Назначение:
Производитель:
Год первого полета: 1963
Пассажирский самолет Ту-134 был разработан конструкторским бюро
Туполева для полетов на авиалиниях малой и средней протяженности. Самолет
производился серийно с 1966 по 1984 гг. и поставлялся в Аэрофлот и авиакомпании
стран Восточной Европы. Всего построено 852 самолета Ту-134 всех вариантов. Основными пассажирскими модификациями самолета являются
Ту-134 (производство с 1966 до 1970 г.), Ту-134А (удлиненный фюзеляж,
производство с 1970 по 1980 г.), Ту-134Б (отсутствует остекление носа, производство с 1980
по 1984 гг.). Самолет продолжает использоваться в авиакомпаниях России на
регулярных авиалиниях, а также для бизнес-перевозок.Авиакомпании-эксплуатанты самолета: Космос, Berkut Air
Основные характеристики самолета Туполев Ту-134
Ту-134 авиакомпании «Алроса» в аэропорту Иркутск
Салон самолета Ту-134 авиакомпании Центр-Юг
Ту-134АК RF-66001 ВМФ России в аэропорту Владивостока
Самолет Ту-134 авиакомпании Центр-Юг в аэропорту Уфы
Вопросы/ответы
Вопросов по самолету еще не было. Обозначьте свою проблему!
Обзоры полетов на самолете Туполев Ту-134
Нашли неточность на странице? Сообщите нам
Ту-134 (по коду НАТО «Жёсткий») — пассажирский советский самолёт для авиационных линий средней и малой протяжённости, который разработали в начале 1960-х годов в опытно-конструкторском бюро имени Туполева и серийно выпускавшийся с 1966 по 1984 год на авиационном Харьковском производственном объединении. Выполнил первый полёт 29.07.1963, с сентября 1967 года в эксплуатации. Один из самых популярных пассажирских самолётов, который собирался в Советском Союзе. Итого, вместе с предсерийными и опытными образцами, построили 854 самолёта различных модификаций. Производство полностью было прекращено в 1989 году. Ту-134 поставляли на экспорт в страны Социалистического лагеря.
Ту-134 — пассажирский ближнемагистральный самолёт с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30 на серийных и Д-20П-125 на опытных самолётах. Двигатели стоят на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, что снижает в значительной степени шум в салоне в сравнении с самолётами прошлых поколений. Горизонтальное оперение установлено на вершине киля (Т-образное оперение хвоста). Топливо размещается в кессон-баках на крыле. Ту-134 был сертифицирован по международным стандартам. Самолёт строили в различных вариациях: машины специального назначения, пассажирские, летающие лаборатории. Также использовался в школах ВВС.
Ту-134 произведен по схеме свободнонесущего цельнометаллического низкоплана и имеет стреловидное крыло (угол стреловидности — 35 градусов), размещённые в хвосте фюзеляжа два двигателя Д-30 разных серий. Механизация крыла — выпускаемые только на земле интерцепторы и двухщелевые закрылки и; предкрылок нет. Фюзеляж «сплагиатирован» от Ту-124 и длиннее на семь метров. Т-образное оперение. Убирающееся, трёхопорное шасси. Переднюю стойку убирают в нишу в фюзеляже, задние — в специально отведенные для этой цели гондолы на крыле. Задние стойки имеют две оси.
Самолет Ту-134: летно-технические характеристики
Самолет Ту-134 компании «РусАэро» совершил жесткую посадку в Карелии. Фюзеляж при аварии развалился. Есть пострадавшие.
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
справки, состояние пострадавших при крушении ту-134 в карелии, авария ту-134 в карелии, ту-134
Самолет Ту-134 совершил жесткую посадку в Карелии. Фюзеляж при аварии развалился. Есть пострадавшие.
Пассажирский самолет Ту-134 был разработан конструкторским бюро Туполева. Самолет производился серийно с 1966 по 1984 гг. и поставлялся в Аэрофлот и авиакомпании стран Восточной Европы. Всего построено 852 самолета Ту-134 всех вариантов.
Ту-134 предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. Варианты компоновки пассажирского салона: — стандартный на 76 мест; — смешанный на 68 мест, включая салон первого класса на 12 мест — экономический на 84 места.
Основными пассажирскими модификациями самолета являются Ту-134 (производство с 1966 до 1970 г.), Ту-134А (удлиненный фюзеляж, производство с 1970 по 1980 г.), Ту-134Б (отсутствует остекление носа, производство с 1980 по 1984 гг.). Самолет продолжает использоваться в авиакомпаниях России на регулярных авиалиниях, а также для бизнес-перевозок.
На самолете установлены два турбореактивных двигателя, имеющие реверс тяги. Вспомогательная силовая установка обеспечивает запуск двигателей, электропитание и работу системы кондиционирования.
Длина (м) — 37.1Размах крыльев (м) — 29.0Высота (м) — 9.0Площадь крыла (кв.м) — 127.3
Макс. взлетный вес (кг) -43 000Макс. посадочный вес (кг) — 43 000Вес пустого (кг) — 29 000Макс. коммерческая загрузка (кг) — 8 200Макс. запас топлива (кг) — 14 400
Макс. дальность полета (км) — 2770Дальность полета с макс. загрузкой (км) — 1750Макс. крейсерская скорость (км/ч) – 850
Макс. высота полета (м) – 11000Длина разбега (м) — 2400Двигатели — Д-30-II, 2 x 6800 кгсУдельный расход топлива (г/пасс.-км) — 45.0
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134А.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.
Производство первой серийной модификации Ту-134 с двигателями Д-30 первой серии, продолжавшееся до июля 1970 года, завершилось выпуском 78 машин. Из них 30 поставили на экспорт. Кроме 72-местного, имелись варианты с повышенным комфортом. Заказчик по своему усмотрению мог выбрать туристский вариант на 68 мест или смешанный вариант на 8 мест в первом и 56 — в туристских классах. А также деловой «салонный» вариант: 24 места 1-го класса и 13 мест в салонах «люкс».
Еще на этапе проектирования встал вопрос о доведении Ту-134 до уровня лучших зарубежных аналогов, а также дальнейшего повышения экономических и эксплуатационных показателей. Однако лишь в 1968 году приступили к разработке Ту-134А. В его хвостовой части установили ВСУ ТА-8 для системы кондиционирования воздуха при стоянке на земле и воздушного запуска двигателей вместо электрического. Новые двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги позволили отказаться от тормозного парашюта.
Фюзеляжная вставка для размещения дополнительных пассажирских кресел увеличила длину фюзеляжа на 2,1 м. От запланированных встроенных посадочных трапов и перевода борта на переменный ток стабильной частоты пришлось отказаться. Последнее было связано с тем, что львиная доля оборудования самолета работала на постоянном токе.
Первый Ту-134А переделали из серийной машины (бортовой № СССР-65624), выпущенной в 1969 году. Взлетную массу нового самолета довели до 47000 кг. 22 апреля 1969 года машина, пилотируемая заводскими летчиками-испытателями Даценко и Петляковым, совершила первый полет. Вскоре летчик-испытатель ОКБ Харитонов улетает на Ту-134А в Ле Бурже. После окончания салона начались основные заводские летные испытания, а в январе 1970 года и госиспытания, завершившиеся к концу года.
В основном требования МГА к новому самолету были выполнены, и с апреля 1970 года Ту-134А запускается в большую серию. 9 ноября на самолете выполняется первый пассажирский рейс.
Производство Ту-134А продолжалось до начала 1980-х годов. Одновременно с ним на ХАЗе выпускались специализированные модификации для ВВС, самолеты-лаборатории, «салон» с различными вариантами оборудования и компоновки кабины, экспортные варианты.
Непосредственно Ту-134А имел следующие основные гражданские пассажирские варианты: Ту-134А, Ту-134А-3, Ту-134АК и Ту-134А с РЛС «Гроза» в носовой части фюзеляжа на месте штурмана.
Всего до окончания серийного производства было выпущено несколько сотен Ту-134А. До 1984 года 87 из них ушли на экспорт. Значительная часть машин продолжает эксплуатироваться в авиакомпаниях России и СНГ, а также в ВВС. В настоящее время за рубежом летает небольшое количество самолетов. Основная масса из поставленных за границу Ту-134А или списана, или возвращена в СНГ.
В 1987 году ряд управлений МГА по согласованию с ОКБ довел число пассажирских мест до 80 путем перекомпоновки заднего пассажирского салона и снятия межсалонной перегородки. Это увеличило годовую прибыль на один самолет.
Впоследствии ОКБ совместно с Харьковским производственным объединением (ХАПО) и ремонтным заводом № 407 ГА переоборудовали Ту-134А-3 в вариант на 96 мест, перекомпоновав фюзеляж и установив новые пассажирские кресла. Но из-за отсутствия финансирования самолет так и остался в единственном экземпляре. Аналогичные работы велись и по модификации Ту-134Б.
Начиная с 1969 года ОКБ А.Н.Туполева совместно с серийным заводом разработало несколько вариантов «салонов», оборудованных средствами спецсвязи. Из них пять установили на салонных вариантах Ту-134А. В основном машины создавались для ВВС, как салонно-штабные.
Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
Следующим этапом развития самолета стало внедрение на Ту-134А двигателей Д-30 третьей серии, сохранявших взлетную тягу до 6800 кг при температуре наружного воздуха +22,5°С. Это позволило снизить действовавшие ограничения по взлетной массе, особенно в условиях высоких температур и высокогорья. Достаточно сказать, что при взлете с аэродрома, расположенного на высоте 330 м, температуре воздуха +30°С и атмосферном давлении 760 мм рт.ст. самолет массой 49000 кг с закрылками, отклоненными на 10°, способен не только взлетать, но и при отказе одного из двигателей продолжить набор высоты. Потребная длина ВПП снизилась почти на 300 м. Самолет получил обозначение Ту-134А-3.
Первый полет с пассажирами Ту-134А-3 Таджикского управления МГА совершил 6 января 1982 года. С начала 1980-х годов все серийные Ту-134А выпускались с двигателями Д-30 3-й серии. Это же обозначение получали и Ту-134А с двигателями 2-й серии, когда их переводили на двигатели 3-й серии, включая и зарубежные машины.
Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
Ту-134А «Салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.
Модификация: Ту-134А
Размах крыла, м: 29,00
Длина самолета, м: 37,10
Высота самолета, м: 9,02
Площадь крыла, м2: 127,3
Масса, кг
-пустого самолета: 27960
-максимальная взлетная: 43000
Внутреннее топливо, л: 13200
Тип двигателя: 2 х ТВД Д-30-II
Тяга, кН: 2 х 66,68
Крейсерская скорость, км/ч: 900
Перегоночная дальность, км: 3500
Практическая дальность, км: 1900
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 3-4
Полезная нагрузка: 76 пассажиров или 8200 кг груза.
Пассажирский самолет Ту-134А на стоянке.
Ту-134А на рулежке.
Ту-134А на взлете.
Ту-134А заходит на посадку.
Ту-134А-3 на стоянке.
Ту-134А-3 на рулежке.
Ту-134АК на стоянке.
Ту-134А-3 ГТК РОССИЯ. Рисунок.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Фаворит на средних дистанциях.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-134А».
Согласно новым требованиям Федеральных авиационных правил, с 1 января 2012 года будет запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, масса которых превышает 5 700 килограмм или на борту которых разрешен провоз более 9 человек (Ту-134, Ан-24, ЯК-40 и др.), не оборудованных системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный в начале 1960-х годов в авиационном конструкторском бюро, которое возглавлял Андрей Туполев. Конструкторами самолета являются Леонид Селяков и Александр Шенгардт.
Первый полет Ту-134 выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации — с сентября 1967 года. Самолет выпускался серийно с 1966 года по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении.
Реактивный пассажирский лайнер Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического двухмоторного низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35 градусов). Механизация крыла — в виде однощелевых закрылков, элеронов и воздушных тормозов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 кв. м. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Шасси — убирающееся, трехопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.
Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных, двухвальных турбореактивных двигателей Д-30 II серии с двухкаскадными компрессорами, установленных в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне.
Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет. Ту-134 – первый отечественный пассажирский лайнер, прошедший сертификацию по английским нормам летной годности.
Всего было построено 852 самолета в различных модификациях: Ту-134, Ту-134А, Ту-134Б, Ту-134УБЛ, Ту-134Ш. Появились варианты с сокращенным составом экипажа, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными экономическими показателями и т.д. Кроме того, на базе Ту-134 были разработаны летающие лаборатории для отработки новых образцов авиационной и космической техники.
Самолет использовался также в школах ВВС. Ту-134 широко применялся в «Аэрофлоте» и во многих зарубежных авиакомпаниях.
Пассажировместимость — 76Диаметр фюзеляжа — 2,9 мДлина самолета — 37,1 мРазмах крыла — 29,0 мВысота самолета — 9,02 мМаксимальная взлетная масса — 47,6 тКоммерческая нагрузка — 8,2 тКрейсерская скорость — 850 – 900 км/чДальность полета — 2000 км
После произошедшего 20 июня 2011 года крушения самолета этого типа под Петрозаводском, президентом РФ было принято решение о постепенном выводе самолетов Ту-134, как устаревших, из регулярного воздушного сообщения.
По данным Минтранса, на 2011 год общая численность самолетов типа Ту-134 составляла 179, из которых эксплуатировалось только 90.
Самолет Ан‑24Ан‑24 ‑ пассажирский турбовинтовой самолет для линий малой и средней протяженности, создан в ОКБ им. О.К.Антонова (ныне Авиационный научно‑технический комплекс имени О.К.Антонова, город Киев, Украина) в 1957‑1959 годах. Первый полет самолет Ан‑24 совершил в 1959 году.
В 1961 году самолет прошел заводские и государственные испытания. Серийное производство самолета началось в начале 1962 года на авиационном заводе в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолета на трассе Киев‑Херсон.
Ан‑24 представляет собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок балочно‑стрингерной конструкции. Вместо клепки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В фюзеляже размещены кабина экипажа, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и багажный отсек. Пассажирский салон отделен от других помещений перегородками. Фюзеляж герметичный. Крыло – трапециевидной формы в плане. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ‑24 (у поздних модификаций АИ‑24Т) с четырехлопастными винтами АВ‑72Т (диаметр 3,9 м) и агрегата автономного запуска ТГ‑16. Топливо располагается в четырех мягких баках в центроплане крыла.
Экипаж ‑ 4 человека Максимальное количество пассажиров ‑ 52 человека Скорость крейсерская ‑ 450 км/ч Наивыгоднейшая высота полета ‑ 6000 м Длина разбега ‑ 650 м Длина пробега (при посадочной массе 20,5 т) ‑ 590 м Время набора высоты 6000 м ‑ 15 сек. 8000 м ‑ 26 сек.
Расход авиатоплива в крейсерском режиме ‑ 0,92 т/час Максимальный взлетный вес ‑ 21800 кг Максимальный посадочный вес ‑ 21800 кг Полетная масса ‑ 14400 кг Масса пустого самолета ‑ 13920 кг Максимальная масса груза ‑ 5500 кг
Максимальный запас топлива ‑ 4790 кг
Мощность двигателя ‑ 2 х 2550 л.с.
Размеры: размах крыла ‑ 29,20 м длина самолета ‑ 23,53 м высота самолета ‑ 8,32 м
площадь крыла ‑ 72,46 кв. м
Летные данные и силовая установка Ан‑24 позволяют использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур и сажать на небольших неподготовленных аэродромах.
В середине 1960‑х годов был разработан вариант Ан‑24РВ, который имел в правой гондоле турбовинтового двигателя дополнительный реактивный двигатель РУ‑19‑300 тягой 900 кгс (килограмм‑сила). С помощью этого двигателя удалось существенно улучшить взлетные характеристики самолета.
Помимо пассажирского варианта, конструкторский коллектив разработал и передал в серийное производство транспортные варианты — Ан‑24Т и Ан‑24РТ. Герметичная грузовая кабина транспортных вариантов снабжена устройствами для установки кран‑балки и других приспособлений, облегчающих погрузку и разгрузку самолета. На транспортных вариантах Ан‑24 конструкция фюзеляжа изменена. В его хвостовой части сделан откидывающийся люк‑трап.
Был разработан лесопожарный вариант самолета ‑ Ан‑24ЛП. Отличался составом оборудования, кассетами с метеопатронами ПВ‑26.
Летно‑технические данные всех вариантов Ан‑24 близки к основному пассажирскому. Их взлетный вес 21 тонна, коммерческая нагрузка — 50 пассажиров или 5,5 тонны груза.
Производство самолетов Ан‑24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 год было выпущено более 1200 машин. Ан‑24 производился в Китае под названием Y‑7.
В 1960‑1970‑х годах в Советском Союзе на самолетах типа Ан‑24 выполнялось до 30% пассажирских перевозок. После аварии Ан‑24 в Томской области, произошедшей 11 июля 2011 года и повлекшей человеческие жертвы, президент РФ выступил с инициативой запретить эксплуатацию таких самолетов.
На 2011 год в России сертификат летной годности имели 99 самолетов типа Ан‑24. Эти самолеты эксплуатировались 24 авиакомпаниями.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.
Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 «Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х годов. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и Боинг 727, английские ВАС.111, VC.10 и DH.121, голландский F.28, советские Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960 года, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».
1 августа 1960 года вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800-900 км/ч на высоте 10000-12000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.
1 апреля 1961 года предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.
После завершения работы макетной комиссии в 1961 году Аэрофлот выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг — на дальность 3000 км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65-70. Весь 1961 год и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.
В начале 1962 года на опытном заводе № 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.
На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР-45075) собрали в первой половине 1963 года. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.
Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС.111, совершивший первый полет 20 августа 1963 года. Летные испытания ВАС.111 до октября 1963 года проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.
Опытный ВАС.111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим «глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.
Причины катастрофы ВАС.111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963 года — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.
Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964 года. 9 сентября 1964-го совершил первый полет «Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П.А.Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.
Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод № 135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались двигателями Д-30. Первая из них № 0004 (бортовой СССР-65602) взлетела 21 июля 1966 года. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.
Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания «Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966 года, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР-45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.
После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966 года по февраль 1967-го.
С марта по июль 1967 года проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967 года первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969 года сертификат № ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34-39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров.
Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.
За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972 году руководство ОКБ им.А.Н.Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.
Модификация: Ту-134
Размах крыла, м: 29,00
Длина самолета,м: 35,00
Высота самолета,м: 9,02
Площадь крыла,м2: 127,3
Масса, кг
-пустого самолета: 29050
-максимальная взлетная: 45000
Внутреннее топливо, л: 12650
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-30-I
Тяга, кН: 2 х 66,68
Крейсерская скорость, км/ч: 780
Практическая дальность, км: 1970
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 4
Полезная нагрузка: 72 пассажира или 7700 кг груза.
Первый опытный Ту-124А (в серии — Ту-134).
Опытный Ту-124А СССР-45075 на ВДНХ.
Ту-134 на рулежке.
Ту-134 на стоянке.
Посадка пассажиров на Ту-134.
Кабина пилотов на Ту-134.
Пассажирский салон Ту-134.
Проекции Ту-134 ВВС ГДР. Рисунок.
Схема салона Ту-134.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Фаворит на средних дистанциях.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-134».
Салон Ту-134
К конструкционным особенностям прошлых версий Ту-134 можно отнести остеклённый нос (на месте штурмана), под центропланом тормозной щиток. На современных вариациях самолёта смонтирвоана «Гроза-134», радиолокационная система . Ту-134 также стал первым в СССР реактивным самолётом, на котором не использовали тросовую проводку к рулю направления (так обычно делали на прошлых моделях — Ту-16 бомбардировщике и Ту-104 и Ту-124 пассажирских), установив гидроусилитель и заменив жёсткой тягой.
На данный момент самолётам установили ресурс 40 тысяч лётных часов, 25 тысяч полётов на протяжении 25 лет. В случае индивидуальной оценки состояния ресурс можно последовательно увеличить до 55 тысяч лётных часов, 32 тысяч полётов, 40 лет.
Интересная особенность данного воздушного судна — расположение пару первых кресел пассажиров спиной вперёд, как и в вагоне железной дороги, имеющем столик между рядами, которые обращёны друг к другу. Такое решение не встречается больше ни на каких других коммерческих современных ВС.
Схема салона Ту-134
Катастрофы и аварии
Из неофициальных источников и по данным Aviation Safety Network известно, что на начало 2012 года из-за авиационных происшествий, катастроф, и терактов утрачено 78 экземпляров самолётов Ту-134, десять из них в результате военных действий, два — вследствие терактов. В катастрофах погибло 1494 человек, 32 из них на земле или при столкновении с самолётами других типов.
Технические характеристики Ту-134А
Ту-334 – TU-334