В этой главе я решил кое что рассказать о главных персонажах экипажей самолетов – командирах корабля. Это будут воспоминания о командирах, с точки зрения подчиненного им рядового члена экипажа, как говорится «взгляд изнутри». Только сразу хочу сделать одно предупреждение – все, о чем я пишу в этой главе, ни в коем случае не претендует на истину в последней инстанции.Это мое субъективное мнение, и оно основано только на моем жизненном опыте и строится на моих личных наблюдениях и оценках.В авиации я тридцать девять лет. Здесь и учеба в училище, и работа авиатехником, и служба офицером в Советской армии, но основная часть моей авиационной биографии была связана с летной работой. Я пролетал бортмехаником тридцать четыре года, поэтому вполне естественно за такой срок много чего повидал, и много с кем пришлось общаться.
Кто читал предыдущие главы моих воспоминаний, то наверняка уже понял, что вопросы безопасности полета и роль в этом экипажа, — а командира корабля в первую очередь, является главенствующей. Поэтому повторяться не буду.Уровень подготовки летного состава в гражданской авиации СССР был на очень высоком уровне. А уж командирами воздушных судов становились лучшие из лучших.И именно от мастерства и профессионализма подавляющего большинства командиров кораблей и руководимых ими экипажей, в гражданской авиации СССР и обеспечивалась высокая безопасность полетов.
Время идет, а у нас никого нет, — ни пассажиров, ни экипажа.А где то через полчаса к самолету подходит авиатехник, и говорит:- Как до утра?! Откуда такая информация?
И вот в таких полетах – ниже нижнего эшелона, наш КВС иногда любил похулиганить. Например, над прямым участком автомобильного шоссе с довольно интенсивным движением, он снижался до высоты метров 10-12, и летел над шоссе, удивляя и пугая водителей встречных машин.
А один раз, где то в Липецкой области, недалеко от Задонска, издалека он увидел по курсу на огромном поле массу ярких цветных «точек».- Бабы! — сразу определил он.
Аэропорт Таллин, 80-е годы
И вроде бы закончили мы разговор, я ушел в салон, сел в кресло и начал дремать, но КВС тоже пришел в салон и сел через проход рядом со мной.Немного помолчал, видимо чувствуя себя в неловком положении, а потом «выдал» фразу, в душе сразившую меня наповал:- Знаешь, когда мы везем какой ни будь груз, я просто не могу пройти мимо, мне всегда надо чего ни будь «с 3,14. дить»!
И в завершение – невзирая на все, перечисленные в этой главе, оригинальные «штрихи» характеров нескольких командиров (а обо всех написать – просто «не хватит бумаги»), хочу сказать главное.Все без исключения командиры советской гражданской авиации, с кем мне довелось летать, и эти тоже, являлись замечательными ЛЕТЧИКАМИ, настоящими профессионалами и мастерами летного дела.
Подготовлены редакции документа с изменениями, не вступившими в силу
1. Экипаж пилотируемого воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Полет гражданского воздушного судна не разрешается в случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного состава.
(в ред. Федерального закона от 30.12.2015 N 462-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
С 18.06.2023 п. 1 ст. 56 дополняется новым абз. (ФЗ от 19.12.2022 N 547-ФЗ). См. будущую редакцию.
1.1. Экипаж беспилотного воздушного судна состоит из одного либо нескольких внешних пилотов, одного из которых владелец беспилотного воздушного судна назначает командиром такого воздушного судна.
(п. 1.1 введен Федеральным законом от 30.12.2015 N 462-ФЗ)
2. Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа.
3. На период проведения испытаний экспериментального воздушного судна состав его экипажа определяется разработчиком данного воздушного судна.
В состав экипажа экспериментального воздушного судна могут входить граждане Российской Федерации и в случаях, предусмотренных пунктом 3.1 настоящей статьи, иностранные граждане при условии, что командир экипажа экспериментального воздушного судна является гражданином Российской Федерации.
(абзац введен Федеральным законом от 27.12.2019 N 503-ФЗ)
3.1. В состав экипажа экспериментального воздушного судна могут входить иностранные граждане в случае:
1) подготовки иностранного гражданина в целях получения им допуска к профессиональной деятельности в качестве члена экипажа экспериментального воздушного судна;
2) выполнения демонстрационного полета экспериментального воздушного судна;
3) выполнения полета при проведении сертификационных испытаний экспериментального воздушного судна.
(п. 3.1 введен Федеральным законом от 27.12.2019 N 503-ФЗ)
4. В состав летного экипажа гражданского воздушного судна российских юридического лица или индивидуального предпринимателя, которые осуществляют коммерческие воздушные перевозки, выполняют авиационные работы, могут входить граждане Российской Федерации и в случаях, предусмотренных пунктом 5 настоящей статьи, иностранные граждане.
(п. 4 в ред. Федерального закона от 20.04.2014 N 73-ФЗ)
5. В состав летного экипажа гражданского воздушного судна российских юридического лица или индивидуального предпринимателя, которые осуществляют коммерческие воздушные перевозки, выполняют авиационные работы, могут входить иностранные граждане в случаях:
1) подготовки иностранного гражданина в целях получения им допуска к профессиональной деятельности в качестве члена летного экипажа гражданского воздушного судна при условии, что другие члены летного экипажа гражданского воздушного судна являются гражданами Российской Федерации;
Трудовой договор, указанный в пп. 2 п. 5 ст. 56, может быть заключен до 21.07.2024 (ФЗ от 20.04.2014 N 73-ФЗ).
2) заключения с иностранным гражданином трудового договора для замещения должности командира гражданского воздушного судна.
(п. 5 введен Федеральным законом от 20.04.2014 N 73-ФЗ)
Система управления самолетом служит
для обеспечения полета по заданной
траектории путем создания на крыле и
оперении потребных аэродинамических
сил и моментов. Возможны три типа систем
управления — неавтоматическая,
полуавтоматическая и автоматическая.
В неавтоматической системе управления
летчик, оценивая обстановку, обеспечивает
выработку управляющих импульсов и с
помощью командных рычагов через проводку
управления отклоняет рулевые поверхности,
удерживая их в нужном положении своей
мускульной силой.
В полуавтоматической системе управляющие
сигналы летчика преобразуются и
усиливаются различного рода автоматами
и усилителями, обеспечивая оптимальные
характеристики устойчивости и
управляемости самолета.
Автоматические системы обеспечивают
полную автоматизацию отдельных этапов
полета, освобождая летчика от
непосредственного участия в управлении
самолетом. Однако, и в этом случае
предусматривается возможность перехода
на ручное управление летчиком, для чего
в кабине сохраняются обычные командные
посты управления, связанные с рулями
проводкой управления.
Основные требования к системе управления:
— углы отклонения рулевых поверхностей
должны обеспечивать с некоторым запасом
управление самолетом на всех требуемых
режимах полета;
— усилия управления на командных рычагах
должны быть направлены в сторону,
противоположную их отклонению, плавно
нарастать по мере отклонения и не
превышать предельных величин — 500-600 Н в
продольном, 300-350 Н в поперечном и 900-1050
Н в путевом управлении;
— максимальные перемещения командных
рычагов должны лежать в строго заданных
пределах и ограничиваться регулируемыми
упорами;
— при управлении двумя рулями одним
командным рычагом должна обеспечиваться
независимость отклонения каждого руля;
— педали ножного управления должны иметь
регулировку по росту пилота;
— проводка управления должна иметь:
минимальные люфты в соединениях; силы
трения не более 30-70 Н; защиту от повреждения,
зажима, попадания на нее посторонних
предметов;
— при деформациях крыла, фюзеляжа,
оперения должна исключаться возможность
заклинивания проводки управления;
— должны исключаться резонансные
колебания тяг и тросов проводки
управления;
— должно предусматриваться стопорение
управления на стоянке.
Системы управления самолетом можно
подразделить на:
— основную систему управления,
предназначенную, главным образом, для
изменения траекторий движения самолета,
его балансировки и стабилизации на
задаваемых режимах полета;
— дополнительные системы управления,
предназначенные для управления
двигателями, шасси, закрылками, тормозными
щитками, воздухозаборниками, реактивным
соплом и др.
Ниже для упрощения изложения термин
«Система управления самолетом»
будем относить только к основной системе
управления.
Система управления современным самолетом
представляет собой совокупность
электронно-вычислительных, электрических,
гидравлических и механических устройств,
обеспечивающих решение следующих задач:
— пилотирования самолета (изменение
траекторий полета) летчиком в
неавтоматическом и полуавтоматическом
режимах;
— автоматического управления самолетом
на режимах и этапах полета, предусмотренных
ТТТ;
— создания достаточной мощности для
отклонения органов управления;
— реализации на самолете необходимых
(заданных) характеристик устойчивости
и управляемости самолета;
— стабилизации установленных режимов
полета;
— повышения безопасности полета путем
своевременного оповещения экипажа о
подходе к опасным (по скорости, высоте,
перегрузкам, углам атаки, скольжения и
крена и другим параметрам) режимам
полета и выдачи команд на отклонение
органов управления, препятствующих
выходу на эти режимы.
Для изменения траектории движения
самолета в полете нужно изменять
действующие на него силы и моменты.
Процесс изменения действующих на самолет
сил и моментов, создаваемых отклонением
в полете органов управления, называется
процессом управления.
В зависимости от степени участия в
процессе управления человека системы
управления могут быть неавтоматическими,
полуавтоматическими, автоматическими
и комбинированными.
Командные посты управления.
Командные посты управления включают
в себя рычаги управления, установленные
в кабине экипажа, с помощью которых
летчик отклоняет органы управления —
рулевые поверхности или просто рули. В
системе управления самолетом используются
посты ручного и посты ножного управления.
Командные посты ручного управления.
Ручка управления. Продольным движением
ручки «вперед-назад» отклоняется
орган продольного управления — руль
высоты или управляемый стабилизатор.
При отклонении ручки вперед — «от
себя»- самолет поворачивается
относительно поперечной оси на уменьшение
угла атаки крыла, а при движении ручки
«на себя» — угол атаки увеличивается.
В результате изменения подъемной силы
крыла происходит искривление траектории
полета в ту или иную сторону.
Движением ручки вбок летчик отклоняет
элероны и создает крен самолета в сторону
движения ручки. Независимость отклонения
элеронов и органов продольного управления
обеспечивается правильным расположением
осей вращения ручки «а-а», «b-b»
и тяг управления 1 и 2.
Показанные на этих схемах принципы
обеспечения независимости отклонения
элеронов и рулей высоты вполне очевидны
и не требуют дополнительных пояснений.
Ручка управления обычно используется
на маневренных самолетах, обеспечивая
простоту и высокую чувствительность
управления, что очень важно для таких
самолетов.
Отклонением колонки «вперед-назад»
управляют органами продольного
управления. Отклонение колонки и движение
самолета согласуется точно так же, как
и при управлении ручкой. Поворотом
штурвала влево или вправо обеспечивается
отклонение элеронов и создается крен
самолета в сторону вращения штурвала.
Независимость управления элеронами и
рулем высоты обеспечивается выводом
проводки управления от штурвала строго
по оси вращения самой колонки. Жесткая
проводка от штурвала на этой оси имеет
универсальный шарнир.
На данной схеме 1 — проводка управления
к рулю высоты, 2 — проводка к элеронам.
Командные посты ножного управления.
Посты ножного управления выполняются
в виде педалей, закрепленных на
горизонтально или вертикально
расположенных рычагах. Еще одна
разновидность — скользящие педали
широкого распространения не получили.
Педали с горизонтальными рычагами
закрепляются на рычажно-параллелограммном
механизме с вертикальной осью вращения.
К основному горизонтальному рычагу
присоединяется проводка управления 1
руля направления. Параллелограммный
механизм обеспечивает поступательное
движение педали и ноги летчика без их
разворачивания. Для регулировки по
росту подножки педалей переставляются
относительно рычажного механизма и
стопорятся специальными фиксаторами.
Педали с вертикальными рычагами
выполняются в виде качающихся рычагов
с горизонтальной осью вращения, которая
располагается вверху или внизу.
Качающиеся педали с верхним расположением
оси подвески закрепляются на опорах
3,12, 15 и поворачиваются относительно оси
7 в вертикальной плоскости.
Усилие с педалей 11 тягами 4 передается
на трехплечую качалку 16 и далее к рулю
направления. Качалка 16 обеспечивает
движение педалей в разные стороны за
счет того, что тяги 4 от левой и правой
педалей присоединяются к качалке 16 по
разные стороны от оси ее вращения. Каждая
педаль при отжатом фиксаторе 10 может
переставляться относительно сектора
13, связанного с трехплечей качалкой 16,
что обеспечивает регулировку педалей
по росту. Нажатием носком ноги на верхнюю
часть педали усилие тягой 19 передается
на тормозной редукционный клапан 23,
обеспечивая торможение колес шасси. На
стоянке редукционные клапаны могут
фиксироваться в нажатом положении
кнопкой 8, обеспечивая стояночное
торможение.
Качающиеся педали с нижним расположением
оси вращения состоят из двух подножек
4, которые установлены на вертикальных
рычагах 2, шарнирно закрепленных на
кронштейне 12. Каждый рычаг связан тягами
1 с валом 14, к которому присоединяется
тяга руля направления 15. Тяги 1 левой и
правой педалей присоединяются к валу
14 по разные стороны от его оси вращения,
что обеспечивает отклонение педалей в
разные стороны.
На каждой педали смонтированы тормозные
подножки 6, передающие движение к
тормозным редукционным клапанам 7. Для
регулировки по росту отклонением вбок
рукоятки 5 поднимается вверх регулировочная
гребенка 9, связанная с рычагом педали,
и штифт кронштейна 11 может переставляться
в один из трех пазов регулировочной
гребенки. При отпускании рукоятки 5
пружина 10 опускает гребенку вниз и
обеспечивает соединение рычага педали
с кронштейном 11.
Для передачи управляющих сигналов от
командных рычагов летчика к органам
управления используется механическая
или электрическая проводка управления.
Механическая проводка управления.
В качестве механической проводки
управления может использоваться гибкая,
жесткая или смешанная проводка.
Гибкая проводка управления.
Выполняется в виде стальных тросов,
которые на прямолинейных участках
иногда заменяются металлическими
лентами или проволокой. Тросы передают
только растягивающую нагрузку, поэтому
тросовая проводка состоит из двух
ветвей, образующих замкнутую петлю, в
которой создается предварительное
натяжение для уменьшения упругих
деформаций при передаче усилий управления.
На прямолинейных участках тросы для
уменьшения провисания поддерживаются
пластмассовыми колодками с направляющими
отверстиями (е).
В местах изменения направления троса
устанавливаются специальные ролики,
снабженные шарикоподшипниками. Для
уменьшения трения и деформаций троса
угол охвата ролика тросом должен быть
как можно меньше и не превышать 900. Чтобы
тросы не соскакивали с роликов, на них
устанавливаются ограничители 2.
Регулировка натяжения тросов обеспечивается
тандерами (д) — муфтами с двумя наконечниками,
имеющими правую и левую резьбу. При
вращении муфты происходит изменение
натяжения троса.
Тросовая проводка обладает малой массой
и обеспечивает простоту прокладки ее
в малых объемах. Но она обладает и многими
существенными недостатками: большое
упругое пружинение (упругие люфты) под
нагрузкой; вытяжка в процессе эксплуатации,
что требует частой регулировки натяжения;
большое трение за счет деформации тросов
при огибании роликов; зависимость силы
натяжения троса от температуры и др.
Из-за этих недостатков тросовая проводка
в настоящее время используется редко,
обычно на легких тихоходных самолетах
или в комбинации с жесткой проводкой в
тех местах, где использование последней
затруднено. Например, в штурвальной
колонке для передачи движения от штурвала
к жесткой проводке за пределами
штурвальной колонки.
Для компенсации изменения натяжения
тросов за счет их вытяжки или температурных
деформаций конструкции в тросовую
проводку включаются специальные
пружинные регуляторы натяжения.
Регулятор состоит из двух секторов 2 и
5, соединенных с тросами.1 и 6, пружин 3 и
4, создающих в тросах натяжение, и
механизма запирания секторов 8. Запирание
осуществляется торможением центральной
штанги 7 из-за ее перекоса в направляющих
8 при неодинаковых усилиях в тросах
(передача управляющего усилия). При
выравнивании усилий тросах перекос
штанги 7 устраняется, и натяжение тросов
обеспечивается пружинами.
Жесткая проводка управления.
Выполняется из движущихся поступательно
жестких тяг, изготавливаемых из
тонкостенных дюралевых, стальных,
титановых труб с наконечниками на
концах. Наконечники нерегулируемые и
регулируемые (для регулировки длины
тяги) обеспечивают соединение тяг между
собой и присоединение их к качалкам и
рычагам проводки управления. Для
уменьшения трения все шарниры жесткой
проводки снабжаются шарикоподшипниками.
Параллельно всем шарнирам тяги и качалки
управления гибкими перемычками 1
соединяются в одну электрическую массу
во избежание возникновения между ними
разности потенциалов. Раньше наконечники
тяг крепились к трубам с помощью
переходных стальных стаканов.
В соответствии с ГОСТ 1 12791-77 на трубы
для тяг управления наконечники теперь
ввертываются непосредственно в резьбу
в обжатом конце трубы (ж, м) и установка
промежуточных стаканов не требуется.
Прокладка тяг по самолету выполняется
или на поддерживающих качалках, или в
роликовых направляющих (к). Для компенсации
разницы в деформациях фюзеляжа и жесткой
проводки управления в нее включается
специальная компенсационная качалка,
поворот которой в ту или иную сторону
компенсирует изменение длины проводки
и сохраняет заданное положение руля.
На выходе проводки управления из
герметичных кабин устанавливаются
специальные гермовыводы, обеспечивающие
передачу движения проводки без утечки
воздуха из гермоотсека. Уплотнение тяг
или вала в этих узлах обеспечивается
резиновыми уплотнительными кольцами.
Передача управляющих сигналов от летчика
к органу управления может обеспечиваться
электродистанционной системой управления
(ЭДСУ).
В отличие от механических и бустерных
систем управления, где воздействия от
органов управления в кабине к управляющим
поверхностям (элеронам, рулю высоты и
т. д.) или силовым приводам передаются
посредством механической проводки,
включающей в себя тяги, качалки, тросы,
шкивы и т. д., в ЭДСУ эти воздействия
передаются с помощью электрических
сигналов.
Механические перемещения рычагов
управления в кабине самолёта с помощью
установленных на них датчиков преобразуются
в аналоговые или цифровые электрические
сигналы, которые по электропроводке
поступают в вычислитель системы
управления. Одновременно туда же
поступают сигналы от датчиков угловых
скоростей, перегрузок, углов атаки и
скольжения, вычислителя системы воздушных
сигналов и других устройств. Вычислитель
ЭДСУ в соответствии с заложенными в
него алгоритмами управления преобразует
эти сигналы во входные сигналы приводов
органов управления. При этом он также
может выполнять функции ограничителя
предельных режимов полёта: не допускать
превышения установленных ограничений
по перегрузке, углу атаки и другим
параметрам. Таким образом, значительно
снижается вероятность попадания самолёта
в нежелательные режимы полета: сваливание,
штопор и т. д.
Для большинства важнейших систем
самолёта ключевыми факторами обеспечения
безопасности полёта являются надёжность
их функционирования. Это относится и к
ЭДСУ. На борту самолёта имеется несколько
(обычно, четыре или более) параллельно
работающих вычислителей с собственными
датчиками, преобразователями и
электропроводкой. Каждый вычислитель
сравнивает свои сигналы с сигналами
других и способен «проигнорировать
мнение» вычислителя, который, судя по
всему, выдает неверные данные. Питание
вычислителей также дублируется. В
результате вероятность полного отказа
ЭДСУ пассажирских самолётов составляет
менее 10 − 9, а военных — менее 10 − 7 на 1
час полёта, то есть такой отказ практически
невозможен.
Исторически появление ЭДСУ было
связано с переходом к статически
неустойчивым компоновкам истребителей,
которые позволяли получить ряд преимуществ
по сравнению с обычными (снижение
балансировочного сопротивления и массы
фюзеляжа, и как следствие, увеличение
экономичности; улучшение манёвренности).
По ряду причин (люфт в механической
проводке и др.) на таких самолётах
невозможно было применить традиционную
бустерную необратимую систему управления.
Первые серийные истребители с аналоговой
ЭДСУ — General Dynamics F-16, Су-27. (Один из первых
— A-5 «Виджилент») Несколько позже ЭДСУ
появились и на пассажирских самолётах
(впервые — на Airbus A320 и Ту-204). Большинство
более современных пассажирских и военных
самолётов также оснащены такой системой
управления.
Важной характеристикой ЭДСУ является
её помехозащищённость. Влияние работающих
бортовых систем и внешних электромагнитных
воздействий на сигналы ЭДСУ должно
приводить лишь к малым искажениям, не
отражающимся на направленности её
работы, и не должно приводить к появлению
сигналов о ложных отказах. Для улучшения
помехозащищённости применяются
волоконно-оптические линии связи.
Для повышения надежности ЭДСУ передача
электросигналов происходит по 3-4
независимым каналам, проложенным в
разных местах конструкции тех агрегатов,
по которым проходит проводка управления.
Электродистанционная проводка управления
обеспечивает снижение массы системы
управления, практически не требует
объемов для ее прокладки, проста и удобна
в обслуживании. ЭДСУ упрощает включение
в систему управления любых автоматических
устройств, не требуя установки
дополнительных силовых приводов. Это
позволяет создавать единую автоматизированную
бортовую систему — АБСУ, обеспечивающую
высокое качество управления на всех
режимах полета самолета. В такой системе
сигналы летчика и автоматов суммируются
на электрическом уровне и выдаются на
единый силовой привод органа управления.
Малый опыт использования ЭДСУ пока еще
заставляет дублировать ее резервной
механической проводкой управления, но
уже появляются самолеты без дублирования
с многократно резервированной и
высоконадежной системой электрического
управления.
Кинематическая схема системы управления
увязывает перемещения командных рычагов
с требуемыми углами отклонения рулевых
поверхностей. С точки зрения кинематики
различают системы симметричного и
системы дифференциального управления
рулями.
При симметричном управлении одинаковым
отклонениям (перемещениям) командного
рычага в обе стороны от нейтрального
положения соответствуют одинаковые
углы отклонения руля в ту и другую
стороны. Такое управление всегда
требуется в канале управления рулем
направления, а также может использоваться
и в каналах управления рулем высоты и
элеронами.
Чтобы обеспечить симметричное управление
следует придерживаться одного простого
правила — все углы между тягами (тросами)
и рычагами качалок должны быть прямыми
– 90 градусов.
Это относится и к тягам, присоединяемым
к командным рычагам, а также тягам,
присоединяемым к кабанчику рулевой
поверхности: угол между осью тяги и осью
рычага кабанчика должен быть прямым.
Принципиальная схема симметричного
управления показана на рисунке.
Дифференциальное управление позволяет
при одинаковых (симметричных) отклонениях
командного рычага в обе стороны от
нейтрального положения получать разные
углы отклонения руля. Такая кинематика
отклонения может использоваться в
системах поперечного управления,
обеспечивая больший угол отклонения
элерона вверх по сравнению с углом
отклонения вниз. В результате уменьшается
возникающий при отклонении элеронов
путевой момент, снижающий эффективность
поперечного управления. Дифференциальное
отклонение может иметь и руль высоты,
у которого угол отклонения вверх всегда
значительно больше угла отклонения
вниз.
Простейшим механизмом дифференциального
отклонения руля может служить двуплечая
качалка, у которой угол между осью рычага
и осью тяги отличен от прямого.
Степень дифференциальности отклонения
руля определяется соотношением
перемещений точки крепления рулевой
тяги (В) в обе стороны от нейтрального
положения при симметричном отклонении
управляющей тяги летчика (А):
Управление комбинированными органами
управления.
Комбинированные органы управления —
элевоны, зависающие элероны, рули
V-образного оперения и др. должны
отклоняться управляющими сигналами
двух независимых систем.
Независимая работа руля от двух систем
обеспечивается включением в проводку
управления специального смесительного
механизма, показанного на рисунке ,
который обеспечивает отклонение руля
как сигналами одной, так и сигналами
другой системы.
Возможны и другие схемы управления
комбинированными рулевыми поверхностями.
Один из них показан на следующем рисунке:
Усилие на командном рычаге управления
может быть выражено через шарнирный
момент на руле:
Pкр = Кш· mш · Sр · bр · q ,
где Кш = dрmax/xрmax — коэффициент передачи
от командного рычага к рулю,
dрmax — максимальный угол отклонения руля
в радианах,
xрmax — максимальное перемещение командного
рычага,
mш — коэффициент шарнирного момента
руля,
Sр — площадь руля,
bр — хорда руля,
q — скоростной напор.
Коэффициент шарнирного момента при
малых углах отклонения руля линейно
зависит от величины этого угла. Отсюда
следует, что в полете усилие на командном
рычаге прямо пропорционально углу
отклонения руля и величине скоростного
напора.
Такая зависимость усилий вполне
естественна для летчика. Она позволяет
летчику по усилию судить о режиме полета,
интенсивности выполняемого маневра,
которая связана с перегрузкой в
криволинейном полете. Практически при
любом скоростном напоре перегрузка
пропорциональна усилию на командном
рычаге.
Возникающие в полете усилия управления
можно разделить на балансировочные и
маневренные.
Балансировочные усилия управления
действуют в длительном установившемся
режиме полета и обеспечивают уравновешивание
(балансировку) самолета на этом режиме.
Такие усилия лишь утомляют летчика и
поэтому от них желательно избавиться.
Снятие балансировочных усилий с командных
рычагов обеспечивается установкой на
рулях триммеров — небольших поверхностей,
шарнирно подвешенных в хвостовой части
руля, и имеющих дополнительное, обычно
электромеханическое, управление от
летчика.
С помощью электрического переключателя
летчик отклоняет триммер в сторону,
противоположную отклонению руля и
добивается полного уравновешивания
шарнирного момента триммером. В результате
будет достигнута балансировка самолета
при нулевых усилиях на командных рычагах.
В системах управления с необратимым
бустером шарнирный момент руля полностью
воспринимается этим бустером, а усилия
на командных рычагах, в том числе и
балансировочные, создаются специальными
загрузочными механизмами. В этом случае
триммеры на рулях не ставятся, а
балансировочные усилия, приходящие от
загрузочного механизма, снимаются
специальным устройством, включенным в
конструкцию загружателя.
Маневренные усилия управления возникают
при выполнении самолетом кратковременных
маневров. Эти усилия необходимы летчику
для естественного чувства управления,
по ним он судит о поведении самолета,
интенсивности выполняемого маневра и
перегрузке. Маневренные усилия должны
укладываться в строго регламентированные
нормы, выработанные длительной летной
практикой. Для больших по размерам
самолетов, для самолетов с большой
скоростью полета приходится предусматривать
специальные меры по снижению маневренных
усилий.
Способы уменьшения маневренных усилий
управления.
Основными средствами снижения усилий
на командных рычагах являются устройства,
позволяющие уменьшать коэффициент
шарнирного момента mш. Для этого
используется энергия набегающего потока
воздуха, поэтому такие средства принято
называть аэродинамической компенсацией
рулей.
К аэродинамической компенсации относятся:
роговая, осевая, внутренняя компенсации,
а также простой или пружинный
сервокомпенсатор.
Первые три вида компенсации используют
общий принцип: часть поверхности руля
располагается спереди от оси вращения
руля и создает относительно этой оси
момент, уменьшающий шарнирный момент
руля.
Роговая компенсация в настоящее время
практически не применяется из-за большого
сопротивления, создаваемого рогом при
отклонении руля.
Внутренняя компенсация применяется на
элеронах и представляет собой компенсатор
большой площади, помещенный в камеру 1
с узкими щелями. Камера разделена гибкой
перегородкой 3 на верхнюю и нижнюю
полости. При отклонении элерона на
компенсатор действует разница статических
давлений в этих полостях, что уменьшает
величину шарнирного момента элерона.
Площадь компенсатора может составлять
до 40% площади элерона, что уменьшает
диапазон углов его отклонения. Основное
преимущество внутренней компенсации
— малый прирост лобового сопротивления
крыла при отклонении элеронов.
Учебное пособие
Рассмотрено
назначение, состав, особенности
конструкции и эксплуатации агрегатов
систем автоматического управления и
её режимы работы.
Предназначено
для студентов ВУЗов, обучающихся по
военно-учётным специальностям ВВС.
имени
академика С.П.Королёва ,2005 г.
СИСТЕМЫ
АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЁТОМ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ
АППАРАТОВ (САУ ЛА)
Ла как объект управления. Управляющие поверхности ла, Законы управления. Классификация систем управления полётом ла, Системы ручного управления ла.
- Классификация
систем управления полётом ЛА. 13 - Системы
ручного управления ЛА. 14
2.1
Автоматы «АРУ» и «АРЗ» 17
2.2
Автомат регулирования управления АРУ-
3В 19
2.3
Автомат регулирования загрузки . АРЗ
— I
— 1а 20
2.4
Автоматы демпфирования, 22
2.5.
Типовые демпферы колебаний 25
2.6
Автоматы устойчивости АУ — 105А и АУ —
128, 31
2.7.
Особенности эксплуатации самолетных
демпферов. 31
- Место
САУ в комплексе АО ЛА.Назначение
Состав и основные элементы 33Режимы
работы, законы управления САУ при
автоматическом - Режимы
работы, законы управления САУ при
автоматическом
- Корректор
высоты KB
— 16 – I
59 - Датчик
положения ручки ДПР — 23 и датчик
скоростного напора
ДНПСТ-0,6–I
61
4
САУ и автопилоты.
4.1
Автопилот АП — 155 — назначение, состав,
основные технические
5.Основные
сведения о системах автоматического
управления.
5.1.
Общая характеристика системы управления
самолётом 63
5.2.
Требования, предъявляемые к системе
управления. 64
5.3
Классификация систем управления 64
5.4.
Роль лётчика в системе управления
самолётом 65
6 Система прямого управления
6.1.
Структурно-функциональная и принципиальная
схемы прямого
6.2.
Усиления на рычагах управления 69
6.3
Агрегаты системы прямого управления. 71
6.4
Схемы управления элевонами и
дифференциальным стабилизатором 79
7 Системы полуавтоматического и автоматического управления
7.1
Назначение и принципиальная схема
системы бустерного полуавтоматического
управления самолётом 80
7.2.
Гидравлический силовой привод 81
7.3.
Агрегаты, формирующие усилия на рычагах
управления. 84
7.4.
Устройства, изменяющие передаточное
отношение системы
7.5.
Автоматические устройства для улучшения
динамических
7.6.
Комплексные системы автоматического
управления 94
7.7.
Возможные неисправности системы прямого
управления и
7.8.
Пути повышения надёжности полуавтоматических
систем