевая нагрузка самолета составляет более 40 тыс. кг. В его арсенале имеются свободнопадающие и управляемые авиабомбы крупного калибра, ракеты класса «воздух-поверхность», морские мины и ядерные боеголовки. Все бомбы хранятся в бомбовых отсеках на барабанных пусковых установках. Самолет вооружен типами Х-15С (до 12 штук на МКУ), Х-55СМ (до 6 штук на МКУ), Х-555 и Х-101.

Кабина

В летном аппарате Ту-160 могут работать 4 члена экипажа — 2 летчика и 2 штурмана. Кресла оснащены системой катапультации. На борту имеются санузел и отдельная комната для отдыха экипажа. Электроника в кабине представлена современными компьютерами.

Навигация и радиооборудование

Самолеты Ту-160 оснащены системой управления АБСУ 200, которая имеет двойное управление с помощью ручек вместо штурвалов. Для управления тангажом используется цельноповоротный стабилизатор, а для управления курсом — цельноповоротный киль, а для крена — флапероны и интерцепторы. Навигационная система К-042К также применяется на бомбардировщиках Ту-160.

Для обнаружения объектов на дальних расстояниях используется установка «Обзор К». Бортовой комплекс «Байкал» обнаруживает вражеские ПВО, определяет их местонахождение, создает помехи и устанавливает ложные цели. Комплекс включает специальные устройства для обнаружения угроз от авиации и ПВО противника, а также имеет РЭБ и автоматическое устройство для отстреливания ложных целей. В хвостовой части установлены отражатели и инфракрасные ловушки, а также теплогенератор «Огонек», который используется для обнаружения ракет и самолетов противника.

Производство и эксплуатация

Начиная с 1984 года, на Казанском авиазаводе началось массовое производство. За два года было произведено всего 4 боевые машины, а к 1992 году было изготовлено 35 воздушных судов. Эти самолеты были распределены по авиабазам в различных республиках СССР. После распада СССР несколько боевых технических единиц были куплены Военно-воздушными силами России.

В 1992 году Б. Ельцин принял решение о временной остановке производства летательных аппаратов в случае, если американцы приостановят выпуск своих самолетов-бомбардировщиков «Лансер». К 2018 году все старые модели Ту были модернизированы, а качество используемых двигателей значительно улучшилось. В 2008 и 2017 годах было возобновлено производство бомбардировщиков, выпущено всего две единицы техники. Все боевые машины находятся на службе в Воздушно-космических силах России и используются для защиты территории страны и в ходе военных операций за рубежом.

Ту-160 может использоваться для создания сверхзвукового пассажирского самолета, который быстро перевозил бы пассажиров на большие расстояния. В Советском Союзе был создан сверхзвуковой лайнер Ту-144, но его эксплуатация была невыгодной из-за высокой стоимости билетов. Однако сейчас многие крупные бизнес-компании могут себе позволить такой самолет.

Применение

До 2001 года бомбардировщики использовались только ВВС РФ, находившиеся в боевой готовности все 15 единиц техники. Шесть ракетоносцев имели ядерные боеголовки на своем борту. В 2002 году Минобороны заключило соглашение с Казанским авиазаводом о модернизации 15 бомбардировщиков. В 2007 году 14 летательных аппаратов были отремонтированы (один был разбит во время испытаний). В период с 2008 по 2017 год было изготовлено еще два военных самолета, их количество в настоящее время составляет 16 штук. В 2016 году появились модернизированные воздушные суда Ту-160М. К 2019 году все летательные аппараты должны быть модернизированы до стандарта М.

В 2008 г. два военных самолёта с учебным вооружением отправились в Венесуэлу. Их полёт сопровождали истребители Су-27. В Венесуэле боевые машины совершили тренировочные вылеты над нейтральной водной поверхностью Атлантического океана. После выполнения миссии вернулись на свой аэродром под г. Энгельс. Боевые летательные аппараты применялись в Сирии в 2015 г. для урегулирования военного конфликта. Боевые самолёты осуществляли вылеты и уничтожали вражеские цели. Удары наносились современными ракетами Х-555.

В 2018 году наши «Белые лебеди» прибыли на учения в Венесуэллу, после чего были высмеяны американским послом США в Колумбии Кевином Уитакером в эфире радиостанции RCN: «Эти самолеты такие старые, что не могут быть провокацией. Это же музейные экспонаты!»

Вы считаете Ту-160 устаревшим «музейным экспонатом»?

Количество и стоимость Ту-160 Белый лебедь

В 2013 году в авиарезерве России было всего 16 таких машин. В 2015 году Минобороны разрешило приобрести ещё 50 бомбардировщиков «линейки М» для ВВС. В 2016 году зрителям был показан новейший усовершенствованный Ту-160 М. Полная модернизация всей техники должна быть завершена до конца 2018 года. Серийное производство новых моделей начнётся в 2021–2023 годах. На данный момент количество единиц на вооружении в РФ по-прежнему равно 16.

Переделанные бомбардировщики не могут решить все оборонные задачи России. Планируется возобновить производство моделей М и М2, а также создать пассажирский лайнер на основе Ту-160. Стоимость одной Ту-160 составляет 250 миллионов долларов. 60 минут полета обходится в 23 000 долларов.

Модификации Ту-160

Старые самолеты Ту модернизируют, чтобы получить марку М. Новая версия называется М2 и начнут её производить с 2021 по 2023 годы.

Новый самолет будет иметь форму, характеристики и внешний вид классического варианта, но с более современным вооружением. Для работы механизмов будет использоваться последняя версия двухконтурного турбореактивного НК-32.

Улучшенный воздушный аппарат будет более эффективным в боевых действиях и сможет эффективно противостоять атакам врага. На нем планируется установить точное оружие с большим радиусом поражения. Бортовая система обороны сможет надежно защитить новый самолет от всевозможных типов ракет. Радары смогут обнаружить цель на расстоянии нескольких тысяч метров.

Улучшенный двигатель повысит дальность непрерывного полета. В Ту-160 М2 будут установлены современные вычислительные и бортовые системы, а также оборудование для радиоэлектронной борьбы. Приборное оборудование будет оснащено авионикой. На новой модели будут установлены инерционная и астронавигационная аппаратура. Первый полет улучшенного бомбардировщика запланирован на 2025 год.

Ту-160 («160», «К», «70») Black Jack
Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец

История создания
На службе Отечеству
Самостийные страдания
Модификации

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом
изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая
неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет
более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число
конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
    Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера — 20%,
использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
    Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы
поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности).
    Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
— балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
— двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
— консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
    Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
    Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную
(«наплывную») часть крьла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.
    В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.
    Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков,
за ними — штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ,
позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками
с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка
для отдыха. Вход в кабину экипажа — через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки.
Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.
    Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
    На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
    Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
    Хвостовая часть планера — наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.
    Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая
«гребни», которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их
стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.
    Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором
(стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
    Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный.
Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на
всех режимах полета.
    Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси — 5400 мм, база шасси 17 880 мм. Размер основных колес — 1260 х 485 мм, носовых — 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором,
«прижимающим» струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
    Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет
«вписать» шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП.
    Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).

    В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации.
Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем
на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора
оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.
    В ходе реализации многоэтапной программы снижения
радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее
покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую
часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения
от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144
и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и
к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
    Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.
    Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим.
    Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.
    Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления.
    Сопло — полностью регулируемое, автомодельное.
    Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью.
    Длина ТРДДФ — 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) — 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14 000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25 000 кгс (4 х 245 кН).
    Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга.
    Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета — четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см.
    Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием
по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета.
Реализован принцип «электронной устойчивости» с полетной центровкой, близкой к нейтральной.
    Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — посредством цельноповоротного киля.
    Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.
    Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа
«шланг-конус». В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и
3М оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная
«стреляющая» штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на
самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались.
    В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ.
Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий.
    На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный
комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять
их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями.
    Навигационно-прицельная БРЛС «Обзор-К», установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно-контрастные цели на удалении несколько сот километров.
    Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел «Гроза», обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем
самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с
лазерным полуактивным наведением с больших высот.
    В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями.
    В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника.
    Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.
    Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления «истребительного»
типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В.Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных
«консерваторов» в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до
40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
    Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в
«память» КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения.
    Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15.
Поскольку вариант с 24 ракетами на четырех пусковых установках так и не был доведен, Ту-160 может нести только 12 ракет Х-15 в двух МКУ.
    Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами
(до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав
высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как
стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

• «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
• На пути к стратегическому носителю / Вестник авиации и космонавтики № 5-6 1998 /