Ту 154 модификации

 Заявка на оценку воздушных судов, авиационных двигателей

 Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц.

 Если Вы хотите оценить любой тип воздушного транспорта — обратитесь к нам, используя контактную информацию. Звоните, поможем! Надеемся увидеть Вас в числе наших клиентов!

Ту-154Б-2 —
среднемагистральный пассажирский
самолет, разработанный в  ОКБ А.Н.Туполева. 
В 1963 г. в ОКБ А.Н.Туполева начались
исследования проекта
среднемагистрального самолета.
Постройка опытного самолета была
завершена в начале 1966 г., а первый полет
был выполнен 3 октября 1968 г. Программа
испытаний была завершена в течение двух
лет и было принято решение о начале
серийного производства. В 1970 г. на
авиазаводе в Куйбышеве (в настоящее
время — Самара) была построена первая
серия из шести самолетов. В апреле 1974 г. в
эксплуатацию стал поступать Ту-154А, на
котором были установлены более мощные
ТРДД НК-8-2У. Взлетная масса составляла 94
т.

В конце 1975 г. был разработан Ту-154Б с
взлетной массой 96 т. Число мест в
экономическом классе возросло со 164 до
180. В 1978 г. началось производство
варианта Ту-154Б-1, а позднее — Ту-154Б-2. В 1982
г. был спроектирован грузовой вариант Ту-154С,
рассчитанный на перевозку грузов массой
до 20 т. и боковую грузовую дверь размером
2,8 х 1,87 м. В начале 1980-х годов был создан
усовершенствованный самолет Ту-154М. Самолет
оснащен обычным комплексом авионики с
электромеханическими средствами
индикации, разработанным
отечественными КБ. В состав пилотажного
комплекса входят автоматизированная
система управления самолетом АБСу-154-2.
Самолет может совершать автоматическую
посадку в погодных условиях по
категории II ИКАО. Данная модификация
строилась в 1975—1985 гг.; построено 605
самолетов.

Уголок неба. 2019 

Ту-154 — узкофюзеляжный реактивный среднемагистральный пассажирский самолёт. Был разработан в 1968 году опытно-конструкторским бюро Туполева.

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Разработка самолёта началась в 1963 году, и уже спустя три года первый Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен. Первый полёт лайнера состоялся в 1968 году, а в следующем, 1969 году, машина приняла участие в авиационной выставке в Ле-Бурже. Ещё через год было начато серийное производство Ту-154, и за 45 лет было построено около 1020 самолётов. Таким образом, Ту-154 превратился в самый массовый советский пассажирский самолёт, производившийся серийно.

В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны. А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).

Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

Аэродинамически Ту-154 представляет собой свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом. Оперение — Т-образное. Силовая установка Ту-154 представлена тремя двигателями, установленными в хвостовой части самолёта. Шасси лайнера имеет три стойки, в том числе и носовую. Экипаж обычно состоит из 4 человек.

Boeing 727
Hawker Siddeley Trident

В середине 1980-х годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154,
оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот
самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны, после
чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.

В 1982 году был продемонстрирован грузовой самолет Ту-154С — этот вариант
получали путем переделки уже построенных Ту-154 и Ту-154А, всего было доработано
девять машин. Основными отличиями стали грузовая дверь (2,80 м х 1,90 м) по
левому борту носовой части фюзеляжа, демонтированная отделка салона и установка
специального грузового пола с рольгангами. В получившемся грузовом отсеке
объемом 72 м3 самолет мог перевозить до 20 т.

Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением
Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны
порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил «Аэрофлот».

Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда
выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты
создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант
был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя
перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта
Ту-154М сочли нецелесообразным.

Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей
Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга
новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно
увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный
двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых
гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных
створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся
над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки сделали
меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с
трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным внешним
отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее
тоже подверглось доработкам — при сохранении размаха 13,40 м его площадь
увеличили с 40,55 м: до 42,20 м2.

Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета)
росла от модификации к модификации: от49500кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до
55 300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета
машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная
взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить
6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти
значения составляли только 5450 кг и 6600 км.

Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные
испытания этого самолета начались в 1980 году. «Аэрофлот» получил два первых
серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.

Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива
жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155. Возможность исчерпания
мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но
существуют две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет
использовать баки увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при
температуре -253° С, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании
(хотя большая часть из них уже решена создателями ракетных двигателей).
Центральный двигатель у самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший
обозначение НК-88. Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным
метаном в задней части кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой
части фюзеляжа по правому борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.

До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов
всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали
Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала «Iranian Air», позднее
отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов)
и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы
«Открытое небо». Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя
позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием
были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной
линии постепенно пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись
авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе «Balkan», «Cubana», «Malev»,
«Tarom», LOT, CSA, «Syrianair», СААС и никарагуанской «Aeronica». Среди
последних операторов можно упомянуть иранские компании «Iran Air Tours» и «Kish
Air», постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.

Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс
и лишению «Аэрофлота» монополии на воздушные перевозки. «Аэрофлот» начал быстро
избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность
покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были
зарегистрированы свыше 100 авиакомпаний, и еще множество — в других бывших
советских республиках. Компания «AJT Air International», сформированная в 1993
году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86,
купленные у «Аэрофлота». «АЛ», выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из
Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии
«Аэрофлота». Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и
обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализаций. «Аэрофлот»
постепенно отходил от своей роли единственного авиаперевозчика, уступая новым
компаниям.

В 1997 году была создана компания «IRS Аего», которая использовала Ил-18 и этот
Ту-154 (вверху) для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для
обеспечения воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию
— «Ітаіг» (внизу справа), базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М; в
случае необходимости дополнительные самолеты арендовались. «Аэрофлот —
Международные авиалинии» (внизу) эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний
плановый полет этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года
на маршруте Екатеринбург — Москва. «Аэрофлот» заменил 23 своих оставшихся Ту-154
на Airbus А320.

Цельнометаллический
низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя
двухконтурными двигателями в хвостовой части.

Фюзеляж —
цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов,
легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы
каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а
места, особо подвергающиеся коррозии — герметиками.

По левому борту три двери и
три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода.
Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В
носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек.
Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и
эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по
4 — 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними
проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в
которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.

Крыло — цельнометаллическое
стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд —
35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде
кессона — три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые
нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле
установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.

Двигатель — три
турбореактивных двухконтурных двигателя Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 —
10500 кгс в хвостовой части. Центральный — внутри фюзеляжа, остальные на
пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с
S-образным каналом. Топливные баки в кессонах
крыла — три в центроплане, два в консолях, запас топлива — 39750 кг.

Оперение — однокилевое,
стреловидное Т-образное.

Шасси — трёхопорное, с
носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в
нишу передней части фюзеляжа, основные — в гондолы на центроплане крыла.
На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на
качающейся в вертикальной плоскости тележке.

Управление — необратимые
рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с
колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами
бортовой системы управления АБСУ-154.

Системы и оборудование —
три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система
электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые
противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора,
воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на
предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный
комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на
посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция «Ландыш-20»,
КВ-радиостанция «Микрон». TCAS — система предупреждения столкновений. На
Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс
«Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на
посадку по категории 3A ICAO).

Уголок неба. 2012 

Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале 60-хгодов приступить к работам над среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых
самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец. В отличие
от них программа создания нового средемагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в «праотцах»
военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны
отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое
количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских
самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет неуступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же
класса «Модель-727».

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и
его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. И л-18 имел наибольшие дальности полета и
наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в
обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая
машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания
Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового
самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпроектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в
первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и
первоначально явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б
(проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154.
Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в
экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с
РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно
рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без
штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без
центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10
и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только
хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку
16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного
эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР No. 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский
самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в
котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, участвовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с
взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот
период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе
No. 30 («Знамя труда», ныне МАПО), но в последствие серия была
передана на завод No.18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения
всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись чертежи для опытного производства и разворачивалось строительство первого экземпляра самолета
на опытном заводе ММЗ «Опыт».

Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация,
принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой
крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа — до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне
скоростей и высот полета.

Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а
согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по
бокам в хвостовой части на пилонах и один — внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему
пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность — 0,35-0,36 (0,22-0,27 — у большинства машин). Положение с выбором этого
параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и
в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга —
7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м2 (для Боинга — 145 м2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива
самолета.

К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:

• трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском по лете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было
  сказываться на ресурсных показателях силовой установки;

• высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло по лучить не только умеренные скорости взлета и
  захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;

• на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;

• впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых
  поверхностях;

• для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от
  Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000-33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета;

• Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность
  самолета на земле;

• впервые в практике ОКБ на Ту-154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной
  работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуатационные характеристики;

• впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные
  характеристики самолета;

• на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСу-154 (АБСу-154), позволившая автоматизировать процесс
  пилотирования практически на всех режимах по лета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории IСАО, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой);

• самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.

В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона-передний и задний. В
основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с
фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 — 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем
салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На
линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное
время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам
расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и
предназначенный для специальных пассажирских перевозок.

Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый
микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской
скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км.
В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта само-лета:Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154 Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой
загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой
No.85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй
половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г.,
параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота
Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор -Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и
первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ «Опыт» на аэродроме
ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни,
со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников,
Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов,Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось
перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на
московском заводе «Знамя труда», но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на
сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсе-рийными самолетами и приняли участие в Совместных
испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных
испытаний.

Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины
No.No. 85001 и 85002 летали на больших углах атаки,
причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана
система АБСу-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и
освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям,
который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях «Аэрофлота». Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Эксплуатационные испытания
проводились уже на шести серийных самолетах.

Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На
трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года.
Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка.

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов,
агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы
автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были
созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности
необходимых систем, агрегатов и оборудования.

До внедрения на самолет типа Ту-154 нового, более экономичного двигателя Д-ЗОКУ-154, в руках ОКБ практически имелось лишь только одно средство снижения удельных расходов топлива по самолету —
рациональная компоновка пассажирской кабины. Так появились модификации Ту-154Б-1 на 160 пассажирских мест, а также конвертируемый вариант Ту-154Б-2 на 164-180 пассажирских мест.

Значительного улучшения экономических характеристик самолета удалось достичь с разработкой и внедрением в серию и эксплуатацию самолета Ту-154М с новыми более экономичными двигателями Д-ЗОКУ-154 и
значительными улучшениями местной аэродинамики различных частей самолета.

В 80-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота.Ту-154 выполнял и выполняет полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. Самолет
в летние периоды стал основным «перевозчиком туристом и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты в более чем 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на
различных международных выставках и авиационных салонах.

Уголок неба. 2019 

Модификации самолёта

Существует 13 модификаций пассажирского лайнера Ту-154.

• Ту-154 — первая модель самолёта, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
• Ту-154А — модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полёта. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
• Ту-154Б — вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлётной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
• Ту-154Б-1 — дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
• Ту-154ЛЛ — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля «Буран».
• Ту-154М — практически полная переделка самолёта, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива — около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлётной массой.
• Ту-154М2 — модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигтели и меньший уровень шума в салоне.
• Ту-154М100 — модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
• Ту-154ОН — самолёт, предназначенный для пролётов над странами-участницами программы «Открытое небо».
• Ту-154М-ЛК-1 — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
• Ту-154C — грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 — модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолёта, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Заключение

Ту-154 является самым массовым советским и затем российским пассажирским самолётом. Звёздный час самолёта объясняется не только тем, что он создавался в СССР и практически не имел конкурентов на рынке стран социалистического лагеря. Ту-154 был создан на уровне мировых стандартов и мог составить достойную конкуренцию самолётам компаний Boieng и Airbus. Тем не менее, сегодня Ту-154, даже несмотря на все модификации и варианты, безнадёжно устарел, что означает его закат на рынке авиаперевозок.

СССР, Россия, Украина, Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, Киргизия, Азербайджан, Узбекистан, КНДР, КНР, Иран, Польша, Чехия, Словакия, Болгария