Фото предоставлены автором
Пассажирский самолет Ту-124, созданный в 1960 году, нашел широкое применение не только в гражданской авиации, но и в ВВС. Причем, в Вооруженных силах он применялся не только для перевозки пассажиров (как, например, в 8-й акдон), но и для подготовки штурманов. До появления учебно-боевого Ту-124Ш задачи подготовки штурманов ВВС возлагались на переоборудованные для этих целей самолеты УСБ, Ли-2УШ, Ил-14Ш, Ан-26УШ и Ту-104Ш. На машинах УСБ и УТБ-2 готовили летчиков. А впоследствии ему на смену пришли модификации Ту-134.
Поскольку автору не довелось иметь дело с учебными вариантами Ту-104, то позволю себе остановиться лишь на более поздних машинах ОКБ А.Н. Туполева.
Ту-124Ш
Первой военной модификаций пассажирского самолета Ту-124
стал учебно-штурманский вариант Ту-124Ш-1. Его создали в соответствии с
распоряжением Совета Министров СССР № 793 от 29 марта 1961 года.
Первый экземпляр Ту-124Ш (заводской № 3350001) Харьковского авиазавода № 135
К подготовке серийного производства Ту-124Ш-1 для Дальней
авиации приступили на заводе № 135 в 1962 году. При этом, на самолете
радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами
радиолокационной обстановки. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для
курсантов-штурманов.
Первый Ту-124Ш военные приняли на Харьковском авиазаводе в январе
1963-го, и в том же году на самолеты начали монтировать крыльевые балочные
держатели БД-360 (между мотогондолами и обтекателями шасси вблизи передней
кромки крыла на расстоянии 3260 мм от продольной оси самолета) с устройствами
подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе подвешивалось до
четырех бомб общим весом до 1000
кг.
Протокол макетной комиссии был утвержден 3 января 1963-го, а
совместные государственные испытания (заказчик и промышленность) машины № 601 завершились
летом следующего года. Акт по результатам государственных испытаний машины
утвердили 28 августа 1964 года, после чего доработали обтекатели РЛС
«Рубин-1А», сняв ограничения по числу М.
Компоновка Ту-124Ш-1 и Ту-124Ш-2
Помимо Ту-124Ш-1, для обучения штурманов фронтовой авиации самолет
выпускали и в варианте Ту-124Ш-2 с радиодальномерной станцией «Лотос» (устанавливалась
на Як-28Л) и РЛС «Инициатива-2» (устанавливалась на Як-28И). В 1964 году оборудование
Ту-124Ш-2 дополнили навигационным вычислительным устройством НВУ-ВИ, а также
счетчиком пройденного пути в координатной сетке «АНУ». Общий объем изменений,
внедренных в Ту-124Ш-2, оказался столь велик, что позволял считать его новым
изделием.
Изготовление Ту-124Ш прекратили в 1968 году, сдав заказчику
54 машины.
В строю
Учебно-штурманские самолеты эксплуатировались в Челябинском,
Ворошиловградском, Ставропольском и Тамбовском летных училищах по своему
прямому назначению.
Приказ Министерства Гражданской авиации о прекращении
эксплуатации Ту-124 был подписан 21 января 1980 года. А вот военные Ту-124Ш
прослужили несколько дольше своих пассажирских собратьев. Поскольку
интенсивность их эксплуатации была заметно ниже, учебные машины имели приличный
запас ресурса. Да и замены им на тот момент не было.
Фрагменты кабины пилотов самолета Ту-124Ш (заводской № 7350610)
Фрагмент кабины штурмана-инструктора самолета Ту-124Ш (заводской № 7350610)
На завершающем этапе эксплуатации Ту-124Ш (заводской № 7350610) переоборудовали для перевозки служебных пассажиров
Автору довелось дважды летать на Ту-124Ш с четырьмя рабочими
местами для курсантов в качестве пассажира, причем за рабочим столом
обучаемого. При этом не пришлось скучать, поскольку, пользуясь показаниями
индикаторов на приборной доске, можно было без труда отследить весь маршрут
полета, разумеется, имея необходимый объем знаний.
Летную практику, в частности, курсанты Челябинского высшего военного училища штурманов проходили в 604-м учебном авиаполку (уап). 27 апреля 1977 года во время снижения на глиссаде с одним задросселированным двигателем на удалении 7 км от ВПП произошел отказ второго, работавшего, двигателя самолета Ту-124Ш (командир корабля старший лейтенант В.А. Окулов). Благодаря грамотным действиям экипажа полет завершился благополучно.
В 1978 году в полку насчитывалось 20 машин.
2 апреля 1985 года на Ту-124Ш майора П.П. Воробьева в 3 км от ВПП на высоте 150 метров
произошел отказ правого двигателя, экипаж благополучно выполнил посадку.
Самолеты Ту-124Ш на одном из учебных аэродромов в ходе перевооружения на Ту-134Ш. Автор фото неизвестен
Во второй половине 1979 года одна из эскадрилий (командир — капитан М.К. Новиков), не прекращая полетов на Ту-124Ш, приступила к освоению Ту-134Ш. Переучивание летного состава проходило на аэродроме Шадринск, а первым переучился командир звена майор Н.Г. Клыков.
Ту-124Ш (заводской № 3350004) мог эксплуатироваться и на грунтовых аэродромах. Автор фото неизвестен
В следующем, 1980 году Ту-124Ш передали в Тамбовское ВВАУЛ, а к переучиванию на Ту-134Ш приступила вторая эскадрилья 604-го уап, параллельно летно-технический состав переучивал на Ту-124Ш коллег из 652-го уап в Тамбове. Через два года летный и технический состав полка помогал тамбовцам осваивать уже Ту-134Ш. В Тамбов, в частности, передали Ту-124Ш № 7350702 и № 8350705 с бортовыми номерами 72 и 18 соответственно, оба красного цвета. Эти машины прослужили до начала 1980-х, когда 652-й уап стал эксплуатировать самолет Ту-134УБ-Л. Самолеты этого типа можно было встретить также на аэродромах 108-го уап (Шадринск) и 64-го уап (Омск).
Ту-124Ш (заводской № 3350004) со штангой топливоприемника, предназначенный для обучения летчиков дозаправке топливом в полете
Как минимум один Ту-124Ш-1 нулевой серии (№ 3350004) переделали для обучения летчиков стратегических бомбардировщиков Ту-95М дозаправке топливом в полете. Другой самолет — Ту-124Ш-2 (№ 7350606) — доработали на Опытном заводе НИИ ВВС, но для чего – не помню, хотя довелось дважды летать на нем. После списания машина долго находилась на аэродроме в Чкаловской, и в начале 1990-х ее перевезли на внешней подвеске вертолета Ми-26 в поселок, превратив в детское кафе. Но нашлись вандалы и сожгли реликвию.
Транспортировка Ту-124Ш (заводской № 7350606) вертолетом Ми-26
Ту-124Ш (заводской № 7350606) в подмосковном поселке Чкаловский (г. Щелково-3)
Носовая часть фюзеляжа Ту-124Ш (заводской № 7350606)
Точно установить принадлежность этого обтекателя под центропланом Ту-124Ш (заводской № 7350606) не удалось, но можно предположить, что под ним скрывается антенна радиодальномерной станции «Лотос»
Фрагменты левой консоли крыла с мотогондолой (двигатели демонтировали) перед транспортировкой) самолета Ту-124Ш (заводской № 7350610), вид сзади
Фрагменты левой консоли крыла с мотогондолой (двигатели демонтировали) перед транспортировкой) самолета Ту-124Ш (заводской № 7350610), вид спереди
Балочный держатель БД-360
Хвостовая часть фюзеляжа самолета Ту-124Ш (заводской № 7350610)
Носовая опора шасси самолета Ту-124Ш (заводской № 7350610)
Ту-124Ш (заводской № 7350610) перекрашенный в цвета Аэрофлота в экспозиции Музея истории Гражданской авиации, апрель 2011 года
Учебно-штурманский самолет Ту-134Ш
Ту-134, созданный на основе Ту-124, также нашел широкое
применение в силовых структурах СССР и РФ. И на его базе были созданы учебно-боевые
модификации. Первой из них, предназначенной для Вооруженных сил, стал
учебно-штурманский Ту-134Ш. Это самолет, был задуман как многоцелевой, и
предназначался для замены Ту-124Ш-1 и Ту-124Ш-2. Инициатива создания Ту-134Ш
принадлежала специалистам Харьковского авиазавода, им и поручили ее
проектирование. Туполевцы лишь сопровождали проект.
Ту-134Ш в экспозиции музея Дальней авиации. Г. Энгельс, Саратовская область
Внешне Ту-134Ш отличается от пассажирских лайнеров более
крупным обтекателем РЛС и балочными держателями под центропланом, а также
астросекстантами БЦ-63 на верхней части фюзеляжа. Машины первых серий
комплектовались балочными держателями БД-360, а последних – МБД3-У6-68Ш. Типовой
вариант для учебного бомбометания — восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120.
Учебную машину разработали на базе Ту-134А. В пассажирском
салоне оборудовали 12 мест для курсантов. Ту-134Ш и по сей день используется не
только для группового обучения самолетовождению и практическому бомбометанию в
простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, применительно к самолетам
Ту-22М3, но и для решения транспортных задач.
Балочные держатели БД-360 под центропланом Ту-134Ш первых серий
Балочные держатели МБД3-У6-68Ш
Рабочее место командира корабля
Рабочее место штурмана-инструктора
«Салон» самолета Ту-134Ш
Рабочие места курсантов
«Звездные» датчики астросекстантов
Первый полет Ту-134Ш, пилотируемого экипажем летчика-испытателя Ф.Ф. Доценко, состоялся 12 февраля 1971-го, и в том же году машину передали на испытания в НИИ ВВС. Самолет строился серийно с 1970-го по 1980-й годы. За это время харьковские самолетостроители выпустили около 90 машин этого типа.
Ту-134Ш поступили в Ворошиловградское и Челябинское
штурманские училища ВВС. Сегодня эти самолеты можно встретить не только в
училищах, но и в строевых частях, где они используются преимущественно для
перевозки служебных пассажиров и мелких грузов.
Ту-134Ш со знаком «Отличный самолет»
В частности, в 1984 году 3-ю и 4-ю аэ уже упоминавшегося 604-го уап перевооружили с Ан-26УШ на Ту-134Ш, поступившие на аэродром Шагол из Ворошиловградского ВВАУШ. Помимо Ил-14Ш, Ан-26Ш и вертолета Ми-8Т в 604-м уап в 1985 году числились 42 Ту-134Ш.
Ту-134Ш на аэродроме в Тамбове. Май 2007 года
25 мая 1984 года один из Ту-134Ш 46-го уап (Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурманов) потерпел катастрофу. Самолет, пилотируемый майором В.А. Саюткиным, летевший из Жданова в Ворошиловград, в районе Донецка попал в зону грозовой деятельности. Машина разрушилась в воздухе, унеся жизни всех членов экипажа, а также начальника училища генерал-майора Ю.М. Марченко.
Ту-134Ш на аэродроме в подмосковном Клину
В период боевых действий на территории Афганистана экипаж
майора В.И. Чикинева из 978-го отдельного транспортного авиационного полка (г.
Клин) с аэродрома Ташкент совершал специальные полеты вглубь Афганистана на
Ту-134Ш с бортовым № 40.
До середины 1998
года полк (ныне 27-й сап
43-го центра боевого применения и переучивания летного состава) состоял двух
авиационных эскадрилий, в июне того же года сформировали третью эскадрилью на
Ту-134Ш, поступивших из училищ.
Ту-134Ш выполняет «пассажирский» рейс
Ту-134УБК
Для подготовки штурманов-операторов самолетов Ту-22М морской
авиации в 1983 году переоборудовали один Ту-134Ш в учебно-тренировочный вариант
Ту-134УБК. В 1984 году самолет передали в Центр боевого применения и подготовки
летного состава авиации ВМФ в городе Остров Псковской области. Впоследствии эту
машину переделали в летающую лабораторию Ту-134СЛ (СЛ-134Ш), предназначенную
для доводки радиолокационных прицелов.
Учебно-боевой самолет Ту-134УБ-Л
Ту-134УБ-Л в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
Эксплуатация бомбардировщика и ракетоносца Ту-22М3 связана с
большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для
подготовки машины к полету необходимо привлекать огромное число различных
специалистов. Например, как следует из материалов газеты «Красная звезда»,
трудозатраты на обслуживания этого самолета составляют 51 чел./час полета, а о
стоимости израсходованного горючего и говорить не приходится. Поэтому для
сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и
сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134Б создали
учебно-боевой Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 II серии.
Сыграл свою роль в появлении этой машины и Договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М. Из-за этого, как и на бомбардировщике Ту-22М-3, на учебной машине отказались от размещения оборудования дозаправки топливом в полете.
Пилотская кабина Ту-134УБ-Л. Вид на прборную панель
Пилотская кабина Ту-134УБ-Л. Вид на верхний щиток
Для имитации обзора из кабины пилотов Ту-22М3 на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, за что впоследствии самолет получил прозвище «Кристина». Под радиопрозрачным носовым обтекателем сохранили радиолокатор обзора земной поверхности РОЗ-1б гражданского авиалайнера. Впоследствии на некоторых машинах РОЗ-1б заменили «ПН-А», заимствованного у самолета Ту-22М. Ту-134УБЛ комплектовался таким же оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, как и на бомбардировщиках, состоявших на вооружении Дальней авиации.
На консолях усиленного крыла и под его центропланом предусмотрели
возможность размещения узлов подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых
бомбодержателях МБДЗ-У6-68Ш (типовой вариант для учебного бомбометания — восемь
практических бомб ПБ-50-75 или ПБ-120). Однако до монтажа МБДЗ, как и до
установки системы дозаправки топливом в полете на самолет, дело не дошло, что
было связано с международными договоренностями об ограничении вооружений.
Превращение лайнера в учебную машину, естественно,
потребовало (как и на Ту-134Ш) размещения соответствующего оборудования и
усиления планера. Усилили и шасси, поскольку за штурвалами учебных машин сидели
малоопытные пилоты. Также ввели дополнительную антикоррозионную защиту фюзеляжа.
Летающая лаборатория ЛИИ на базе Ту-134УБ-Л
Тогда же перекомпоновали рабочие места экипажа. Борттехник
располагается между пилотами, а его складывающееся кресло сместили немного
назад по отношению к пилотам.
Рабочие места штурмана и радиста размещены в «салоне». На некоторых машинах, как например, на «Ангаре» (об именах этих машин — ниже) они отделены от салона жесткой перегородкой, а на других, в лучшем случае, – ширмой.
Ту-134УБ-Л при необходимости может использоваться как
транспортный, для этого в его «салоне» устанавливают несколько рядов
пассажирских кресел. И все же это военная машина с ее скудным внутренним
убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».
Салон Ту-134УБ-Л «Байкал»
Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском
авиационном заводе. Его опытный экземпляр, стал, по сути, и первым серийным
образцом. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испытателя М.В.
Петлякова (сына авиаконструктора В.М. Петлякова) опробовал самолет в воздухе, и
с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М3.
Ту-134УБ-Л б/н 48 «синий» на стоянке за полосой аэр. Кубинка. Планируется, что он станет экспонатом парка «Патриот»
Заводские и государственные испытания Ту-134УБ-Л продолжались
до июня 1982 года. Как показали тесты, величина подъемной силы и запасы
продольной устойчивости и управляемости самолета с удлиненной и заостренной
носовой частью фюзеляжа не изменились во всем диапазоне полетных углов атаки и
скольжения. Однако, при углах атаки свыше 30 градусов характеристики продольной
и боковой устойчивости существенно отличаются от аналогичных параметров
Ту-134Б, так как появляются дополнительная боковая сила и соответственно
разворачивающий и кабрирующий моменты.
На высоте 10 000 метров при полетном весе 40 тонн и работе
двигателей на номинальном режиме максимальная скорость горизонтального полета
снизилась на 10 – 15 км/ч по сравнению с Ту-134Б.
Официально Ту-134УБ-Л был принят на вооружение в 1982 г., а
его серийное производство завершилось двумя годами позже. За годы серийной
постройки заказчику из Министерства обороны сдали 109 самолетов этого типа.
Первую серийную машину 1 сентября 1981 года передали в Тамбовское высшее
военное авиационное училище летчиков имени М. Расковой.
Самолеты Ту-134УБ-Л на хранении. Аэродром Тамбов, 2007 год
Сегодня Ту-134УБ-Л помимо авиабазы в Тамбове можно встретить
практически на всех аэродромах Дальней авиации, в Центрах боевого применения и
переучивания, в Челябинском авиационном училище штурманов, в 929-м ГЛИЦ ВВС
имени В.П. Чкалова и других частях. Но больше всего их сосредоточили в Тамбове.
В 1999 году в состав 27-го сап вошли
самолеты Ту-134УБ-Л, предназначенные для обучения курсантов Балашовского высшего
авиационного училища летчиков. Теоретическое переучивание на «УБ-Л» группа летного
состава во главе с подполковником Е.Ф. Салтановым прошла в июне 1999 года в Рязани. В июле в
Шагол из Рязани перегнали первый Ту-134УБ-Л, после чего летный состав приступил
к практическому переучиванию на новую машину.
Личный состав 2-го авиаполка, дислоцировавшегося в Орске (командир А.Г. Паляница)
В 2000 году
в 3-ю эскадрилью прибыла первая группа курсантов из Балашова для прохождения летной
практики. К этому времени на Ту-134УБ-Л летало шесть экипажей из 604-го уап.
Ту-134УБ-Л на аэродроме Дягилево (Рязань) перед передачей в Тамбов
Самолеты, поступившие в Тамбов, перекрасили, и часть из них
получила имена собственные, в частности: «Амур», «Ангара», «Байкал», «Граф
Муравьев Амурский», «Десятина», «Софрино», «Цна».
В 929-м ГЛИЦ ВВС им. В.П. Чкалова на Ту-134УБ-Л проводили, в
частности, испытания на штопор, для чего в хвостовой части фюзеляжа разместили
контейнер с парашютом, а также испытывали аппаратуру для постановки помех в
радиодиапазоне. До недавнего времени самолет с надписью «Россия» использовался
в качестве летающей лаборатории и для перевозки служебных пассажиров.
Ту-134УБ-Л НИИ ВВС на аэродроме авиазавода «Сокол» в Нижнем Новгороде
Командир экипажа самолета Ту-134УБ-Л «Россия» летчик-испытатель 929-го ГЛИЦ С. Начкин. 2005 год
Самолеты этого типа можно встретить и на музейных стоянках в
Киеве, Полтаве и Прилуках (Украина), а также в Тамбове и Энгельсе.
Ту-134УБ-Л в экспозиции авиационного музея в Полтаве
В гражданской авиации
Часть Ту-134УБ-Л со временем стала использоваться в ВВС, ВКС и Морской авиации для перевозки служебных пассажиров, а излишки Ту-134УБ-Л, появившиеся в ходе сокращения Вооруженных сил в конце 1980-х, привели на рубеже ХХ и ХХI веков к предложениям по их конвертации в типовую конструкцию авиалайнера.
К реализации же этих замыслов приступили лишь в 2006 году. Тогда
была составлена соответствующая правительственная программа союзного
государства (Россия и Беларусь). Со стороны Беларуси государственным заказчиком
и координатором выступил Государственный комитет по авиации, а ведущим
исполнителем – Минский авиаремонтный завод. В нашей стране переделывать
Ту-134УБ-Л решили на Ростовском авиаремонтном заводе гражданской авиации № 412.
Первым заказчиком со стороны России стал «Росавиакосмос».
Ту-134Б-3 (RA – 65727) – конвертированный экземпляр самолета Ту-134УБ-Л
Программой предполагалась конвертация 20 Ту-134УБ-Л в
течение двух лет. Судя по сообщениям в прессе, в 2004 году был проведен отбор
самолетов, и три авиакомпании заявили о планах пополнить ими свой парк.
По распоряжению (теперь уже бывшего) Председателя правительства РФ М. Касьянова два Ту-134УБ-Л вывели из состава ВВС и безвозмездно передали властям Ингушетии. Предполагалось, что после ремонта и модернизации самолетов в вариант Ту-134Б-3 они будут переданы в коммерческую эксплуатацию одной из авиакомпаний Ингушетии. Пока судили-рядили, что делать с «УБ-Лами», конвертация первого самолета началась на Минском авиаремонтном заводе. Другой самолет попал для переделки в Ростов-на-Дону.
По расчетам минчан стоимость конверсии учебной машины в
Ту-134Б-3 с обычным пассажирским салоном не превышала 1,2 млн долларов. В
Ростове считали, что можно уложиться в 1 млн долл.
Конверсированный в Белоруссии Ту-134УБЛ, получивший регистрационный
номер RA – 65727, взлетел в августе 2007 года. В ходе переделки Ту-134УБ-Л в
вариант Ту-134Б-3 демонтировали носовую часть фюзеляжа и установили новую, под
РЛС «Контур-10Ц» с дальностью обнаружения опасных метеообразований до 600 км,
т.е. за пределами радиогоризонта. Эту станцию можно использовать и для
определения местоположения воздушного судна по характерным наземным признакам.
На борту лайнера установили систему раннего предупреждения близости земли
(СРПВЗ), позволяющую оценивать рельеф местности, направление полета (EGPWS) и устройство
предупреждения столкновения самолетов в воздухе (NCAS Honeywell). Кроме этого
смонтировали барометрический электронный высотомер с функцией системы воздушных
сигналов (ВБЭ-СВС), обеспечивающий полеты в условиях сокращенного минимума
вертикального эшелонирования (RVSM), спутниковую навигационную систему GPS-155ХL,
многофункциональные индикаторы и автоматическую стационарную кислородную
систему.
Доработка Ту-134УБ-Л в Ту-134Б-3:1. Демонтируется носовая часть фюзеляжа. 2. Дорабатывается носовая часть по установку РЛС. 3. Доработка проема люка фюзеляжа между 4 – и 6 шпангоутами. 4. Дополнительные окна. 5. Аварийные люки между 30 и 31 шпангоутами. 6. Дорабатывается крышка багажного люка под серийный вариант. 7. Дорабатывается кок хвостовой части обтекателя под огонь ХС-57. 8. Дорабатывается фюзеляж под установку панелей заправки и слива воды из бытового блока. 9. Демонтируются кронштейны постаментов вместе со специальной аппаратурой
Также доработали проем и люк фюзеляжа между четвертым и шестым шпангоутами, крышку багажного люка под серийный вариант и фюзеляж под установку панелей заправки водой и ее слива из бытового блока, изменили кок хвостовой части обтекателя под аэронавигационный огонь ХС-57. Демонтировали кронштейны постаментов вместе со специальной аппаратурой и установили дополнительные иллюминаторы и аварийные люки (между 30 и 31-м шпангоутами) по обоим бортам фюзеляжа. Одновременно доработали крышку багажного люка под серийный вариант.
Ту-134УБ-Л в необычной раскраске
Время идет, в воздух поднимаются все новые самолеты, но Ту-134 по-прежнему в строю. Учитывая, что замены ему в качестве учебно-штурманской и учебно-боевой машин даже не просматривается, век его будет еще очень долгим.
Ближнемагистральный Ту-124 — фактически «младший брат» первенца советских пассажирских реактивных лайнеров, прославленного Ту-104. Оба самолёта очень похожи внешне, но различаются размером и некоторыми конструктивными исполнениями.
18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 786-378, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолёт с возможностью перевозить 36-40 пассажиров с коммерческой нагрузкой 5000 кг на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полёта. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолёта в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Как уже не раз было в практике туполевского ОКБ-156, было решено взять за основу существующий самолёт и изменить его размеры. В данном случае в размерах был уменьшен Ту-104, находящийся уже несколько лет в эксплуатации к моменту начала разработки Ту-124. По аэродинамической схеме и конструкции цельно-металлический Ту-124 почти не отличается от Ту-104. В его салонах размещается от 44 до 56 пассажиров. Взлётный вес машины с максимальной нагрузкой — 36,5 т. Дальность беспосадочного полёта в зависимости от нагрузки от 1250 до 2100 км.
В отличие от Ту-104, которому требовалась ВПП длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха — 3000 метров, для Ту-124 необходимая длина полосы составляла 2000 метров.
Крыло площадью 119 м² при внешней схожести с Ту-104, отличалось от последнего механизацией. Оно оборудовано двухщелевыми закрылками, эффективно изменяющими его подъёмную силу во время взлёта и посадки, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся только после касания колес шасси о ВПП на угол 52°, а под фюзеляжем самолёта находился дополнительный посадочный щиток, сокращающий длину пробега и, кроме того, позволяющий лётчику в широких пределах регулировать крутизну планирования самолёта при заходе на посадку.
На линиях средней протяженности рейсы на самолёте Ту-124 обычно выполнялись на высоте 9—10 тыс. м со скоростью 800—850 км/час. Максимальная скорость самолёта превышала 900 км/час, потолок — 11 700 м.
Управление самолётом, как и в Ту-104, было штурвальное с жёсткой проводкой к рулям и элеронам, в те годы Андрей Николаевич Туполев не рассматривал возможность оснащения системы управления самолётом бустерами. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками проектировалось электромеханическим, интерцепторами — гидравлическое.
Слева — фото оригинального салона, справа — салон самолёта Ту-124 (1960 г.), находящегося в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации.
Ту-124 был достаточно консервативным самолётом с аскетичным пассажирским салоном и кабиной экипажа.
На фото показан оригинальный салон и салон восстановленного самолёта, который находится в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации в Баратаевке. Это самолёт Ту-124Ш с заводским номером 7350610 и бортовым — «22 красный». Эксплуатировался в ВВС СССР Тамбовским ВВАУЛ. 29 октября 1984 года самолёт был передан Музею истории Гражданской Авиации в Ульяновск, куда совершил свой последний полёт. Здесь его перекрасили в цветовую схему Аэрофлота и нанесли лже-регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 з/н 1350502. В 2006 году были отреставрированы салон и пилотская кабина.
Шасси самолёта рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м², размещённый в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование для снижения утомляемости экипажа и пассажиров на случай плохого самочувствия. Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
На самолёте отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в салоне во время стоянки. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом, дожидаясь взлёта, пассажирам было очень не комфортно находиться в душном салоне, особенно в южных регионах страны и в Средней Азии.
Компоновочная схема Ту-124
Для обеспечения безопасности полёта в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвёртой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины лётчиков и штурмана имели плёночный обогрев, а на стёклах фонаря кабины пилотов устанавливались механические стёклоочистители.
Двигатели Д-20П развивали максимальную взлётную тягу по 5400 кг каждый, на этом режиме двигатель мог работать не более 5 минут, номинальная тяга — 2х4500 кг. Двигатели были повернуты относительно продольной оси самолёта в стороны на 4° и вниз на 5°. В случае отказа одного из двигателей самолёт мог продолжать взлёт и полёт на высотах до 5000 м.
В 1963 г. были выпущены три серийных самолёта Ту-124Б с двумя двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлётной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива, но в Аэрофлот эти самолёты не поступали.
Экипаж состоял из двух лётчиков, штурмана и бортпроводника. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Сегодня в эпоху, когда экипажи даже огромных межконтинентальных лайнеров состоят из двух лётчиков, наличие четырёх человек в пилотской кабине выглядит архаично. Но нужно учитывать, что в 50-70-х годах прошлого века ещё не были разработаны системы управления и авионика, способные заменить штурмана и бортинженера. Правый лётчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира.
Туполевские самолёты всегда отличались высоким аэродинамическим совершенством — Андрей Николаевич очень тщательно рассчитывал свои самолёты. Не был исключением и Ту-124, о его аэродинамическом совершенстве свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полёте на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолёт имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) — 10,7.
В течение второй половины 1958 начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передала ее в опытное производство и на завод № 135. Началась постройка опытного самолёта в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове.
Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ в Жуковский. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А. Д. Калина совершил первый полёт на Ту-124. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов харьковского завода № 135 вышла первый серийный Ту-124, до конца года было выпущено ещё 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания.
Заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: была изменена носовая часть фюзеляжа — её укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, также был уменьшен угол поперечного V крыла. В доработанном виде самолёт был передан на государственные совместные испытания, которые проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года, по их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолётов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных лётных испытаний самолёт Ту-124 успешно прошёл испытания по взлётам и посадкам на грунтовых аэродромах, полёты в условиях низких и высоких температур, при полётах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлётах с выключением одного из двигателей, а также испытания на срыв в штопор.
При испытаниях Ту-124 на срыв в штопор выяснилось, что самолёт признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел и сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность также были выше. Центровка самолёта могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
В 1961 году новый советский пассажирский самолёт участвовал в Международном авиационном салоне в Ле Бурже и был показан на воздушном параде в Тушине в июле того же года.
Ту-124 СССР-45003, 45004 и 45005 во время авиапарада 9 июля 1961 года в Тушино, фото корреспондента журнала Life Джеймса Уитмора (James Whitmore)
Регулярная эксплуатация Ту-124 началась 2 октября 1962 года — самолёт выполнил первый рейс по маршруту Москва — Таллин. Рейс выполнял экипаж внуковского лётного подразделения, возглавляемого пилотом Аэрофлота А. П. Зылем. Всего 90 минут потратил Ту-124, чтобы преодолеть расстояние 860 км между Москвой и Таллином.
Вскоре география полётов Ту-124 стала расширяться. В ноябре 1962 г. он связал Москву с Ульяновском, а в декабре — с Вильнюсом. По мере поставки серийных машин были открыты регулярные линии в Минеральные Воды, Ленинград. С апреля 1964 г. рейсом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки.
Известны следующие модификации и варианты самолета:
Всего на заводе № 135 в Харькове до второго квартала 1966 года выпустили 110 пассажирских самолётов Ту-124 и Ту-124В, кроме того с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в «салонном» варианте.
В общей сложности в начале 70-х годов самолёты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. На международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолётов Ту-124 перевез около 6,5 млн пассажиров.
21 августа 1963 года самолёт Ту-124 бортовой № CCCP-45021 с выключенными двигателями совершил вынужденное приводнение на Неву в Ленинграде. В 08:55 самолёт вылетел из Таллина во Внуково, но через некоторое время после взлёта экипаж обнаружил, что переднюю стойку шасси заклинило в полуубранном состоянии. Садиться в Таллине было невозможно из-за тумана, и самолёт направили в Ленинград в аэропорт Шоссейная (с 1973 — это а/п Пулково).
К 11 часам утра лайнер подлетел к Ленинграду и начал кружить над городом на высоте около 500 метров, вырабатывая топливо, чтобы уменьшить вероятность и силу возможного пожара при посадке. Всё это время экипаж пытался с помощью шеста через пробитую дыру полностью выпустить шасси, но на восьмом круге в 21 км от аэропорта, когда, согласно показаниям топливомера, топлива оставалось достаточно, чтобы долететь до Шоссейной, остановился левый двигатель, через короткий промежуток времени остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с полукилометровой высоты над центром города. Экипажу ничего не оставалось, как попытаться совершить приводнение на Неву.
Командир передал управление второму пилоту Василию Григорьевичу Чеченёву, служившему в прошлом в морской авиации и имевшему опыт посадки на воду. Второй пилот Чеченёв перед приводнением грамотно сориентировал самолёт и не допустил ни его заныривания в воду, ни гидроудара хвостовой частью фюзеляжа.
Самолёт, снижаясь, пролетел над домом 6 по Малоохтинскому проспекту, затем на 4 метра выше Моста Александра Невского (в то время — строящегося) и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры на левом берегу и улицы Таллинской на правом берегу Невы. Проходивший в тот момент буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Для крепления буксировочного троса было разбито стекло в носовой части самолёта. Во время приводнения никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы и отправлены в Москву.
По сведениям сайта Санкт-Петербургской митрополии, на борту этого самолёта находился будущий 15-й патриарх Московский и Всея Руси Алексий II (23 февраля 1929 года — 5 декабря 2008 года).
Известно всего два благополучных случая аварийных посадок пассажирских самолётов на воду. Один из них — описанный. Второй произошёл 15 января 2009 года, когда американский пилот Чесли Салленбергер приводнил аэробус А-320 на реку Гудзон в Нью-Йорке, сохранив жизни всех 155 пассажиров.
Андрей Величко,
апрель 2017 г.
В июле 1963 года состоялся первый полёт прототипа пассажирского самолёта Ту-134. Этот региональный лайнер вобрал в себя черты бомбардировщика Ту-16 и французского авиалайнера SE 210 Caravelle.
Созданный по новой схеме, с двигателями в хвостовой части, Ту-134 задал новый уровень комфорта гражданской авиации в СССР. Этот самолёт стал одним из самых массовых и самых удачных проектов советского авиапрома. Его серийное производство продолжалось с 1966 по 1989 годы, за это время было построено 854 самолёта. И хотя его полёты на регулярных авиарейсах завершились в 2019 году, «сто тридцать четвёртый» всё ещё служит в подразделениях Минобороны РФ.
К началу 1960-х годов в Советском Союзе возникла потребность в новом самолёте для региональных авиалиний. Очень удачный поршневой Ил-14, летавший тогда между городами, брал на борт всего 36 пассажиров, а появившийся недавно реактивный Ту-104, созданный на основе бомбардировщика Ту-16, трудился в основном на международных авиалиниях и был, наоборот, великоват для этих целей
По воспоминаниям главного конструктора ОКБ Туполева Александра Шенгардта, на одном из совещаний Андрей Туполев сказал: «Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами». Так появился на свет региональный Ту-124 − уменьшенная модификация Ту-104 на 56 пассажиров.
Ту-124 — Фото (с) Сергея Дорофеева, http://russianplanes.net/id191847
Практически одновременно с Ту-104 во Франции создаётся авиалайнер SE 210 Caravelle с необычной схемой: его двигатели располагались не на крыле, а в хвостовой части фюзеляжа. Весной 1960 года Никита Хрущёв побывал во Франции и прокатился на «Каравелле». Лидер СССР отметил низкий уровень шума и вибрации самолёта, особенно ощутимый в сравнении с шумным Ту-104, на котором прибыла советская делегация. Вернувшись домой, Хрущев обратился к Туполеву с пожеланием сделать самолёт, сопоставимый по уровню комфорта с французским.
Туполев предложил быстрое решение: «Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолёт Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост – и вот вам наша «Каравелла»». Вопрос немедленно был решён, и 1 августа 1960 года вышло постановление о создании модификации Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Работами по проекту сначала руководил Д.С. Марков, затем его сменил Л.Л. Селяков. На проектирование самолёта ушло три года. Опытная машина была собрана в начале 1963 года. 29 июля 1963 года экипаж во главе с Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем СССР А.Д. Калиной совершил первый полёт на опытном Ту-124А. Начались заводские испытания самолёта.
В октябре 1963 года опытный английский лайнер ВАС 1-11, разрабатывавшийся параллельно с Ту-124А и по той же схеме, потерпел катастрофу, в которой погиб экипаж из семи человек. Причина катастрофы заключалась в глубоком срыве потока вследствие применения конструкции с Т-образным оперением и хвостовым расположением двигателей. Английские конструкторы выполнили доработку самолёту, которая включала установку рулей высоты большей площади с бустерным управлением и модификацию передней кромки крыла. Изменения были способны уберечь самолёт от возможного случайного выхода на опасные углы, при котором крыло теряет подъёмную силу и горизонтальное оперение не способно обеспечить продольную устойчивость.
Авария с ВАС 1-11 подтолкнула ОКБ Туполева к установке горизонтального оперения увеличенной площади. Возросшие характеристики самолёта требовали новой силовой установки. Ей стал разработанный ОКБ П.А. Соловьева (сегодня «ОДК-Авиадвигатель») двигатель Д-30 со взлётной тягой 6800 кг.
С ноября 1963 года самолёт получил новое имя − Ту-124А (Ту-134). Ведущий конструктор проекта Александр Шенгардт объяснял изменения в названии так: «Пошла речь о премии, а старый индекс (124) «не тянул». Поэтому, зная особенности делопроизводства, мы во всех бумагах стали писать Ту-124А (Ту-134). Громоздко и неудобно, но деловые люди довольно быстро привыкли к индексу 134, и мы стали писать Ту-134».
Испытания и доводка самолёта заняли ещё четыре года и три месяца. В сентябре 1967 года Ту-134 совершил первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Самолёт активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Interflug», а чуть позже — польской «LOT».
Важным преимуществом «сто тридцать четвертого» стала возможность его использования на укороченных взлётно-посадочных полосах невысокого качества, которые часто встречались в региональных аэропортах.
На первых девяти предсерийных самолётах устанавливались двигатели Д-20П-125, у которых отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех серийных самолётах Ту-134 с двигателями Д-30 I-й серии (без реверсивного устройства) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза были предусмотрены тормозные парашюты, но на практике для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124. Роль подфюзеляжного щитка в создании подъёмной силы была ничтожна, а лобовое сопротивление возрастало существенно, поэтому тормозные парашюты использовались при выполнении посадки на короткие ВПП, а также при посадках с перелётом или при пониженном коэффициенте сцепления в плохих погодных условиях. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом стали устанавливать с 1970 года на самолёты Ту-134А.
Для своего времени самолёт отличался высоким уровнем комфорта. Одним из отличий первых модификаций была стеклянная носовая кабина штурмана, но сначала от неё отказались на экспортных вариантах машины, а в 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б, на котором от штурмана отказались окончательно. Кроме того, пассажировместимость была увеличена до 80 мест, взлётная масса доведена до 49 тонн.
Первым в отечественном авиастроении Ту-134 и все его модификации получили сертификацию международного уровня. Из 852 машин, построенных до закрытия программы в 1984 году, 134 машины было поставлено на экспорт соседям по соцлагерю и в развивающиеся страны. К началу 1990-х только в СССР «сто тридцать четвёртые» перевезли около 500 млн пассажиров.
За первой моделью последовали улучшенные модификации и специальные версии. Например, Ту-134УБЛ для обучения лётчиков дальней авиации, VIP-модификация Ту-134А-3М, Ту-134БВ для доставки космических челноков, летающая лаборатория Ту-134ЛК, сельскохозяйственный Ту134СХ и другие.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 подтвердил свою надёжность и экономичность. Интересно, что в начале 1990-х годов случилась волна «репатриации» самолёта: ещё не выработавшие ресурс Ту-134 выкупались Россией у бывших соцстран для местного использования. К 2000-м годам полностью амортизировавшиеся по стоимости Ту-134 оказались очень выгодными в экономическом плане.
Основной эксплуатант Ту-134, компания «Аэрофлот», продолжала поднимать его в небо до конца 2007 года. Путь в Европу для Ту-134 был закрыт ещё в 2002 году – самолёт не проходил по новым шумовым требованиям EASA.
Ту-134 RA-65693 — последний коммерческий рейс в истории самолёта. Прибытие в Толмачёво
Эксплуатация самолётов Ту-134 завершилась 22 мая 2019 года. В этот день авиакомпания «Алроса» выполнила последний коммерческий рейс на этом типе самолёта. Самолёт Ту-134 регистрационный номер RA-65693 с 72 пассажирами утром 22 мая прибыл в Толмачёво из якутского аэропорта Мирный, совершив последний в 40-летней истории лайнера пассажирский рейс. Самолёт передан в Музей истории авиации новосибирского аэропорта.
Оставшиеся в эксплуатации лайнеры принадлежат различным министерствам и ведомствам и коммерческих пассажирских перевозок больше не выполняют.
Подготовлено по материалам ГК Ростех, ТАСС, сайт «Уголок неба», Википедия.