Ту 144 пилотирование

1569335979118190137 Статьи

1569335979118190137-7836478

Как выглядело рабочее место капитана сверхзвукового пассажирского лайнера в условиях технологий 60-х годов прошлого века?

За исключением перевода большинства приборов на экраны — практически так же, как и сегодня. Компоновка, расположение рычагов и приборов сформировались уже тогда.

Посмотрим в подробностях кресло КВС и его окрестности на примере борта СССР-77106, первого, совершившего пассажирский рейс — из Домодедово в Алма-Ату 26 декабря 1975 года.

Потрогать фюзеляж вживую можно каждый день в Центральном музее Военно-Воздушных Сил РФ в Монино. А вот попасть в кабину — лишь два раза в год.

Ищите дни открытых дверей (обычно 9 мая и середина августа).

Начинаем с огромного кожаного кресла, не чета нынешним:

1569335989138073294-8750384

Такой обзор будет весь крейсерский полет, носовая стойка поднята:

15693359971382564-5060125

1569336007174743564-1002134

Пульт автоматической бортовой системы управления (АБСУ). Внушительно, зато просто и понятно. Не уверен, что TO/GA удобнее иметь на штурвале, чем на РУД, но как есть. Второй пилот лишен большей части радостей АБСУ.

АБСУ имеет следующие режимы:

— режим штурвального управления;

— режим захода на посадку по планкам положения;

— режим стабилизации и управления приборной скорости.

Кнопки и назначение:- <значок штурвала> — переход на штурвальное управление в продольном и боковом каналах, на левой и правой половинах;

— В <высота> — стабилизация барометрической высоты;

— С <скорость> — стабилизация и управление приборной скоростью (черзе тягу двигателей);

— ПРОДОЛ. — стабилизация и управление углом тангажа;

— БОК — стабилизация и управление курсом (разворот);

— ЗК — стабилизация и управление заданным курсом;

— ГЛИС + <вправо> — автоматический заход на посадку в продольном канале;

— ЗАХОД + <влево> — автоматический заход на посадку в боковом канале;

— ГЛИС + <значок штурвала> — директорный заход на посадку в продольном канале;

— ЗАХОД + <значок штурвала> — директорный заход на посадку в боковом канале;

— УХОД/ВЗЛЕТ — TO/GA, контроль тяги во время ухода на второй круг или взлета;

— ПРИЗЕМ и КРУГ — неизвестно, не упоминаются в РЛЭ.

1569336474149172415-6506085

В центре внимания — авиагоризонт, высота, горизонтальная и вертикальная скорость:

156933648417358357-7007204

Слева от штурвала — указатель числа маха, уточненный указатель скорости, угол атаки и перегрузок, указатель поворота, рулей направления и высоты, выключатели гидроусилителей и соответствующие манометры:

156933649417034244-9424533

На месте MCP, который появится пару десятилетий спустя, светомузыка:

1569336506186472388-5809275

1569336514157265466-3178796

РУДы, кнопки отключения автоматов тяги и автопилота, триммированиие:

1569336957135949076-8823309

Карта записана на пленке и проецируется на манер диафильма. Во время полета ее, насколько мне известно, передвигали вручную:

1569336528147710976-7687189

Система позиционирования (напоминаю, на дворе год появления аудиокассеты и бытового видеомагнитофона, первый спутник отправится на орбиту через четыре года):

156933696515757131-3265062

Управление носовым обтекателем, шасси и автопилотом:

1569336973148433965-4487951

Отображение положения носового обтекателя, передних крыльев, шасси и хвостовой пяты (даже по схеме видно, где у борта сосредоточена масса):

156933698217480983-9490364

Обогревы, огни, управление радионавигационной системой и вот куда перекочевал MCP.

1569336990137183074-5559331

А вот тут подскажите, что это 🙂

156933700818850130-1883348

Рабочее место второго пилота:

1569337024133042517-9692104

Кресло от максимальной комплектации, а опцию «мультиштурвал» не докупили (сэкономил Аэрофлот):

1569337037131756200-4033630

Бонус — рабочее место пассажира 🙂 В/Г/Д нажать не догадался, но возможно, не просто обозначение места, но также дублирование вызова стюардессы на конкретное место:

1569337092170872532-9280234

Салон первого класса. Места много:

1569337101111193623-8930624

Не лишним будет упомянуть, что самолет был оставлен на долгие годы и разобран на части вандалами, особенно кабина пилотов и пассажирский салон.

Волонтеры Монино годами собирали его из пепла, за что выражаю им лично низкий поклон. И, конечно же, занес денег (реквизиты и историю восстановления легко найти).

Обязательно съездите в Монино, если давно собирались, так как есть вероятность распиливания борта на части для перевозки на вечную стоянку в парк Патриот.

Да, этот борт привести в летную годность сложно, но почему-то меня не воодушевляет мысль резать на части легенду.

Спасибо за внимание!

Примечателен этот самолет тем, что это был единственный в СССР сверхзвуковой пассажирский самолет, да что там в СССР, в мире кроме Ту-144 существовал лишь всем известный Конкорд, так что всего в истории авиации было только два сверхзвуковых пассажирских самолета у СССР и совместно у Англии и Франции. Стоит отметить, что наш Ту-144 был введен первым в эксплуатацию, а именно 31 декабря 1968 года. Первый Конкорд поднялся в воздух 2 марта 1969 года. Ту-144 опередил свое время.

Ту 144 пилотирование

Основные данные серийного СПС Ту-144Д (по результатам испытаний)длина самолета без ПВД — 64,45 м;размах крыла — 28,8 м;высота самолета — 12,5 м;площадь крыла с наплывом — 506,35 м2;максимальная взлетная масса — 207000 кг;масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров — 99200 кг;крейсерская сверхзвуковая скорость полета — 2120 км/ч;практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:7 тонн (70 пасс. ) — 6200 км;11-13 тонн (110-130 пасс. ) — 5500-5700 км;15 тонн (150 пасс. ) — 5330 км.

Число мест: Экипаж: 3 человекаПассажиров: от 98 до 150 в зависимости от модификации.

Массы и нагрузки: Взлетная: 150 тоннПустого снаряженного: 91. 8 тоннВес топлива : 92 тонны

Летные данные: Крейсерская скорость: 2300 км/чДальность полета (сверхзвуковая): 2920 кмПрактическая дальность: 6500 кмЭксплуатационный потолок: 20000 метров

Размеры: Размах крыла (м): 27. 65Длина самолета (м): 59. 4Высота самолета (м): 10. 5Площадь крыла (м2): 438Нагрузка на крыло (кг/м2): 411

Ту 144 пилотирование

Шестидесятые годы двадцатого века для СССР были периодом гонки вооружений, и СССР развивал свои технические инновации даже за пределами ВПК, что и говорит о том, что пассажирский Ту-144 был введен в эксплуатацию всего лишь за 2 месяца до появления конкурента Конкорда. В 1971 году уже модифицированный Ту-144 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция), когда и представилась возможность сравнить оба конкурента, нашего и англо-французского. Ту-144 был заметно больше Конкорда, а его корневая часть крыла начиналась с заметного увеличения стреловидности, что повышало летные характеристики на низкой скорости. Двигатели на обоих самолетах располагались в специальных гондолах под крыльями. Аэрофлот планировал заказать большое количество самолетов Ту-144 и составить из них изрядную долю пассажирского авиапарка СССР.

Но, как часто это случается, в спешке введения самолета в эксплуатацию, у лайнера возникли разнообразные болячки. К примеру, дальность полета, вместо заявленных 6500 км, составляла лишь 3500 км, и для того чтобы достигнуть дальних городов нашей страны (а саолет и был создан для обеспечения дальних пассажироперевозок) приходилось совершать посадки и дозаправки, что увеличивало время перелета. А для чего тогда сверхзвуковой лайнер, если время в пути оказывалось сопоставимым с обычными пассажирскими самолетами. В конструкции самолета тоже были недостатки, среди которых была низкая прочность конструкционных панелей лайнера. Пилоты, управлявшие Ту-144, вспоминают, что после приземления нельзя было прикасаться к обшивке лайнера длительное время, так как она нагревалась свыше 120 градусов.

Одной из главных вех в истории Ту-144 стал 1973 год, когда 3 июня в Ле-Бурже проводилось всем известное авиашоу. Это был второй серийный самолет, который разбился на глазах у многих тысяч зрителей и журналистов. Все члены экипажа погибли. Точная причина аварии до сих пор неизвестна, существуют лишь версии, среди которых наиболее вероятной считается попытка уйти от столкновения с французским истребителем Мираж, с борта которого производилась съемка авиашоу. Но не это происшествие, как многие считают, поставило крест на разработке и внедрении самолета в эксплуатацию. Самолет эксплуатировался еще до мая 1978 года.

https://youtube.com/watch?v=bubI-mD—L8%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0

Первый регулярный рейс Ту-144 стал совершать по маршруту Москва – Алма-Ата в конце 1975 года. Билет на сверхзвуковой самолет стоил 68 рублей, в то время как билет на обычный самолет по этому маршруту обходился в 48 рублей. Летчики Аэрофлота летали на таких самолетах лишь вторыми пилотами, командирами воздушного судна всегда назначались летчики конструкторского бюро Туполева. Всего было совершено около 50 рейсов и перевезено 3194 пассажира. На Ту-144 были предусмотрены и 11 мест первого класса, видимо для очень влиятельных пассажиров.

Как уже было сказано выше, 1978 год стал окончательным для коммерческой эксплуатации Ту-144, после того, как на взлетевшем при проведении испытаний Ту-144Д возник пожар на аэродроме в Жуковском. Самолет загорелся в воздухе и потерпел катастрофу. Самолет был построен совсем незадолго до произошедшей катастрофы. Причины пожара до сих пор неизвестны.

За всю недолгую историю Ту-144 было построено всего лишь 16 самолётов, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов. Его прямой конкурент, самолет Конкорд, просуществовал гораздо дольше, аж до 2003 года. Причинами отказа от использования Конкорда, были также высокая стоимость перевозки пассажиров, а также трагические случаи эксплуатации. Последней каплей была авиакатастрофа в парижском аэропорту Шарль-де-Голль, 25 июня 2000 года. Всего было изготовлено 20 самолётов Конкорд.

На этом история использования реактивных пассажирских самолетов заканчивается. Но есть все основания полагать, что по мере продвижения технического прогресса, рано или поздно будет создана более совершенная скоростая модель сверхзвукового пассажирского авиалайнера.

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Первый полёт, 31 декабря 1968 года.

Как и обещали, опытный экземпляр Ту-144 построили в октябре 1968 года и в декабре подготовили к полету, но долго ждали подходящей погоды. Лишь в последний день уходящего года, когда появилось «окно», экипаж в составе: командира корабля — заслуженного летчика-испытателя Э. Еляна; второго пилота — заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М. Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Бендерова и бортинженера Ю. Селиверстова занял свои места в кабине авиалайнера.

— «Берег»! Я — «Дельфин». Разрешите взлет? — прозвучало в эфире.

— Полоса свободна. Взлет разрешаю! — послышалось в ответ и Ту-144 с бортовым номером СССР — 68001, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ), отправился в свой первый 37-минутный полет. Машина, как и положено, в первый раз, летела с выпушенным шасси и ее сопровождали самолет-аналог МиГ-21 И и пассажирский Ту-124, с борта которого велась киносъемка. Так, Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским авиалайнером.

НАТО быстро отреагировало на появление нового советского самолета, присвоив ему кодовое имя Чарджер (Charger — атакующий всадник, кавалерист). А в Советском Союзе его назвали «Стрела стратосферы» (первый раз такого названия удостоился авиалайнер Ту-104). Но известно и другое прозвище лайнера — «Гордость», что, как рассказал Герой Российской Федерации, заслуженный штурман-испытатель, участник испытаний Ту-144 Геннадий Григорьевич Ирейкин, стало неизменным позывным всех авиалайнеров Ту-144, когда-либо поднимавшихся с аэродрома ЛИИ. Кстати, в открытых документах аэродром в те годы для конспирации именовался как Казбек.

Два месяца спустя после начала летных испытаний Ту-144,3 марта 1969 года, оторвался от земли и англо-французский «Конкорд».

Второй полет Ту-144 продолжительностью 50 минут состоялся 8 января 1969 года. Испытания Ту-144 проходили довольно медленно. Так, звуковой барьер машина впервые преодолела 5 июня 1969-го, а 11 мая следующего года на Ту-144 в сопровождении МиГ-21 И была достигнута скорость 2010 км/ч на высоте 16 700 метров.

Ту 144 пилотирование

Следует отметить, в пассажирской кабине имелся указатель числа М и пассажиры могли наблюдать переход машины через трансзвук. Сначала стрелка двигалась довольно быстро, но после достижения М=0. 95 замедляла ход и останавливалась, но вскоре резко перескакивала единичку, и начиналось ускорение. Очень наглядно.

К слову, в салоне первого отечественного реактивного пассажирского самолета тоже для наглядности имелся стрелочный индикатор, только он показывал не скорость, а высоту полета. К сожалению, от этого впоследствии почему-то отказались.

Ту 144 пилотирование

В том же 1970 году итальянский центр «За развитие воздушного транспорта» присудил А. Туполеву ежегодную премию «за проектирование первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144».

«Этот летательный аппарат, — говорилось в решении жюри, — вносит новые технические, экономические и философские представления в область воз-

душного транспорта, не только сокращая расстояние и время, но и внося существенный вклад вдело сближения народов и предвещая более полное понимание их коренных интересов, совпадающих с интересами мира и развития экономики».

Ту 144 пилотирование

Первый зарубежный вояж советского СПС состоялся в мае 1971 года, когда самолет отправился на международный авиационно-космический салон в Ле Бурже, проходивший с 25 мая по 8 июня, с промежуточной посадкой в Праге. Спустя пять дней после окончания салона Ту-144 приземлился в Берлине (аэропорт Шенефельд), однако вскоре после вылета в Москву 17 июня совершил вынужденную посадку в Варшаве из-за нарушения герметичности топливной системы.

Ту 144 пилотирование

В том же году 15 июля удалось достигнуть максимальной скорости 2443 км/ч, что соответствовало числу М=2,35. Такой длительный «разгон» был связан с доводкой силовой установки из-за резкого падения расхода воздуха через двигатели, что увеличивало лобовое сопротивление. Лишь после устранения этою дефекта удалось достигнуть расчетной скорости.

Почему-то у нас, рассказывая о том или ином самолете, обычно делают акцент на его положительные качества. О недостатках стараются помалкивать, а их хватало с избытком. Причин тому много. Это и ошибки проектировщиков (ведь не все можно исследовать на стендах) и, конечно, вторжение в область неизведанного. Все это в совокупности и приводит порой к существенным отклонениям от результатов, полученных расчетным путем. Так, скорость захода на посадку прототипа Ту-144 оказалась вопреки расчетам слишком большой — 380—400 км/ч (у Ту-154 этот параметр не превышает 260—270 км/ч), как на сверхзвуковых истребителях середины 1950-х. В ходе испытаний было выявлено немало ранее неизвестных «эффектов», свойственных бесхвостке и требовавших своевременного устранения. В одном из полетов при числе М=1,7 летчик вынужден был прервать выполнение задания в связи с плохой управляемостью по курсу. Расследование показало, что путевая управляемость была в пределах нормы, но отклонение элевонов на той скорости приводило к появлению момента рыскания противоположного направления, что и явилось причиной ложных ощущений пилота. «Сгладить» этот дефект удалось, сместив центр тяжести самолета вперед.

Ту 144 пилотирование

С 6 по 14 сентября 1971 года был впервые выполнен полет на сверхзвуковой скорости по маршруту Москва — София продолжительностью I час 19 минут. Обратный же полет прошел на восемь минут быстрее. В следующем году самолет демонстрировался в Ганновере и Будапеште.

Ту 144 пилотирование

Во время одного из демонстрационных полетов за рубежом в 1971 году экипаж Еляна столкнулся с недоброжелательным отношением со стороны службы движения аэропорта. Во время демонстрационного полета ухудшилась погода, и экипажу предложили уйти на запасной аэродром. Тогда Елян принял иное решение, воспользовавшись хорошо отработанной к тому времени системой автоматического захода на посадку, но вместо помощи со стороны диспетчера услышал лишь бормотание. К счастью, полет завершился благополучно. В одном из полетов при числе М=1,7 летчик вынужден был прервать выполнение задания в связи с плохой управляемостью по курсу. Расследование показало, что путевая управляемость была в пределах нормы, но отклонение элевонов на той скорости приводило к появлению момента рыскания противоположного направления, что и явилось причиной ложных ощущений пилота. «Сгладить» этот дефект удалось, сместив центр тяжести самолета вперед.

Ту 144 пилотирование

Испытания опытной машины выявили целый «букет» недостатков, основными из которых были низкое аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета (около 7), недостаточное максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла, из-за чего взлетно-посадочные характеристики машины оказались неприемлемыми. Отмечались и трудности в обслуживании силовой установки, размешенной в едином пакете и повышенный из-за этого нагрев хвостовой части фюзеляжа, а также перетяжеленный планер. Устранять эти недостатки пришлось в ходе разработки предсерийной, фактически новой машины, сохранившей обозначение предшественника.

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

Ту 144 пилотирование

После первого полёта отец и сын Туполевы с экипажем.

«За всю историю человечества только в 2871-м были созданы электрогравитационные космические корабли. В них нет ни камер сгорания, ни ядерных установок. Они красивы; их конструкция доставляет эстетическое наслаждение. Жаль, что Изменение уничтожит их, очень жаль».

Азимов, «Конец Вечности».

Модели проектов «108» и «135» КБ Туполева. Вполне узнаётся компоновка будущего Ту-144

1590009461153831478-3234928

1590009461194458397-8660745

1590009462171561411-1047762

Эпоха «технологического оптимизма» продолжалась и после войны. «Мы можем» равнялось «мы сделаем», и если у американцев и французов развитие пассажирского сверхзвука сопровождалось тщательным вычислением экономических показателей (после которого «Боинг» от своего проекта отказался), то в СССР это ограничение не стояло.

Проблемы были в другом. Американцы «лунную гонку» выиграли во многом в результате мобилизации и объединения конкурирующих производителей. Советский Союз же постепенно погружался в раздрай.

С 1965 года в рамках программы научно-технического сотрудничества начались регулярные встречи с разработчиками «Конкорда» (и тут мы слышим злобный смех и ожидаемое «скопи-и-ровали!») Увы, не смогли бы при всём желании – ключевые расчёты хранились обеими сторонами в тайне. По сути, всё сходство двух самолётов – не более чем результат решения одинаковых задач в одинаковых условиях. Воздух обтекает самолёт под одним и тем же законам что в СССР, что во Франции.

О том, как близки были расчёты по Ту-144 и «Конкорду», свидетельствуют правки, введённые при запуске самолётов в серию. На Ту-144 стреловидность крыла изначально составляла 55°, но для достижения наилучшего аэродинамического эффекта на крейсерской скорости для серийных самолётов стреловидность была увеличена до 57°, при этом несколько пострадали несущие свойства на взлётно-посадочных режимах. Французы, напротив, разработав модель с крыльями стреловидности 57°, уменьшили её до 55° ради улучшения характеристик на взлёте и посадке.

Опытный самолёт совершил первый 20-минутный полёт с аэродрома в Жуковском 31. 1968

1590009582163094083-6730061

Технически Ту-144 не был совершенен. Из-за ошибок в расчётах пришлось усиливать конструкцию крыльев, плохо работали системы, заказанные у сторонних производителей, настоящей ахиллесовой пятой стали двигатели: при ресурсе всего в 50 часов «НК-144» были чудовищно прожорливы и не отличались надёжностью.

Своего апогея на Ту-144 достигла «фирменная» туполевская перетяжелённость: масса пустого серийного самолёта составляла 97 тонн (78 тонн у «Конкорда») при эскизной в 64 тонны. Переработав чертежи, можно было «скинуть» с серийного самолёта 5-10 тонн, но команда так и не поступила. Всем, как водится, было похрен.

Доводка опытного Ту-144 в цехе завода

1590009973187010190-8742565

На XXX Салоне в Ле-Бурже при выполнении демонстрационных полётов серийный самолёт с бортовым номером 77102 внезапно перешёл в пикирование с горизонтального полёта на высоте 1200 метров и разрушился в воздухе при попытке выровнять курс. Погибли 6 членов экипажа и 8 человек на месте падения.

Причины происшествия до сих пор остаются неизвестными. Во всяком случае, системы самолёта до момента разрушения работали штатно, а пилоты работоспособность не теряли. Одной из наиболее убедительных гипотез следует считать случайное включение второго блока управления, о котором экипаж, скорее всего, не знал. Этот блок стоял параллельно с основным и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули; его действие хорошо объясняет внезапный уход самолёта в пике. Наличие такой немыслимой двойной системы управления самолётом стало компромиссом между двумя группами инженеров, каждая из которых считала свою разработку лучшей, а по сути – результатом нежелания руководителя группы принять на себя ответственность за выбор. Кто сказал «всем похрен?»

Крушение см. с 2:00 и далее

После катастрофы в Ле-Бурже интерес к Ту-144 упал. Заинтересованного заказчика у самолёта по сути не было – чиновники министерства гражданской авиации боялись сверхзвука и не хотели обременять себя разработкой массы новых систем. В ход пошла бюрократия: «Нормы лётной годности сверхзвуковых гражданских судов», которые в теории должны были разрабатываться до проектирования, со скрипом пошли в работу в конце 1974 года, спустя 6 лет после первого полёта прототипа, а вступили в силу только в конце 1975.

Конструкторы отзывались о ситуации весьма едко: «Представьте себе, что вы шьёте платье капризной женщине, которая толстеет попеременно в разных местах и быстрее, чем вы успеваете закончить своё шитьё».

Сертификация Ту-144 растянулась до осени 1977 года.

Ниже — карта предполагаемых трасс Ту-144 в границах СССР

159001023515050186-4122197

Несмотря на начало регулярных рейсов, в министерстве гражданской авиации ждали только подходящего случая, чтобы похоронить «сверхзвук», желательно навсегда. Он не замедлил представиться — 23. 1978 при испытаниях потерпел аварию самолёт Ту-144Д новой модификации, погибли два бортинженера. За ней последовали проблемы с двигателями: новые моторы «РД» оказались такими же ненадежными, как ранние версии «НК-144», хоть и были гораздо более экономичными. После двух серьёзных аварий (на стенде и в воздухе) решение о прекращении работ по сверхзвуковым пассажирским самолётам и вывода их из эксплуатации было принято окончательно.

После смерти А. Туполева в 1972 и министра авиационной промышленности П. Дементьева в 1977 году у лайнера не осталось покровителей «наверху», и его судьба была фактически предрешена.

Последний из «144-х»: Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ, сдаваемая в аренду NASA

1590010361160079975-3874878

Последние «144-е» можно увидеть в Казани, Самаре, Ульяновске, подмосковных Монино и Жуковском и немецком Зинсхайме.

Ту-144 и «Конкорд» в Зинсхайме

1590010486161081072-5502617

Про этот самолет слышали многие, но немногие знают, как создавался и по какой причине пришлось отказаться от уникального лайнера.

К середине XX века ведущие авиаконструкторы мира задумались о создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Они были уверены, что за ними будущее. Такие самолеты были в два раза быстрее обычных лайнеров, использовали незагруженное воздушное пространство, да и к тому же уровень технологий позволял создать такое судно. Так почему бы не попробовать?

Так, примерно в одно время появились три проекта. Первыми были Великобритания и Франция, в 1962 году объединившие усилия для сознания знаменитого Конкорда. После такой новости СССР и США решили не отставать. И чтобы впредь не возвращаться к американцам, заметим, что сверхзвуковой Boeing 2707 так и не взлетел, проект свернули в 1971 году.

Оставшийся на чертежах «Боинг».

1641638561173118974-7133666

СССР же энергично ввязался в гонку и в кратчайшие сроки создал уникальный Ту-144. Решением ЦК КПСС разработку нового лайнера доверили КБ Туполева, поскольку у конструкторского бюро к 60-м годам был приличный опыт по созданию реактивных самолетов и бомбардировщиков, таких как Ту-22.

164163868313652921-6161348

Официальным стартом разработки пассажирского Ту-144 считается 16 июля 1963 года. В этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов». Ведущим конструктором был назначен сам Алексей Туполев.

Уже к 1965 году инженеры разработали ключевые конструкторские решения для «тушки». И в этом же году началось создание первого прототипа.

Первый опытный образец.

1641638762184295931-5973850

В 1967 году пришлось ускорить разработку советского лайнера, поскольку 11 декабря Великобритания и Франция продемонстрировали Конкорд. Поэтому ЦК КПСС поручил провести первый полет советского самолета до конца 1968 года. И поскольку партия сказала «надо», первый полет состоялся в последний день этого года — 31 декабря.

И эту гонку Советский Союз выиграл — Конкорд взлетел лишь через два месяца.

1641638465143210839-1750256

Конструкция реактивного Ту-144 сильно отличается от обычных лайнеров. В этом чуде инженерной мысли отсутствует «хвост» для управления высотой, поскольку он увеличивает вес и сопротивление. Но с этой задачей справляются расположенные на конце каждого крыла элевоны.

Такая же конструкция крыльев использовалась и в Конкорде.

164163893816782947-6908135

Также у новой «тушки» не было привычных закрылков и предкрылков. Вместо них позади кабины располагались небольшие выпускные крылышки (переднее горизонтальное оперение), направлявшие воздушный поток под крылья, которые при посадке поддерживали переднюю часть фюзеляжа, снижая угол атаки и скорость.

1641638978194356032-2914970

Стоит добавить, что Ту-144 был огромен — 66 метров и весил при этом 85 тонн без учета топлива (которого он сжирал очень много). Этот сверхзвуковой лайнер был всего на 7 метров короче самого большого в мире пассажирского самолета — Airbus A380. Который способен за раз «перевезти» 853 пассажира, в то время как Ту-144 был рассчитан всего на 100 пассажиров.

1641639513177716538-3955255

Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя. Их выпускал Куйбышевский завод под руководством Николая Кузнецова. Их разработка началась в 1963 году на базе газогенератора НК-8 и наработок по турбированному двигателю НК-6.

1641639589147781706-4905617

Вскоре был представлен двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144. На сегодняшний день это единственный подобный двигатель, устанавливавшийся на пассажирский самолет.

1641639702153865902-4570058

Совокупная мощность четырех двигателей НК-144 была способна разгонять самолет до максимальной скорости в 2443 км/ч. При этом крейсерская скорость лайнера составляла 2300 км/ч.

Как нетрудно догадаться, главной проблемой таких двигателей был расход топлива. Ту-144С — первая модификация советского лайнера, в час расходовала 38,5 тонн топлива. Несколько позже из ангара вышел доработанный Ту-144Д с двигателем РД-36-51, благодаря которому расход удалось снизить до 26 тонн в час.

Тем не менее, обе модификации уступали Конкорду, который потреблял всего 20,5 тонн в час и, следовательно, мог летать примерно в два раза дальше — 6000 против 3100 км.

1641639783129111621-8018779

Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года из Москвы в Алма-Ату. До этого «тушка» использовалась только для срочных грузовых перевозок.

Билет на сверхзвуковой рейс стоил 83,7 рублей, тогда как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля. Но коммерческая эксплуатация Ту-144 продолжалась недолго, меньше года.

Пассажирские перевозки было решено прекратить через неделю после того как под Егорьевском во время испытательного полета в небе загорелся Ту-144Д. Пилоты героически посадили лайнер, но не смогли уберечь двух членов экипажа.

164163988311522414-8874237

Однако это не единственная авиакатастрофа. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полет во французском Ле-Бурже, пока на глазах у 350 тысяч зрителей не перешел в пикирование и не развалился на части в небе. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

1641640339148046772-3188389

Расследование причин катастрофы было засекреченным. Но сегодня известно, что следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть основную версию произошедшего.

16416403751106959-1072710

Есть только гипотеза, согласно которой все системы самолета были в полном порядке, а причина аварии кроется в человеческом факторе.

164164045711606271-6610381

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем.

Так что остаётся только человеческий фактор.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолёт «Мираж-3Р» находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что манёвры самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что привело к временной блокировке действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает множество других фактов. Не было найдено материальных доказательств, чтобы её подкрепить или опровергнуть.

В таких условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, а дело — закрыто. » — говорится в сообщении о расследовании крушения самолета.

164164081111004142-6203158

После произошедшего Ту-144Д только иногда использовались для доставки срочных и специальных грузов из Москвы в Хабаровск. Проект окончательно закрыли в 1983 году, через несколько месяцев после смерти Брежнева.

Впрочем, еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до XXI века. К примеру, с 1996 по 1999 год модифицированный Ту-144ЛЛ, превращенный в летающую лабораторию, использовался NASA и Boeingдля исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.

1641641132129241437-4496317

Сегодня большинство «тушек» разобрали, а шесть из них находятся в авиамузеях по всему миру.

1641641170115398274-3264791

За всю историю авиастроения было всего два сверхзвуковых пассажирских самолета. Но и Конкорд, и Ту-144 сегодня не летают.

Надо сказать, что Конкорды прослужили 27 лет и за это время успели перевезти 3 миллиона пассажиров. Пока в 2000-м году не случилась катастрофа во Франции, унесшая жизни 109 человек. Именно это происшествие и положило конец эпохе сверхзвуковых пассажирских перелетов.

1641641213119339995-3765627

Однако дело не только в ненадежности двигателей и сильнейшем нагреве конструкции во время полета, что может привести к печальным последствиям, но в экономической нецелесообразности.

1641641253112529868-7179960

И они таковы: особенности конструкции не позволяют размещать много пассажиров, у самолета высокий расход топлива, он сложен в эксплуатации и управлении, и как следствие — стоимость перелетов значительно выше, чем на обычных лайнерах. К тому же не каждый аэропорт способен принять такой самолет, поскольку для сверхзвукового судна необходима длинная и гладкая ВПП.

Крупные авиапроизводители сегодня не стремятся устранить перечисленные проблемы и пока не собираются возвращаться к самой идее создания таких самолетов.

Близнюк В. , Васильев Л. , Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

Первый командир пассажирского самолета Б. Кузнецов докладывает Б. Бугаеву о готовности к первому рейсу

Встреча на аэродроме

Базовыми экипажами для начала пассажирских перевозок были назначены:
   экипаж № 1: летчики Б. Кузнецов (МТУ ГА), С. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С. Храмов (MТУ ГА), бортинженеры Ю. Аваев (МТУ ГА) и В. Соломатин (ЖЛИиДБ),
   экипаж № 2: летчики В. Воронин (МТУ ГА), И. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженеры Е. Требунцов (МТУ ГА) и Ю. Селиверстов (ЖЛИиДБ). В процессе перевозок были дополнительно введены и подключены к работам специалисты МГА летчики А. Ларин, Н. Юрсков, штурманы И. Рябцев, И. Вязигин, бортинженер М. Исаев. Учитывая роль и значение Минавиапрома в организации работ, министр авиационной промышленности своим приказом ввел в действие «Схему организации работ по эксплуатации самолетов Ту-144, в соответствии с которой были утверждены руководители и ответственные исполнители по всем системам и самолету в целом. Был утвержден поименный состав технических бригад и схема их оповещения. Пассажирские перевозки выполнялись на двух самолетах (бортовые номера 77109 и 77110). До начала перевозок были проведены мероприятия по устранению недостатков, выявленных на всех видах испытаний. Несмотря на официальную позицию руководства МГА, которая отчетливо видна в приведенных выше документах, ведущие специалисты и рядовые работники самого министерства оказывали всестороннюю помощь проекту Ту-144. Заместитель министра И. Разумовский, председатель Госавирегистра СССР И. Мулкиджанов, его заместитель Р. Теймуразов, работники управлений Л. Петрянов, В. Рагозин, заместитель главного инженера МТУ ГА А. Емцов, начальник АТБ аэропорта «Домодедово» Н. Небося, главный инженер АТБ аэропорта «Алма-Ата» Р. Иофис вкладывали весь свой опыт и профессионализм в совместную работу, находя оптимальные решения многочисленных вопросов по Ту-144 оперативно и, главное, с открытой душою.

В салоне самолета

Участники полета со специалистами ОКБ и МГА

Началась новая страница в жизни проекта — регулярная эксплуатация самолета. Уже 17 февраля 1978 года состоялась совместная летно-техническая конференция. Общая оценка само лета была положительна, но требования выставлялись высокие, и замечаний было много. По результатам конференции были разработаны мероприятия по улучшению эксплуатационных характеристик самолета. Вырабатывались планы расширения географии эксплуатации самолетов Ту-144, увеличения частоты рейсов в летний период эксплуатации. К сожалению, этим радужным мечтам не суждено было сбыться. До мая 1978 года полеты выполнялись строго по расписанию и постепенно превратились в обычную работу. 23 мая 1978 года на самолете Ту-144Д, заводской номер 06-2, происходит тяжелое летное происшествие — в результате пожара в воздухе и вынужденной посадки вне аэродрома самолет получил множественные повреждения и сгорел на земле. Погибли два члена экипажа. Несмотря на то что с самого начала расследования происшествия с самолетом Ту-144Д стало ясно, что причины происшествия связаны с изменениями конструкции топливной системы и не относятся самолетам Ту-144 с двигателями НК-144, комиссией из технических представителей, обеспечивающих эксплуатацию самолета Ту-144 на трассах МГА, был проведен тщательный осмотр всех зон с наземной проверкой самолетных и двигательных систем. Осмотр не выявил сколько-нибудь существенных отклонений от типовой конструкции, а также повреждений в указанных системах. Были оформлены акты подписанные всеми участниками. Акты были доложены Генеральному конструктору А. Туполеву и были им утверждены. Но 29 мая 1978 года руководство МГА потребовало оформления специального решения о продолжении эксплуатации. И хотя это решение было оформлено, очередного и последующих рейсов не состоялось. Это самая трагичная страница в истории самолета Ту-144. Мы рассмотрим ее подробнее в воспоминаниях заместителя Главного конструктора, ответственного за эксплуатацию самолетов Ту-144, Ю. Попова:
   «Решение «О продолжении эксплуатации самолетов Ту-144 № 05-2 и 06-1 с двигателями НК-144» было подписано Генеральным конструктором и руководством МАП. Вечером А. Туполев и я поехали в МГА для утверждения этого решения к заместителю министра гражданской авиации, ответственного за эксплуатацию, — Ю. Мамсурову. Ехали с тяжелым чувством. Всем было известно, что Ю. Мамсуров и министр гражданской авиации Б. Бугаев были отрицательно настроены по отношению к самолету Ту-144. Они сделали достаточно много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Мамсуров на совещаниях и в докладных записках почти всегда отрицательно отзывался о самолете и работе Генерального конструктора. Разговор на этот раз был очень тяжелым и долгим, но все-таки нам удалось убедить Ю. Мамсурова. Может быть, поэтому (а может быть, и по другим причинам), он подписал решение о продолжении эксплуатации. Выйдя из кабинета, мы поздравили друг друга с подписанием решения и примерно в 22 часа 29 мая 1978 года разъехались по домам. 30 мая должен был состояться очередной рейс, и я, как обычно, в 7 часов 30 минут подъехал на техническую стоянку самолета Ту-144. Я удивился отсутствию той деловой суеты, связанной с подготовкой самолета к вылету. Ко мне подошел заместитель руководителя технической бригады В. Горцепаев и доложил, что в 7 утра ему позвонил А. Туполев и дал указание отменить очередной рейс Ту-144 на Алма-Ату. Он, Горцепаев, передал это указание руководству аэропорта «Домодедово», и сейчас готовят самолет ИЛ-62 для отправки пассажиров. Я не мог понять, что произошло за эти 9 часов. Какие события,
мысли, советы заставили А. Туполева изменить уже принятое решение о продолжении эксплуатации. Когда мне удалось связаться с А. Туполевым по телефону, то в ответ на мои вопросы я получил лаконичный ответ: «Так надо!» Для меня это решение Генерального конструктора до сих пор остается тай-
ной. Но в этот же день А. Туполевым был утвержден и передан мне на исполнение «Дополнительный
план по топливной системе самолетов № 05-2 и 06-1». Может быть, эти два события были связаны. Так или иначе, отмена этого рейса привела к прекращению эксплуатации самолетов Ту-144 на трассах МГА. Нерешительность Генерального конструктора развязала руки недругам самолета. Уже прошла пора, когда государственные интересы были важнее личного положения. Стал формироваться тот стиль, который затем погубил СССР, — никого не снимали за то, что не принималось никаких решений, но зато сильно били за инициативу. Руководители МГА после отмены рейсов вздохнули с облегчением — они никак не были заинтересованы в том, чтобы внедрять новую технику, а теперь можно было и не заниматься сверхзвуковой авиацией, требующей постоянного внимания, развития служб и техники, определенных затрат. Осталось только выдумать причины. И это было мгновенно сделано. Мамсуров утверждал, что самолет ненадежен. Но это не подтверждалось статистикой отказов и опытом эксплуатации. При регулярных полетах самолетов Ту-144 не было отказов, снижающих безопасность полетов, Другие вдруг внезапно вспомнили об экономике самолета. Но эксплуатационные показатели самолета Ту-144 были известны более 4 лет, и при развернутой эксплуатации можно было обеспечить безубыточную эксплуатацию и без учета затрат на проектирование (именно так поступили правительства Великобритании и Франции по самолету «Конкорд»). Далее началась политическая борьба между МГА и МАП,
причем целями этой борьбы стало одно — как не оказаться виноватым в неисполнении
правительственных решений. Приказом министра авиационной промышленности от 24 августа 1978 года № 329 Генеральному конструктору было поручено подготовить и согласовать решение « О порядке возобновления эксплуатации самолета Ту-144 на трассе Москва-Алма-Ата». Затем были утверждены новые мероприятия по выполнению
«Рекомендаций комиссии по происшествию на самолете Ту-144Д № 06-2». С 17 октября 1978 года до 17 марта 1979 года готовится новое решение МАП-МГА-ВВС «О порядке доработок самолетов Ту-144 № 05-2 и 06-1 в обеспечение их дальнейшей эксплуатации». Самолеты Ту-144 № 05-2 и 06-1 до сентября 1978 года находились в законсервированном виде в Домодедове. В начале октября их перегоняют в Жуковский и на производственной базе ЖЛИиДБ производят доработку самолетов. В марте 1979 года доработанные самолеты были испытаны по программе приемо-сдаточных полетов. Но возобновления полетов не последовало. Был придуман новый аргумент: «Давайте сосредоточим все усилия на самолете Ту-144Д с двигателями РД-36-51А. Этот самолет обладает значительно более высокими характеристиками, и мы начнем внедрять более совершенный вариант самолета». Одновременно была организована кампания по дискредитации самолета Ту-144. Мелкие выступления завершились в 1980 году справкой-докладом, которую министр гражданской авиации Б. Бугаев направил в Правительство СССР «О ходе эксплуатации самолетов Ту-144». Если учесть, что МГА остановило эксплуатацию самолетов с мая 1978 года, то направленность доклада была абсолютно ясна. В этом обширном документе был собран весь негативный материал на самолет Ту-144. Одновременно делался общий вывод, заключавшийся в том, что, несмотря на все старания МГА, самолет небезопасен, а по сравнению с дозвуковыми самолетами неэкономичен. Несколько месяцев комиссия ВПК рассматривала до клад, отрывая от дел многих специалистов МАП и МГА. Было доказано, что основные положения доклада несостоятельны. Вопрос о продолжении эксплуатации самолетов Ту-144 с двигателями НК-144 был поставлен на повестку еще раз в конце 1980 года. Была достигнута договоренность о возобновлении эксплуатации самолетов на трассе Москва-Новосибирск-Москва. Снова были подписаны организующие документы. Были проведены необходимые работы по подготовке аэропортов «Домодедово» (Москва) и «Толмачево» (Новосибирск), а также запасных аэродромов и эксплуатации Ту-144. Осталось выполнить 17 февраля 1981 года технический рейс и начать пассажирские перевозки. Для этого нужно было утвердить у министра гражданской авиации Б. Бугаева пакет согласованных документов, включая приказ двух министров о начале пассажирских перевозок. После длительного рас смотрения документы подписаны не были. Вновь МГА выдвинуло аргументы: «сейчас нецелесообразно начинать эксплуатацию самолет в Ту-144 с неэкономичными двигателями НК-144А. Можно быстро закончить государственные испытания самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51А (главный конструктор П. Колесов) и начать эксплуатацию. Будем иметь более экономичный самолет». Эта ошибочная концепция была поддержана Генеральным конструктором и Минавиапромом. Было оформлено соответствующее решение, которым реально была поставлена последняя точка в программе самолетов Ту-144 с двигателями НК-144А. Многие даже из известных специалистов довольно часто задают риторический вопрос: как бы развивалась программа Ту-144, если бы все время ею руководил Андрей Николаевич Туполев? Организационные качества и талант А. Туполева хорошо известны, и, часто путая и преднамеренно подменяя факты и даты, многие пытаются все недостатки и провалы в программе возложить на А. Туполева. Особенно этим отличаются прежние руководители МГА, которые ничего не сделали для внедрения самолета, зато всеми доступными средствами защищали свое кресло, особенно в острых ситуациях. Нам бы очень не хотелось, чтобы работа по самолету Ту-144 выглядела как путь сплошных побед или одних поражений. Гигантская задача по внедрению сверхзвуковой авиации затронула тысячи предприятий, сотни тысяч людей, заставила резко изменить многие технологии, начать разработку новых мате риалов и агрегатов. Практически везде шло настоящее внедрение в непознанные области.

Туполев. 1972. Одна из последних фотографий

Андрей Николаевич Туполев руководил работами по самолету Ту-144 с 1963 года. Ни один крупный вопрос и ни одно решение по принципиальным вопросам программы не решались без его участия В конце 1972 года он скончался. Вся ответственность была возложена на Алексея Андреевича Туполева и как на главного, и как на Генерального конструктора. Несмотря на то, что ход программы контролировался в ЦК КПСС, Совете Министров СССР, лично
министром авиационной промышленности П. Дементьевым, Генеральным конструктором А. Туполевым, состояние программы в 1972 году уже было предельно сложным. Чрезвычайно медленно шли летные испытания. По состоянию на май 1973 года было выполнено чуть больше 150 полетов с общим налетом 320 часов. Самолеты месяцами простаивали без двигателей НК-144. Ресурс двигателей составлял всего 50 часов. Характеристики двигателей не соответствовали ТЗ. На стендах возникли проблемы совместной работы двигателя и воздухозаборника. Ресурс большинства агрегатов составлял не более 100 часов. Не были доведены автоматические режимы и практически на борту доводились НПК и АБСУ. На первых самолетах выявились неудовлетворительные характеристики резиновых профилей для дверей (двери «пели» в полете). Из-за быстрого вымывания ряда фракций быстро терял свои свойства герметик. В первых полетах стало ясно, что требуется полная переделка чертежей для выпуска самолетов в серийном варианте. Кроме этого, ОКБ переживал очень сложный период, когда были допущены крупные стратегические ошибки на стыке свойств применяемых материалов. Заказанные комплексы не имели полного набора заданых режимов. Плохо работала система топливоизмерения. Затянулась отработка на стендах новых систем типа ГП-16, гидравлической системы параметров по прочности и долговечности. Нагрузки, выданные на крыло серийного самолета, оказались неправильными и существенно заниженными. Летные испытания показали, что заложенная прочность крыла не обеспечивает эксплуатацию самолетов с максимальным взлетным весом и восприятие расчетных нагрузок. Для обеспечения нормальной эксплуатации было признано необходимым провести замену трех нижних и семи верхних панелей на каждой ОЧК, а также верхние панели СЧК. Пришлось усилить нижние пояса нервюр и раскосы на нескольких лонжеронах и нервюрах. На ХЧК пришлось установить накладные листы. Все дюралевые кронштейны были заменены на титановые. Уже было принято решение об использовании на дальнем варианте самолета Ту-144Д, и практически все исполнители испытывали огромную перегрузку, так как фактически работа шла по двум самолетам — Ту-144 и Ту-144Д. Напомним, что обеспечение начала пассажирских перевозок на сверхзвуковых пассажирских самолетаx в IX пятилетке было задачей, поставленной XXIV съездом КПСС, и ход работ жестко контролировался. Указанные выше проблемы объективно отражали новизну и сложность задач, мало зависели от личностей, тем более что участие в таких программах в СССР действительно было очень важным для престижа организации и ее руководителей. Так что дело было не в А. Туполеве. По нашему мнению, несмотря на известные ошибки и недостатки, А. Туполев сделал максимум возможного для программы Ту-144. После того как он стал Генеральным конструктором, в целом ему удалось локализовать проблемы по самолетам, достаточно четко
распределить задачи и организационно завершить проектирование и испытания типовой конструкции. Как всякий Генеральный конструктор, он прошел через серьезные трудности и испытания. Безусловно, самой большой ошибкой стало его решение не продолжать пассажирские полеты на самолетах с двигателями Н. Кузнецова после катастрофы самолета с двигателями П. Колесова. Но здесь сработало много факторов, и главный из них тот, что это решение ему пришлось принимать в одиночку. Все руководители МАП «отошли в сторонку», а руководители МГА активно травили Главного конструктора и его детище. Мы уверены, что ненормальные отношения с руководством МГА (Б. Бугаевым и Ю. Мамсуровым) были главной причиной остановки программы Ту-144. В это время военными были сделаны новые предложения о разработке нового стратегического бомбардировщика Ту-160 и выданы технические задания на перевооружение старых самолетов крылатыми ракетами. Это определило дальнейшее развитие ОКБ. Уже с 1974 года большинство специалистов, которые занимались Ту-144, получили задания по разработке систем самолета Ту-160.

Оцените статью
RusPilot.com