Ту-124, который по кодификации НАТО получил название «Кастрюля», − пассажирский советский самолет, предназначенный для авиалиний небольшой протяженности, с пасссажировместимостью 56 человек.
Т-124 – это уменьшенная копия авиалайнера Ту-104. Оба самолеты схожи внешне, но различаются габаритами и конструктивными особенностями некоторых агрегатов. Лайнер занял переходный этап между пассажирскими самолетами первого и второго поколений. В его конструкции впервые были применены двухконтурные турбореактивные двигатели, которые отличались от обычных ТРД повышенной экономичностью топлива.
В планах его создания была замена на местных авиалиниях устаревших аппаратов Ли-2 и Ил-14. Ту-124 должен был выходить на маршруты, связывающие столицу СССР с другими городами, расстояние до которых было преодолимо в течение одного часа. Меньшие размеры самолета по сравнению с Ту-104 требовали меньшего разгонного расстояния. Если «старшему брату» требовалась полоса разгона 2500-3000 м, то Ту-124 ограничивался полосой длиной 2000 м.
Ту-124 являлся фактически уменьшенной копией ту-104.Было выпущено 165 самолетов в разной модификации.В этот самолет доступ открыт без всяких экскурсий и контроля сотрудников.
по левому борту находятся 2 двери.Ту которую вы видите(переднюю) использовали для входа и выхода пассажиров,а задняя тк туда трап не подгонишь,использовалась как служебная.Аварийный люк в самолете был один и он располагался в верхней части фюзеляжа.
Кабина экипажа.Экипаж самолета состоял из 4 человек:2 летчика,штурман и бортпроводник.Правый летчик являлся одновременно и радистом.Штурман-оператором радиолокационного визира.
Управление в самолете было такое же как на ту-104,штурвальное,без бустеров.
Забираемся на рабочее место штурмана.
А это вид внутрь:-)))
Сиденье правого летчика
Салон прост и невелик.Самолет перевозил от 48 до 56 пассажиров и был расчитан на вытеснение ил-14 с линий.
Система управления светом бортпроводника
Что это не знаю.Это в конце салона расположено в отдельной комнате.
Необычное ребро в середине салона.
Оригинальная система оповещения.
Еще одна комнатка.
Двигателя Д-20П.Обладали пониженной шумностью,но не намного.
Крыло было более жесткое чем на ту-104 ,что по мнению спецов должно было способствовать уменьшению болтанки в зонах турбулентности.
От я получил письмо с интересным рассказом о Ту-124. С его разрешения выкладываю его здесь и добавляю в топик о Ту-124Ш ульяновского авиамузея 7350610 22 красный
Здравствуйте игорь. Недавно наткнулся на Ваш блог об ульяновском Ту-124 и захотелось немного добавить по этой теме, но пробиться в жж ни под каким видом не удалось. Очень уж закрыто Ваше сообщество, а может я чего не так понял в этой системе.Самолеты Ту-124ш эксплуатировались в Луганском ВВАУШ в 60-70е годы, но я не застал их в эксплуатации, только Ту-134Ш. Последние 4 или 5 штук, которые я застал в середине 80-х, стояли на отшибе и ожидали своей участи. Впоследствии их, за исключением двух, забрали в Тамбов, а эти двое отдали один в ТЭЧ полка, а другой в АРМС(авиарем. мастерская) ВВВАУШ. Вот тогда и удалось познакомиться с одним из них поближе. Свои наблюдения и воспоминания я и хотел изложить в жж. Не вышло. Изложу их в этом письме, если сочтете их интересными выложите в блог. Вот этот текст:
=========Привет, старый трудяга. Ты, случаем, не в Ворошиловградском училище штурманов трудился? После того как вам на смену стали поступать Ту-134Ш, вас стали использовать совсем по другому назначению. Тебе досталась роль «салона командующего». Верно? Выкинули учебные места курсантов-штурманов, вместо убогих лавок со спинками поставили кресла. А потом и на Ту-134А салоны командующих стали выпускать, настоящие — с коврами, диванами, барами с бархатом, столами для совещаний, отделкой под дерево, креслами, которые не во всякой квартире того времени увидишь. Очень шикарные салоны по тому времени были, с музыкой(«Арфа-МБ»). Даже не верилось в реальность. Вот тогда необходимость и в вас отпала. Не знаю как в пассажирских(не бывал, но скорее всего — так же), а в этом самолете в экипаже был совершенно конкретный радист. Его скромное рабочее место находится за спиной летчиков. Радиопередатчик РСБ, радиоприемник Ус-8, откидной столик и откидное сидение, часы, высотомер — все это видно на фото. В этой маленькой «комнатке», что напротив входной двери сидел штурман-оператор. У него был второй оптический прицел ОПБ-15(первый — у штурмана впереди), с помощью которого он управлял самолетом при бомбометании. Прицеливался штурман-оператор с помощью РЛС «Рубин», а управлял через ОПБ. Этот ОПБ был «слепой», т.е. через него ничего небыло видно. На верхнем электрощитке летчиков остался маленький пультик с надписями «штурман-летчик-оператор»(есть на фото) с него командир экипажа «отдавал» автопилот первому штурману при бомбометании по ОПБ или второму — при бомбометании по «Рубину» или брал управление самолетом через автопилот на себя. Не понятно, почему у первого штурмана остался ОПБ. Для тренировки штурмана? Вот этот большой прибор в передней части остекления кабины штурмана и есть тот самый ОПБ-15. Окуляр ОПБ, конечно же сняли, а ведь эта крупная линза в резиновой оправе — первое, что бросалось в глаза при входе в кабину. Да и внутри прицела, наверно тоже, много чего не хватает. Справа от него, покрашенный такой же эмалью — вычислитель ОПБ. По бокам корпуса ОПБ видны ручки, с помощью которых штурман управлял самолетом при бомбометании. Штурман-оператор же смотрел в «сапог», а управлял теми же ручками на своем ОПБ. «Сапогом» называли приставку ФАРМ-2 для фотографирования экрана РЛС. Если кто обратил внимание — обтекатель РЛС несколько крупнее, чем на пассажирских самолетах. Вот это большое «пузо» под фюзеляжем между двигателями — там установлен блок ВЧ допплеровского измерителя ДИСС-1 — учебное оборудование. Свеху фюзеляжа видны два призмообразных обтекателя автоматических секстантов астроориентатора БЦ-63 — тоже учебное было, и много другого было от которого остались антенны, датчики и пр. Балочные держатели демонтировали. В Ту-134Ш ранних серий — тот же набор учебного оборудования, но место штурмана-оператора установлено по центроплану самолета. Всвязи с этим, в период перехода на Ту-134Ш, рассказывали забавный случай, когда одно из должностных лиц, чьи высказывания становятся легендами, входя в Ту-134Ш и не обнаружив привычным взглядом места штурмана-оператора напротив входа, впало в легкий ступор и спросило:»а что, его уже разобрали?»Вот такие некоторые воспоминания о Ту-124/134Ш от просмотра этих фото
Огромное ему спасибо!!!
Одной из первых модификаций Ту-124 стал учебно-штурманский Ту-124Ш. Начиная с 1962 года ХАЗ выпускал модификацию Ту-124Ш-1, созданную как летающий тренажер для обучения военных штурманов дальней авиации. На ней радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов.
Работа над вариантом «Ш-1» началась, как всегда, с постановления правительства, с поездок в Москву для обсуждения проблем с военными и головным ОКБ. Выяснилось, что туполевцы, загруженные другими работами, относятся к заказу прохладно. ХАЗ же, напротив, рассчитывал получить под военную тематику дополнительное финансирование. В итоге пришли к компромиссу — проектные работы по машине выполнить силами конструкторов завода, но в Москве, под «присмотром» ведущих специалистов ОКБ.
Основные работы по модификации заключались в следующем. На «Ш-1» вместо обычного локатора нужно было установить станцию «Рубин» с прицельным комплексом для сброса учебных бомб, оборудовать штурманское место оптическим прицелом для визуального контроля за сбрасыванием, разместить на консолях крыла балочные держатели БД-360 для четырех бомб калибра 50-250 кг. В салоне вместо кресел расположить 13 рабочих мест со спецоборудованием. Каждое должно было иметь свою специфику: на одном курсант знакомился с системой навигации, на другом — с пеленгаторам, на третьем — изучал системы сближения, на четвертом — отрабатывал бомбометание вслепую и так далее.
Ведущим конструктором по спецоборудованию был назначен Ю. И. Милушин. Работа над проектом заняла не меньше года.
15 ноября 1962 года летчик-испытатель Ф. Ф. Доценко поднял в воздух первый серийный Ту-124Ш-1. В государственных испытаниях машины, проходивших в том же году в НИИ ВВС, принимала участие группа конструкторов завода во главе с Е. П. Кузнецовым, а также бригада цеха 75.
Серийные Ту-124Ш-1 поступали, в основном, в Челябинское высшее авиационное штурманское училище. Эксплуатация самолетов шла очень интенсивно. Усилиями бригад цеха 75 простои машин из-за ремонтов или регламентных работ сводились к минимуму. Для обучения курсантов навыкам бомбометания самолеты были оборудованы крыльевыми балочными держателями БД-360 для авиабомб калибра 50-250 кг. Общая нагрузка на двух держателях могла доходить до 2000 кг.
Ту-124Ш-1 служил «летающей партой» для отработки систем ближней навигации. И предназначался для учебы штурманов, которым предстояло служить на бомбардировщиках типа Ту-16. Штурманам стратегической авиации для службы на самолетах типа Ту-95 требовался тренажер с другим комплектом оборудования.
Для них была разработана и выпущена заводом еще одна модификация — Ту-124Ш-2. Переоборудованием «Ш-1» в «Ш-2» занимались конструкторы Ю.И. Милушин, Е.П.Кузнецов, Н.Г.Янатьев. Новый тренажер понадобился ВВС всего в единственном экземпляре, А общее число построенных ХАЗом изделий с индексом «Ш» до 1968 года — 54 штуки.
Выходим в салон. Тут у нас вход через который мы зашли.
Двигаемся в кабину самолета. Нетрудно заметить,что проход в кабину сбоку,а не посередине,как на современных лайнерах.
Общий вид приборной панели. В общем наследие военных самолетов еще не отошло далеко в сторону.
Рабочее место второго пилота.
За креслом КВСа гидробак и гидронасос.
И тут же инструкция
С другой стороны прохода это оборудование.
А за креслом второго пилота навигационное оборудование.
Впереди проход в кабину штурмана.
Правая боковинка у кресла КВСа
Рабочее место КВСа
Его левая панель,тут же РУДы.
Центральная часть приборной панели.
РУДы и триммер второго пилота.
Оборудование за креслом второго пилота,вид от окна.
И вид «глазами второго пилота». К сожалению снег закрывает окно.
Педали второго пилота.
И его приборная панель.
А мы двигаемся в кабину штурмана.
На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. И где эта РЛС?
Какая то педалька!!! А зачем? Чем он с помощью нее управлял?
Все как новенькое.
Прицел для бомбометания?:-))
Вид глазами штурмана.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета в кабине штурмана.
Аудио-панель:-))) Такая же перекочевала на Ан-2,точнее наверное наоборот?
Вид на кабину экипажа.
Это все правая сторона.
И его основной блок.
Крупнее. Предохранители куда то ушли?
И за спиной штурмана схема заправки самолета.
И снова к пилотам.
Верхняя панель в кабине.
Вот она крупнее.
И еще крупнее
Пилотажно-навигационные приборы КВСа
А это со стороны второго пилота.
Триммер руля высоты.
Рабочее место КВСа со стороны второго пилота.
Видимо были шторки?
А это от лампочки?
Система запуска двигателя.
Тут тоже управление стабилизатором,но это уже со стороны КВСа.
Штурвал КВСа тоже пострадал от вандалов.
Это все к гироскопу за вторым пилотом.
Место для борт-радиста.
И его оборудование. Оно видимо использовалось не часто,но как экстренный вариант.
Кресло вид сзади.
И снова в салон.
Сейчас здесь 28 кресел?
Такие выступы в районе лонжеронов?
Усиление по периметру.
Вид на салон со стороны хвоста.
Это какая то сигнализация?
Совсем назад путь заказан:-(((
Тут наверное что-то типа гардероба?
Модификации : Ту-124Ш-1 вариант для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков . Ту-124Ш-2 вариант для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков
ЛТХ: Модификация Ту-124ШРазмах крыла, м 25.55Длина самолета,м 30.58Высота самолета,м 8.08Площадь крыла,м2 119.37Масса, кг пустого самолета 22000 максимальная взлетная 36000Тип двигателя 2 ТРДД Соловьев Д-20ПТяга, кгс 2 х 5400Максимальная скорость, км/ч 970Крейсерская скорость, км/ч 780Дальность действия, км 2100Практический потолок, м 11700Экипаж, чел 4Полезная нагрузка: 13 курсантов
В Ульяновске в Музее гражданской авиации, о котором мы уже рассказывали, можно попасть в кабины некоторых самолетов.Мне удалось побывать в кабине Ту-124Ш СССР-45017 с/н 7350610. Как пишут здесь, в музее выставлен Ту-124Ш с номером СССР-45017, который был нанесен в музее при перекраске военного Ту-124Ш. А Ту-124 СССР-45017 никогда не было в Музее, его фотографии есть здесь. 1.
Успешная эксплуатация самолета Ту-104 подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 с приемлемыми взлетно-посадочными характеристиками, дававшими возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.2.К проектированию подобного пассажирского самолета в 1958 году приступило КБ А.Н.Туполева. Под руководством С.М.Егера, Д.С.Маркова, Л.Л.Кербера, К.В.Минкнера, Б.М.Кондорского, И.Б. Бабина было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104. Размерность новой машины должна была быть уменьшена, по сравнению с Ту-104, на 25%, соответственно взлетная масса — в два раза, предполагаемая пассажировместимость была уменьшена до 50-60 человек. В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета, появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги: вместо ТРД с максимальной тягой 8570-9500 кг, был осуществлен переход на двигатели с максимальной тягой 5000-5500 кг каждый. Подобный двигатель Д-20П проектировался в КБ П.А.Соловьева на базе двухконтурного Д-20 военного назначения. При проектировании нового пассажирского самолета, получившего по КБ обозначение самолет «124» (Ту-124), впервые в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные А.М.Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Отдел оборудования КБ предлагал установить на самолет пилотажно-навигационное оборудование, которое отвечало требованиям конца 50-х начала 60-х годов к соответствующему классу самолетов. Полностью была перекомпонована центропланная часть крыла, теперь она конструктивно-технологически была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли апробацию на четырехдвигательной модификации Ту-104 — самолете Ту-110.3.18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 786-378, согласно которого КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя ДТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 10000-12000 м — 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета на крейсерской скорости полета — 1350-1500 км, максимальная практическая дальность — 2000 км, длина разбега и пробега – не более 800 м, коммерческая нагрузка 5000 кг, количество пассажиров 36-40 человек, экипаж 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем. Серийное производство Ту-124 должен был освоить завод N 135 в Харькове, первая серийная машина должна была быть выпущена в конце 1959 года. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Двигатели Д-20П (с взлетной тягой 5400 кг) и их вариант Д-20- ПО с системой отбора воздуха для СПС, должны были пройти про-верки и отработки на модифицированных самолетах Ту-110 (Ту- 110Б). В ходе проводившихся обсуждений с заказчиком на макетной комиссии число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест. Прорабатывались «салонные» варианты для специальных пассажирских перевозок.4.
В течение второй половины 1958 начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передала ее в опытное производство и на завод N 135. Началась постройка опытного самолета в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове. Руководство всеми работами по самолету и его модификациям А.Н.Туполев возложил на Д.С.Маркова.
К началу 1960 года был закончен первая опытная машина. Заводские испытания самолета начались 24 марта 1960 года. 29 марта 1960 года экипаж возглавлявшийся летчиком-испытателем А.Д.Калиной совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов завода N 135 вышла первая серийная Ту-124, до конца года было выпущено еще 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания. Общая оценка самолета была положительной. Однако в ходе испытаний, были выявлены некоторые недостатки первых самолетов.5.
Последовали доработок конструкции: в частности, была изменена носовая кабина штурмана, уменьшен угол поперечного V крыла и т.д. В доработанном виде самолет был передан на государственные совместные испытания, которые самолет проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года, по их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолетов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах; в условиях при низких и высоких температурах; при полетах на критических углах атаки; при продолженных и прерванных взлетах с выключением одного из двигателей и т.д.
Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин. Началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.6.
В целях повышения экономической эффективности самолета КБ совместно с серийным заводом и ГВФ провело большой объем работ по его модификации, направленный на увеличение пассажировместимости, увеличения дальности полета и улучшения комфортабельности. В новом варианте компоновки комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124. Был проработан вариант на 60 пассажиров, не внедренный в эксплуатацию. Были промежуточные неосуществленные варианты на 48 и 52 места. Для правительственных отрядов СССР и других стран был разработан и строился серийно салонный вариант Ту-124К, которые с некоторыми изменениями в оборудовании использовались в качестве штабных в ВВС. Для летных и штурманских училищ ВВС серийно выпускался учебный вариант Ту-124Ш. Были попытки модернизации силовой установки самолета: в 1963 году были выпущены самолеты Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, аналогичные двигателям самолета Ту-124А (Ту-134); был проект переоснащения Ту-124 под двигатели Д-30.7.
Всего серийный завод N 135 (Харьковский авиационный завод) до второго квартала 1966 года выпустил 110 пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-124В, кроме того с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в «салонном» варианте.
В общей сложности в начале 70-х годов самолеты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. В 1964 году самолет вышел на международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолетов Ту-124 перевез около 6500000 пассажиров.
В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолет, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту-124 — это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.8.
Ближнемагистральный Ту-124 — фактически «младший брат» первенца советских пассажирских реактивных лайнеров, прославленного Ту-104. Оба самолёта очень похожи внешне, но различаются размером и некоторыми конструктивными исполнениями.
18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 786-378, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолёт с возможностью перевозить 36-40 пассажиров с коммерческой нагрузкой 5000 кг на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полёта. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолёта в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Как уже не раз было в практике туполевского ОКБ-156, было решено взять за основу существующий самолёт и изменить его размеры. В данном случае в размерах был уменьшен Ту-104, находящийся уже несколько лет в эксплуатации к моменту начала разработки Ту-124. По аэродинамической схеме и конструкции цельно-металлический Ту-124 почти не отличается от Ту-104. В его салонах размещается от 44 до 56 пассажиров. Взлётный вес машины с максимальной нагрузкой — 36,5 т. Дальность беспосадочного полёта в зависимости от нагрузки от 1250 до 2100 км.
В отличие от Ту-104, которому требовалась ВПП длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха — 3000 метров, для Ту-124 необходимая длина полосы составляла 2000 метров.
Крыло площадью 119 м² при внешней схожести с Ту-104, отличалось от последнего механизацией. Оно оборудовано двухщелевыми закрылками, эффективно изменяющими его подъёмную силу во время взлёта и посадки, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся только после касания колес шасси о ВПП на угол 52°, а под фюзеляжем самолёта находился дополнительный посадочный щиток, сокращающий длину пробега и, кроме того, позволяющий лётчику в широких пределах регулировать крутизну планирования самолёта при заходе на посадку.
На линиях средней протяженности рейсы на самолёте Ту-124 обычно выполнялись на высоте 9—10 тыс. м со скоростью 800—850 км/час. Максимальная скорость самолёта превышала 900 км/час, потолок — 11 700 м.
Управление самолётом, как и в Ту-104, было штурвальное с жёсткой проводкой к рулям и элеронам, в те годы Андрей Николаевич Туполев не рассматривал возможность оснащения системы управления самолётом бустерами. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками проектировалось электромеханическим, интерцепторами — гидравлическое.
Слева — фото оригинального салона, справа — салон самолёта Ту-124 (1960 г.), находящегося в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации.
Ту-124 был достаточно консервативным самолётом с аскетичным пассажирским салоном и кабиной экипажа.
На фото показан оригинальный салон и салон восстановленного самолёта, который находится в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации в Баратаевке. Это самолёт Ту-124Ш с заводским номером 7350610 и бортовым — «22 красный». Эксплуатировался в ВВС СССР Тамбовским ВВАУЛ. 29 октября 1984 года самолёт был передан Музею истории Гражданской Авиации в Ульяновск, куда совершил свой последний полёт. Здесь его перекрасили в цветовую схему Аэрофлота и нанесли лже-регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 з/н 1350502. В 2006 году были отреставрированы салон и пилотская кабина.
Шасси самолёта рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м², размещённый в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование для снижения утомляемости экипажа и пассажиров на случай плохого самочувствия. Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
На самолёте отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в салоне во время стоянки. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом, дожидаясь взлёта, пассажирам было очень не комфортно находиться в душном салоне, особенно в южных регионах страны и в Средней Азии.
Компоновочная схема Ту-124
Для обеспечения безопасности полёта в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвёртой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины лётчиков и штурмана имели плёночный обогрев, а на стёклах фонаря кабины пилотов устанавливались механические стёклоочистители.
Двигатели Д-20П развивали максимальную взлётную тягу по 5400 кг каждый, на этом режиме двигатель мог работать не более 5 минут, номинальная тяга — 2х4500 кг. Двигатели были повернуты относительно продольной оси самолёта в стороны на 4° и вниз на 5°. В случае отказа одного из двигателей самолёт мог продолжать взлёт и полёт на высотах до 5000 м.
В 1963 г. были выпущены три серийных самолёта Ту-124Б с двумя двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлётной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива, но в Аэрофлот эти самолёты не поступали.
Экипаж состоял из двух лётчиков, штурмана и бортпроводника. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Сегодня в эпоху, когда экипажи даже огромных межконтинентальных лайнеров состоят из двух лётчиков, наличие четырёх человек в пилотской кабине выглядит архаично. Но нужно учитывать, что в 50-70-х годах прошлого века ещё не были разработаны системы управления и авионика, способные заменить штурмана и бортинженера. Правый лётчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира.
Туполевские самолёты всегда отличались высоким аэродинамическим совершенством — Андрей Николаевич очень тщательно рассчитывал свои самолёты. Не был исключением и Ту-124, о его аэродинамическом совершенстве свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полёте на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолёт имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) — 10,7.
В течение второй половины 1958 начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передала ее в опытное производство и на завод № 135. Началась постройка опытного самолёта в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове.
Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ в Жуковский. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А. Д. Калина совершил первый полёт на Ту-124. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов харьковского завода № 135 вышла первый серийный Ту-124, до конца года было выпущено ещё 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания.
Заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: была изменена носовая часть фюзеляжа — её укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, также был уменьшен угол поперечного V крыла. В доработанном виде самолёт был передан на государственные совместные испытания, которые проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года, по их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолётов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных лётных испытаний самолёт Ту-124 успешно прошёл испытания по взлётам и посадкам на грунтовых аэродромах, полёты в условиях низких и высоких температур, при полётах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлётах с выключением одного из двигателей, а также испытания на срыв в штопор.
При испытаниях Ту-124 на срыв в штопор выяснилось, что самолёт признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел и сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность также были выше. Центровка самолёта могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
В 1961 году новый советский пассажирский самолёт участвовал в Международном авиационном салоне в Ле Бурже и был показан на воздушном параде в Тушине в июле того же года.
Ту-124 СССР-45003, 45004 и 45005 во время авиапарада 9 июля 1961 года в Тушино, фото корреспондента журнала Life Джеймса Уитмора (James Whitmore)
Регулярная эксплуатация Ту-124 началась 2 октября 1962 года — самолёт выполнил первый рейс по маршруту Москва — Таллин. Рейс выполнял экипаж внуковского лётного подразделения, возглавляемого пилотом Аэрофлота А. П. Зылем. Всего 90 минут потратил Ту-124, чтобы преодолеть расстояние 860 км между Москвой и Таллином.
Вскоре география полётов Ту-124 стала расширяться. В ноябре 1962 г. он связал Москву с Ульяновском, а в декабре — с Вильнюсом. По мере поставки серийных машин были открыты регулярные линии в Минеральные Воды, Ленинград. С апреля 1964 г. рейсом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки.
Известны следующие модификации и варианты самолета:
Всего на заводе № 135 в Харькове до второго квартала 1966 года выпустили 110 пассажирских самолётов Ту-124 и Ту-124В, кроме того с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в «салонном» варианте.
В общей сложности в начале 70-х годов самолёты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. На международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолётов Ту-124 перевез около 6,5 млн пассажиров.
21 августа 1963 года самолёт Ту-124 бортовой № CCCP-45021 с выключенными двигателями совершил вынужденное приводнение на Неву в Ленинграде. В 08:55 самолёт вылетел из Таллина во Внуково, но через некоторое время после взлёта экипаж обнаружил, что переднюю стойку шасси заклинило в полуубранном состоянии. Садиться в Таллине было невозможно из-за тумана, и самолёт направили в Ленинград в аэропорт Шоссейная (с 1973 — это а/п Пулково).
К 11 часам утра лайнер подлетел к Ленинграду и начал кружить над городом на высоте около 500 метров, вырабатывая топливо, чтобы уменьшить вероятность и силу возможного пожара при посадке. Всё это время экипаж пытался с помощью шеста через пробитую дыру полностью выпустить шасси, но на восьмом круге в 21 км от аэропорта, когда, согласно показаниям топливомера, топлива оставалось достаточно, чтобы долететь до Шоссейной, остановился левый двигатель, через короткий промежуток времени остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с полукилометровой высоты над центром города. Экипажу ничего не оставалось, как попытаться совершить приводнение на Неву.
Командир передал управление второму пилоту Василию Григорьевичу Чеченёву, служившему в прошлом в морской авиации и имевшему опыт посадки на воду. Второй пилот Чеченёв перед приводнением грамотно сориентировал самолёт и не допустил ни его заныривания в воду, ни гидроудара хвостовой частью фюзеляжа.
Самолёт, снижаясь, пролетел над домом 6 по Малоохтинскому проспекту, затем на 4 метра выше Моста Александра Невского (в то время — строящегося) и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры на левом берегу и улицы Таллинской на правом берегу Невы. Проходивший в тот момент буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Для крепления буксировочного троса было разбито стекло в носовой части самолёта. Во время приводнения никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы и отправлены в Москву.
По сведениям сайта Санкт-Петербургской митрополии, на борту этого самолёта находился будущий 15-й патриарх Московский и Всея Руси Алексий II (23 февраля 1929 года — 5 декабря 2008 года).
Известно всего два благополучных случая аварийных посадок пассажирских самолётов на воду. Один из них — описанный. Второй произошёл 15 января 2009 года, когда американский пилот Чесли Салленбергер приводнил аэробус А-320 на реку Гудзон в Нью-Йорке, сохранив жизни всех 155 пассажиров.
Андрей Величко,
апрель 2017 г.
Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot — «Кастрюля») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров.Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов. Ту-124 — переходный этап от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолетов применены турбореактивные двухконтурные двигатели, отличающиеся от одноконтурных турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах, при этом предполагалось, что Ту-124 займёт все линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа. В отличие от Ту-104, требовавшего взлётно-посадочную полосу длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха 3000 метров, (аэродромы с ВПП класса «А» или «Б» и 1-класса по взлётной массе), для Ту-124 требовалась полоса длиной в 2000 метров (аэродромы с ВПП класса «В» и 2-класса по взлётной массе).Однако в дальнейшем серийное производство этого самолёта было прекращено и вместо него стал выпускаться Ту-134 (первоначальное наименование проекта — Ту-124А) — глубокая модернизация Ту-124, со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа. Всего было построено 165 самолетов.
Наш самолет это Ту-124Ш,который был построен в 1967 году. Передан из Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков им. М.Расковой 29 октября 1984 года после 4430 часов налета. Это специальный вариант пассажирского авиалайнера,предназначенный для обучения штурманов реактивных самолетов. Перекрашен в цветовую схему Аэрофлота,на борту нанесен чужой регистрационный номер СССР-45017,который имел Ту-124 з/н 1350502. . В 2006 году в музее были отреставрированы салон и кабина этого самолета. Заводской номер самолета 7350610,заводской Ш06-10 и бортовой — «22 красный».
Правительственным документом предусматривалась перевозка 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования» самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.Три года до этого машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).
По свидетельству Л.Л.Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 м. Однако для Ту-124 приняли 2,9 м. Видимо не получалась компоновка салона? Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины — 50,15 куб. м.24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя ОКБ А.Д.Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.К.Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался 135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961 года. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н.А.Малинина. Первую серийную машину в июне 1963 года доработали и передали в ПВО.Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом «М» до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.
Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва-Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.
В самолете отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету. В Ту-124 не было и аварийных выходов. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. Аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению.
В одном из рейсов по маршруту Таллин — Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они появились позже и на Ту-124 не использовались.Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.
Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52 градуса только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов было мало.Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами — гидравлическое.
В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв.м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных «дворников». В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач.
Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины 1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.
Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20 град, (угол атаки 10) — 10,7.
Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135 заводе в 1962 году. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 года, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.
За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней -1500 км. Три таких машины в 1963 и 1964 годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании «ЧСА» и столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966 года.
Помимо машин для «Аэрофлота», выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, — 22 пассажиров.
В 1963 году завод 135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки съело возросшее лобовое сопротивление и вес силовой установки. В «Аэрофлот» Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963 года совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.
За период с 1962 по 1965 годы завод 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом «Аэрофлота». Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970 годов продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973 года. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980 годов.
Чуть позже мы посетим его и внутри.
Хвостовое оперение,закрашена флагом звезда ВВС.
Доберусь и без снега как нибудь:-)))
Общий вид спереди.
Модификации:Ту-124 Базовый вариант на 44 пассажирских места выпускался с 1960 по 1963 годы. Впоследствии силами «Аэрофлота» число пассажирских мест доведено до 56.Ту-124А Прототип Ту-134.Ту-124Б Три опытных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 году.Ту-124В Базовый вариант на 56 мест, выпускался с 1963 по 1965 годы.Ту-124К Салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС. Ту-124К2 Салонный вариант на 22 пассажира.Ту-124ТС Штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины.Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш-1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 — для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков.Ту-124 (СПС) проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя.Ту-124 (СВВП) проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.Ту-127 (самолет «127») проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет.
Ну и посмотрим как он выглядит с квадрокоптера:
На фоне вертолетов.
Вот так чуть понятнее.
Конструкция
В лайнере отсутствовала вспомогательная силовая установка, обеспечивающая кондиционирование воздуха в герметизированной кабине на земле. Это вызывало дискомфорт у пассажиров, которые заняли места в салоне и ждали вылета. На более поздние самолеты ВСУ была установлена.
На Ту-124 нельзя было выполнить централизованной заправки. Горючее заливали в отдельные баки, это тормозило процесс повторного вылета лайнера после дозаправки.
На самолете было всего 2 аварийных выхода. Один аварийный люк находился в верхней части фюзеляжа, второй – в грузовом отсеке.
Входные двери размещались по левому борту. Передняя дверь служила входом для пассажиров, под заднюю трап подвести не было возможности. Она была служебной, использовалась со стремянкой.
Крыло Ту-124 конструктивно отличалось от Ту-104, хоть внешне и было схожим с ним. В его составе находились воздушные тормоза, которые меняли угол своего положения до 52 град. после касания колес шасси о покрытие ВПП.
Управление самолетом было аналогичным Ту-104. От штурвала шла жесткая проводка к элеронам и рулям. Систему управления дополнил автопилот АП-6Е. Выпуск посадочного щитка и закрылков имел электромеханическое управление, интерцепторов – гидравлическое.
Шасси лайнера было рассчитано на эксплуатацию даже на грунтовых ВПП. В хвостовой части фюзеляжа поместили контейнер с тормозным парашютом, площадь которого после раскрытия составляла 40 кв. м.
В состав системы жизнеобеспечения входило кондиционирование воздуха, кислородная аппаратура для экипажа и пассажиров. Также на борту присутствовали переносные кислородные системы жизнедеятельности на случай разгерметизации салона.
В составе конструкции присутствовали элементы противообледенительной системы. В частности к ним относятся передние противообледенительные электротермические устройства, которыми снабжались передние кромки киля и стабилизатора. Молекулярному обогреву поддавались лобовые стекла летчиков и штурмана. Также на стекле фонаря кабины летчика работал стеклоочиститель наподобие автомобильных «дворников».
Если отказывал один из двигателей, на Ту-124 можно было продолжать вести полет на высотах до 5000 м.
История и производство
24.03.1960 под руководством летчика-испытателя А.Д. Калины был проведен первый полет на авиалайнере Ту-124 (бортовой номер – 45 000). Госиспытания проводились под руководством ВВС, поскольку предусматривалось военное применение самолета. В ходе государственных испытаний машину тестировал военный летчик-испытатель А. К. Стариков.
Серийное производство Ту-124 было налажено в г. Харьков на авиазаводе № 135. Первый серийный самолет был передан на эксплуатацию под военные потребности ПВО.
Для Ту-124 были приняты эксплуатационные ограничения. Его нельзя было разгонять до 0,78 скорости звука, только в случае экстренного снижения допускался полет с М = 0,86. Практический потолок – 11 200 м.
Зная недостатки самолета Ту-104, его уменьшенную копию проверили в состоянии штопора. На удивление, в машине сохранялась эффективность органов управления, и не возникали приближения к максимально допустимым скоростям. Тем не менее нашли другой недостаток. На высотах около 11 км из-за высокой турбулентности самолет начинало сильно трясти и сваливать на крыло. Поэтому стали вырабатывать способ выведения лайнера из небезопасного режима.
Исходя из слов летчиков-испытателей, Ту-124 имел больший запас поперечной и продольной устойчивости, нежели Ту-104. Центровку самолета можно было менять на 21-30 % уровня средней аэродинамической хорды.
С октября 1963 года начались авиаперевозки пассажиров. Сначала был запущен рейс Москва − Таллин, далее – в Ульяновск, затем – в Вильнюс. За три года Харьковский авиазавод № 135 выпустил 35 новых самолетов Ту-124.
Начиная с апреля 1964-го, лайнер выводят на международные рейсы, и постепенно он вытеснил морально и технически устаревшие Ил-14.
Первые серийные самолеты Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая ограничивала обзор во время посадки аппарата. В третьей серийной машине носовую часть уменьшили на 500 мм и чуть наклонили вниз. Вес первых серийных Ту-124 оказался на 300 кг больше расчетного из-за тяжелой теплоизоляции. Также первые 16 экземпляров имели низкий запас прочности крыла, из-за чего была уменьшена предельная величина скоростного напора. Путем ремонта на эти самолеты ставились усиленные консоли.
За все время серийного производства было построено 165 самолетов Ту-124 различных модификаций. Большую часть из них эксплуатировали в «Аэрофлоте». Остальные были направлены в ВВС СССР или проданы за границу. Причем в ряды военного предназначения попали не только учебные модификации, но и пассажирские Ту-124. Во второй половине 70-х годов постановлением ЦК КПСС была выбрана стратегия на обновление советского авиационного парка. На то время Ту-124 попал в категорию устаревших, поэтому постепенно начал списываться со счетов ВВС и «Аэрофлота». Известна только одна авиакатастрофа с участием этого самолета, которая произошла 23.12.1973. Последние Ту-124 были сняты с эксплуатации в начале 80-х годов.