Ту 134 ВМФ и Туполев Ту-134АК и Ту-134 «Балканы»

Follow us

• Shop
• Help

• Log in
• (en)

961 position in common rating

Log in

Create an account

Во время очередного футбольного споттинга, попался мне в коллекцию вот такой свисток. ))Принадлежит Морской авиации ВМФ России.

Buy for 40 tokens

В чем жила «немытая Россия»?

В конце 70-х ОКБ разрабатывало учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации с
пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. Первоначально предполагалось
делать его на базе проекта пассажирского Ту-136, но остановились на модификации
Ту-134Б, удовлетворявший требованиям к подготовке пилотов бомбардировщика
Ту-22М.

Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 2-й серии
предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых
и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и
автоматическом режимах. Самолет должен был выполнять полеты в условиях минимума
по 2-й категории ICAO. В отличие от предшественника, на Ту-134УБ-Л
устанавливалась новая носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М-3 с
радиопрозрачным обтекателем РЛС «РОЗ-1».

Первоначальный проект машины предусматривал
установку в носовой части штанги системы дозаправки топливом в полете, но из-за
снятия аналогичного оборудования с Ту-22М, от нее отказались. По составу
оборудования он в основном соответствовал Ту-134Б, за исключением радиосвязных и
навигационных систем, свойственных боевым машинам. Для курсантов и проверяемых
предназначались 12 кресел, установленных в три ряда. В полете курсанты по
очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 г.
До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с
заказчиком летные испытания. До 1983-го объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для
авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для
тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.

Чертеж «Туполев Ту-134УБЛ»

Распоряжение о выводе из эксплуатации всех Ту-134 последовало после крушения под Петрозаводском в июне 2011 года рейсового самолета авиакомпании «РусЭйр». Был подписан приказ о приостановке работы всех военных самолетов Ту-134, кроме полетов, которые связаны с боевой подготовкой. Также было прекращено финансирование ремонта и продления ресурса.

Руководству ВВС было предписано подготовить ТТЗ для замены самолета. В качестве альтернативны были рассмотрены учебные модели на базе нового Ту-204/214. Однако, стало понятно, что к работе их успеют подготовить не ранее 2016 года. Несмотря на уточнение в приказе о полетах, связанных с боевой подготовкой, в 2012 году самолеты Ту-134 почти не летали, а вся программа учебы и повышения квалификации застопорилась.

Офицер челябинского филиала ВУНЦ сообщил «Известиям», что за прошедший год Ту-134Ш совершили полеты не более 10 раз. В филиале Военного учебно-научного центра проходят подготовку штурманы для бомбардировщиков Ту-22М, Ту-95МС и Ту-160. «Нам пришлось в основном заниматься на Ан-24 и Ан-26. Если элементарные штурманские упражнения на них можно отработать, то сложные, такие как прицеливание по радару и поиск цели в сложных метеоусловиях, нельзя — у «Ан» другие скорости и оборудование», — цитирует издание слова своего собеседника, который также отметил, что самолеты Ту оснащены бортовыми системами и переключателями, как на Ту-22М, поэтому на них можно обучать и борттехников для бомбардировщиков.

О том, что самолеты Ту-134УБЛ и Ш очень нужны учебным центрам сообщил «Известиям» и бывший главком ВВС Владимир Михайлов, подчеркнувший, что эти самолеты очень удачные, подходят для подготовки штурманов и пилотов. Возможно, требования списать их звучали для того, чтобы купить импортные учебные самолеты.

Вероятно, что отсутствуют особые проблемы в работах по продлению эксплуатации Ту-134. Пока нет нового бомбардировщика-ракетоносца, нецелесообразно строить новую модель учебного самолета. А перспективный авиакомплекс Дальней авиации ПАК ДА взлетит не раньше середины 2020-х годов.

Ту-134УБЛ — для обучения экипажей летчиков морской и стратегической авиации. Самолет отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160. Ту-134УБЛ с двигателями Д-30 2-й серии предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и автоматическом режимах. Первый самолет построили на ХАПО в январе 1981 года. До весны выпустили несколько серийных самолетов, которые успешно прошли летные испытания. До 1983 года было сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.

Ту-134Ш (Ту-134Уч) — самолет для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолетам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).

Летно-технические характеристики (для справки и сравнения)

20 мая закончилась более чем полувековая гражданская эксплуатация пассажирского лайнера Ту-134, одного из самых массовых гражданских отечественных самолетов.

Принадлежащий авиакомпании «Алроса» самолет Ту-134 совершил последний коммерческий рейс из Иркутска в Мирный и теперь должен стать экспонатом Новосибирского музея авиации и космонавтики. Это был последний из эксплуатирующихся в России в коммерческих целях самолетов этого типа. Ещё несколько Ту-134 специальных версий находятся на балансе Министерства обороны и будут какое-то время эксплуатироваться.

Первоначально КБ Туполева планировало провести глубокую модернизацию лайнера Ту-124, удлинив фюзеляж и перенеся двигателе из основания крыла на заднюю часть фюзеляжа. В советские времена бытовала полулегенда, что генсеку Никите Хрущеву так понравился французский лайнер Caravelle, что он чуть ли не в приказном порядке потребовал сделать пассажирский самолет с задним расположением двигателей.

Первый полет Ту-124А совершил 29 июля 1963 года, а в ноябре того же года самолет переименовали в Ту-134, так как вместо глубокой модернизации получилась фактически новая машина, похожая на предшественника лишь рядом элементов. Ту-134 стал первым советским реактивным лайнером второго поколения, и именно ему в ближайшие десятилетия суждено было перевезти миллионы пассажиров. Причем не только в СССР, но и в других странах. Также он стал первым советским лайнером, получившим сертификат летной годности на тип самолета.

Выпуск Ту-134 был организован в Харькове, где 21 июля 1966 года был собран первый серийный самолет. Забегая вперед стоит сказать, что к моменту прекращения серийного производства в 1984 году, Харьковский авиазавод выпустит 854 лайнера, 134 из которых будут экспортированы. Для сравнения, так понравившийся Хрущеву французский Caravelle был выпущен в количестве всего лишь 282 штук. Также, забегая вперед, стоит привести и другую цифру: к моменту распада СССР Ту-134 перевезут более 500 миллионов пассажиров.

В момент своего рождения Ту-134 хоть и обладал рядом прогрессивных решений, но имел недостатки. Двигатели Д-30 не имели реверса, пассажировместимость также не удовлетворяла требованиям к современному самолету, поэтому уже к 1970 году была запущена в серию модификация Ту-134А с удлиненным фюзеляжем, возросшей до 76 мест пассажировместимостью, а двигатели Д-30 получили режим реверса. В 1980 году началось серийное производство ещё более совершенной версии Ту-134Б, в которой экипаж сократили до трех человек – два пилота и бортмеханик, еще на четыре места увеличилась пассажировместимость, кроме того в кабине устанавливалось более современное пилотажно-навигационное оборудование.

Пассажирские авиаперевозки в СССР стремительно росли с начала шестидесятых годов прошлого века. Например, если в 1965 году было перевезено 42 миллиона пассажиров, то всего за десять лет, к 1975 году, этот показатель возрос более чем вдвое – до 98 миллионов человек. Львиная доля всех авиаперевозок приходилась на Ту-134, который обслуживал маршруты малой дальности — не более 2100 км. Почти полторы сотни машин трудились в других странах, записывая на счет Ту-134 дополнительные десятки тысяч перевезенных пассажиров.

Для своего времени Ту-134 был вполне удачным самолетом: максимальная взлетная масса составляла 47600 кг, коммерческая нагрузка – 8200 кг, пассажировместимость от 76 до 80 человек, крейсерская скорость — 850 км/ч, практический потолок – 11 000 метров. В чем-то он уступал западным конкурентам, в чем-то превосходил, но самое главное – он вполне удовлетворял запросам главного эксплуатанта — авиакомпании «Аэрофлот», которая эксплуатировала Ту-134 с августа 1967 года по январь 2008 года. То есть более сорока лет.

СССР, первый полет – 1970 г.

Ту-134АК серийный, самолет для правительственных авиаперевозок.

Модификация самолета Ту-134А с отличиями:

• салон повышенной комфортности на 27 или 29 мест;
• установлен один из трех вариантов комплексом средств спецсвязи – «Татра», «Татра-М» или «Сургут-T» со своими АФС с наружными антеннами (также имелись экспортные комплексы связи для самолетов Ту-134АК, поставляемых за рубеж);
• для размещения средств спецсвязи была перекомпонована задняя часть салона (где в пассажирском самолете размещались буфет и места хранения инвентаря бортпроводников;
• по правому борту сделан дополнительный аварийный выход типа IV и к нему установлен выдвижной трап;
• изменена электросистема самолета.

Самолеты Ту-134АК всех вариантов комплектовались двигателями Д-30 сер. 2 или 3.

Разработка начата в конце 1960-х гг. для ОАО-235. Ее вело ОКБ Туполева (ММЗ «Опыт») при участии др. организаций, в т.ч. значительная часть работ была выполнена СКО Харьковского авиазавода им. Ленинского Комсомола (ХАЗ).

Все самолеты этого типа строил ХАЗ.

Головной самолет был облетан в 1970 г. и после успешных испытаний был принят на снабжение ОАО-235.

Всего на ХАЗ для государственных служб управления разного уровня (гражданских и военных, см. ниже), а также для поставок на экспорт построено 140 самолетов Ту-134АК и др. самолетов управления и воздушных командных пунктов на базе Ту-134. Большинство их было построено с носовой остекленной кабиной штурмана, но некоторые машины, в т.ч. и экспортные, были выпущены с композитным обтекателем РЛС «Гроза» в НЧФ.

Известны пять самолетов, поставленных для ОАО-235:

• СССР-65911 / RA-65911;
• СССР-65995 / RA-65995.

Один самолет Ту-134АК с комплексом связи «Татра» использовался для служебных полетов Генерального секретаря ЦК КПСС – Председателя президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнева, а затем Ю.В. Андропова, К.У. Черненко и М.С. Горбачева.

Самолеты этого типа эксплуатировались в государственных службах СССР, а затем в РФ и др. странах СНГ как минимум до конца 1990-х гг.

С начала 1990-х гг. значительная часть самолетов Ту-134 была продана частным предприятиям и такие самолеты либо использовались ими как административные, либо были переоборудованы в пассажирские и грузовые (эти доработки выполнял Минский АРЗ).

Ту-134АК серийный, штабной самолет для командования ВС СССР. Проектирование начато одновременно с гражданским вариантом, см. выше, но по заказу МО.

По конструкции и комплектации соответствовали самолетам Ту-134АК для 235 ОАО с отличиями:

• число мест в салоне 26;
• установлен спутниковый комплекс спецсвязи «Карпаты-CT», АФС которого была размещена в гаргроте на фюзеляже.

Малая серия построена ХАЗ в 1970-х гг. в общем числе построенных самолетов Ту-134АК. Известны два самолета:

• СССР-65680, зав. № (63)49020;
• СССР-65681, зав. № (73)49760.

Все они были списаны сразу после распада СССР.

Спутниковый комплекс «Карпаты» обеспечивал связь с любым абонентом в любой точке мира, имевшим военный спутниковый терминал.

Ту-134АК строевой переоборудованный, штабной самолет для командования ВС СССР. Несколько строевых самолетов переоборудованы по типу серийных самолетов Ту-134АК, в частности, борт СССР/RA-50795 – борт 02.

Ту-134А «Балканы», штабной самолет – воздушный командный пункт для командования ВС СССР. Бортовое оборудование самолета обеспечивало:

• перевозку комсостава ВС по делам службы с обеспечением достаточного уровня комфорта;
• работу самолета в качестве ВКП как в воздухе, так и на земле.

Проект модификации был выполнен на базе самолета для правительственных авиаперевозок Ту-134АК с отличиями:

• установлен комплекс связи «Балканы» со своей АФС, включающей антенну КВ-связи на длинной остроконечной надстройке в ХЧФ под соплом ВСУ (за что самолет именовали «Ту-134 с жалом»);
• изменена компоновка салона (существовали компоновки на 26 мест или 31 место).

Доработка самолета производилась силами АРЗ № 307 МО СССР (г. Минск).

Опытный (головной) самолет зав. № (03)63207, борт СССР-65980 был облетан после завершения доработки 20 февраля 1986 г. Его СГИ были завершены 30 октября 1986 г. с положительной оценкой и самолет был принят на вооружение.

Поскольку в то время Ту-134 снимался с серийного производства, было решено не строить новые самолеты, а доработать существующие, передаваемые из подразделений АК «Аэрофлот», переоснащаемых более экономичными и комфортными самолетами Як-42.

С 1987 и по начало 1990-х гг. по типу самолета СССР-65980 с отличиями по компоновке салона АРЗ-307 переоборудовал около 40 самолетов Ту-134 разных модификаций.

Самолеты этого типа эксплуатировались в обслуживающей СВГК 8-й АДОН (а/д Чкаловская, Московская обл.), а также в ОСАП при большинстве штабов военных округов, групп войск и флотов ВС СССР, в т.ч.:

• СССР-63757 при штабе ТОФ;
• СССР-63955 при штабе Белорусского ВО (с 1992 г. – в составе ВВС Беларуси, борт EW-63955);
• СССР-63957 при штабе Киевского ВО;
• СССР-63979 при штабе Туркестанского ВО;
• СССР-63982 при штабе предположительно Прикарпатского ВО;
• СССР-65682 при штабе Московского ВО;
• СССР-65684 предположительно при штабе Северо-Кавказского ВО, с 1992 г. – в составе ВС России, борт RA-65684, получил собственное имя «Ростов-на-Дону»;
• СССР-65689 переоборудован из Ту-134А-3, с 1992 г. – в составе ВС России, борт RA-65689;
• ССР-65883 в составе 8-й АДОН, самолет закреплен за начальника Главного военно-политического управления ВС СССР генералом армии Варенниковым;
• СССР-65985 при штабе Закавказского ВО;
• СССР-65993 в Закавказском ВО (с 1992 г. – в составе ВВС Грузии, борт 4L-65993, спецаппаратура снята, самолет переоборудован в транспортный);
• борт № 05 красный – самолет Главкома ВВС СССР;
• борт № 25 красный при штабе ГСВГ;
• борт № 100 красный при штабе КСФ.

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике.

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Первый самолет из музея Дальней авиации в Энгельсе, это Ту-134УБЛ с бортовым 45, построен 21 октября 1982 года на ХГАПП, заводской номер: 64700, серийный 69-10. Базировался в Энгельсе. Похоже был списан в 2000 году.

В конце 1970 годов ОКБ разрабатывало учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации с пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. Первоначально предполагалось делать его на базе проекта пассажирского Ту-136, но остановились на модификации Ту-134Б, удовлетворявший требованиям к подготовке пилотов бомбардировщика Ту-22М.

Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 2-й серии предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и автоматическом режимах. Самолет должен был выполнять полеты в условиях минимума по 2-й категории ICAO. В отличие от предшественника, на Ту-134УБ-Л устанавливалась новая носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М-3 с радиопрозрачным обтекателем РЛС «РОЗ-1».

Первоначальный проект машины предусматривал установку в носовой части штанги системы дозаправки топливом в полете, но из-за снятия аналогичного оборудования с Ту-22М, от нее отказались. По составу оборудования он в основном соответствовал Ту-134Б, за исключением радиосвязных и навигационных систем, свойственных боевым машинам. Для курсантов и проверяемых предназначались 12 кресел, установленных в три ряда. В полете курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Серийно-конструкторский отдел Харьковского авиазавода разработал новую машину своими силами. Бригада И.В.Макарова вносила изменения в конструкцию фюзеляжа. Бригада крыла под руководством Г.Г. Куркина усиливала лонжероны несущей поверхности под бомбодержатели. Балочные держатели проектировали управленцы. Электросхемы, оборудованием занимались Н.А. Иванов, Р. Ганопольский и Н. Янатьев. Все летные испытания самолета, как приемо-сдаточные, так и государственные, проводились на аэродроме Харьковского авиазавода.

Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 года. До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с заказчиком летные испытания. До 1983 года объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.

Первый полет совершил в апреле 1981 года. Поднимал в небо первый Ту-134УБЛ заводской летчик-испытатель М.В.Петляков (сын авиаконструктора В.М. Петлякова)

Самолет серийно строился на Харьковском авиазаводе с 1981 до 1984 года. Всего выпущено 109 самолетов.

Последняя серийная машина была переоборудована в вариант Ту-134УБ-К для подготовки штурманов-операторов морской авиации. Ту-134УБК поступил в 1984 году в 33-й Центр боевого применения в Николаеве, но этот самолет так и остался в единственном экземпляре. В 1990 годы несколько серийных Ту-134УБЛ переоборудованы для авиации флота в Ту-134УБК-М.

Самолет предназначен для подготовки летчиков бомбардировочной авиации пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходу на посадку в директорном и автоматическом режимах с осуществлением полетов в условиях минимума по 2-й категории ICAO. Одновременно самолет обеспечивал обучения и тренировки до 12 курсантов, которые располагались в салоне в 3 ряда.

Во время полета курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Самолет оснащен носовой частью фюзеляжа, подобной Ту-22М3, оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, аппаратурой звездно-солнечной ориентации соответствующих оборудованию бомбардировщиков, находящихся на вооружении дальней авиации Ту-22М, Ту-160 и Ту-95МС.

Как и базовая модель Ту-134 — для обзора земной поверхности оснащен смотровой РЛС «РОЗ-1б».

Для полноты отработки летных навыков предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе, однако согласно с советско-американскими договоренностями ее ставить не стали.

Под центропланом возможно размещение учебного вооружения. Конструктивно предусмотрена установка до четырех многозамковых бомбодержателей (типичный вариант для учебного бомбометания — восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако согласно международным соглашениям бомбодержатели на этот самолет больше не устанавливаются.

Самолет оснащен двумя ТРДД Д-30 (2х6800 лс), созданными под руководством генеральных конструкторов П.А. Соловьева и Ю.Е. Решетникова.

Начинаем плавный обход самолета.

Общий вид слева.

Двигатели похоже сняты.

Мотогондола вид сзади. Видно, что двигателя в ней нет.

Общий вид сзади.

Антенна на горизонтальном стабилизаторе.

На фоне Ту-22М3

Вид общий с другой стороны дороги.

Из под самолета.

Мотогондолы на пилонах.

Второй Ту-134УБЛ с номером 34 из парка Победы, построен 2 сентября 1981 года на ХГАПП, заводской номер: 64182, серийный 65-09. Полный заводской номер — 03564182.Бортовой номер по документам — 25-Красный. Служил в В/ч 42152 (22 тбад). С 2000 года на хранении.

Из-за деревьев невозможно было сфотографировать его целиком. Ну или я плохо старался.

Состояние похуже и двигателей тут тоже нет.

Самолет на подставках.

Остекление кабины уже разбито.

В кабину через разбитое окно заглянули.

Сам стабилизатор замят.

Стабилизатор вид снизу.

Модификации: Ту-134УБЛ Тренажёр для обучения лётчиков Ту-22М и Ту-160. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160. Один Ту-134УБЛ был переделан в Ту-134УБК и ещё несколько — в Ту-134УБКМ. Ту-134УБК Тренажёр для обучения экипажей Ту-22М морской авиации. В 1982 году ОКБ при АРЗ № 20 ВМФ СССР в г. Пушкин разработало на базе «УБЛа» Ту-134УБК. От Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У6-68Ш в нижней части фюзеляжа. В отличие от Ту-134УБЛ оснащался контейнером И-098 — имитатором крылатой ракеты Х-22М для отработки захвата цели. Максимальная боевая нагрузка составляет 8 ОФАБ-100-120. Переделан из Ту-134УБЛ в единственном экземпляре в 1983 году. После распада СССР достался Украине. Ту-134УБКМ Конвертация Ту-134УБЛ для подготовки экипажей Ту-22М авиации ВМФ России. В 1996 году на АРЗ № 20 в г. Пушкин был переделан первый Ту-134УБЛ. В 1999 году было переделано ещё несколько «УБЛов».

Ту-134УБЛ является учебно-тренировочным самолетом, разработанным в конструкторском бюро Туполева в 80-х годах на базе пассажирского судна Ту-134. Летательный аппарат находился на вооружении военно-воздушных сил СССР с 1982 года. На данный момент используется ВВС РФ для практического обучения пилотов бомбардировщиков с целью экономии ресурса и летных часов. Командование российских войск приняло решение о возврате в эксплуатацию учебно-боевых самолетов Ту-134УБЛ, которые были списаны Дмитрием Медведевым в период его президентского срока.

История создания

Согласно распространенной точке зрения, инициатор создания Ту-134 — Никита Сергеевич Хрущев. Генеральный секретарь Советского Союза во время своего визита во Францию был настолько впечатлен демонстрационным полетом «Каравеллы», что вернувшись на родину поставил перед Советом министров задачу создать пассажирский лайнер для потребностей гражданской авиации. В 60-х годах поршневые самолеты стали постепенно сменяться реактивными, которые были способны развивать высокую скорость и брать на борт большее количество пассажиров.

Первым реактивным самолетом Советского Союза стал Ту-104, разработанный в конструкторском бюро Туполева. Для его создания использовались чертежи и схемы советского тяжелого двухмоторного многоцелевого реактивного самолета Ту-16. При разработке первого советского ближнемагистрального реактивного пассажирского лайнера были использованы узлы предыдущей разработки Ту-104, которые уменьшились в размерах на 1/5 от габаритов оригинальной конструкции. Ту-104 отличается увеличенным диаметром фюзеляжа и измененной конструкцией крыла.

Ту-124 представляет собой уменьшенную копию Ту-104, на которой впервые были задействованы двухконтурные турбореактивные силовые агрегаты. После пробного запуска Ту-124, закончившегося неудачей, перед советскими конструкторами была поставлена задача создать достойную замену пассажирскому самолету, рассчитанному на короткие перелеты. Ту-134УБЛ выпускался Харьковским авиационным заводом до 1984 года. За этот период было выпущено 9 десятков самолетов данной модификации.

Основным предназначением Ту-134УБЛ является подготовка пилотов бомбардировщиков в различных метеорологических условиях. Курсанты обучаются управлению тяжелым самолетом, а также особенностям взлета и захода на посадочную полосу в автоматическом и директорном режимах. УБЛ предназначен для одновременного обучения дюжины курсантов, размещающихся в трех рядах салона и поочередно проходящих подготовку на кресле второго пилота. Согласно кодификации NATO, самолету УБЛ был присвоен индекс «Crusty-B».

Вам доводилось летать на Ту-134УБЛ

Так рождалась легенда

Существует мнение, что инициатором создания самолета Ту-134 выступил лидер советского государства Н. С. Хрущев, на которого огромное впечатление произвел во время визита в Париж демонстрационный полет на новом французском лайнере.

Результатом стало постановление Совета министров о создании в ОКБ им. Туполева для гражданской авиации подобного летательного аппарата со следующими характеристиками:

• Скорость крейсерская — 800 км/ч, максимальная — до 1000 км/ч.
• Высота полета — до 12 км.
• Предельная дальность — до 2 тысяч км.
• Минимальная вместимость — 40 пассажиров.

Конструкция остроносого самолета

Самолет оснащается носовой частью фюзеляжа, похожей на Ту-22МЗ. Модификация включает в себя оптоэлектронное прицельное и навигационное оборудование, соответствующее вооружению наиболее распространенных бомбардировщиков. Проект предусматривал штангу, необходимую для воздушной дозаправки, но согласно американо-советским договорам использовать ее не стали. Два авиационных двигателя были разработаны генеральными конструкторами Решетниковым и Соловьевым.

Первые работы по модернизации лайнера были проведены в начале 1970 года. Конструкторы увеличили фюзеляж на 2 метра в длину. Экспортные варианты летательного аппарата предполагали установку радиолокационной станции вместо штурманского кресла. Для размещения учебного вооружения предусмотрено место под центропланом. На самолет может устанавливаться четыре многозамковых бомбодержателя, но международные договоренности запрещают использование подобного оснащения.

Ту-134 — первый турбореактивный советский самолет, в котором отсутствует тросовая проводка, приводящая в движение руль направления. Разработчики заменили ее на жесткие тяги и установили дополнительный гидроусилитель.

Средняя и носовая часть летательного аппарата выполнены в виде единой гермокабины. Хвостовая негерметичная часть предназначена для размещения органов управления и некоторых агрегатов электрооборудования. Каналы крена оснащены перманентно работающими пружинными загружателями.

Первые испытания

Требуемую машину было решено создавать на базе проходящего заводские испытания самолета Ту-124. Проектные работы на начальном этапе возглавил главный конструктор ОКБ-156 (ныне ОАО «Туполев») Д. С. Марков, а затем его сменил Л. Л. Селяков. Первый опытный образец будущего лидера авиационной отрасли СССР (Ту-124А) поднял в небо в июле 1963 года летчик-испытатель А. Д. Калина. Спустя два года самолет Ту-134 получил свое привычное обозначение.

Одновременно создание судов подобной компоновки велось английской компанией British Aerospace и Douglas Aircraft Company (США). Трагедия, произошедшая при испытательном полете с британским BAC111 в результате возникновения не изученного режима «глубокого сваливания» (затенение рулей высоты крыльями самолета при больших углах атаки), позволила советским и американским конструкторам своевременно внести поправки в конструкции своих машин.

Первые серийные самолеты Ту-134 «Аэрофлот» получил в 1966 году, и в последующие три года они стали использоваться для регулярных внутрисоюзных полетов. Первые авиарейсы связали столицу страны с Ленинградом и Киевом.

Характеристики Ту-134УБЛ

Длина летательного аппарата — почти 42 метра, высота — 9 метров, размах крыльев — 29 метров. Пустой лайнер весит 29 тонн, при этом он способен брать полезную нагрузку на борт до 8199 кг. Самолет может подниматься на высоту до 11 799 метров и преодолевать около 2299 км без единой дозаправки. Показатели средней крейсерской скорости составляют 889 км/час. Модификация УБЛ рассчитана на 12 курсантов и 4 человека экипажа. Самолет экипируется двумя силовыми агрегатами третьей серии Д-30.

Печальная статистика

Хотя самолеты-ветераны зарекомендовали себя как надежные и безотказные машины, без катастроф не обошлось. В причинах аварий Ту-134 лежат объективные и субъективные факторы. За все время эксплуатации (по данным на 2012 год) было потеряно 78 самолетов, унесших 1494 человеческих жизни, причем десять машин было уничтожено в ходе боевых действий.

Более 71% потерь летательных аппаратов связано с человеческим фактором (преждевременное снижение, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы, грубые нарушения при посадке самолета), 16 % — с неисправностями авиатехники (проблемы с шасси). В остальных случаях роковые роли сыграли внешние факторы — природные условия и некачественный ремонт. Несмотря на зловещее прозвище Ту-134 — «самолет дьявола», советский лайнер находится лишь на шестом месте в скорбной статистике «одна катастрофа на налет в часах» с показателем 1087600 ч.

Модификации Ту-134УБЛ

Ту-134УБЛ отличается особенной конструкцией носа, которая выполнена по идентичной схеме, что и ряд наиболее известных бомбардировщиков отечественной разработки. Существуют и другие модификации летательного аппарата:

• Модификация УБК предназначена для тренировки экипажа сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. Данная модель оснащена дополнительным местом для штурмана, оборудованным современным комплексом для навигации. Ту-134УБК является единственной модификацией, которая была выпущена в 1983 году. Сегодня летательный аппарат находится на вооружении ВВС Украины.
• УБКМ представляет собой вариацию Ту-134, предназначенную для обучения экипажа Ту-22М, состоящего на вооружении военно-морского флота РФ. Первая модификация была создана в 1996 году на пушкинском авиаремонтном заводе.

На сегодняшний день в эксплуатации находится 1 модель УБК и несколько УБКМ. Модификация СХ предназначалась для сельскохозяйственных нужд, УБЛ-Ш разрабатывалась для того, чтобы осуществлять обучение летчиков стратегической и морской авиации. Вариант ЛК рассчитан на космические программы и тренировочный процесс по адаптации космонавтов к условиям невесомости. Модификации Ш-1 и Ш-2 использовались для тренировки пилотов фронтовой авиации и штурманов военно-воздушных сил.

Ту-134 УБК и УБЛ можно увидеть, посетив киевский авиационный музей и музей стратегической авиации в Полтаве.

Ту-134УБК

Модификация УБК предназначена для обучения навигаторов-штурманов бомбардировщиков Ту-22, а также для пилотов гражданской авиации. В отличие от пассажирской версии самолета, УБК/УБЛ имеют непрозрачную носовую часть фюзеляжа, обладающую формой, идентичной летательному аппарату Ту-22МЗ. За все время было сконструировано всего 2 УБК, поступивших в распоряжение морской авиации. Модификацию УБЛ получили учебные полки летных училищ и дальняя авиация.

Ту-134УБКМ

Главным назначением версии УБЛ считается подготовка летчиков, управляющих стратегическими ракетоносцами Ту-160 и дальними бомбардировщиками Ту-22МЗ. В 2011 году Главкомат ВВС РФ получил предписание на замену самолетов Ту-134УБЛ и модификации «Ш» на новые модели, выполненные на платформе летательных аппаратов Ту-204 и Ту-214. В настоящий момент осуществляется масштабная реконструкция модификаций УБЛ в более современную модификацию Ту-134Б-3.

Более полувека в строю

Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было «поставлено на крыло» 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.

Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не «компьютерщиком». Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность «посадки» в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.

С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.

Интересные факты

О и в советском кинематографе. В новогоднем бестселлере Эльдара Рязанова «Ирония судьбы, или С легким паром!» герой Андрея Мягкова именно на лайнере Ту-134 летел из столицы в Город на Неве. Правда, без ляпов не обошлось: в Москве героя сажают в Ил-62, в полете он мирно спит в салоне Ту-134, а в Пулково спускается по трапу из Ту-154.

Но вершиной кинокарьеры Ту-134 стала посадка на шоссе в комедии того же режиссера «Невероятные приключения итальянцев в России». Съёмки эпизода проходили на взлетно-посадочной полосе с нанесенной автодорожной разметкой авиационного училища «Баратеево» (Ульяновск). Вдоль ВПП специально высадили деревья, смонтировали светофоры, дорожные указатели и киоски. «Герой» эпизода (бортовой номер СССР-65748) на сегодняшний день является едва ли не самым популярным экспонатом в Музее истории авиации г. Ульяновска.

P.S. Может быть, славная история Ту-134 на этом не заканчивается. Появилась информация, что Главкомат ВВС России выступает инициатором восстановления и модернизации симуляторов самолета Ту-134 и всего оставшегося парка учебно-тренировочных модификаций УБЛ(Ш).

( 1 оценка, среднее 4 из 5 )

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210
«Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
«Каравелла»
подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины,
отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и
«Боинг 727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28,
советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования
«чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки
от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое
обслуживание хвостового оперения.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на
«Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие
шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым
о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить
40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800 — 900 км/ч на высоте 10 000 — 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости
должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались
экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на
Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.

После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500
км и до 4000 кг — на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 — 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го
разрабатывалась техническая документация Ту-124А.

В начале 1962-го на опытном заводе No. 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету
руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.

На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР — 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным
летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с
некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.

Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим
«глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на
большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов
уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с
увеличенной на 30% площадью.

Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет
«Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным
оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134
(Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с
взлетной тягой 6800 кг.

Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод No.135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них
No. 0004 (бортовой СССР — 65602) взлетела 21
июля 1966-го. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.

Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания
«Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966-го,
выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР — 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину
оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134
первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская
государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат No. ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие
международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на
себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную
эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров
и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического
состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой
квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.