Ту 134 пилотирование

soccerСтарожил форума13. 2015 18:23

Привет. В ТУ-134А есть НАС. Меня интересует последовательность задействования приборов,
таких как
1. Автопилот
2. Кнопка АП от НАС на панели рядом с КВС
3. Задатчик угла карты (ЗУК)
4. Выключатель счетчика координат
5. Выключатель САУ расположенный на ЛБУ

в какой последовательности нужно зайдействовать эти проборы, чтоы вполнять полет автоматически по НАС. Или можно в любых последовательностях?

Например, сначала включить САУ, потом задать курс на ЗУК, потом включить счетчик, потом автопилот, потом кнопку АП от НАС так можно?
Хотелось бы знать все варианты, как можно, а как нет, и почему)

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 мая 2022 года; проверки требуют 2 правки.

Ту-134УБЛ (по кодификации НАТО: Crusty-B) — учебно-тренировочный самолёт, разработанный в ОКБ Туполева в начале 1980-х годов на базе пассажирского лайнера Ту-134.

Самолёт принят на вооружение ВВС и ВМФ ВС Союза ССР в 1982 году. Продолжает использоваться в ВВС России для обучения курсантов полётам на Ту-22М3 и Ту-160. Также его применяют для поддержания навыков строевых пилотов, чтобы сократить расход лётного ресурса боевых самолётов. В 1982 году, Ту-134УБЛ снимался в роли экспериментального самолёта С-14, в фильме «Нежность к ревущему зверю».

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 августа 2022 года; проверки требуют 8 правок.

Катастрофа Ту-134 в Куйбышеве — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 20 октября 1986 года. Авиалайнер Ту-134А предприятия «Аэрофлот» выполнял внутренний рейс SU-6502 по маршруту Свердловск—Куйбышев—Грозный, но при заходе на посадку в Куйбышеве жёстко сел на ВПП аэропорта Куйбышева и разрушился. Из находившихся на его борту 94 человек (87 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили 24, все получили ранения.

Причиной катастрофы стало преступное пренебрежение правилами безопасности полётов со стороны командира экипажа.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла.

Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

В конце 70-х ОКБ разрабатывало учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации с
пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. Первоначально предполагалось
делать его на базе проекта пассажирского Ту-136, но остановились на модификации
Ту-134Б, удовлетворявший требованиям к подготовке пилотов бомбардировщика
Ту-22М.

Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 2-й серии
предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых
и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и
автоматическом режимах. Самолет должен был выполнять полеты в условиях минимума
по 2-й категории ICAO. В отличие от предшественника, на Ту-134УБ-Л
устанавливалась новая носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М-3 с
радиопрозрачным обтекателем РЛС «РОЗ-1».

Первоначальный проект машины предусматривал
установку в носовой части штанги системы дозаправки топливом в полете, но из-за
снятия аналогичного оборудования с Ту-22М, от нее отказались. По составу
оборудования он в основном соответствовал Ту-134Б, за исключением радиосвязных и
навигационных систем, свойственных боевым машинам. Для курсантов и проверяемых
предназначались 12 кресел, установленных в три ряда. В полете курсанты по
очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 г. До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с
заказчиком летные испытания. До 1983-го объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для
авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для
тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.

Модификация
 

Ту-134УБ-Л

Размах крыла, м
  29. 01

Длина самолета,м
  41. 92

Высота самолета,м
  9. 14

Площадь крыла,м2
  127. 30

Масса, кг
 

  пустого самолета
  29000

  нормальная взлетная
  47600

  максимальная взлетная
  49000

  топлива
  14400

Тип двигателя
  2 ТРДД ПНПО Авиадвигатель Д-30 11

Тяга, кН
  2 х 66. 70

Максимальная скорость, км/ч
  890

Перегоночная дальность, км
  1200

Дальность действия, км
  3020

Практический потолок, м
  11800

Экипаж, чел
  3

Чертеж «Туполев Ту-134УБЛ»
 

Фотографии:

ИсторияПравить

Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года

Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984 год).

Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассной компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизацияПравить

Первые серийные самолёты были переданы «Аэрофлоту» в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва — Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Самолёт активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Interflug», а чуть позже — польской «LOT».

К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10; в катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще, и тогда во многих аэропортах СССР началась срочное переоборудование ВПП под приём Ту-134. Бо́льшая часть самолётов Ту-134 Шереметьевского и все Ту-134 Внуковского авиаотрядов стали обслуживать региональные линии, а вместо них поставлялись только что начавший перевозить пассажиров Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.

В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, пассажировместимость была увеличена до 80 мест, взлётная масса доведена до 49 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.

Окончание эксплуатацииПравить

До 2019 года пассажирские Ту-134 были постепенно выведены из эксплуатации в России, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.

Некоторые Ту-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Махачкале, Минске, Могилёве, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. ), а также иногда и в городе (был в прошлом в Муроме). Так, в Москве первый прототип Ту-134 (Ту-124А), опытный экземпляр с бортовым номером СССР-45075, был установлен сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК имени А. Туполева в районе ул. Молостовых в Новогирееве. Этот самолёт-памятник был снесён и распилен в начале апреля 2013 года.

ЭкипажПравить

Самолётом управлял экипаж из 82-лётного отряда, его состав был таким:

В салоне самолёта работали три стюардессы: А. Рунг, Л. Ветрова и Е. Иващенко.

• www.rusarmy.com // Ту-134УБЛ. Дата обращения: 19 августа 2012. Архивировано 20 января 2013 года.
• Ту-134УБЛ на сайте МО России. Дата обращения: 27 августа 2012. Архивировано 13 октября 2013 года.
• www.testpilot.ru // Ту-134УБЛ. Дата обращения: 19 августа 2012. Архивировано 24 января 2012 года.
• Туполев Ту-134УБ-К. Дата обращения: 2 марта 2013. Архивировано 24 апреля 2013 года.

ЭксплуатацияПравить

Страны, где используется Ту-134 по состоянию на 2006 год. Красные — текущие эксплуатанты; Синие — бывшие.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.

По состоянию на 2020 год единственной в мире пассажирской авиакомпанией, эксплуатирующей этот самолёт является северокорейская Air Koryo. Эксплуатацию самолётов Ту-134 в России продолжает только Министерство обороны.

Авиапамятники и экспонаты музеяПравить

Самолет ТУ-134УБЛ (б/н RF-65733) в аэропорту Кольцово

Тактико-технические характеристикиПравить

• Экипаж: 4 человека
• Количество курсантов: 12 человек
• Длина: 41,92 м
• Размах крыла: 29,01
• Высота: 9,14 м
• Площадь крыла: 127,3 м²
• Масса пустого: 29 000 кг
• Масса топлива: 14 400 кг
• Масса полезной (боевой) нагрузки: 8200 кг
• Нормальная взлётная масса: 47 600 кг
• Максимальная взлетная масса: 49 000 кг
• Двигатели: 2 × ТРДД Д-30 3-й серии

Лётные характеристикиПравить

• Максимальная скорость:
• Крейсерская скорость: 890 км/ч
• Практическая дальность без дозаправки: 2300 км (с нагрузкой 5000 кг)
• Боевой радиус:
• Продолжительность полёта:
• Практический потолок: 11 800 м
• Скороподъёмность:
• Длина разбега/пробега: 2150/1980 м

МодификацииПравить

Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Название Ту-134 самолёт получил в 1966 году. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 единиц, включая 2 опытных (1963) и 9 предсерийных (1964—1965), 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолёты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.

Ту-134А (1970—1980)Править

Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершённые двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему тормозной парашют стал не нужен, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м, число пассажирских кресел возросло до 76. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

• Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
• Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
• Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
• Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.

Ту-134Б (1980—1984)Править

Модернизированный Ту-134А. Снижена масса пустого самолёта, добавлены большие задние аварийные выходы, экипаж сократился до 3 человек, разработана новая компоновка салона, грузового отсека и подсобных помещений, пассажировместимость увеличилась до 80 мест. Серийное производство началось в марте 1980 года. Вместо остеклённой носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». Управление силовой установкой, триммером руля высоты и навигационной системой перенесено на центральный пульт. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

• Ту-134БВ — модификация для отработки и контроля системы автоматической посадки «Вымпел», создаваемой для космического челнока «Буран».
• Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери для пассажиров в хвостовой части. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б, при этом вторая дверь отсутствовала.

ПрочиеПравить

• Ту-134ЛК — Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
• Ту-134М — Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
• Ту-134С — Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
• Ту-134СХ — Самолёт для сельскохозяйственных нужд.

Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов

• Ту-134Ш (Ту-134Уч) — Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
• Ту-134Ш-СЛ — Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
• Ту-134А-3М — VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930). Переделаны из Ту-134СХ.
• Ту-134А-4 — Он же Ту-134УБЛ

СамолётПравить

Рейс SU-6502 вылетел из Свердловска в 14:33 MSK; выполнял его Ту-134А борт СССР-65766, на его борту находились 7 членов экипажа и 87 пассажиров (среди них было 14 детей, а ещё 6 пассажиров не были зарегистрированы). В 15:31 рейс 6502 начал заход на посадку в аэропорту Курумоч в Куйбышеве, пилотирование осуществлял КВС. Заход на посадку производился с магнитным курсом 151° днём в простых метеоусловиях (облачность 4/0 верхняя, видимость 10 километров, ветер 170° 3 м/с, на высоте круга — 200°, 5 м/с), но к ВПП лайнер подходил на скорости 285-295 км/ч и большим углом тангажа.

В 15:50 MSK рейс SU-6502 на скорости 280 км/ч жёстко приземлился на ВПП аэропорта Курумоч. От сильного удара все три стойки шасси сложились, и лайнер лёг на «брюхо»; в 36 метрах после торца ВПП оторвалось левая часть крыла, в 78 метрах после торца выплеснувшийся из разрушенных баков керосин воспламенился. В 214 метрах после торца взлётной полосы самолёт развернуло вправо, ещё через 60 метров лайнер сошёл с ВПП на грунт и, лишившись уже правой части крыла, опрокинулся на верхнюю часть фюзеляжа, после чего, проскользив ещё 254 метра, разломился на две части, остановился и загорелся (в 70 метрах слева от взлётной полосы и в 528 метрах от её торца).

Пожар на месте катастрофы был ликвидирован аварийно-спасательной службой аэропорта Курумоч и пожарными подразделениями Куйбышева. В катастрофе погибли 70 человек — 4 члена экипажа (второй пилот и все 3 стюардессы) и 66 пассажиров (6 из них умерли в больницах); изначально второй пилот выжил в катастрофе и активно участвовал в спасательной операции, но отравился продуктами горения и умер по дороге в больницу. Выжили 24 человека — 3 члена экипажа (КВС, штурман и бортмеханик) и 21 пассажир; 16 из них были вытащены спасателями, остальные покинули горящий самолёт самостоятельно или были вынесены вторым пилотом.

РасследованиеПравить

Согласно заключению специальной комиссии, причиной катастрофы стало преступное пренебрежение правилами безопасности полётов — ещё во время предполётной подготовки перед вылетом в Куйбышев КВС поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолёт «вслепую» (по одним показаниям приборов). В 15:31, перед началом захода на посадку, командир закрыл обзорные окна кабины со своей стороны шторкой слепого полёта и повёл лайнер на посадку; второй пилот, штурман и бортмеханик не препятствовали его действиям.

В итоге к взлётной полосе самолёт подошёл выше глиссады и со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями. На высоте принятия решения об уходе на второй круг КВС продолжил заход на посадку за шторкой (кроме того, вплоть до столкновения с ВПП второй пилот вообще не управлял самолётом). За 1 секунду до приземления командир дал бортмеханику команду открыть шторку, но тот не успел её выполнить, а второй пилот не принял мер по выравниванию самолёта и потом запоздало взял штурвал «на себя».

СсылкиПравить

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя опора убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные опоры имеют по две оси.

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40 000 лётных часов, 25 000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов, 40 лет.

Интересной особенностью ранних версий данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу.

ПланерПравить

Ту-134А на посадке, закрылки выпущены на 30°

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя части представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находятся ВСУ ТА-8, органы управления рулями и некоторые агрегаты электрооборудования — оба аккумулятора, преобразователи ПО-4500 и ПО-600С и др. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.

Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.

Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъёмных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.

Система управления самолётомПравить

Левая полуплоскость крыла Ту-134А с выпущенными на 20° закрылками

Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключённом автопилоте.

В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включённый в работу постоянно.

Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлётное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полётное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.

Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.

Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 10 или 20 градусов по указателю. После доработки конструкции в начале 80-х годов, введено ограничение угла отклонения закрылков с 38 до 30 градусов, а управление посадочным щитком на машинах где он был установлен, отключено.

Привод триммера руля высоты — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера руля направления типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20.

Силовая установкаПравить

Хвостовая часть Ту-134А с открытым заборником ВСУ и хорошо различимым триммером

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. На Ту-134 устанавливались двигатели Д-30 I серии без реверса, с электрическим запуском от двух стартер-генераторов СТГ-18МО. Серийные Ту-134А оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 II серии. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащён реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартёром, получающим сжатый воздух только от ВСУ, запуск от другого работающего двигателя невозможен. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП в воспламенителях.

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

На самолётах Ту-134А и Ту-134Б использовались двигатели Д-30 II серии. На Ту-134А-3 и Ту-134Б-3 устанавливался двигатель Д-30 III серии, который отличается от Д-30 II серии дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Плотность окружающего воздуха низка при нормальном давлении и высокой температуре, а также в условиях высокогорья. Низкая плотность воздуха снижает взлётную тягу. Дополнительная ступень компрессора сохраняет взлётную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25°С на уровне моря и на стандартных высокогорных ВПП.

ГидросистемыПравить

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. В системе имеются два гидроаккумулятора: основной тормозной и аварийной гидросистем. Аварийный аккумулятор работает для аварийного торможения колёс ООШ от агрегата УГ-100У. Слева на кресле второго пилота установлен ручной насос НР-01, от которого возможны как создание давления для работы тормозов, так и выпуск шасси, занимающий 15-20 минут.

Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.

Топливная системаПравить

Щиток заправки топливом Ту-134А

Запас топлива Т-1 или ТС (РТ) размещается в шести крыльевых кессон-баках и дополнительных мягких баках. Полная заправка составляет 13 200 кг при плотности 0,8 г/см³ (без доп. баков) и 14 400 кг с мягкими дополнительными баками. Первые кессон-баки сообщаются через трубы перелива с дополнительными мягкими баками. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Для выравнивания уровня топлива в плоскостях имеется кран перекрёстного питания. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через центральный (главный) электромагнитный кран заправки, имеется возможность дозаправки через заливные пробки, которые имеются в каждом кессон-баке сверху.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскостей с атмосферой.

Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

Противопожарная системаПравить

На самолёте установлена система пожаротушения — в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения срабатывает автоматически от ударных механизмов (концевых выключателей с рычагами), расположенных в нижних точках на законцовках крыльев, щитках подкос-подъёмников основных опор шасси и в носовой части фюзеляжа.

При пожаре в отсеке ВСУ она автоматически выключается, закрываются створки воздухозаборника и в отсек срабатывает первая очередь пожаротушения.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В ЗБО установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются переносные огнетушители.

ШассиПравить

Основные стойки шасси Ту-134 имеют двухосные четырёхколёсные тележки, убираются назад по полёту в гондолы с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При взлёте и отключении концевого выключателя АМ800К управление ставится в режим самоориентирования.

Авиационное и радиоэлектронное оборудованиеПравить

Рабочие места лётчиков Ту-134Б-3

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ-станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134» или «РОЗ-1», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.

БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.

Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.

Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц, ПТ-200Ц.

На вооруженииПравить

СССР — состоял на вооружении вплоть до распада государства в 1991 году

ЦитатыПравить

Дурак — это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили всё и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлёкшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолёт грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; ещё бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров.

После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака.

Василий Ершов. «Раздумья ездового пса» (глава «Человеческий фактор»)

Аварии и катастрофыПравить

• КБ Туполева
• Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП)
• Фотографии Ту-134 на сайте ScaleModels.ru
• Л. Л. Селяков «ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. РАБОТА В ОКБ А. Н.ТУПОЛЕВА
• Кравчун П. Н. Ту-134: 40 лет в «Пулково» // Часть 1 — Крылья Балтики. 2010. № 5. С.66-74; Часть 2 — Крылья Балтики. 2011. № 1. С.41-48.

Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист. Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым). Список проблемных ссылок