В конце 70-х ОКБ разрабатывало учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации с
пилотажными свойствами, присущими боевым машинам. Первоначально предполагалось
делать его на базе проекта пассажирского Ту-136, но остановились на модификации
Ту-134Б, удовлетворявший требованиям к подготовке пилотов бомбардировщика
Ту-22М.
Ту-134УБ-Л с двигателями Д-30 2-й серии
предназначался для обучения летного состава пилотированию по приборам в простых
и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и
автоматическом режимах. Самолет должен был выполнять полеты в условиях минимума
по 2-й категории ICAO. В отличие от предшественника, на Ту-134УБ-Л
устанавливалась новая носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М-3 с
радиопрозрачным обтекателем РЛС «РОЗ-1».
Первоначальный проект машины предусматривал
установку в носовой части штанги системы дозаправки топливом в полете, но из-за
снятия аналогичного оборудования с Ту-22М, от нее отказались. По составу
оборудования он в основном соответствовал Ту-134Б, за исключением радиосвязных и
навигационных систем, свойственных боевым машинам. Для курсантов и проверяемых
предназначались 12 кресел, установленных в три ряда. В полете курсанты по
очереди проходили подготовку на месте второго пилота.
Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 г.
До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с
заказчиком летные испытания. До 1983-го объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для
авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для
тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.
Чертеж «Туполев Ту-134УБЛ»
Уголок неба. 2018
Для подготовки пилотов дальней и морской авиации на базе пассажирского лайнера Ту-134А был создан Ту-134УБЛ. Первый полет совершил в 1981 году. Учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации Ту-134УБ-Л.
Ту-134УБЛ предназначен для подготовки летчиков бомбардировочной авиации пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и автоматическом режимах с осуществлением полетов в условиях минимума по 2-й категории ICAO. Самолет обеспечивал одновременные обучение и тренировку до 12 курсантов, располагавшихся в салоне в 3 ряда, в полете курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота.
Ha самолет устанавливалась носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М3. Как и Ту-134Б, вариант «УБЛ» оснащен обзорной РЛС «РОЗ-1б», а также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении дальней авиации: Ту-22М, Ту-160 и Ту-95МС. В проекте предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско-американскими договоренностями ее ставить не стали
1.
Учебное вооружение может размещаться под центропланом. Допускается установка до четырех многозамковых бомбодержателей (типовой вариант для учебного бомбометания — восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако по международным договоренностям бомбодержатели на этот самолет больше не устанавливаются.
Самолет оснащен двумя ДТРД Д-30 (2х6800 кс), созданными ПНПО «Авиадвигатель» под руководством генеральных конструкторов П.А.Соловьева и Ю.Е.Решетникова.
Ту-134УБЛ серийно строился на Харьковском авиазаводе до 1984 года. Выпущено 90 самолетов.
В 90-е годы несколько серийных Ту-134УБ-Л переоборудованы для авиации флота Ту-134УБ-КМ.
В настоящее время существует программа переоборудования снимаемых с вооружения ВВС России самолетов Ту-134УБЛ, в модификацию для грузопассажирских перевозок. В рамках этой программы АО «АНТК им. Туполева» разрабатывает необходимую конструкторскую документацию.
В 1982 г. на базе Ту-134УБЛ был построен учебно-тренировочный самолет для тренировок штурманов-операторов морской авиации — Ту-134УБК (СССР-65098).
УБК отличался от УБЛ измененной центральной частью для подвески ракеты Х-22М. В отличии от УБЛ, который является тренажером для летчиков, УБК спроектирован как тренажер для всего экипажа, соответственно можно предположить отличие в составе БРЭО, установку РЛС от Ту-22М3.
Несмотря на хорошие отзывы, самолет в серию не пошел.
Конструкция: ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение: Ту-134УБЛ
Тип: Учебно-тренировочный самолет
Экипаж, чел.: 4
Геометрические и массовые характеристики:
Длина, м 41,92
Размах крыла, м 29,01
Площадь крыла, м2 127,3
Высота, м 9,14
Взлетная масса, кг нормальная 47600
максимальная 49000
Масса пустого, кг 29000
Масса топлива, кг 14400
Полезная (боевая) нагрузка , кг 8200
Количество курсантов, чел 12
Силовая установка:
Число двигателей 2
Тип двигателей ТРДД Д-30 11 серии
Тяга двигателя, кгс (кН) 2×6800 (2×66,7)
Летные данные (расчетные):
Максимальная скорость полета, км/ч 890
Дальность полета с полезной нагрузкой 5000 кг, км 3200
Практический потолок, м 11800
Взлетная дистанция, м 2150
Посадочная дистанция, м 1980
Первой модификацией Ту-134А для Вооруженных Сил стал учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш. Самолёт создавался для замены учебной машины аналогичного назначения Ту-124Ш-1, строившейся Харьковским авиационным заводом имени Ленинского Комсомола.
Челябинцы, которые испытывали затруднения с авиационной техникой (в то время в училище ещё использовали для обучения и учебно-штурманские Ли-2). передали своим коллегам часть учебных машин, в том числе и Ту-124Ш1. Поэтому проблема с учебными машинами для подготовки штурманов была острой.
Ту-134Ш разработали в инициативном порядке в отделе главного конструктора (ОГК) харьковского завода на базе Ту-134А. Идею переноса учебного оборудования с Ту-124Ш-1 на новый самолёт поддержал главный конструктор Ту-134 Л.Л.Селяков. От базового Ту-134А машина отличалась усиленной конструкцией крыла и оперения, что объяснялось большим количеством взлётов и посадок, по сравнению с машинами, выполнявшими пассажирские перевозки. Кроме того, к усиленным лонжеронам крепились многопозиционные балочные держатели, рассчитанные на подвеску восьми практических бомб калибра от 50 до 250 кг. Самолёт позволял производить учебное бомбометание с использованием оптического прицела, установленного на рабочем месте штурмана, и радиолокационного — с рабочих мест курсантов. В пассажирском салоне оборудовали 12 рабочих мест с удобными креслами для курсантов. Первоначальный состав навигационного оборудования соответствовал сверхзвуковому дальнему бомбардировщику Ту-22. В дальнейшем комплектация оборудования уточнялась в процессе заказа очередной серии машин в соответствии с учебными программами штурманских училищ.
12 февраля 1971 года заводской лётчик-испытатель Ф.Ф.Доценко поднял в воздух первый серийный Ту-134Ш.
Машина выпускалась в двух основных вариантах: Ту-134Ш-1 с БРЛС «Рубин» -для подготовки штурманов дальней и морской авиации, эксплуатирующих самолёты Ту-22М и Ту-134Ш-2 с БРЛС «Инициатива-2» — для подготовки штурманов фронтовой авиации.
Основными потребителями 54 учебных машин на базе Ту-124 и 90 на базе Ту-134А были штурманские училища — челябинское и ворошиловградское. На Ту-124Ш и Ту-134Ш обучались курсанты с первого по третий год обучения в 46-м учебном авиаполку (уап) в Ворошиловграде до 1984 года, когда училище было переориентировано на подготовку в основном штурманов для военно-транспортной авиации. Свои машины оно передало челябинцам, получив от них взамен учебно-штурманские машины на базе Ан-26. В 108-м уап челябинского училища на аэродроме Шагол Ту-124Ш использовались до середины 1980-х годов. В 1972 поду в г. Шадринске сформировали второй учебный полк училища на Ту-124Ш-1.
Ту-134Ш считался надёжной машиной и за время эксплуатации редко подводил свои экипажи. До 1984 года в Ворошиловградском высшем военном авиационном училище штурманов не потеряли ни одного самолета этого типа.
На базе Ту-134Ш были созданы многочисленные летающие лаборатории различного назначения. Особенно много было радиотехнических ЛЛ. Так, в начале 1978 г. НПО «Ленинец» получило Ту-134Ш-1 (зав. номер 73550815), который был переделан в Ту-134СЛ (самолет-лаборатория; он же СЛ-134Ш) и получил номер СССР-65098.
Модификация Ту-134Ш-1
Размах крыла, м 29.00
Длина самолета,м 37.10
Высота самолета,м 9.02
Площадь крыла,м2 127.3
Масса, кг
пустого самолета 29050
максимальная взлетная 47000
Внутреннее топливо, л 16500
Тип двигателя 2 ТВД Авиадвигатель Д-30-II
Тяга, кН 2 х 66.68
Крейсерская скорость, км/ч 885
Практическая дальность, км 3500
Дальность действия, км 1890
Практический потолок, м 11900
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 12 курсантов
Ту-134Ш может нести 12 бомб ОФАБ-100-120 или 8 бомб ОФАБ-250-270.
Источник, мой жж http://antonchelteam.livejournal.com/40430.html
Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210
«Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
«Каравелла»
подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины,
отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и
«Боинг 727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28,
советские Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования
«чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки
от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое
обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на
«Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие
шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым
о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».
1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить
40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800 — 900 км/ч на высоте 10 000 — 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости
должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.
1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались
экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на
Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.
После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500
км и до 4000 кг — на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 — 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го
разрабатывалась техническая документация Ту-124А.
В начале 1962-го на опытном заводе No. 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету
руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.
На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР — 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным
летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.
Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с
некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.
Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим
«глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на
большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов
уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.
Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с
увеличенной на 30% площадью.
Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет
«Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным
оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134
(Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с
взлетной тягой 6800 кг.
Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод No.135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них
No. 0004 (бортовой СССР — 65602) взлетела 21
июля 1966-го. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.
Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания
«Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966-го,
выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР — 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.
После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину
оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.
С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134
первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская
государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат No. ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие
международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на
себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную
эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров
и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.
Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического
состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой
квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.
За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.
Уголок неба. 2019
Первой модификацией Ту-134А для Вооруженных Сил стал учебно-штурманский
самолёт Ту-134Ш. Самолёт создавался для замены учебной машины
аналогичного назначения Ту-124Ш-1, строившейся Харьковским авиационным заводом
имени Ленинского Комсомола.
В декабре 1967 года, в связи с нехваткой штурманов в ВВС и авиации ВМФ, в г.
Луганске приказом главкома ВВС было организовано высшее военное училище
штурманов (в дальнейшем Ворошиловградское высшее военное авиационное училище
штурманов имени Пролетариата Донбасса). Своё имя новое учебное заведение
унаследовало от находившейся здесь до войны 11-й военной авиационной школы
лётчиков, свыше двухсот выпускников которой стали Героями Советского Союза, а
десятерым из них это высокое звание было присвоено дважды. Среди наиболее
известных воспитанников названной школы — Н Ф.Гастелло и космонавт Г.Т.Береговой.
Училище должно было готовить штурманов для морской разведывательной,
противолодочной и военно-транспортной авиации.
Челябинцы, которые испытывали затруднения с авиационной техникой (в то время в
училище ещё использовали для обучения и учебно-штурманские Ли-2). передали своим
коллегам часть учебных машин, в том числе и Ту-124Ш1. Поэтому проблема с
учебными машинами для подготовки штурманов была острой.
Ту-134Ш разработали в инициативном порядке в отделе главного конструктора (ОГК)
харьковского завода на базе Ту-134А. Идею переноса учебного оборудования с
Ту-124Ш-1 на новый самолёт поддержал главный конструктор Ту-134 Л.Л.Селяков, но
предупредил, что выпускать техническую документацию на модификацию придётся
самим харьковчанам, так как им хорошо знакомы обе машины. Со своей стороны он
пообещал содействие в согласовании этой документации в туполевском ОКБ и с
заказчиком. Работу ОГК поддержало и руководство завода, так как для изготовления
Ту-124Ш-1 требовалась технологическая оснастка, занимавшая значительные
производственные площади, которых предприятию не хватало. В то время ХАЗ
изготавливал четыре самолёта в месяц, с большим напряжением работали цеха
агрегатной сборки, поэтому у предприятия появился филиал в городе
Конотопе.
Для того чтобы учесть пожелания будущих эксплуатационников Ту-134Ш, конструктора
ОГК по бортовому радиоэлектронному оборудованию Н.Г.Янатьева отправили в
командировки в штурманские училища и учебные центры ВВС: от 6-го учебного
авиационного полка в Ворошиловграде до строевого 64-го авиационного полка ПВО в
Омске. Во время встреч с преподавателями и инструкторами штурманских училищ и
строевыми лётчиками был собран и систематизирован ценный материал, который лёг в
основу технического задания на разработку летающего класса — Ту134Ш.
От базового Ту-134А машина отличалась усиленной конструкцией крыла и оперения,
что объяснялось большим количеством взлётов и посадок, по сравнению с машинами,
выполнявшими пассажирские перевозки. Кроме того, к усиленным лонжеронам
крепились многопозиционные балочные держатели, рассчитанные на подвеску восьми
практических бомб калибра от 50 до 250 кг. Самолёт позволял производить учебное
бомбометание с использованием оптического прицела, установленного на рабочем
месте штурмана, и радиолокационного — с рабочих мест курсантов. В пассажирском
салоне оборудовали 12 рабочих мест с удобными креслами для курсантов.
Первоначальный состав навигационного оборудования соответствовал сверхзвуковому
дальнему бомбардировщику Ту-22. В дальнейшем комплектация оборудования
уточнялась в процессе заказа очередной серии машин в соответствии с учебными
программами штурманских училищ.
12 февраля 1971 года заводской лётчик-испытатель Ф.Ф.Доценко поднял в воздух
первый серийный Ту-134Ш. В заводских испытаниях машины, кроме него, участвовали
лётчик М.В.Петляков, штурманы А.И.Давыдов и В.И.Губарев, бортрадисты
А.И.Курченко и В.Я.Ряховский, бортинженеры Ю.И.Наливайко и А.Е.Тайцлин.
Машина выпускалась в двух основных вариантах: Ту-134Ш-1 с БРЛС «Рубин» -для
подготовки штурманов дальней и морской авиации, эксплуатирующих самолёты Ту-22М
и Ту-134Ш-2 с БРЛС «Инициатива-2» — для подготовки штурманов фронтовой авиации.
Внешне учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш-1 с БРЛС «Рубин-1» отличается от
пассажирского варианта Ту-134А обтекателем большего размера, чем у
радиолокационного визира РОЗ-1; смонтированными под центропланами четырьмя
узлами подвески двух многопозионных балочных держателей; тросовой антенной
КВ-радиостанции, двумя обтекателями оснований усечённых шестигранных призм
астрономического секстанта звёздно-солнечного ориентира БЦ-63, установленными на
левой стороне фюзеляжа в районе центроплана. Балочные держатели позволяли
подвешивать до восьми практических авиабомб ПБ-50-75 или ПБ-120. Оба основных
варианта под обозначением Ту-134Ш (вне зависимости от состава навигационного и
специального оборудования) строились с 1971-го до начала 1980 года.
Основными потребителями 54 учебных машин на базе Ту-124 и 90 на базе Ту-134А
были штурманские училища — челябинское и ворошиловградское. На Ту-124Ш и Ту-134Ш
обучались курсанты с первого по третий год обучения в 46-м учебном авиаполку (уап)
в Ворошиловграде до 1984 года, когда училище было переориентировано на
подготовку в основном штурманов для военно-транспортной авиации. Свои машины оно
передало челябинцам, получив от них взамен учебно-штурманские машины на базе
Ан-26. В 108-м уап челябинского училища на аэродроме Шагол Ту-124Ш
использовались до середины 1980-х годов. В 1972 поду в г. Шадринске сформировали
второй учебный полк училища на Ту-124Ш-1.
Вдохновлённое лозунгом «Экономика должна быть экономной». Министерство обороны в
феврале 1977 года расформировало 457-й уап на Ту-16 ворошиловградского училища в
Миргороде, а в 1980-м — 45-й уап в Кустанае. Вновь изготовленные самолёты
Ту-134Ш поступали в учебные полки в 604-й (с 1980 г.) в Челябинске и 108-й (с
1974 г.) в Шадринске. В 1982-м в соответствии с директивой Генштаба ВС СССР
сформировали 607-й уап на Ту-134Ш на базе двух эскадрилий 108-по уап в г.
Южно-Уральске на аэродроме Упрун. В годы перестройки начался процесс обвального
сокращения Вооруженных Сил и военно-учебных заведений. В 1989-м расформировали
учебно-авиационный полк в Шадринске, в 1992 году прекратил существовать 607-й
уап, В настоящее время сохранившиеся учебно-штурманские Ту-134Ш базируются на
аэродроме Шагол в единственном учебном полку Челябинского Краснознаменного
высшего военного авиационного училища, сумевшего вернуть в 2001 году своё
историческое название. Училище по-прежнему готовит специалистов для ВВС, ПВО,
ВМФ, пограничных войск и других силовых ведомств. Ту-134Ш используются до
настоящего времени в качестве машин для группового обучения будущих штурманов
самолётовождению в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, отработки
навыков практического бомбометания, а также для выполнения служебных перевозок
пассажиров.
В годы перестройки и расформирования учебных авиационных полков, вооружённых
Ту-134Ш, часть самолётов попала в Тамбовское высшее военное авиационное училище
лётчиков имени Марины Расковой, где они использовались для подготовки лётчиков
бомбардировочной авиации. Одному из Ту-134Ш при подготовке к 75-летию училища
присвоили имя знаменитого штурмана, инициатора и организатора женских
авиационных полков, одного из первых Героев Советского Союза — Марины Михайловны
Расковой.
В феврале 1981 года при взлёте с аэродрома ремонтного завода в городе Пушкин в
Ленинградской области потерпел катастрофу Ту-104, принадлежавший авиации ВМФ.
Среди многочисленных жертв было и командование авиации Краснознаменного
Тихоокеанского флота. После этой катастрофы началось массовое списание
оставшихся е эксплуатации Ту-104, с одновременной заменой их на Ту-134 в
вариантах «салон» и «воздушный командный пункт» (ВКП) для служебных полётов
военачальников различного уровня. Самолёты Ту-134А-3 в варианте ВКП внешне
отличались штыревой антенной комплекса связи «Балканы», размещённой на хвостовом
коке фюзеляжа под выхлопным патрубком ВСУ. Ту-134А и Ту-134А-3 и раньше
выпускались в салонном варианте — с самого начала серийного производства. Эти
самолёты эксплуатировались в правительственном 235-м авиаотряде и подмосковной
8-й Краснознаменной авиадивизии особого назначении. Один из Ту-134 из 235-го
отряда, которым пользовался Генеральный секретарь ЦК КПСС Л И. Брежнев,
оснащался радиоузлом связи «Татры», обеспечивавшим пассажира номер 1 оперативной
связью практически со всем миром. Самолёт Ту-134А министра обороны Маршала
Советского Союза А.А.Гречко укомплектовали комплексом спутниковой связи «Карпаты»,
с более высокими возможностями. Ту-134 в салонной компоновке изготавливали по
заказам зарубежных авиакомпаний и организаций, обеспечивавших перевозку
руководителей стран социалистического содружества. Они комплектовались
радиосвязным оборудованием с учётом пожеланий заказчика.
Экипажи Ту-134А-3, обеспечивавших перевозку советских военачальников, проходили
переподготовку в учебных полках обоих высших штурманских училищ. Кроме того, в
46-м уап подготовили из личного состава восемь командиров экипажей (по два в
каждой эскадрилье), допущенных к перевозкам высшего командного состава.
Ту-134Ш считался надёжной машиной и за время эксплуатации редко подводил свои
экипажи. До 1984 года в Ворошиловградском высшем военном авиационном училище
штурманов не потеряли ни одного самолета этого типа.
«Беда подступила, как слёзы к глазам»: во время перелёта с аэродрома ждановского
учебного полка 25 мая 1984 года разрушился в воздухе на высоте 2750 м над
Пролетарским районом города Донецка Ту-134Ш 46-го уап. Погибли экипаж опытного
командира В.Сюткина и единственный пассажир — начальник училища генерал-майор
авиации Ю.Марченко. Как показало расследование, Ту-134Ш был изготовлен в августе
1972 года, налетал с начала эксплуатации 3173 часа и произвёл 2370 посадок, а
после последнего планового ремонта на челябинском авиаремзаводе в ноябре 1979
года — ещё 1034 часа и 773 посадки. На 12-й минуте полёта, над Донецком, самолёт,
следуя в заданном эшелоне на высоте 4200 м, попал в тяжёлые атмосферные условия:
повышенную турбулентность с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки,
значительно превышающие не только предельно допустимые эксплуатационные, но и
расчётные, в результате чего произошло разрушение конструкции. Изучение записей
«чёрного ящика» в люберецком НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники
выявило, что углы отклонения руля направления с точки зрения осмысленного
поведения опытного лётчика и его физических возможностей труднообъяснимы.
Фактической причиной этого, как показало моделирование, явилось перепутывание
проводов электропитания включения резервного преобразователя на основную шину,
при выполнении ремонта самолёта челябинским АРЗ. При запитке основной шины от
резервного преобразователя произошло неправильное чередование фаз переменного
тока, что привело к изменению направления вращения гиромоторов приборов и
гиродатчиков.
На базе Ту-134Ш были созданы многочисленные летающие лаборатории различного
назначения. Особенно много было радиотехнических ЛЛ. Так, в начале 1978 г. НПО «Ленинец»
получило Ту-134Ш-1 (зав. номер 73550815), который был
переделан в Ту-134СЛ (самолет-лаборатория; он же СЛ-134Ш) и получил номер
СССР-65098. Сначала на нем испытывали радар ПНА для Ту-22МЗ. Самолет имел
характерный носовой обтекатель, за что его прозвали «Буратино». (Позже этот нос
перекочевал на Ту-134УБЛ, поэтому на Западе борт СССР-65098 принимали то за
прототип Ту-134УБЛ, то за Ту-134УБК). Штатный радар «Рубин-1Ш» заменили радаром
РОЗ-1 с антенной под маленьким «ашным» обтекателем. Под центропланом установили
съемный контейнер с аппаратурой. Позже на СССР-65098 испытывали радар Н001 «Меч»,
разработанный НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова для Су-27. В конце 2000 г.
Ту-134СЛ получил новую РЛС с фазированной антенной
решеткой, созданную НПО «Ленинец» для Су-34. Антенна радара была закрыта
обтекателем с острыми боковыми кромками. В таком виде самолет назывался Л17-10В
— т.е. лаборатория No. 17 по программе Т-10В (фирменное обозначение Су-34).
Ту-134Ш-1 (борт 10 красный, зав. номер 3350303) был радиотехнической ЛЛ
СЛ-134Ш (Ту-134Ш-СЛ) и тоже служил для отработки головок самонаведения. Вместо
остекления штурманской кабины в нем был установлен конический обтекатель с
радиопрозрачной передней частью. Штурманскую кабину заняли испытуемой
аппаратурой, поэтому штурмана «переселили» в вестибюль и прорезали у его
рабочего места окно с левого борта.
Ту-134Ш-1 (СССР-65562, зав. номер 2350201) был лабораторией ГосНИИ авиационных
систем для отработки электронно-оптических систем наведения ракетного оружия,
известной как Ту-134ЛЛ. Позже самолет перепрофилировали в геофизическую и
экологическую ЛЛ. Справа в носовой части крепилась испытуемая головка
самонаведения. Снизу фюзеляжа под обтекателем находилась телевизионная система
Т-2 на поворотной установке, связанный с ней аэрофотоаппарат АФА-БАФ-40,
сопряженный с лазерным дальномером ЛДИ-3, и еще 5 фотоаппаратов на двух
аэрофотоустановках АФУС-У и трех гиростабилизи-рованных платформах ГУТ-3 и
ГУТ-8. Самолет был оснащен и другим оборудованием, в т.ч. инерциальной
навигационной системой И-21, системами спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS. В
состав экипажа входили до 10 операторов.
В НПО «Взлет» переделали Ту-134Ш-1
(борт 01 красный, зав. номер 63550705) в ЛЛ для отработки системы
радиотехнической разведки «Багратион». По бокам фюзеляжа перед крылом ниже окон
были установлены накладные панели с излучателями антенн. Вместо штатных
бомбодержателей под фюзеляжем на специальной раме крепился контейнер с
аппаратурой. В 1993 г. установили второй контейнер.
Уголок неба. 2010