Происшествие с Ту-124 над Запорожьем — авиационное происшествие, случившееся в среду 27 июля 1966 года в районе Запорожья.
Самолёт выполнял пассажирский рейс 67 из Казани в Симферополь с промежуточной посадкой в Харькове, командиром экипажа был Рашид Абдрахманович Ибрагимов. Первая часть полёта прошла без отклонений, после чего авиалайнер вылетел из Харькова в Симферополь. Всего на борту 56-местного лайнера находились 90 человек — 62 взрослых и 28 детей.
СПРАВКА: Ту-124В с регистрационным номером CCCP-45038 (заводской — 3351003, серийный — 10-03) был выпущен Харьковским авиационным заводом 12 февраля 1963 года, а 26 февраля передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления гражданского воздушного флота (ГВФ). 15 февраля следующего года авиалайнер был направлен в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС), а 26 декабря в том же году — в 1-й Казанский авиаотряд Приволжского управления ГВФ. Изначально самолёт имел салон на 44 пассажирских места, но позже был переделан на 56-местный.
Согласно полученному экипажем перед вылетом прогнозу погоды, на маршруте ожидалась ясная погода, хотя и было грозовое положение, но сама гроза при этом не ожидалась. Также в процессе набора высоты отказал бортовой радиолокатор, из-за чего экипаж теперь не мог контролировать погоду впереди самолёта.
Вскоре рейс 67 занял предписанный эшелон 7200 метров, а через некоторое время на высоте вдруг появились облака, при этом дальнейший полёт проходил среди них. Спустя полтора часа после вылета экипаж передал в Харьковский центр управления воздушным движением о следовании по маршруту на высоте 7200 метров, когда снаружи вдруг потемнело и появились микромолнии, после чего авиалайнер резко взметнулся вверх.
Потеряв 4 километра высоты, причём менее, чем за 10 секунд, со слов командира экипажа, самолёт вышел из облаков с креном 60-70°, после чего пилоты смогли выровнять машину и стабилизировать на высоте 2800 метров, после чего доложили о случившемся диспетчеру. Однако тот не поверил в случившееся, поэтому вместо него на связь с экипажем вскоре вышел другой диспетчер, который дал указание борту 45038 выполнить доворот в 30° и следовать по данному курсу 2 минуты, после чего можно начинать набор высоты.
(Командир экипажа Рашид Абдрахманович Ибрагимов)
Такое ощущение, что из большой чёрной облачной зоны выкинуло. И тут я увидел линию горизонта! Она мелькала, ходила из стороны в сторону, но она — БЫЛА!
Я из последних сил стал выравнивать самолет. И у меня получилось! К моему удивлению, неожиданно заработали все приборы, и даже связь с землёй. Но думать об этом было некогда. Я уже вовсю орал диспетчеру: «Харьков, подход! Харьков, подход! Попали в грозу, высота — 2800, курс такой-то, нет ли встречных?»
«Да вы что, обалдели?! — слышится с земли, — как 2800?! Вы же 10 секунд назад были на высоте 7200? Этого НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!»
Через некоторое время самолёт достиг Симферополя и выполнил нормальную посадку. В результате происшествия умер один из пассажиров — старший советник юстиции прокуратуры города Харьков. Больше никто на борту не погиб, хотя ряд пассажиров и членов экипажа получили различные травмы во время беспорядочных манёвров самолёта в ходе падения.
Борт 45038 был восстановлен и продолжил эксплуатироваться в Казанском авиаотряде. Через 13 лет и 1 месяц после происшествия в районе Запорожья, 29 августа 1979 года этот самолёт выполнял пассажирский рейс из Киева в Казань, когда над Кирсановским районом Тамбовской области он неожиданно перешёл в крутое снижение, а затем разрушился в воздухе от перегрузок, при этом погибли 63 человека. После данной катастрофы эксплуатация самолётов Ту-124 в Аэрофлоте была прекращена.
Первые советские реактивные пассажирские лайнеры долго не могли изжить «детские болезни», свойственные их виду авиации. Поэтому их аварийность оказалась беспрецедентной по сравнению с данным показателем у других советских самолётов. Всего в результате аварий было потеряно 18% от общего числа произведенных Ту-104.
Ту-104
Свой первый полёт Ту-104 совершил в 1955 году, а с 1956 года вышел на регулярные авиарейсы. Ту-104 стал гордостью СССР. Его демонстрационные полёты в Лондон и Нью-Йорк производили фурор. На тот момент это был единственный реактивный пассажирский самолёт в мире, так как английские «Де Хевилленд Комета» после череды катастроф были сняты с линий, а американские «Боинги-707» ещё только собирались поступить в эксплуатацию.
Реактивные самолёты совершили прорыв в авиации. Так, скорость их полёта вдвое превысила таковую у поршневых пассажирских самолётов: (вместо 350-400 км/ч — 750-800 км/ч), а дальность беспосадочного полёта возросла с 1500-2000 км до 3000-3500 км. Но, как известно, за всё приходится платить, иногда слишком дорого.
Первая загадочная катастрофа Ту-104 произошла 15 августа 1958 года под Хабаровском. По непонятной причине самолёт покинул эшелон, вошел в штопор и врезался в землю. Заключение следственной комиссии гласило, что на большой высоте лайнер был подхвачен восходящим потоком воздуха, потерял скорость и управление и начал пикирование. Выводов не последовало. Все повторилось, когда 17 октября 1958 года в Чувашии потерпел крушение ещё один борт Ту-104, выполнявший рейс из Пекина в Москву.
После последней промежуточной посадки в Омске Ту-104 долетел уже практически до Москвы, однако тут диспетчеры отказали ему в посадке из-за сложных метеоусловий. Такие же неблагоприятные условия были и на запасном аэродроме в Горьком. Экипаж самолёта выполнил разворот и направился в Свердловск (аэропорт в Казани в то время не мог принимать Ту-104 из-за короткой взлётно-посадочной полосы). Над Чувашией лайнер, летевший на высоте 10 км, оказался подхвачен и выброшен турбулентным течением на высоту 13 км, где мощность двигателей резко упала, и самолёт свалился в пике, из которого уже не вышел.
Причины крушения и на этот раз остались бы гипотетическими, если бы командир экипажа Г.Д. Кузнецов, будучи спокоен перед лицом неминуемой гибели, не докладывал бы по радио все обстоятельства аварии (чёрных ящиков в ту пору ещё не было). Эта катастрофа послужила толчком для внесения технических усовершенствований в конструкцию рулей высоты, а также ограничения для Ту-104 по высоте полёта.
В 1960 году производство Ту-104 было прекращено в связи с переходом к выпуску более совершенных самолётов. Однако в гражданской авиации они служили до 1979 года, когда после катастрофы во Внуково, причиной которой стал человеческий фактор, были окончательно выведены из состава гражданского воздушного флота. Тем не менее в качестве военно-служебного самолёт продолжал использоваться.
7 февраля 1981 года под Ленинградом произошла катастрофа, поставившая крест на эксплуатации Ту-104. После взлёта из Пулкова рухнул самолёт, на котором после штабных учений в Ленинграде возвращалось по Владивосток командование Тихоокеанского флота. Погибли 50 человек, в том числе командующий флотом адмирал Э.Н. Спиридонов и ещё 15 адмиралов и генералов. Тихоокеанский флот был полностью обезглавлен. Комиссия установила, что причинами аварии стали неправильная центровка груза и неверные действия экипажа, то есть человеческий фактор.
Вина на экипаж была возложена в большинстве трагедий, случившихся с Ту-104 в 1960-1970-е годы. Однако установлено, что более трети (35%) из них произошли из-за сбоя техники. Ту-104 оказался самым опасным советским гражданским самолётом, унесшим в общей сложности 1140 жизней (хотя в катастрофах с Ил-18 погибло больше людей, правда, он и использовался намного дольше). Однако Ту-104 всё-таки был лучше своего английского предшественника «Де Хевиленд Комета», в общей сложности было потеряно 23% парка этих машин. Причём большинство катастроф первого английского реактивного авиалайнера произошли потому, что самолёты просто разваливались в воздухе на куски.
Ту-124
Ту-124 стал модернизацией Ту-104. Сохранив его компоновку при меньших размерах, он был впервые оснащён экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями, которые с тех пор размещают на всех реактивных самолётах.
Ту-124 прославился поначалу аварийной посадкой на гладь Невы 21 августа 1963 года. К счастью, в тот раз всё обошлось благополучно. 2 сентября 1970 года Ту-124, выполнявший рейс Ростов—Вильнюс, по неизвестной причине сошёл с эшелона и врезался в землю в районе Днепропетровска. 16 декабря 1973 года Ту-124, летевший из Вильнюса в Москву, перешёл в крутое пике и разбился в районе Волоколамска. 3 января 1976 года вскоре после взлёта из Внукова упал Ту-124, следовавший в Минск. Во всех случаях причиной послужил отказ техники.
Печальным венцом эксплуатации Ту-124 стала гибель борта 29 августа 1979 года под Кирсановом Тамбовской области, когда лайнер вошел в штопор и развалился в воздухе на куски от перегрузок. После этого данная модель была окончательно запрещена. Всего в авариях Ту-124 погибли 312 человек, а общая доля потерянных самолетов составила 9%.
Ан-10
Ан-10 — первый пассажирский турбовинтовой лайнер советского гражданского воздушного флота. Его грузовой аналог Ан-12 летает до сих пор. Пассажирский же самолёт постигла менее завидная судьба.
Ан-10 долгое время считался самым вместительным самолётом Аэрофлота. Даже после появления Ту-114 он оставался таковым на линиях средней дальности. Ему требовалась взлётно-посадочная полоса меньшей длины, чем для других советских самолётов. Отсюда его популярность и широкое использование. С течением времени, естественно, нарастал износ этих лайнеров.
Особенностью катастроф, приведших к снятию Ан-10 с линий, было то, что эти самолёты стали разваливаться в воздухе на части, причём в первую очередь отрывались крылья. Как выяснилось потом, крепление крыльев было действительно слабым местом этих самолётов. Именно характер катастроф, произошедших с Ан-10, породил мнение, что данная модель крайне опасна. Справедливости ради следует сказать, что только пять Ан-10 с пассажирами потерпели крушение за всё время эксплуатации этого лайнера.
Причины первых двух катастроф, случившихся в аэропорту Львова зимой 1959-1960 гг., были идентичны: обледенение при полностью выпущенных закрылках. Это, скорее всего, свидетельствует о человеческом факторе, тем более что больше ни разу нигде подобная ситуация не повторилась. В 1962 году Ан-10 близ Сочи врезался в воздухе в гору из-за ошибки диспетчера. После этого в течение 10 лет аварий не было. Но в 1972 году две одинаковые катастрофы – под Луганском и под Харьковом (в последней погибли 122 человека) — положили конец полётам этого лайнера.
Сообщить об опечатке
К своему последнему рейсу Ту-124 имел запредельное количество вылетов. Он был выпущен Харьковским авиазаводом в феврале 1963 года. Потом летал во Внуковском авиаотряде, в конце следующего года пополнил ряды 1-го Казанского авиаотряда. На момент катастрофы борт имел 23232 часа налёта, 18369 посадок. Одним словом, трудяга, не знавший ни сна, ни отдыха.
Чёрные ящики свидетельствуют
Полёт проходил нормально, под контролем автопилота. В 00:23 лайнер пересек траверсу Инжавино. «Воронеж» попрощался с экипажем, пожелав ему мягкой посадки. Но на радиосигнал из Пензы борт 45038 не ответил. Запросили диспетчера ПВО, следившего за пассажирскими лайнерами, — Ту-124 по радарам не определялся. В аэропорту Казани встречающим объявили о задержке рейса по техническим причинам. Что случилось с самолётом в ночь, удалось узнать только после расшифровки чёрных ящиков.
Ту-124 летел со скоростью 535 км/ч. Приблизительно в 00:24 (по невыясненным причинам) начали выпускаться закрылки, которые расположены симметрично на задней кромке каждого крыла. В убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла, а в выпущенном положении отходят от основной части крыла с образованием щелей, что в воздухе часто приводит к трагедии.
Снижение лайнера для пилотов не прошло незамеченным. Но закрылки продолжали выдвигаться, что привело к увеличению скорости снижения. Командир потянул штурвал на себя и немного выровнял положение. Но уже через 10-15 секунд по неустановленным причинам усиление на штурвал сильно ослабло. Закрылки выдвинулись на 30°, штурвал отклонился. Самолёт вошёл в пике, скорость стала стремительно расти и превысила допустимую. Спустя 40 секунд с момента начала выпуска закрылков Ту-124 уже нёсся вниз со скоростью 660 км/ч. Под воздушным напором вначале оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. В 00:26 на высоте трёх километров скорость лайнера достигла 880 км/ч, при скорости снижения 78 м/с у самолёта оторвало левое крыло, а следом разрушился и фюзеляж. Обломки самолёта обнаружили в 7:40 утра по московскому времени вблизи деревни 1-я Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Все 63 человека погибли.
Мародёры не спят
Местные жители сбежались к месту катастрофы. На поляне, окаймлённой руслом реки, валялись обломки самолёта, вокруг них — обезображенные тела. Не обошлось и без мародёрства. Некоторые принялись снимать с трупов кольца, серьги, коронки. Только к шести утра место падения лайнера оцепили поднятые по тревоге войска. Через два часа прибыла и бригада сотрудников Тамбовского УКГБ. Работы по сбору трупов продолжались не один день. Из 58 пассажиров и 5 членов экипажа целыми были тела троих. Остальные трупы представляли собой разорванные куски человеческого мяса с оторванными конечностями.
Кабина, где находились командир, второй пилот, штурман и трое зайцев, которым не нашлось места в переполненном салоне, упала в 40 метрах от центральной части фюзеляжа. Почему так неожиданно открылись закрылки лайнера, до сих пор не установили. Предполагают, что сломалась электросистема. А может, кто-то из зайцев, сидевших в кабине пилотов (среди них был и девятилетний мальчик), дёрнул за тумблер, расположенный за командирским креслом. Командир мог случайно переключить рукоятку на угол так, что переключатель сработал на «выпуск». А непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала конструктивные недостатки переключателя закрылков (ЗППН-45) со стороны левого пилота — командира.
Метки: Загадки истории, СССР, трагедия, гибель, катастрофа, самолёт