Ттх ту 154

Производство и эксплуатация

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых

• 604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант)^[7], переделанных в конце 1980х гг.
• 313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». Эвакуация пассажиров из горящего лайнера была произведена своевременно, однако троих человек спасти все же не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

• 73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
• 187 — порезано на металлолом
• 89 — готовится к порезке на металлолом
• 23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)
• 283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На январь 2013 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

Постройка Ту-154 для МО РФ, 2009 г.

Всего на январь 2013 года в эксплуатации в мире остаются лишь 98 самолетов.

↑Вернуться к предыдущему разделу

Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч.

История создания

История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.

Чертежи Ту-154 создавались на платформе Ту-104, однако инженеры решили изменить хвостовую часть и внести ряд корректив в конструкцию кабины и силовых агрегатов, сохранив при этом остальную часть фюзеляжа и оставив практически неизменными крылья. Для того чтобы обеспечить нормальную работу главного силового агрегата, угол входной части его воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.

История создания пассажирского лайнера получила свое логическое продолжение в 1965 году, когда конструкторское бюро Туполева сумело предложить наилучший проект самолета, соответствующего тактико-техническим требованиям МГА. Первый полет самолета Ту-154 должен был состояться в марте 1967 года, однако по ряду причин авиалайнер впервые поднялся в воздух осенью того же года. Впервые за всю практику пассажирского отечественного самолетостроения было решено прибегнуть к использованию необратимой бустерной системы.

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жесткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолета сделана на основе трехопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолета состоит из двух разделенных отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет. Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина

В экипаже самолета состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырех до шести человек.

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолета, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

Кабина Ту-154

Фото Ту-154

Обзор салона самолета

Посмотрев на фото салона Ту-154, можно увидеть, что он стал гораздо более комфортабельным по сравнению с первым советским реактивным самолетом Ту-104. Каждый ряд состоит из шести кресел, расположенных через проход. Блоки содержат три пассажирских места, которые могут быть перемещены с помощью специальных механизмов для настройки шага кресел в соответствии с классификацией салона.

К услугам пассажиров лайнера система индивидуального освещения и климатического контроля. Сверху от крайних боковых рядов находится ряд багажных полок, которые отличаются высокой вместимостью. Поскольку конструкция летательного аппарата сегодня считается несколько устаревшей, внутри салона не предусмотрены розетки и доступ к Wi-Fi.

Схема салона

Салон Ту-154 делится на две части — вестибюль и кухню-буфет, связанные между собой. В каждой из двух секций может разместиться до 158 пассажиров. Однако конструкторы предусмотрели съемные кресла, что позволяет увеличить или уменьшить количество людей на борту. Рядом с кабиной пилотов находится бизнес-класс, который оснащен более удобными креслами с большим расстоянием между ними.

Эконом класс следует за бизнес-классом. В нем уже более узкий проход и меньше комфорта во время полета. В одноклассовой компоновке в салоне могут разместиться 166 пассажиров. В трехклассовой компоновке на 12 кресел отведено место для бизнес-класса, на 104 места — для эконом-класса и на 18 мест — для класса комфорт.

Расположение лучших мест

В салоне пассажирского самолета разделяются классы, и схема расположения мест зависит от этого. Бизнес-класс предлагает наиболее удобные места во 2-м и 3-м рядах, расположенных возле иллюминаторов. 1-й и 4-й ряды считаются менее комфортными из-за перегородки, разделяющей их от эконом-класса и туалетной кабины. В эконом-классе лучшие места находятся с 11-го по 19-й ряды, а наименее удачные места находятся в 28-м ряду. Пассажиры, занимающие эти места, часто жалуются на очереди в туалет, возникающие почти сразу после взлета.

Пассажиры бизнес-класса имеют преимущества в получении еды и при возникновении проблем. В этом классе нет детских люлек, поэтому можно отдохнуть во время полета без шума и плача маленьких пассажиров.

Читать на другом языке

Последние изменения на 11:21 21 марта 2013

Страны, где используется Ту-154.  — нынешние пользователи;  — бывшие.

Постройка Ту-154М для МО РФ. 2009 год

В период с 1970-го по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых:

• 604 Ту-154, А, Б, Б-1, Б-2 (кроме борта RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой)^[18], переделанных в конце 1980-х годов;
• 313 Ту-154М (включая борт RA-85317).

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.

Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 — 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 — 34 (или 31 — 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.

Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник — шпангоуты № 50—65.

Ту-154М, пассажирский салон

Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — инспектор. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.

В кабине размещаются приборные приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.

Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.

Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

Т-образное хвостовое оперение Ту-154

Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль.
Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30′ до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков

Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.

Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30′. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем,
расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состоянии, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса — по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленных на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.

Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков.
Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.

На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.

На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.

Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.

Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоянного тока используются две аккумуляторные батареи 12САМ-28 (или 20НКБН-25).

Система управления полётом

Особенностью системы управления Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ-154-2.

АБСУ-154-2 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.

АБСУ-154-2 структурно состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг — вычислитель ухода ВУ-1-2.

Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РА-56В-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП-56, непосредственно управляющими половинами РВ. Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включен взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У.

Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56. В проводку управления включен полётный загружатель и механизм триммирования МП-100М

Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1.Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель. Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МП-100М. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Полный угол отклонения элеронов ±20±1°, при этом интерцепторы отклоняются на 45°±2°.

Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП-59 применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки тормоза в кабине экипажа.

Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке. Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс.

Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. В эксплуатации обычно используют два положения — полётное —1°30′, и взлётно-посадочное— 7°. Привод стабилизатора выполнен электромеханизмом МУС-ЗПТВ. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.

Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП-60-1, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков. Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).

Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») , КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».

Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа «Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и МСРП-12-96 (или МСРП-64).

Приборное оборудование и электронная автоматика

Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.

Резервный авиагоризонт АГР-144. Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Автономные барометрические приборы — три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа «М» МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7.

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

— 164—180 пассажиров

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

История создания Ту-154

История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.

Ту-154 был разработан на базе Ту-104. Инженеры внесли изменения в хвостовую часть, кабину и силовые агрегаты, сохраняя остальную часть фюзеляжа и крылья практически неизменными. Для обеспечения нормальной работы главного силового агрегата угол входной части воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.

В 1965 году конструкторское бюро Туполева предложило наилучший проект самолета, соответствующего требованиям МГА. Первый полет Ту-154 запланировали на март 1967 года, но из-за некоторых причин авиалайнер взлетел только осенью того же года. На этот раз при создании пассажирского лайнера была использована необратимая бустерная система, что являлось новшеством в отечественном самолетостроении.

Ту-154М Slovak Government Flying Service

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва—Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могли летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные единицы перешагнули 30-летний рубеж или были близки к нему) и качества самолёта (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором.

В то же время, к концу 2008 года, Ту-154 всё ещё составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой последний рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе были полностью запрещены. Самолёты этого типа стали эксплуатироваться в основном в странах СНГ.

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 борт RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуацию пассажиров из горящего лайнера начали своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация Ту-154 может оказаться под вопросом.

• 71 — потеряны в авариях и катастрофах
• 187 — разрезаны на металлолом
• 89 — готовятся к разрезке на металлолом
• 24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
• 283 — на хранении, около 100 из них в состоянии лётной годности.

Авиакомпании, использовавшие Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России на июнь 2013 года:

• UTair — 23 самолёта (до конца 2014 года были выведены из эксплуатации и заменены на Airbus A321)^[25].
• Алроса — 7 самолётов.
• Якутия — 4 самолёта.
• Газпромавиа — 3 самолёта.
• Kosmos Airlines — 4 самолёта.
• Татарстан — 2 самолёта, планируется приобрести ещё один^[33]. Используются в качестве подменных бортов.

В июле 2015 года, объединёнными усилиями российской и белорусской сторон, было организовано первое мероприятие «Полёт ради полёта». Полёт осуществил белорусский экипаж на борту Ту-154М борт EW-85748. Энтузиасты и поклонники самолёта собрались в аэропорту Домодедово, откуда совершили перелёт в Национальный аэропорт Минска. Участников ждала развёрнутая программа мероприятия, в том числе пресс-конференция с организаторами, в которой принял участие Рубен Есаян, посещение авиамузея в пос. Боровая. По окончании мероприятия российских участников доставили назад в Домодедово, но уже на «Боинге».

Интересные факты

Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трехмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолета.

По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счетом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.

В съемках фильма «Экипаж» принимали участие два самолета Ту-154. Один из самолетов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссеру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошел.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор по вине экипажа. На его борту находилось 200 человек, все они погибли.

Модификации самолета

Существует 12 модификаций пассажирского лайнера Ту-154:

• Ту-154 – первая модель самолета, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
• Ту-154А – модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полета. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
• Ту-154Б – вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлетной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
• Ту-154Б-1 – дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
• Ту-154ЛЛ – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля “Буран”.
• Ту-154М – практически полная переделка самолета, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива – около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлетной массой.
• Ту-154М2 – модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
• Ту-154М100 – модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
• Ту-154ОН – самолет, предназначенный для пролетов над странами-участницами программы “Открытое небо”.
• Ту-154М-ЛК-1 – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
• Ту-154C – грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 – модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолета, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Самолёт-музей на ВВЦ

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории б. ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолет также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (самолёт ведет Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

↑Вернуться к предыдущему разделу

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Музыка

• Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова)^[57].
• Песня «Предполётный осмотр» (слова и музыка В. Захарова).
• Песня «Экипаж» (слова и музыка В. Захарова).

Кино

• «Экипаж» (1979 год).
• «Экипаж» (2016 год) — по ходу фильма разрушился и сгорел.
• «Ёлки 2» (2011 год) — именной самолёт Ту-154М «Ю. Снегирёва».
• «Ту-154. Моя легенда» (2014 год) — документальный.
• В первой серии сериала «Пилот международных авиалиний» главные герои управляют Ту-154^[58].
• В первой серии сериала «Спецназ-2: Взлётная полоса» в роли захваченного террористами самолёта выступает Ту-154^[59].

Памятники

Ту-154М борт RA-85628 около новосибирского аэропорта Толмачёво

• В 2012 году около аэропорта Толмачёво (Новосибирск) установлен памятник Ту-154М (борт RA-85628, принадлежит авиакомпании «Сибирь»): «В знак благодарности всем, кто проектировал, строил, пилотировал и обслуживал Tу-154».
• Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 «Спасск-Дальний», ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании «Владивосток Авиа», установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК «Приморское кольцо»^[60].
• На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 года, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды. 9 февраля 2012 года, в день 40-летнего юбилея этого рейса, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.
• Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту Шереметьево.
• 29 сентября 2018 года в новосибирском аэропорту Толмачёво прошла торжественная церемония встречи самолёта Ту-154М борт RA-85684 «Ижма». Самолёт передан авиационному музею в связи с истечением срока лётной годности^[61].
• Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ту-154.

Компьютерные игры

• Проработанные модели Ту-154 созданы для авиасимуляторов «Microsoft Flight Simulator»^[62], «X-plane»^[63] и «FlightGear Flight simulator»^[64].
• Также существует в виде любительского дополнения к экономическому симулятору «Transport Giant», где представлен с двумя вариантами ливрей авиакомпании «Аэрофлот»^[65].

Моделизм

• Фирмой «Звезда» выпускается сборная модель Ту-154М в масштабе 1/144^[66].

Самолет Ту-154 — видео

https://youtube.com/watch?v=bBF4t7FOwHA%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.