Не найдены в реестре
В фотоархиве найдены следующие фотографии, не привязанные к реестру:
Дополнительная информация по типу
Доп. информация по типу
По следующим Ту-134 неизвестны точные эксплуатанты в Аэрофлоте-МГА:
Приволжское УГА: CCCP-65070, 65873, 65901, 65960, 65745
Украинские УГА: CCCP-65833
Центральное УГА: CCCP-65069
В истории Ту-134 имеется большое количество белых пятен, связанных, в основном, с негражданскими эксплуатантами: Ту-134УБ-Л и Ту-134Ш.
1. Диапазоны серийных номеров Ту-134УБ-Л и Ту-134Ш (в реестре помечены вопросом) неизвестны и были составлены исходя из предположения о последовательном возрастании заводских номеров. Все приведённые заводские номера этих ВС указаны в официальных документах (в основном, в бюллетенях на доработку). Однако, до полного числа выпущенных Ту-134УБ-Л «не хватает» двух самолётов (из 78). Для Ту-134Ш неизвестны заводские номера пяти самолётов (из 145). В реестре такие предположительные номера кончаются на символ # (решётка).
2. У следующих Ту-134УБ-Л неизвестны бортовые номера: 64360, 64705, 64735, 64748 (не считая «совсем неизвестных» двух самолётов).
2.1. Также неизвестно текущее местонахождение следующих Ту-134УБ-Л: 64100 б/н 10-синий (Тамбов?), 64245 б/н 11-красный (Рязань?), 64520 б/н 45-красный (Тамбов?), 64585 б/н 21 (Тамбов?), 64620 б/н 29 (Тамбов?), 64678 б/н 43-красный (Тамбов?), 64735 (Тамбов?), 64083 б/н 28-красный (Тамбов?).
2.2. Неизвестно, какие из Ту-134УБ-Л были первоначально поставлены в Орск, а какие в Тамбов, а также какие самолёты базировались в Энгельсе.
3. У следующих Ту-134Ш неизвестны бортовые номера: 0350002, 1350101, 1350102, 1350103, 2350105, 2350201, 2350205, 2350206, 2350207, 3350301, 3350402, 4350404, 63550700, 63550730, 63550770, 63550790, 73550799, 73550825, 73550829, 73550835, 83550909, 83550933, 83550950, 83550956, 83550960, 93551025, 03551102, 03551137 (не считая «совсем неизвестных» пяти самолётов). По всем этим бортам неизвестно также, где они эксплуатировались. Вероятно, в Шадринске, Каменске-Уральском, Упруне. Также вероятно, часть из них была утилизирована в 90е годы на а/д базирования или на МАРЗе — нужно уточнение.
3.1. В ЧВВАУШ есть два Ту-134Ш с неизвестными заводскими номерами: б/н 62-синий и б/н 88-синий. Вероятно, их заводские номера 03551102 и 83550950.
Если вы заметили неточности в реестре Ту-134 или можете дополнить приведённую информацию — пожалуйста, напишите нам!
Статистика по посещаемости этого реестра
Статистика этому реестру
Показов этого реестра: 93194, из них сегодня: 43
Примечания к рееструРеестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний,
разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики,
а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта,
ST,
PL,
AF.
Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.
Ту-134УБЛ является учебно-тренировочным самолетом, разработанным в конструкторском бюро Туполева в 80-х годах на базе пассажирского судна Ту-134. Летательный аппарат находился на вооружении военно-воздушных сил СССР с 1982 года. На данный момент используется ВВС РФ для практического обучения пилотов бомбардировщиков с целью экономии ресурса и летных часов. Командование российских войск приняло решение о возврате в эксплуатацию учебно-боевых самолетов Ту-134УБЛ, которые были списаны Дмитрием Медведевым в период его президентского срока.
История создания
Согласно распространенной точке зрения, инициатор создания Ту-134 — Никита Сергеевич Хрущев. Генеральный секретарь Советского Союза во время своего визита во Францию был настолько впечатлен демонстрационным полетом «Каравеллы», что вернувшись на родину поставил перед Советом министров задачу создать пассажирский лайнер для потребностей гражданской авиации. В 60-х годах поршневые самолеты стали постепенно сменяться реактивными, которые были способны развивать высокую скорость и брать на борт большее количество пассажиров.
Первым реактивным самолетом Советского Союза стал Ту-104, разработанный в конструкторском бюро Туполева. Для его создания использовались чертежи и схемы советского тяжелого двухмоторного многоцелевого реактивного самолета Ту-16. При разработке первого советского ближнемагистрального реактивного пассажирского лайнера были использованы узлы предыдущей разработки Ту-104, которые уменьшились в размерах на 1/5 от габаритов оригинальной конструкции. Ту-104 отличается увеличенным диаметром фюзеляжа и измененной конструкцией крыла.
Ту-124 представляет собой уменьшенную копию Ту-104, на которой впервые были задействованы двухконтурные турбореактивные силовые агрегаты. После пробного запуска Ту-124, закончившегося неудачей, перед советскими конструкторами была поставлена задача создать достойную замену пассажирскому самолету, рассчитанному на короткие перелеты. Ту-134УБЛ выпускался Харьковским авиационным заводом до 1984 года. За этот период было выпущено 9 десятков самолетов данной модификации.
Основным предназначением Ту-134УБЛ является подготовка пилотов бомбардировщиков в различных метеорологических условиях. Курсанты обучаются управлению тяжелым самолетом, а также особенностям взлета и захода на посадочную полосу в автоматическом и директорном режимах. УБЛ предназначен для одновременного обучения дюжины курсантов, размещающихся в трех рядах салона и поочередно проходящих подготовку на кресле второго пилота. Согласно кодификации NATO, самолету УБЛ был присвоен индекс «Crusty-B».
Вам доводилось летать на Ту-134УБЛ
Так рождалась легенда
Существует мнение, что инициатором создания самолета Ту-134 выступил лидер советского государства Н. С. Хрущев, на которого огромное впечатление произвел во время визита в Париж демонстрационный полет на новом французском лайнере.
Результатом стало постановление Совета министров о создании в ОКБ им. Туполева для гражданской авиации подобного летательного аппарата со следующими характеристиками:
Конструкция остроносого самолета
Самолет оснащается носовой частью фюзеляжа, похожей на Ту-22МЗ. Модификация включает в себя оптоэлектронное прицельное и навигационное оборудование, соответствующее вооружению наиболее распространенных бомбардировщиков. Проект предусматривал штангу, необходимую для воздушной дозаправки, но согласно американо-советским договорам использовать ее не стали. Два авиационных двигателя были разработаны генеральными конструкторами Решетниковым и Соловьевым.
Первые работы по модернизации лайнера были проведены в начале 1970 года. Конструкторы увеличили фюзеляж на 2 метра в длину. Экспортные варианты летательного аппарата предполагали установку радиолокационной станции вместо штурманского кресла. Для размещения учебного вооружения предусмотрено место под центропланом. На самолет может устанавливаться четыре многозамковых бомбодержателя, но международные договоренности запрещают использование подобного оснащения.
Ту-134 — первый турбореактивный советский самолет, в котором отсутствует тросовая проводка, приводящая в движение руль направления. Разработчики заменили ее на жесткие тяги и установили дополнительный гидроусилитель.
Средняя и носовая часть летательного аппарата выполнены в виде единой гермокабины. Хвостовая негерметичная часть предназначена для размещения органов управления и некоторых агрегатов электрооборудования. Каналы крена оснащены перманентно работающими пружинными загружателями.
Первые испытания
Требуемую машину было решено создавать на базе проходящего заводские испытания самолета Ту-124. Проектные работы на начальном этапе возглавил главный конструктор ОКБ-156 (ныне ОАО «Туполев») Д. С. Марков, а затем его сменил Л. Л. Селяков. Первый опытный образец будущего лидера авиационной отрасли СССР (Ту-124А) поднял в небо в июле 1963 года летчик-испытатель А. Д. Калина. Спустя два года самолет Ту-134 получил свое привычное обозначение.
Одновременно создание судов подобной компоновки велось английской компанией British Aerospace и Douglas Aircraft Company (США). Трагедия, произошедшая при испытательном полете с британским BAC111 в результате возникновения не изученного режима «глубокого сваливания» (затенение рулей высоты крыльями самолета при больших углах атаки), позволила советским и американским конструкторам своевременно внести поправки в конструкции своих машин.
Первые серийные самолеты Ту-134 «Аэрофлот» получил в 1966 году, и в последующие три года они стали использоваться для регулярных внутрисоюзных полетов. Первые авиарейсы связали столицу страны с Ленинградом и Киевом.
Характеристики Ту-134УБЛ
Длина летательного аппарата — почти 42 метра, высота — 9 метров, размах крыльев — 29 метров. Пустой лайнер весит 29 тонн, при этом он способен брать полезную нагрузку на борт до 8199 кг. Самолет может подниматься на высоту до 11 799 метров и преодолевать около 2299 км без единой дозаправки. Показатели средней крейсерской скорости составляют 889 км/час. Модификация УБЛ рассчитана на 12 курсантов и 4 человека экипажа. Самолет экипируется двумя силовыми агрегатами третьей серии Д-30.
Печальная статистика
Хотя самолеты-ветераны зарекомендовали себя как надежные и безотказные машины, без катастроф не обошлось. В причинах аварий Ту-134 лежат объективные и субъективные факторы. За все время эксплуатации (по данным на 2012 год) было потеряно 78 самолетов, унесших 1494 человеческих жизни, причем десять машин было уничтожено в ходе боевых действий.
Более 71% потерь летательных аппаратов связано с человеческим фактором (преждевременное снижение, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы, грубые нарушения при посадке самолета), 16 % — с неисправностями авиатехники (проблемы с шасси). В остальных случаях роковые роли сыграли внешние факторы — природные условия и некачественный ремонт. Несмотря на зловещее прозвище Ту-134 — «самолет дьявола», советский лайнер находится лишь на шестом месте в скорбной статистике «одна катастрофа на налет в часах» с показателем 1087600 ч.
Модификации Ту-134УБЛ
Ту-134УБЛ отличается особенной конструкцией носа, которая выполнена по идентичной схеме, что и ряд наиболее известных бомбардировщиков отечественной разработки. Существуют и другие модификации летательного аппарата:
На сегодняшний день в эксплуатации находится 1 модель УБК и несколько УБКМ. Модификация СХ предназначалась для сельскохозяйственных нужд, УБЛ-Ш разрабатывалась для того, чтобы осуществлять обучение летчиков стратегической и морской авиации. Вариант ЛК рассчитан на космические программы и тренировочный процесс по адаптации космонавтов к условиям невесомости. Модификации Ш-1 и Ш-2 использовались для тренировки пилотов фронтовой авиации и штурманов военно-воздушных сил.
Ту-134 УБК и УБЛ можно увидеть, посетив киевский авиационный музей и музей стратегической авиации в Полтаве.
Ту-134УБК
Модификация УБК предназначена для обучения навигаторов-штурманов бомбардировщиков Ту-22, а также для пилотов гражданской авиации. В отличие от пассажирской версии самолета, УБК/УБЛ имеют непрозрачную носовую часть фюзеляжа, обладающую формой, идентичной летательному аппарату Ту-22МЗ. За все время было сконструировано всего 2 УБК, поступивших в распоряжение морской авиации. Модификацию УБЛ получили учебные полки летных училищ и дальняя авиация.
Ту-134УБКМ
Главным назначением версии УБЛ считается подготовка летчиков, управляющих стратегическими ракетоносцами Ту-160 и дальними бомбардировщиками Ту-22МЗ. В 2011 году Главкомат ВВС РФ получил предписание на замену самолетов Ту-134УБЛ и модификации «Ш» на новые модели, выполненные на платформе летательных аппаратов Ту-204 и Ту-214. В настоящий момент осуществляется масштабная реконструкция модификаций УБЛ в более современную модификацию Ту-134Б-3.
Более полувека в строю
Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было «поставлено на крыло» 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.
Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не «компьютерщиком». Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность «посадки» в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.
С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.
Интересные факты
О и в советском кинематографе. В новогоднем бестселлере Эльдара Рязанова «Ирония судьбы, или С легким паром!» герой Андрея Мягкова именно на лайнере Ту-134 летел из столицы в Город на Неве. Правда, без ляпов не обошлось: в Москве героя сажают в Ил-62, в полете он мирно спит в салоне Ту-134, а в Пулково спускается по трапу из Ту-154.
Но вершиной кинокарьеры Ту-134 стала посадка на шоссе в комедии того же режиссера «Невероятные приключения итальянцев в России». Съёмки эпизода проходили на взлетно-посадочной полосе с нанесенной автодорожной разметкой авиационного училища «Баратеево» (Ульяновск). Вдоль ВПП специально высадили деревья, смонтировали светофоры, дорожные указатели и киоски. «Герой» эпизода (бортовой номер СССР-65748) на сегодняшний день является едва ли не самым популярным экспонатом в Музее истории авиации г. Ульяновска.
P.S. Может быть, славная история Ту-134 на этом не заканчивается. Появилась информация, что Главкомат ВВС России выступает инициатором восстановления и модернизации симуляторов самолета Ту-134 и всего оставшегося парка учебно-тренировочных модификаций УБЛ(Ш).
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )