В конце 70-х ОКБ разрабатывало учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации с
пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. Первоначально предполагалось
делать его на базе проекта пассажирского Ту-136, но остановились на модификации
Ту-134Б, удовлетворявший требованиям к подготовке пилотов бомбардировщика
Ту-22М.
Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 2-й серии
предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых
и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и
автоматическом режимах. Самолет должен был выполнять полеты в условиях минимума
по 2-й категории ICAO. В отличие от предшественника, на Ту-134УБ-Л
устанавливалась новая носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М-3 с
радиопрозрачным обтекателем РЛС «РОЗ-1».
Первоначальный проект машины предусматривал
установку в носовой части штанги системы дозаправки топливом в полете, но из-за
снятия аналогичного оборудования с Ту-22М, от нее отказались. По составу
оборудования он в основном соответствовал Ту-134Б, за исключением радиосвязных и
навигационных систем, свойственных боевым машинам. Для курсантов и проверяемых
предназначались 12 кресел, установленных в три ряда. В полете курсанты по
очереди проходили подготовку на месте второго пилота.
Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 г.
До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с
заказчиком летные испытания. До 1983-го объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для
авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для
тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.
Чертеж «Туполев Ту-134УБЛ»
Уголок неба. 2018
Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210
«Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
«Каравелла»
подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины,
отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и
«Боинг 727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28,
советские Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования
«чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки
от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое
обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на
«Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие
шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым
о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».
1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить
40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800 — 900 км/ч на высоте 10 000 — 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости
должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.
1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались
экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на
Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.
После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500
км и до 4000 кг — на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 — 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го
разрабатывалась техническая документация Ту-124А.
В начале 1962-го на опытном заводе No. 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету
руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.
На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР — 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным
летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.
Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с
некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.
Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим
«глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на
большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов
уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.
Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с
увеличенной на 30% площадью.
Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет
«Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным
оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134
(Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с
взлетной тягой 6800 кг.
Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод No.135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них
No. 0004 (бортовой СССР — 65602) взлетела 21
июля 1966-го. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.
Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания
«Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966-го,
выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР — 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.
После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину
оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.
С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134
первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская
государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат No. ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие
международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на
себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную
эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров
и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.
Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического
состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой
квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.
За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.
Уголок неба. 2019
Для подготовки пилотов дальней и морской авиации на базе пассажирского
лайнера Ту-134А был создан Ту-134УБЛ. Первый полет совершил в 1981 году.
Ту-134УБЛ предназначен для подготовки летчиков бомбардировочной авиации пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и автоматическом режимах с осуществлением полетов в условиях минимума по 2-й категории ICAO.
Самолет обеспечивал одновременные обучение и тренировку до 12 курсантов,
располагавшихся в салоне в 3 ряда, в полете курсанты по очереди проходили
подготовку на месте второго пилота.
Ha самолет устанавливалась носовая часть фюзеляжа, подобная
Ту-22М3. Как и Ту-134Б, вариант «УБЛ» оснащен обзорной РЛС
«РОЗ-1б», а также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим
оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении дальней авиации: Ту-22М,
Ту-160 и Ту-95МС. В проекте предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе,
однако в соответствии с советско-американскими договоренностями ее ставить не
стали.
Учебное вооружение может размещаться под центропланом. Допускается установка до
четырех многозамковых бомбодержателей (типовой вариант для учебного бомбометания
— восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако по международным договоренностям
бомбодержатели на этот самолет больше не устанавливаются.
Самолет оснащен двумя ДТРД Д-30 (2х6800 кс), созданными ПНПО
«Авиадвигатель» под руководством генеральных конструкторов П.А.Соловьева и Ю.Е.Решетникова.
Ту-134УБЛ серийно строился на Харьковском авиазаводе до 1984 года. Выпущено 90 самолетов.
В 90-е годы несколько серийных Ту-134УБ-Л переоборудованы для авиации флота Ту-134УБ-КМ.
В настоящее время существует программа переоборудования снимаемых с вооружения ВВС России самолетов Ту-134УБЛ, в модификацию для
грузопассажирских перевозок. В рамках этой программы АО «АНТК им. Туполева» разрабатывает необходимую конструкторскую
документацию.
В 1982 г. на базе Ту-134УБЛ был построен учебно-тренировочный самолет для
тренировок штурманов-операторов морской авиации — Ту-134УБК (СССР-65098).
УБК отличался от УБЛ измененной центральной частью для подвески
ракеты Х-22М. В отличии от УБЛ, который является тренажером для летчиков, УБК спроектирован как тренажер для всего экипажа, соответственно можно предположить отличие в составе БРЭО, установку РЛС от Ту-22М3.
Несмотря на хорошие отзывы, самолет в серию не пошел.
