Уникальный самолет и правда или вымысел? Разбираем самые необычные самолеты

Большинство современных самолётов выполнены по классическим схемам и внешним видом различаются не особенно. Но периодически поставленные перед авиаконструкторами задачи или новаторские идеи приводят к созданию летательных аппаратов необычной формы. И главное — многие подобные машины реально летают.

ВВА-14 — вертикально взлетающая амфибия

С появлением у США атомных подводных лодок, способных незаметно подходить к берегам СССР, возникла необходимость создания самолёта для их обнаружения и уничтожения в случае необходимости. Разработку такой машины поручили советскому авиаконструктору итальянского происхождения Роберту Бартини (Roberto Oros di Bartini). В результате он создал ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»). Летательный аппарат мог подниматься с суши и воды как обычным способом, так и вертикально. В последнем случае использовался сжатый воздух, нагнетаемый подъёмными двигателями. Для полёта применялись обычные — реактивные. Самолёт задумывался в спасательном, разведывательном и ударном вариантах. В последнем случае была возможность взять на борт либо 2 торпеды, либо 8 мин, либо 16 авиабомб. При необходимости амфибия могла садиться на воду даже в пятибалльный шторм и передвигаться по поверхности со скоростью до 360 километров в час — в воздухе аппарат разгонялся до 760. Первый полёт состоялся в 1972 году. Во время испытаний постепенно проводилось усовершенствование, однако коррективы внесла смерть конструктора. Машину пытались доработать без него, но это не получилось.

Масштабный Boeing B377PG для перевозки частей ракет

Самолёт создавался специально под нужды NASA. Аэрокосмическому агентству потребовался воздушный транспорт для перевозки крупногабаритных частей ракет с заводов изготовителей к месту старта. Решение нашёл бывший лётчик-бомбардировщик Джон Конрой (John Ponsonby Conroy), после войны летавший на гражданских самолётах Boeing 377 Stratocruiser. Он предложил модифицировать их, усилив фюзеляж и значительно увеличив его высоту. Поначалу к идее отнеслись скептически, но продувка макета в аэродинамической трубе показала неплохие результаты. В 1962 году построили первый самолёт, получивший к основному названию приставку PG. Она означала Pregnant Guppy — «беременная гуппи». Из-за возросшей более чем на 2,2 тонны массы инженеры пророчили резкое снижение управляемости — особенно при отказе двигателя. Но автор проекта на практике доказал, что машина управляется лучше, чем оригинал, и способна безопасно садиться даже с двумя работающими двигателями из четырёх. Самолёт приняли в эксплуатацию. В дальнейшем появилась его модифицированная версия ­по имени Super Guppy — на ней был значительно упрощён процесс погрузки.

Caproni CA 60 с внушительным числом крыльев

Этот самолёт называют одним из самых амбициозных проектов в истории авиации. Его создал итальянский конструктор Джованни Капрони (Giovanni Battista Caproni), проектировавший бомбардировщики во время Первой мировой войны. Инженер решил построить летающую лодку, способную перевезти более сотни пассажиров через Атлантику. Огромный фюзеляж аппарата больше напоминал плавучий дом. Над ним располагалось три блока по три крыла — то есть три комплекта крыльев по схеме триплан. Они соединялись между собой тремя коробами. Спереди и сзади каждого из них установили по двигателю, по одной дополнительной силовой установке разместили в переднем и заднем крыльевом блоке. Таким образом, моторов в общей сложности было 8. На испытаниях в феврале 1921 года машина успешно взлетела, выполнила несколько разворотов и приводнилась. 4 апреля состоялся второй полёт. При взлёте пилот слишком сильно потянул штурвал на себя, не закреплённые мешки с песком, имитировавшие пассажиров в салоне, сместились в хвост, он накренился и задел воду. Аппарат полностью разрушился, но экипаж не пострадал. Финансирование проекта прекратилось.

Похожий на современные квадрокоптеры Curtiss-Wright VZ-7

В середине прошлого века армия США задумалась о создании манёвренного, простого в управлении, дешёвого и скоростного летательного аппарата. По задумке военных, такие можно было бы использовать для разведки на труднопроходимой местности. Они хотели получить простую в ремонте машину, помещавшуюся в кузове грузовика. В 1957 году объявили тендер на создание так называемого летающего джипа. Через год различные производители разработали несколько прототипов. Свою модель представила и фирма Curtiss. У неё получилась платформа с двигателем на 430 лошадиных сил, который вращал четыре винта, расположенные по бокам. В передней части аппарата размещалось кресло пилота. При необходимости за ним могли расположиться пассажир или 100 килограммов груза. Маневрирование осуществлялось за счёт изменения угла наклона лопастей и скорости вращения винтов. Управление получилось простым, но в остальном аппарат требованиям военных не удовлетворял. Его скорость не превышала 50 километров в час, и подняться выше 60 метров он не мог. Этот проект закрыли — та же участь постигла и другие подобные разработки.

Beechcraft Starship с винтовыми двигателями сзади

Эта модель создавалась, чтобы за счёт удешевления эксплуатации составить конкуренцию реактивным бизнес-самолётам. Разработчики использовали аэродинамическую схему «утка» — вынесли стабилизаторы вперёд фюзеляжа, а оперение с рулями направления разместили на законцовках смещённого назад крыла. На нём же расположили два турбовинтовых толкающих двигателя — то есть пропеллеры у них были сзади. Испытания начались в 1986 году, а с 1989-го машина выпускалась серийно. Экипаж состоял из 1–2 пилотов, на борту помещалось до 6 пассажиров. Однако популярностью аппарат не пользовался, поскольку по цене приближался к реактивным конкурентам, которые обладали гораздо большей скоростью. Сам же разгонялся до 620 километров в час, при этом другие модели с подобными показателями стоили на четверть дешевле. До 1995 года построили порядка 20 машин. Ещё через пять лет производитель признал нерентабельность поддержания их работоспособности, избавился от склада запчастей и предложил владельцам уже приобретённых экземпляров обменять их на другие летательные аппараты фирмы Beechcraft.

Напоминающий вертолёт самолёт Edgley Optica

Конструктор этого летательного аппарата англичанин Джон Эдгли (John Edgley) начал работу над ним ещё будучи студентом. Он хотел создать машину, способную выполнять задания, присущие вертолётам, но при этом обладать экономичностью и дальностью полёта самолётов. Аппарат приводится в движение пятилопостным вентилятором. Крылья крепятся к блоку с двигателем. Перед ним расположена кабина с тремя креслами в ряд. Она практически полностью прозрачная, что даёт панорамный обзор. Перед двумя пассажирскими местами можно закрепить аппаратуру для наблюдения. Самолёт создавался с прицелом на разведку и патрулирование. Он может продержаться в воздухе до 8 часов, если эксплуатировать двигатель на 40% мощности. Скорость при этом составляет 130 километров в час. Модель заинтересовала многих, и с 1983 года начался серийный выпуск. Но через пару лет разработчик столкнулся с финансовыми трудностями, а ещё через год сильный пожар уничтожил производственные мощности и готовые экземпляры. С тех пор выпускались только небольшие партии. Сейчас эксплуатируется лишь несколько единиц.

Большой транспортный самолёт The Spruce Goose Airplane

В начале Второй мировой войны армия США поняла, что обилие у Германии подводных лодок делает опасной переброску грузов морем, и хорошей альтернативой этому мог бы стать большой транспортный самолёт с приличной дальностью. В 1942 году разработку такого заказали миллиардеру Говарду Хьюзу (Howard Robard Hughes). Проект был готов быстро, и через год началась постройка огромной летающей лодки. Жаль, она затянулась. Отчасти её тормозил сам разработчик, стремившийся сделать идеальное воздушное судно. Проблемы создавали и судебные иски против миллиардера, а с окончанием войны пропал и интерес к проекту. Тем не менее в 1947 году прототип всё же достроили. У него был рекордный до недавнего времени размах крыла в 97,54 метра (больший у самолётов появился только в 2017 году). Полностью деревянный фюзеляж мог вместить 700 солдат или 60 тонн груза. Машина обладала восьмью двигателями. Расчётная дальность полёта составляла 5633 километра. В первый и единственный полёт Хьюз поднял своё детище лично. Он пролетел порядка двух километров на высоте в 21 метр и благополучно сел. С тех пор Spruce Goose не летал.

Самолёт со странной формой Northrop Tacit Blue Airplane

О существовании этого самолёта мир узнал только спустя 20 лет после его создания, когда проект рассекретили, а прототип передали в музей. Построен он был в 1976 году как экспериментальная модель для проверки инновационных научных наработок. Работа велась в двух направлениях — тестирование технологий снижения заметности для радаров и отработка концепции самолёта-разведчика для барражирования над полем боя и предоставления данных в реальном времени. Не исключалось его применение для наведения высокоточного оружия, которое в то время как раз разрабатывалось. Внедрение в конструкцию стелс-технологий обусловило необычную форму аппарата. Поверхности фюзеляжа были плоскими, борта скошенными от днища к крыше, крылья смещены назад ближе к V-образному хвостовому оперению. Одноместная машина успешно летала по несколько раз в неделю, а иногда и более одного раза в день. Всего было выполнено 135 полётов общей продолжительностью порядка 250 часов. Это позволило провести все запланированные исследования. Полученные данные использовались для создания более совершенных видов оружия в будущем.

Самолёт с неординарным крылом NASA Ames-Dryden AD-1

Экспериментальный самолёт, разработанный специально для изучения возможностей крыла с ассиметрично изменяемой стреловидностью. При взлёте и посадке оно было ровным, расположенным перпендикулярно фюзеляжу, а в полёте могло изменять угол в горизонтальной плоскости до 60°. То есть, одна законцовка крыла оказывалась вынесенной вперёд, а другая — назад. Предполагалось, что такая форма более эффективна в плане экономичности. Подобные наработки были ещё у нацисткой Германии, но из-за военных неудач их не довели до ума. Концепцию взяло на заметку NASA, однако финансирования на этот проект не хватало. Им занялись только в 1979 году. Тогда и построили опытный образец. Применение пластика и композитных материалов позволило сделать его очень лёгким (взлётная масса менее тонны). Миниатюрные реактивные двигатели позволяли разогнаться до 400 километров в час, но обычно испытания проходили с вдвое меньшей скоростью. Они позволили подтвердить расчёты. Применение такого крыла увеличивало дальность полёта на 29%, а грузоподъёмность — на 17%. Впрочем, выяснилось, что его эксплуатация слишком опасна, поэтому от схемы отказались.

Самолёт с огромными винтами Vought V-173

Этот уникальный самолёт вполне успешно летал. Его разработка велась под руководством американского учёного Чарльза Циммермана (Charles H. Zimmerman). Ещё в 1933 году он стал строить опытные модели с крылом округлой формы и всячески их тестировать. В итоге его эксперименты заинтересовали правительственные ведомства США, и началась работа над полноценным прототипом Vought V-173. Самолёт получил два огромных винта и высокие стойки переднего шасси. Из-за этого обзор из кабины при рулении и взлёте был плохой. Ещё одной проблемой стала большая нагрузка на ручку управления при крене. Внеся усовершенствования в конструкцию, от неё избавились, и испытательные полёты в 1941–1942 годах проходили нормально. У самолёта был большой диапазон скоростей и короткий разбег — всего 60 метров. При использовании специального приспособления он мог взлетать вертикально вверх и зависать, как вертолёты. Лётные качества понравились военным, и на основе прототипа они заказали разработку истребителя. Машина получила обозначение F5U. Опытные образцы успешно прошли испытания в 1947 году, но в серию не пошли, поскольку к тому времени уже появились реактивные самолёты.

Они еще и летают! От блинчика до лосося – десятка самых невероятных самолетов по версии Naked Science.

Облик самолета – вытянутый фюзеляж, пара крыльев, хвост – кажется таким же знакомым, неизменным и даже родным, как силуэт кошки или собаки. Однако время от времени авиаконструкторы выступают с очень неожиданными идеями и проектами. Лишь редкие из них воплощаются в реальность, и считанные единицы поднимаются в воздух. Но если это случается, эффект остается надолго.

Несимметричный

Разведывательный самолет Blohm & Voss BV 141, разработанный в Третьем Рейхе, был произведен в количестве нескольких десятков экземпляров и получил смешанные отзывы пилотов и конструкторов. В гондоле справа размещался экипаж, а смещенное влево хвостовое оперение давало стрелку-пулеметчику лучший обзор.

Блинчик

Экспериментальный истребитель вертикального взлета и посадки Vought V-173 создавался по заказу американского ВМФ в годы Второй мировой. Планировалось, что такие самолеты могут придать эффективно действующее авиакрыло морским конвоям, которые не было возможности прикрыть полноценными авианосцами. Впрочем, разработка столкнулась с такими трудностями, что война закончилась раньше, чем такой аппарат был доведен до ума.

Стрекоза

Оригинальная конструкция, по замыслу британских инженеров, могла позволить уменьшить размах крыльев, увеличив их число. Однако прототип палубного бомбардировщика M.39B Libellula, названный в честь рода стрекоз, известных асов полета, должных способностей не продемонстрировал. От идеи четырехкрылого аппарата пришлось отказаться.

Бомбочка

Реактивный истребитель McDonnell XF-85 Goblin, разрабатывавшийся в США в конце 1940-х, должен был не только перемещаться, но и базироваться в воздухе, на борту тяжелого бомбардировщика Convair B-36. Прототип стал едва ли не самым маленьким истребителем в истории ? и, увы, в серию не пошел, а у летчиков заслужил обидное прозвище «Летающее яйцо».

Лосось

Старую проблему вертикального взлета и посадки разработчики Lockheed XFV решили радикально: экспериментальный турбовинтовой истребитель переходил в горизонтальное положение только в воздухе, а на палубе (планировалось, что самолет будет базироваться на неавианесущих кораблях) оставался стоять на своем мощном хвосте. Недаром он получил прозвище «Лосось». Несмотря на первоначально успешные испытания, программа была свернута в 1954 году.

Круглый жук

Экспериментальный французский Snecma Coleoptere (C-450) – еще один представитель насекомых: название его означает просто «жук». Одноместный аппарат с турбореактивным двигателем создавался в конце 1950-х и должен был вмещать одного летчика, подниматься и садиться вертикально. К сожалению, это все, на что «жук» оказался способен – полет его оказался настолько нестабилен, что никакого смысла продолжать работу в этом направлении не было.

Кривокрыл

Косым крыло экспериментального самолета Ames-Dryden-1 становилось лишь временно: в 1979-1982 годах этот странный аппарат создавался в NASA для исследования возможностей и перспектив компоновки «поворотной асимметрично изменяемой стреловидности крыла». Определенные аэродинамические преимущества у такой схемы, действительно, нашлись, но недостатки, видимо, их перевесили, и проект был закрыт. Кстати, в работе над AD-1 участвовал знаменитый конструктор Бёрт Рутан, разработчик современных стратосферных аппаратов SpaceShipOne и SpaceShipTwo.

Пустой

По большому счету, аппарат M2-F1 стоит назвать просто планером странной конструкции: у него не было не только крыльев, но и двигателя. Этот легкий и крошечный аппарат был создан в начале 1960-х для тестирования технологий, связанных с аэродинамикой компоновки «несущий корпус». Аппарат просто цеплялся тросом за полноценный самолет – и несся вслед за ним. В отличие от других наших героев, он обошелся разработчикам буквально в копейки – всего в 30 тыс. долларов.

Китообразный

А вот Aero Spacelines Super Guppy ни крошечным, ни дешевым не назовешь. Этот транспортный самолет, созданный на базе Boeing C-97, способен поднять до 25 т и перенести их на расстояние более 3000 км. Выпущенный в количестве всего пяти экземпляров, он предназначен для перевозки негабаритных грузов, причем один из них продолжает оставаться в эксплуатации по сей день – он позволяет доставлять крупногабаритные элементы МКС с заводов на космодром во Флориде.

Монстр

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.

Про самые необычные самолеты.

Монстр Каспийского моря, «Каспийский монстр» – Экспериментальный экраноплан, который был разработан Ростиславом Алексеевым в 1966 году.

De Lackner HZ-1 – Устройство, позволяющее проводить разведывательные операции.

Stipa-Caproni — Фюзеляж экспериментального итальянского самолёта выполнен в виде бочки (1932 год).

Blohm & Voss BV 141 – Самолёт, который должен был использоваться немецкими разведчиками во время II мировой войны. Отличается асимметричным дизайном.

«Libellula»– Благодаря двойным крыльям и двум двигателям, у пилота был хороший обзор, что позволяло совершать успешные посадки на авианосцы. 1945 год.

North American XF-82 – Самолёт сопровождения, состоит из двух соединённых P-51 «Mustang». 1946 год.

Northrop XB-35 — Военная разработка бомбардировщика предназначалась Военно-воздушным силам США.

Martin XB-51 – Штурмовой самолёт США, оборудованный 3 двигателями. Отличается нетрадиционным дизайном: оба двигателя расположены под носом самолёта, третий – в хвостовой части.

Lockheed XFV «The Salmon» – Экспериментальная разработка, возможен взлёт «с хвоста».

Avro Canada VZ-9 «Avrocar» — Самолёт выполнен в форме диска, может совершать вертикальный взлёт. Засекреченный проект США.

HL-10 – Строительство было завершено благодаря проекту «Lifting Body Research Program» под руководством NASA.

Douglas XB-42 «Mixmaster» —Проект бомбардировщика создан в 1944 году. Самолёт способен летать на очень больших скоростях.

Dornier Do 31 – Экспериментальный транспортник, возможен вертикальный взлёт.

«Aerodyne» Александра Липпиша – На самолёте распложены два соосных внутренних пропеллера. Отсутствуют крылья.

McDonnell XF-85 «Goblin» — Один из прототипов военного самолёта. Согласно замыслу инженеров, запуск должен был происходить из люка Convair B-36.

Vought V-173 — Военный самолёт, предназначавшийся для ВМС Америки.

Hyper III – Самолёт с возможностью дистанционного управления. Разработан NASA.

VVA-14 – Самолёт-амфибия.

Snecma C-450 – Проект французских инженеров. Отличительная особенность – возможность вертикального взлёта и приземления. 1958 год.

Ames-Dryden (AD)-1 – На основе этого самолёта происходило изучение принципов изменяемого крыла.

B377PG – воздушное средство для транспортировки грузов.

X-29 – Применяется крыло обратной стреловидности.

Douglas X-3 «Stiletto» – Использовался для испытания новой конструкции, чтобы преодолевать скорость звука. 1953-1956.

Be-200 – Самолёт с большим функционалом.

Proteus – Есть двойное крыло и два двигателя. Спроектирован в Scaled Composites.

Caproni Ca.60 Noviplano – Девятикрылая летающая лодка. Прототип лайнера, который должен был совершать перелёты через Атлантику со 100 пассажирами на борту. Оборудован 8 двигателями. Понтоны по краям придавали устойчивость. Первый полёт завершился неудачно, самолёт взлетел, но всего через 18 метров после этого потерпел крушение.

A300-600ST («Белуга») — Авиалайнер, отличающийся широким фюзеляжем. Предназначен для транспортировки больших грузов.

Многоразовые воздушно-космические системы давно кажутся перспективной заменой ракетам.

Более полувека прошло с момента первого полета человека в космос. Но, чтобы подняться на орбиту, мы все еще используем ракеты. Способ надежный и проверенный, но дорогой и оставляющий космос только избранным, число которых едва превысило 500 человек. Многоразовые воздушно-космические системы давно кажутся перспективной заменой ракетам.  Только представьте: вы садитесь в самолет-космолет и летите не на курорты Краснодарского края, а, допустим, в орбитальную гостиницу или на Луну. Мы подготовили для вас обзор проектов таких крылатых машин. Некоторые из них были реализованы и поставили рекорды высоты, остальные, возможно, только ждут своего часа.

Собственно, а где это – космос?

В самом деле, как высоко нужно подняться, чтобы по возвращении сказать, что ты побывал в космосе? В США астронавтом считается каждый, кто поднялся над Землей на высоту свыше 50 миль (80 км 467 м). В других странах, которые придерживаются определения Международной федерации аэронавтики (ФАИ), космическим считается полет, высота которого превышает 100 км над уровнем моря – линию Кармана. Эта условная линия названа в честь Теодора фон Кармана, который первым определил, что на такой высоте разреженность атмосферы достигает уровня, когда аэродинамическая авиация становится невозможной.

Чем выше поднимается самолет, тем большая скорость ему необходима, чтобы поддерживать полет при все понижающейся плотности атмосферы. В итоге на высоте 100 км для создания достаточной подъемной силы летательный аппарат должен иметь скорость, превышающую первую космическую – приблизительно 7,9 км/с (28 440 км/ч). Но ее уже достаточно, чтобы объект стал искусственным спутником нашей планеты, то есть совершал движение по орбите вокруг Земли. Спутникам, как известно, крылья не нужны. На самом деле, как граница между атмосферой Земли и космосом, линия Кармана достаточно условна. Атмосфера не заканчивается на высоте 100 км. Внешняя часть верхней атмосферы планеты (экзосфера) распространяется вплоть до высоты около 100 тыс. км.

Это, кстати, и позволяет некоторым скептикам утверждать, что человечество якобы так и не вышло в космос, а все еще болтается в верхних слоях атмосферы. Орбита МКС, например, сейчас находится на высоте около 400 км над Землей. Из-за потери высоты в результате трения о разреженную атмосферу орбиту станции постоянно приходится поднимать. Поэтому на орбиты, близкие к линии Кармана, спутники практически никогда не запускают. Иначе после нескольких витков спутник опустился бы слишком низко и в итоге сгорел в атмосфере.

Но и самолеты не подбираются к этой отметке. 90 процентов атмосферы планеты лежит в пределах 15–16 км от поверхности. Потолок пассажирских авиалайнеров, летающих с дозвуковой скоростью, – 12,5 км. Сверхзвуковые «Конкорд» и ТУ-144 могли подниматься до 18,3 и 20 км соответственно. Практический потолок боевых сверхзвуковых истребителей – 17–22,5 км. Максимальная высота полета стратегического сверхзвукового разведчика ВВС США Lockheed SR-71 Blackbird составляла около 29 км.

Почему же ракеты поднимаются гораздо выше, а самолеты нет? Во-первых, ракете для подъема не нужно «опираться на воздух», как это делают самолеты. Во-вторых, ракета кроме топлива со старта везет с собой и окислитель. Например, ракета-носитель «Союз» использует в качестве топливной пары реактивный керосин и жидкий кислород. В отличие от ракеты, самолет берет кислород из атмосферного воздуха. На большой высоте его уже просто не хватает для работы двигателя, ведь с ростом высоты плотность атмосферы уменьшается. Опять же не стоит забывать, что для выхода на орбиту нужно разогнаться до первой космической скорости.

North American X-15

Спустя два года после того, как Юрий Гагарин стал первым человеком, полетевшим в космическое пространство, а Алан Шепард стал первым американцем, совершившим суборбитальный космический полет, Джозеф Уокер поднялся выше линии Кармана на экспериментальном самолете-ракетоплане North American X-15. Схожий по некоторым летно-техническим и массогабаритным характеристикам с немецкой баллистической ракетой «Фау-2», его ракетоплан был оснащен жидкостным ракетным двигателем и стартовал с самолета-носителя – бомбардировщика NB-52A.

Но, в отличие от «Фау‑2», разработанной будущим «отцом» американской лунной программы Вернером фон Брауном и принятой на вооружение вермахта в конце Второй мировой войны, X-15 использовал как ракетное топливо аммиак, а не этанол. В качестве окислителя в обоих случаях выступал жидкий кислород. Главной задачей проекта было изучение возможности создания пилотируемого суборбитального гиперзвукового бомбардировщика.

В первом рекордном полете 19 июля 1963 года Уокер поднялся до высоты 106 009 м, а через месяц, 22 августа, – до 107 960 м. Отцепка от самолета-носителя, летящего со скоростью 900 км/ч, происходила на высоте 13,5–15 км. После чего всего на 85 секунд включался жидкостный ракетный двигатель. К моменту его выключения ракетоплан уже испытывал перегрузку в 4 g (39 м/с²), а максимальная скорость достигала 7 274 км/ч. Так X-15 поднимался до высоты 50 км, после чего летел по баллистической траектории, в апогее которой и пересекал линию Кармана. Его скорость была примерно в четыре раза меньше первой космической, и ракетоплан не выходил на орбиту. Такой полет называется суборбитальным. Последующее приземление на авиабазе самолет осуществлял самостоятельно. Продолжительность полета от момента отделения от самолета-носителя до посадки составляла 12–15 минут.

SpaceShipOne

Рекорд, установленный Джозефом Уокером, продержался 41 год. В наше время появились новые цели, ради которых стоило бы достигнуть космоса, а именно космический туризм. Но нового рекорда, наверное, не было бы, если бы не фонд X Prize и объявленное им вознаграждение в размере 10 000 000 долларов тому, кто совершит два пилотируемых суборбитальных космических полета на одном многоразовом космическом аппарате в течение двух недель. Первоначальные условия X Prize были объявлены 18 мая 1996 года.

Прошло восемь лет, и 4 октября 2004 года аппарат SpaceShipOne, пилотируемый Брайаном Бинни, в своем втором полете поднялся на высоту более 112 км и успешно опустился на Землю. Так же как и X-15, он отделялся от самолета-носителя. Для этого компания Scaled Composites LLC помимо самого космического корабля SpaceShipOne спроектировала и построила для него «воздушный космодром» – уникальный самолет-носитель WhiteKnight.

После отстыковки SpaceShipOne включал ракетный двигатель и в апогее параболической баллистической траектории выходил в космос. В отличие от предшественника, он был рассчитан на 3-х человек, а в качестве топливной пары использовал полибутадиен и оксид азота (I). После получения приза его создатели сконцентрировались на следующей версии частного космического корабля – SpaceShipTwo.

Rockwell X-30

4 февраля 1986 года 40-й президент США Рональд Рейган обратился с ежегодным посланием к Конгрессу. В своей речи, которая была произнесена всего через несколько дней после гибели шаттла «Челленджер», он объявил о постройке нового «Восточного экспресса» – пассажирского лайнера, который, вылетев из столичного аэропорта им. Даллеса, всего за 2 часа смог бы долететь до Токио. Имея при этом возможность разогнаться до скорости в 25 раз выше звуковой, пилотируемый космоплан мог бы выйти на орбиту.

Речь шла о Rockwell X-30 – проекте воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой. Так же как и X-15, он относился к самолетам серии X (от слова еxperimental – «экспериментальный»). Так в США называют летательные аппараты, предназначенные для отработки перспективных технологий.

Проект предусматривал установку на космоплан прямоточных гиперзвуковых двигателей. Конфигурация планера Х-30 была рассчитана для обеспечения их работы. Небольшие крылья были нужны только для управления траекторией полета и улучшения устойчивости. Вот только для полета с дозвуковыми скоростями, а также взлета и посадки, такая конфигурация оказалась не совсем удачной. Да и минимальная рабочая скорость гиперзвукового прямоточного двигателя составляла примерно 7–8 Махов (1 Мах равен скорости звука в воздухе), так как он нуждался в постоянном проходящем через него сверхзвуковом воздушном потоке. А значит, нужно было искать способ для разгона самолета до этой скорости. Проект так и не довели даже до создания прототипа и в 1992 году окончательно закрыли.

X-43

Но работу над прямоточным реактивным двигателем продолжили по программе NASA Hyper-X. Созданный в рамках программы беспилотный гиперзвуковой летательный аппарат X-43 использует для достижения нужной скорости и высоты разгонный блок крылатой ракеты-носителя легкого класса Pegasus. При этом разгонный блок с закрепленным на нем аппаратом X-43 сбрасывается с самолета-носителя B-52 Stratofortress. На сегодняшний день X-43 – самый быстрый самолет. 16 ноября 2004 года в третьем испытательном полете им был установлен рекорд скорости – 11 850 км/ч (9,6 Маха).
XCOR Lynx

Проект частной американской компании XCOR Aerospace изначально был рассчитан только на применение ракетных двигателей. Запас горючего и окислителя находился на борту и использовался с самого начала полета.

Рассчитанный только на одного пассажира и пилота ракетоплан Lynx должен был найти применение в сфере космического туризма. Аппарат стартовал бы горизонтально как самолет, но сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы резко взмывал вверх. Основные двигатели – только ракетные, работающие на топливной паре: керосин и жидкий кислород. Вот только до заветной высоты в 100 км летательный аппарат добраться не смог бы. Максимальная высота полета Lynx Mark I – 61 км. Впрочем, и здесь уже есть на что посмотреть. Практически вся атмосфера уже осталась внизу, поэтому небо над головой черного цвета, видны яркие звезды, а край планеты, окаймленный голубой атмосферой, имеет характерное закругление.

При этом четыре двигателя выключались бы уже на высоте 42 км, когда ракетоплан достигнет скорости в 2 Маха. Дальше полет должен был продолжаться по инерции. При этом в апогее полета пассажир и пилот испытывали бы состояние невесомости, что делало полет еще более «космическим».

Проект был приостановлен в мае 2016 года. При этом XCOR Aerospace не отказалась от Lynx: работу продолжат позже. Сейчас, как было заявлено, компания решила сосредоточиться на разработке ракетного двигателя для United Launch Alliance.

Ту-2000

Разрабатывали воздушно-космические самолеты и в нашей стране. Советские конструкторы не отставали от заокеанских коллег. Созданный туполевским ОКБ-156 проект воздушно-космического самолета Ту‑2000 предусматривал силовую установку, включающую в себя несколько двигателей разных типов. Четыре турбореактивных двигателя находились в хвостовой части самолета. Под фюзеляжем, в задней его части, располагался основной разгонный прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Для маневрирования в космическом пространстве предназначались два жидкостных ракетных двигателя, размещенные в хвостовой части между турбореактивными.

Каждому типу двигателей отводилась своя роль. ТРД предназначались для взлета и полета на малых скоростях. Их скоростной диапазон – от 0 до 2,5 Махов. Прямоточный ВРД обеспечивал разгон до 20–25 Махов. Ракетные разгоняли самолет до орбитальной скорости.

Ту-2000 должен был иметь треугольное крыло малого удлинения и относительно небольшой площади. Основная роль в создании подъемной силы была отведена фюзеляжу с плоской нижней поверхностью. В нем размещались топливные баки с жидким водородом, который предназначался для питания всех двигателей самолета. В хвостовой части фюзеляжа находились баки с окислителем – жидким кислородом, необходимым для работы ракетных двигателей.

Предполагалось три варианта самолета: стратегический бомбардировщик с дальностью 10 000 км, многоразовый воздушно-космический самолет с возможностью вывода грузов на орбиту высотой 200 км и пассажирский гиперзвуковой лайнер.
АКС «Спираль»

Из всех советских проектов наибольшую проработку получила авиационно-космическая система «Спираль», задуманная в 60-х годах прошлого века. Мини-шаттл, внешне похожий на Lynx, только появившийся гораздо раньше, должен был стартовать с гиперзвукового самолета-разгонщика, а далее для выхода на орбиту разгоняться ракетой. Самолет для осуществления воздушного старта также предстояло создать с нуля. Поэтому рассматривали два варианта: с двигателями на жидком водороде и на керосине. В первом случае орбитальный самолет с ракетным ускорителем отделялся бы от разгонщика на высоте 28–30 км и скорости 6 Махов. Во-втором – на высоте 22–24 км и скорости 4 Маха. Выводиться космический самолет должен был на достаточно низкую орбиту высотой 130 км. По этой причине он мог осуществить только 2–3 витка вокруг планеты.

Для орбитального маневрирования предусматривали жидкостный ракетный двигатель, а для полета на дозвуковых скоростях и посадки – турбореактивный. Космический самолет мог использоваться как для вывода грузов на орбиту, так и для военных нужд, в частности для разведки, поражения наземных и космических целей. Разработкой системы занималось ОКБ-155 А. И. Микояна. Для проведения испытательных полетов сделали несколько беспилотных аппаратов меньшего размера. Создали и пилотируемый аналог орбитального самолета, стартовавший из-под фюзеляжа бомбардировщика Ту-95К.

МАКС

Разработка проекта многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС) велась с начала 1980-х годов. Одно время после полета советского «шаттла» систему МАКС даже назвали новым «Бураном». Стартовать орбитальный ракетоплан должен был с самолета-носителя Ан-225 «Мрия». К слову, причиной постройки транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». «Мрия» могла перевозить как сам «Буран», так и элементы ракеты «Энергия».

Было предусмотрено три варианта реализации проекта. В пилотируемом варианте ракетоплан взлетал с помощью собственных ракетных двигателей. Топливо и окислитель размещались в одноразовом внешнем топливном баке. В этом МАКС был больше похож на американский многоразовый транспортный космический корабль Space Shuttle, чем на советскую систему «Энергия–Буран». Беспилотный вариант предполагал размещение топлива и окислителя внутри ракетоплана. В третьем варианте для вывода груза на орбиту и вовсе использовали одноразовую ракетную ступень.

HOTOL

В Британии попытки создать воздушно-космический самолет предпринимали с 80-х годов. Закрытый сейчас проект HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) предусматривал создание ВКС с горизонтальными взлетом и посадкой. При полете в нижних слоях атмосферы двигатель такого самолета использовал бы в качестве окислителя забортный атмосферный кислород, а поднявшись выше, – жидкий кислород из своих баков. В качестве топлива выступал жидкий водород, который также был задействован в непосредственном предварительном охлаждении поступающего в двигатель воздуха.

Что интересно, один из вариантов проекта – HOTOL-2 – предусматривал возможность старта с самолета-носителя. Им должен был выступить Ан-325 – восьмидвигательный вариант известного нам Ан-225. Но проект оказался неэффективен по сравнению с традиционными ракетами. В то же время труд инженеров не пропал даром.

Skylon и двигатель SABRE

В 1989 году один из разработчиков HOTOL – Алан Бонд – создал компанию Reaction Engines Limited (REL), которая приступила к разработке проекта аэрокосмической системы Skylon. И хотя с момента работы над проектом прошло уже достаточно много времени, а действующий прототип так и не был создан, сегодня это самый многообещающий и наиболее реальный проект. Предполагается, что его реализация должна снизить стоимость вывода грузов на орбиту примерно в 15–50 раз.

Проект недавно получил положительную оценку экспертов ESA (Европейского космического агентства), а компания – деньги на продолжение исследований. В обмен на 20-процентную долю в компании BAE Systems инвестирует в Reaction Engines 20,6 миллиона фунтов стерлингов. В сентябре прошлого года Reaction Engines уже заявила, что перешла к окончательному этапу разработки полнофункционального прототипа двигателя для Skylon.

Так же как и HOTOL, Skylon использует топливную пару водород–кислород. Взлетать и садиться будет как обычный самолет. Причем, начиная с рулежки по аэродрому и заканчивая выходом на орбиту, он будет пользоваться одними и теми же двигателями – уникальными SABRE (Synergetic Air-Breathing Rocket Engine), способными работать как в атмосфере, так и в космосе. Они совмещают в себе все преимущества воздушно-реактивного и ракетного двигателей. После достижения скорости 5,14 Маха и высоты 26 км конус воздухозаборника закрывается, двигатель переходит полностью в ракетный режим и получает окислитель из двух собственных баков.

У SABRE два режима работы. При этом реализация первого – воздушно-реактивного – является наиболее сложной частью проекта. На этапе работы двигателя в этом режиме он потребляет кислород из атмосферного воздуха. Но проблема в том, что воздух, поступающий на высокой скорости в двигатель, раскален до температуры 1000 °C и требует предварительного охлаждения. Именно теплообменник-охладитель, разработанный компанией Reaction Engines, является особенностью двигателя SABRE. Он охлаждает воздух до температуры –150 °C за одну сотую долю секунды. Это позволяет уберечь от высокой температуры элементы двигателя и максимально сжать воздух перед подачей в основные камеры сгорания, которых у двигателя четыре. Поступающий в них из турбокомпрессора воздух сжат до давления в 140 атмосфер. Для охлаждения воздуха используется гелий. Сам он, циркулируя в замкнутом контуре, охлаждается жидким водородом, находящимся на борту в качестве топлива.

Охлаждение поступающего воздуха позволило отказаться от тугоплавких и тяжелых сплавов на основе меди или никеля, и сделать двигатель и, соответственно, самолет легче. Водород, испарившийся при охлаждении гелия, попадает уже во вспомогательные прямоточные камеры сгорания, расположенные вокруг основных и дающие дополнительную тягу.

Skylon сможет доставлять на низкую орбиту грузы массой от 11 (800 км) до 15 тонн (300 км). Для вывода груза на более высокую орбиту, например, геостационарную высотой 35 786 км, предусмотрен дополнительный отделяющийся модуль, который предполагается как многоразовым, так и одноразовым, если вес груза превышает 6,4 тонны.

Сможет Skylon доставлять на орбиту и пассажиров. Для этого придумано оригинальное решение: в грузовом отсеке разместят обитаемый модуль – SPLM (Skylon Payload & Logistics Module). Он будет включать в себя салон для пассажиров, место для размещения багажа и грузов, а также стыковочный узел. Для того чтобы люди могли полюбоваться видом Земли из космоса, в верхней части обитаемого модуля предусмотрены иллюминаторы. Правда, взглянуть на планету пассажиры смогут только после подъема на орбиту. Тогда створки грузового отсека можно будет открыть, а сам космолет повернуть «окнами» к Земле.

Технологии Reaction Engines произведут революцию и в авиаперевозках в пределах Земли. В рамках программы LAPCAT (Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies), финансируемой Евросоюзом, компания ведет разработку глобального гиперзвукового пассажирского авиалайнера А2 и воздушно-ракетного двигателя Scimitar. Взяв на борт 300 пассажиров, А2 с четырьмя двигателями Scimitar сможет преодолеть расстояние от Брюсселя до Сиднея менее чем за 4 часа. Полет будет проходить на высоте более 25 км. Обычный «дозвуковой» аэробус пролетает это расстояние за 22 часа.

Самые необычные и непривычные самолеты мира. Часть 1.

Все мы давно уже привыкли к самолетам. К их внешнему виду. Независимо от того, гражданский это самолет, или военный. И мы знаем, что у любого самолета есть два крыла, фюзеляж, киль (хвост) и один или несколько двигателей.

Но, поверьте, так было не всегда. И на заре становления авиации, и во время мировых войн, да и в наши дни появляются аппараты поражающие своим необычным видом.

Опуская время развития самолетостроения в Первую мировую войну, обратимся к 30-м годам прошлого века.

Две страны, Германия и СССР усиленно готовились к войне. На военные нужды не жалели ни денег ни ресурсов. И не удивительно что именно в этих странах появлялись самые необычные проекты в авиации. Талантливым конструкторам удавалось воплотить в реальность самые необычные проекты.

Конструкторами не только СССР и Германии, но и других авиационных держав, опробовались самые необычные схемы самолетов. В основном это были так называемые «бесхвостки», летающие крылья, лишенные вертикального киля. И если такие проекты в СССР не получали дальнейшего развития, то в Германии «бесхвостки» разрабатывались весьма активно. Они получали новые, уже реактивные двигатели и были очень перспективны. Но, история, как всегда, расставила все на свои места. Слабеющая под ударами союзников машина немецкой промышленности, уже не могла обеспечивать фронт даже отлаженными серийными машинами, не говоря уже про экспериментальные «сырые» самолеты.

Вообще, в СССР, как и в Германии, во время усиленной милитаризации режимов, появились целые плеяды талантливых конструкторов, инженеров, проектировщиков. Две страны, как магнитом притягивали перспективных «технарей» своими безграничными возможностями. Бывало, что даже самый безумный и фантастический проект получал свою реализацию в реальной машине за очень короткое время.

В СССР в 20-30-х годах конструктора предлагали и воплощали в жизнь самые необычные проекты. Причем это могли быть как маститые, известные люди, так и молодые, только что из института, но перспективные конструкторы.

К сожалению, локальные военные конфликты, а позднее и начавшаяся Вторая мировая война не дали возможности для развития экспериментальной авиации. Промышленность была переведена на массовое производство серийных самолетов. Стране было не до изысков и опытов.

В Германии ситуация обстояла несколько другим образом. Безумные идеи вождя о мировом лидерстве, а позднее осознание неминуемого краха 3 Рейха, позволяли продвигать самые смелые и неординарные военные проекты.

Надо отдать должное немецким конструкторам, не все эти проекты были мертворожденными. Многие новшества впервые примененные на самолетах люфтваффе, позднее стали нормой в авиации

Многие проекты впервые разработанные в Германии, позднее использовались в самолетостроении СССР и США, которым досталась вся документация и опытные образцы побежденной Германии. На их основе велись дальнейшие исследования и разработки в области авиастроения.

В 35-37 году, в СССР, в ОКБ-16 была разработана уникальная и очень необычная машина – ДБ-ЛК. Инженер Виктор Беляев, профессор, ведущий группы прочности в ЦАГИ, с группой талантливых инженеров создал самолет необычной конструкции. Про эту машину, советский конструктор и истории авиастроения в СССР В.Б. Шавров писал, что она совершенно оригинальна, и не может считаться ни летающим крылом, ни бесхвосткой.

В Германии, самым необычным проектом, пожалуй можно назвать разведчик фирмы Blohm und Voss

Продолжая тему необычных самолетов мира, остановимся еще на одной основной примете обычного самолета – это фюзеляж. Все мы привыкли что у самолета есть один фюзеляж, он же корпус, он та основная деталь в которой располагается кабина и к которой крепятся крылья и хвост. Те кто хорошо знаком с авиацией знают, что есть самолеты типа «рама» то есть имеющие две хвостовые балки.

А вот самолеты имеющие два фюзеляжа, известны немногим.

И опять, пожалуй самыми первыми, здесь снова оказались немецкие конструктора.

В 1939 году, когда разрабатывались планы вторжения в Великобританию, в Германии началось проектирование тяжелых планеров Ju.322 и Me.321. На них планировалась высадка десанта и техники на Британских островах.

Планеры были чудовищно огромными. Достаточно отметить что планер Ju.322 Мамонт имел весил в пустом виде 26 тонн! И имел полезную нагрузку 12 тонн.

Более удачный планер Вилли Мессершмитта Me.321 Гигант был еще тяжелее и имел большую полезную нагрузку. Это был дешевый практически полностью деревянный планер. И кстати, на нем впервые был применен открывающийся нос для доступа в грузовой отсек. Позднее, такой вариант загрузки тяжелых грузовых самолетов был применен в российских и американских конструкциях.

Но такие планера нужно еще поднять в воздух. Подходящих самолетов у Люфтваффе не было. И вот тогда, известный летчик, и удачливый промышленник, генерал-полковник Эрнст Удет предложил сделать из двух бомбардировщиков один, сцепив их крыльями. Что давало двукратное увеличение мощности, а самое главное возможность поднимать в воздух планера-тяжеловесы.

Для проекта были выбраны тяжелые бомбардировщики He 111. Два самолета получили центральную секцию с еще одним двигателем. Такая сцепка получила наименование He 111Z (Zwilling-близнецы). Обе пилотские кабины были сохранены. Только в левой кабине пилот мог управлять всеми двигателями и имел полное оборудование и приборы. Отвечал он и за выпуск и уборку левой стойки шасси, и управлял створками радиаторов левой группы двигателей. В правом фюзеляже, второй пилот отвечал соответственно за правую стойку и правую группу двигателей. Хотя сектора газа у него отсутствовали. В экипаже «сиамских близнецов» были еще два бортмеханика, два стрелка и один радист. Второй, правый пилот выполнял обязанности также штурмана. Такое вот распределение обязанностей было в необычном самолете.

Необычный самолет имел неплохие характеристики, был неприхотлив и принимал участие в боевых действиях на Восточном фронте.

Для сопровождения тяжелых бомбардировщиков ВВС США B-29 требовались дальние истребители. Для участия в налетах на Японию, не было подходящих самолетов сопровождения. Вот тут то американцы прибегли к опыту Люфтваффе. Они взяли самый массовый и самый, пожалуй, удачный самолет P-51 «Мустанг» и соединили его общим средним крыло, и общим стабилизатором. Так появился необычный North American F-82 Twin Mustang.

На 6 июля 1945 года, когда первый прототип XF-82 поднялся в воздух, война уже закончилась, но тем не менее Твин использовался в качестве ночного истребителя. Также он использовался и в своем основном качестве-дальнего истребителя сопровождения.

Но два самолета умудрялись соединять не только крыльями, конструктора догадались из двух самолетов сделать эдакую сцепку, когда один самолет сидит «верхом» на другом. А еще и не один, и не только верхом, а еще и под крыльями.

Таким была разработка инженера В.С. Вахмистрова. Самолет-авианосец, авиаматка, авиа звено, таким были названия необычного проекта, который официально назывался «Звено-СПБ» или составной пикирующий бомбардировщик.

На хорошо апробированный в локальных конфликтах бомбардировщик, конструктора Туполева, ТБ-3 крепились от одного до 4-5 истребителей. Это давало увеличение радиуса действия истребителей. А еще истребители могли нести тяжелые бомбы, с которыми не могли взлететь сами. На подходе к цели истребители отцеплялись от авиаматки, штурмовали с пикирования цель, и возвращались своим ходом на свой аэродром. Самолеты были подвешены под крылом и фюзеляжем, еще пара была на крыле.

При испытаниях такого необычного авианосца, собирался весь персонал испытательного института, зрелище прозвали «Цирк Вахмистрова».

Но «цирк» имел возможность продемонстрировать свою дееспособность и в боевых условиях Второй мировой. 26 июля 1941 года составное звено разбомбило нефтехранилище в Плоешти. Потерь не было. А 10 августа, «Звено-СПБ» утерло нос и остальным скептикам, особенно из штурмовых и бомбардировочных полков.

Мост Карла 1 через Дунай усиленно охранялся и истребителями противника и зенитками. Помимо регулярного снабжения техникой и войсками, через мост также проходил трубопровод из Плоешти в Констанцу.

ВВС РККА многократно предпринимали попытки бомбардировки моста. Но все были неудачными. И вот 10 августа, тройка звеньев- «циркачей» поднялась в воздух. Одно Звено из-за поломки вернулось на базу, пара оставшихся, благополучно выпустила истребители-бомбардировщики. Они с пикирования, с высоты 1800 метров удачно атаковали мост, и вернулись домой без потерь. 13 августа они повторили цирковой номер сильно разрушив мост.

В июле 43 года, с немецкого аэродрома взлетел непонятный самолет. По контурам это был бомбардировщик Ju 88 A4, на котором сидел «вцепившись» в него истребитель Bf 109F-4. Это был взлет прототипа авиационного комплекса Mistel («Омела»). В войсках прозванный «Папа и сын».

Бомбардировщик переделывался под сверхтяжелую бомбу. Для чего вместо остекления пилотской кабины ставился длинный конус детонатора, за которым располагалась взрывчатое вещество (1725 кг.). Самолет взлетал на всех двигателях, после набора высоты, истребитель выключал свой двигатель. При подлете к цели, двигатель «мессера» вновь запускался и он отцеплялся от бомбы, которая с пологого планирования летела на цель.

На фотографии представлен учебный вариант «Мистеля». На Ju 88 оставлена кабина пилотов для отработки взаимодействия пилотов, и отцепления истребителя. В данном случае FW 190A-8 (F-8). Учебный «Мистель» был захвачен союзниками.

На «роль» бомбы и носителя пробовались и другие самолеты.

Планы Люфтваффе по бомбардировке советских электростанций и других стратегических объектов были сорваны стремительно наступавшими советскими войсками.

В Великобритании еще 1938 году уже была апробирована подобная сцепка двух самолетов. Это были две летающие лодки. Тяжелая лодка Maia с 4 двигателями, несла на себе более легкий поплавковый самолет Mercury, тоже с четырьмя двигателями. В испытаниях участвовал пилот фирмы «Юнкерс» Зигфрид Гольцбауэр, который впоследствии и предложил вариант сцепки самолетов Министерству авиации Германии.

Почтовая трансатлантическая сцепка. Великобритания 1938год.

А это уже ВМ-Т Атлант, разработанный мясищевским КБ в середине 80-х годов. Этот самолет был предвестником «Мрии» для транспортировки «Бурана».

Ан-225 «Мрия» и «Буран».

Это еще не все необычные самолеты мира. В мире авиации достаточно необычных проектов, которые будут интересны все любителям техники и авиации.

В СССР, никогда не было недостатка в талантливых конструкторах и изобретателях. Проектировались, и воплощались в конструкциях, самые неожиданные технические решения, самые смелые и перспективные идеи.

Практически в каждом КБ, проектирующем самолеты, была своя инициативная группа молодых энтузиастов, которые предлагали неожиданные конструкции и нестандартные конструкторские решения.

22 июня 1966 года, со стапелей судоверфи «Волга», был спущен невиданный по тем временам аппарат. Было непонятно что это. То ли судно с крыльями, или самолет с корпусом лодки. Огромная, длиною около 90 метров, машина, имела небывалый вес в 544 тонны. Машина имела обозначение «КМ», корабль-макет. Но за рубежом, да и в наших авиационных кругах была тут же окрещена «Каспийским монстром», за устрашающий необычный вид.

Машина была уникальна своей универсальностью. Она могла взлетать как самолет, могла плыть как морское судно, или, благодаря своим особенным крыльям, лететь над водой со скоростью 500 кмчас.

Испытания шли долго и трудно. Межведомственная неразбериха вносила хаос в работу КБ. Дело в том, что долго не могли решить к какому типу его отнести. По документации, он проходил как военное судно, и принадлежал ВМФ СССР. Хотя испытывали его летчики ВВС.

Испытания продолжались 15 лет, на специальной базе под городом Каспийск. Сырые, недоведенные двигатели, постоянно срывали графики испытаний. На КМ установили 10 ТРД ВД-7, тягой по 13000 кгс. Они и обеспечивали скорость до 500 кмчас с грузом свыше 300 тонн!

К сожалению, в 1980 году, единственный экземпляр КМ, потерпел аварию, из-за ошибок пилотирования. Долгое время он оставался на плаву. Но попыток спасти машину не было. То ли не было средств для этого, то ли на проект махнули рукой. На радость военным блока НАТО, второй экземпляр не был построен. А в 90-е годы из-за хаоса в стране, про грозу морей и авианосцев и вовсе забыли.

Но, как говорится: новое-это хорошо забытое старое

И в последнее время, в СМИ прошли сообщения о возобновлении работ по проекту КМ. Уже создан уменьшенный макет, и готовится полноразмерный 500-тонный. В планах МО и ВМФ, оснастить боевыми экранопланами типа КМ и «Лунь» внутренние флота России к 2020 году.

ВВА-14. Амфибия вертикального взлета.

Еще один уникальный аппарат, уникального человека и конструктора Роберта Бартини.

Итальянец, дворянского происхождения, Роберт Бартини, еще в юности увлекся марксистским движением. Переехав в Советскую Россию в 30-х годах, он с увлечением занялся конструированием самолетов необычных схем.

Вертикально взлетающий экранолет ВВА-14 стал кульминацией конструкторской мысли этого конструктора.

Планировалось что самолет станет универсальным. Способным взлетать и с воды и с твердой поверхности. Причем взлетать как в обычном режиме, так и вертикально.

В 1976 году под Таганрогом испытывался окончательный вариант ВВА. Из-за недоведенности двигателей вертикального взлета, амфибию переоборудовали под экранолет, способный летать в режимах самолета и экраноплана.

Уже после смерти конструктора, машину пытались довести, но интерес у военных к ней пропал, двигатели для вертикального взлета так и не появились, и проект был закрыт.

На фото из музея в Монино, вынесенного в заголовок, видны остатки уникальной конструкции, уже без крыльев и двигателей.

Валерий Смирнов  специально для Avia.pro