В этой статье мы узнаем, как летать на самолете

fb6639e5926a1e2aaec9dd4d51653e22 Статьи

Теория

Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.

Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.

Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.

Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.

Всего в программе 9 дисциплин:

  • Общие знания по воздушному судну;
  • Возможности и ограничения человека в летной деятельности;
  • Летные характеристики, планирование и загрузка;

По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.

Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.

По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.

Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.

fb6639e5926a1e2aaec9dd4d51653e22-4317873

Принцип работыПравить

Антенная система КРМ представляет собой многоэлементную антенную решётку, состоящую из линейного ряда направленных антенн метрового диапазона частот с горизонтальной поляризацией. Для расширения рабочего сектора радиомаяка до углов ±35° часто используется дополнительная антенная решётка. Диапазон рабочих частот КРМ 108—112 МГц (используется 40-канальная сетка частот, где каждой частоте КРМ поставлена в соответствие определённая частота ГРМ). КРМ размещают за пределами взлётно-посадочной полосы на продолжении её осевой линии. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две горизонтальные диаграммы излучения. Первая диаграмма имеет один широкий лепесток, направленный вдоль осевой линии, в котором несущая частота промодулирована по амплитуде суммой сигналов с частотой 90 и 150 Гц. Вторая диаграмма имеет два узких противофазных лепестка по левую и правую сторону от осевой линии, в которых радиочастота промодулирована по амплитуде разностью сигналов с частотой 90 и 150 Гц, а несущая подавлена. В результате сложения сигнал распределяется в пространстве таким образом, что при полёте вдоль осевой линии глубина модуляции сигналов 90 и 150 Гц одинакова, а значит разность глубин модуляции (РГМ) равна нулю. При отклонении от осевой линии глубина модуляции сигнала одной частоты растёт, а другой — падает, следовательно, РГМ увеличивается в положительную или отрицательную сторону. При этом сумма глубин модуляции (СГМ) в зоне действия маяка поддерживается на постоянном уровне. Бортовое пилотажно-навигационное оборудование измеряет величину РГМ, определяя сторону и угол отклонения воздушного судна от посадочного курса.

Антенная система ГРМ представляет собой в простейшем случае решётку из двух разнесенных по высоте направленных антенн дециметрового диапазона с горизонтальной поляризацией (решётка «0»). Диапазон рабочих частот ГРМ 329—335 МГц. ГРМ размещают со стороны, противоположной участку застройки и рулёжным дорожкам, на расстоянии 120—180 м от оси ВПП напротив зоны приземления. Удаление ГРМ от порога ВПП определяется таким образом, чтобы при заданном угле наклона глиссады опорная точка (точка над торцом ВПП, через которую проходит прямолинейная часть глиссады) находилась на высоте 15±3 м для радиомаячных систем посадки I и II категории и 15+3−0 м для систем III категории. Диаграмма направленности антенной системы ГРМ формируется в результате отражения радиоволн от поверхности земли, поэтому к чистоте зоны, непосредственно прилегающей к антенной системе ГРМ, предъявляются особые требования. Чтобы уменьшить влияние неровностей подстилающей поверхности на диаграмму направленности, а, следовательно, и искривления линии глиссады, используется антенная решётка из трёх вертикально разнесенных антенн (решётка «M»). Она обеспечивает пониженную мощность излучения под малыми углами к горизонту. ГРМ использует тот же принцип работы, что и КРМ. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две вертикальных диаграммы излучения, с одним широким лепестком и с двумя узкими — выше и ниже плоскости глиссады (плоскости нулевого значения РГМ). Пересечение плоскости курса и плоскости глиссады даёт линию глиссады. Линию глиссады можно назвать прямой только условно, так как в идеальном случае она представляет собой гиперболу, которая в дальней зоне приближается к прямой, проходящей через точку приземления. В реальных условиях из-за неровностей рельефа местности и препятствий в зоне действия радиомаяков линия глиссады подвержена искривлениям, величина которых нормируется для каждой категории системы посадки.

Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3°, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться самолёту, так как ниже вертикальная скорость. В России в аэропортах, где местность не мешает низкому заходу, используется УНГ 2°40′. В горах или если глиссада проходит над городом, УНГ больше. Например, в аэропорту Новосибирск Северный, который находится близко к центру города, глиссада, проходящая над лесом, наклонена под углом 2°40′ (уклон 4,7 %), а заход со стороны города производится под углом 3°40′ (наклон 6,4 %, в 1,5 раза больше). В аэропорту города Кызыла, в горной местности, УНГ равен 4° (7 %).

Фигура пилотажаПравить

Фигурой пилотажа принято называть движение летательного аппарата по заранее определённой траектории, при этом ему придаются положения, не свойственные горизонтальному полёту. Из отдельных фигур формируются комплексы, которые демонстрируются на авиашоу и соревнованиях.

Деление фигур пилотажа по сложности меняется по мере того, как совершенствуются летательные аппараты. Многие фигуры, которые сейчас относят к простому пилотажу, раньше считались высшим пилотажем.

Фигуры простого пилотажаПравить

  • Виражи с креном 60° — 70° и более
  • Переворот
  • Петля Нестерова («мёртвая петля»)
  • Переворот Иммельмана
  • Пикирование (с углом пикирования более 45°)
  • Горка (с углом кабрирования более 45°)
  • Управляемая бочка
  • Переворот на горке
  • Поворот на горке (ранверсман)
  • Переворот на вертикали
  • Поворот на вертикали (хаммерхед)
  • Свечка (вертикальный взлёт)
  • Штопорная бочка

Фигуры высшего пилотажаПравить

К ним относятся все остальные фигуры и их комбинации, а также все фигуры обратного пилотажа и:

Различие фигур высшего пилотажа

Маневрирование воздушного судна, при котором поражается живая сила противника, называется пилотажем. Фигурами пилотажа принято называть передвижение аппарата по специально назначенной траектории, отменной от горизонтальной.

Различают несколько видов маневрирования: простой, сложный и высший. По количеству участвующих судов – одиночный и групповой.

К фигурам простого относятся:

  • вираж;
  • разворот;
  • горка;
  • спираль;
  • простое пикирование (с углом до 45 градусов);
  • горизонтальная восьмерка.

В этой статье мы узнаем, как летать на самолете

К сложному пилотажу относят:

  • виражи под развернутым углом;
  • «Мертвую петлю»;
  • пикирование;
  • переворот;
  • «Ранверсман»;
  • «Штопор»;
  • «Простую бочку»;
  • переворот по вертикали.

К фигурам высшего пилотажа относят различные сложные фигуры и комбинации, например:

  • «Кобру»;
  • «Колокол»;
  • «Чакру Фролова».

Важно! Все фигуры «переходят» в другие группы по мере усовершенствования летательной техники.

ИсторияПравить

Историческую дату начала авиации и соответственно вождения самолёта — пилотирования, а позже и пилотажа, различные исследователи определяют по-разному. Некоторые датируют это событие 20 июля 1882 года, когда в Российской империи самолёт конструкции Александра Фёдоровича Можайского, оснащённый двумя паровыми двигателями оторвался от земли и, продержавшись в воздухе несколько секунд, упал на крыло. Другие специалисты считают, что первый полёт на аэроплане принадлежит изобретателям братьям Уилбуру и Орвиллу Райт, которые 14 декабря 1903 года подняли в воздух свой ЛА, с бензиновым двигателем, под названием «Флайер», пробывший в воздухе 3,5 секунды и произвёл удачную посадку.

Как бы там ни было, в это же время, и другие изобретатели стали поднимать в воздух самолёты (аэропланы) собственных конструкций, и их пилотирование постепенно усложнялось, так и появились фигуры пилотажа. С развитием авиационного дела происходило и усовершенствование пилотирования и пилотажа.

Первый в мире чемпионат по высшему пилотажу был проведён в Российской Федерации, в 2008 году, в городе Новосибирск. Чемпионом мира стала команда России.

Завершение пилота

При завершении пилота готовится документ по проведенному тестированию. В идеале со всеми тестами в программе с зеленой галочкой ПРОЙДЕНО. Возможна подготовка презентации для высшего руководства для принятия положительного решения о покупке или внесению в список разрешенных к закупке систем. Если у вас на руках в конце пилота нет документа со списком выполненных тестов и отметками пройдено – пилот провален и его не надо было начинать вообще.

В других произведенияхПравить

Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.

PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

  • Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
  • Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
  • Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
  • Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
  • Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
  • Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
  • Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией
  • Можно пересекать международные границы
  • Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
  • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
  • Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
  • Сданный экзамен по практике

srncsnznnnvnbmxy1l-oxessqye-9419120

Коммерческие лицензии спрятаны под спойлер

CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

  • Все то же самое, что и для PPL
  • Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
  • Полеты на пассажирских лайнерах
  • Наличие PPL
  • Около 200 часов налета по PPL
  • Более строгая медицинская проверка
  • Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

  • Все то же самое, что и в CPL
  • Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах
  • Наличие CPL
  • Наличие около 1500 часов налета по CPL
  • Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

  • Night Rating — полеты ночью
  • Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
  • Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
  • Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
  • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального 🙂

Заход на посадку в Лондоне

В мангеПравить

Несмотря на это, по сравнению с сериалом она гораздо лучше работает в команде. Так, при отключении в Нерве электричества, в отличие от сериала, Аска почти сразу признаёт, что Рей значительно лучше ориентируется в Геофронте, и не пытается водить пилотов кругами. Более того, отправляясь искать Мисато, она уже сама требует, чтобы Рей была проводником (однако та отвечает отказом). Увеличен и её уровень участия в общественной жизни — если в сериале Аска лишь интересуется причиной интереса Хикари к Тодзи, то в манге она пытается помочь Хикари привлечь к себе внимание Тодзи и подгоняя её в развитии отношений на том основании, что хотя сегодня все и хорошо, но что может случится завтра — неизвестно. Впоследствии, она применяет эти слова и к своим отношениям с Кадзи, и в итоге вынуждает его признать искренность своих чувств и то, что она — не ребёнок. Однако, как и в сериале — Кадзи отвечает ей отказом.

Базовые боевые маневры

В этой статье мы узнаем, как летать на самолете

К таким маневрам относятся:

  • Пикирование. Последний применяется в случаях, если необходимо оторваться от противника или набрать скорость. При выполнении пилот резко снижает высоту полета под острым углом, используя лишь руль регулировки высоты.
  • Боевой разворот. Используется для быстрой смены направления воздушного судна (на 180 градусов) и набора высоты.
  • Вираж. При выполнении данного маневра аппарат разворачивается на 360 градусов по горизонтальной плоскости при постоянной скорости (мощность двигателей используется на полную).
  • Простая восьмерка выполняется пилотом по горизонтальной плоскости и являет собой замкнутую траекторию без смещения по высоте.
  • Спираль предназначена для смены высоты (набора или снижения) по специальной траектории. При этом важно придерживаться специальных углов атаки.

Обучение на частного пилота в России. Личный опыт

На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.

В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!

b973afb56eefb650db04e4649bad6b22-3392353

Ограничения и альтернативыПравить

Директорные системы в самолётах (системы, определяющие местоположение относительно глиссады и показывающие его на приборах) чувствительны к отражениям сигналов КГС, возникающим из-за присутствия разных объектов в её области действия, например, домов, ангаров, а находящиеся вблизи радиомаяков самолёты и автомобили могут создавать серьёзные искажения сигналов. Земля под уклоном, холмы и горы и другие неровности местности также могут отражать сигнал и вызывать отклонения показаний приборов. Это ограничивает область надёжной работы КГС.

Также для нормальной работы КГС в аэропортах приходится вводить дополнительные ограничения передвижения самолётов на земле, чтобы они не затеняли и не отражали сигналы, а именно увеличивать минимальное расстояние между самолётом на земле и ВПП, закрывать некоторые рулёжные дорожки или увеличивать интервал между посадками, чтобы севший самолёт успел уехать из проблемной зоны, и следующий садящийся самолёт не испытывал радиопомех. Это сильно снижает пропускную способность аэропортов, когда им приходится работать в сложных метеоусловиях по II и III категориям.

Кроме того, КГС может служить только для прямых заходов, поскольку линия равной интенсивности маяков всего одна. В то же время, во многих аэропортах сложная местность требует более сложного захода, как, например, в аэропорту Инсбрука.

Мой путь в авиацию

a9776d8601137ae3c4044e601913e144-7074208

48473a58195f6c84457507e5a558d1ae-3622465

Самые популярные фигуры

К наиболее популярным фигурам высшего пилотажа можно отнести:

  • «Кобру Пугачева». Во время выполнения данного маневра воздушное судно тянется носовой частью вверх до 180 градусов и снова возвращается в исходное положение. Эта фигура не используется для ведения боя, а предназначена для конкурсов и шоу. При этом «Кобра» предназначена для ухода от противника и самонаводящихся ракет.
  • «Штопор». Одна из самых опасных фигур, которая запрещена во многих странах, выполняется путем снижения высоты судна по особой траектории – спирали. Самым сложным в ее выполнении является выход из петли.
  • Базовой и популярной фигурой является «Иммельман». Боевой маневр также носит название «Полубочки». Выполняется она для быстрого набора высоты и смены положения судна. Фигура позволяет без проблем обогнать вражеский самолет.
  • Популярной в странах бывшего СССР считается «Чакра Фролова». Самолет выполняет фигуру высшего пилотажа «Мертвая петля», только вокруг хвоста. Она является одной из самых молодых и используется лишь в показательных выступлениях. До сегодняшнего дня «Чакра» в боях не применялась. Фигура также предназначена для проверки аэродинамических параметров самолета нового поколения.
  • Кабрирование. Применяется для быстрого набора высоты. При выполнении такого маневра важно учитывать технические параметры судна и оптимальный угол полета.

Как прийти в небо и стать пилотом

sss7wlkct2wlnpdz5bbonyjv0wg-4724426

Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек 🙂

Необходимость включения в состав экипажа второго пилота продиктована не только резервированием командира ВС на слу­чай потери им работоспособности, но и выполнением операций по управлению самолетом в целях высвобождения времени коман­диру ВС на оценку ситуации и принятие правильного решения на ответственных этапах полета, особенно при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

Однако одновременное пилотирование самолета командиром ВС и вторым пилотом может привести к пилотированию в режиме «взаимного пересиливания», к потере взаимопонимания, и само­лет в течение некоторого времени может оказаться никем не уп­равляемым.

Одновременное управление самолетом методом разделения функций пилотирования по отдельным параметрам (например, один из пилотов контролирует курс, а второй — вертикальную скорость) также не является целесообразным и не рекомендуется. Поэтому в зависимости от сложности этапа полета и квалифика­ции пилотов применяются в основном два метода распределения обязанностей при пилотировании:

— пилотирует командир ВС,

— пилотирует второй пилот.

При пилотировании командиром ВС второй пилот удерживает органы управления самолетом, не препятствуя пилотированию, и находится в постоянной готовности взять управление самолетом на себя как по команде, так и при внезапной потере командиром ВС работоспособности.

При отклонениях самолета от заданной траектории на величи­ны более 1/4 от допустимых (от нормативов оценки «пять»), вто­рой пилот докладывает об этом командиру ВС, применяя уста­новленную фразеологию.

В случае увеличения отклонений до величин более 1/2 от до­пустимых (от нормативов оценки «четыре») второй пилот обязан кратковременным воздействием на соответствующие органы уп­равления помочь командиру ВС устранить возникшее отклонение.

ВНИМАНИЕ. НА УЧАСТКЕ ТРАЕКТОРИИ ЗАХОДА НА ПО­САДКУ ОТ ВЫСОТЫ НАЧАЛА ВИЗУАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ (РИС. 21) ДО ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ, КОГДА КОМАНДИР ВС КРАТКОВРЕМЕННО ОТВЛЕКАЕТСЯ ОТ ПИЛОТИРОВАНИЯ ДЛЯ ВИЗУАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ОБ­СТАНОВКИ, ОБЯЗАННОСТЬ   ВТОРОГО ПИЛОТА — НЕ ДОПУСТИТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОТКЛОНЕНИИ И СО­ХРАНИТЬ РЕЖИМ ПОЛЕТА ПО ЗАДАННОЙ ТРАЕКТО­РИИ. НА ЭТОМ УЧАСТКЕ ВТОРОЙ ПИЛОТ ОСУЩЕСТ­ВЛЯЕТ АКТИВНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ ТОЛЬКО ПО ПРИБОРАМ.

При пилотировании вторым пилотом командир ВС удерживает органы управления самолетом, не препятствуя пилотированию, на­ходится в постоянной готовности взять управление самолетом на себя, подсказывает и помогает исправлять допущенные вторым пи­лотом отклонения, не допуская их накопления и выхода за нор­мативы оценки «четыре».

Второй пилот в зависимости от этапа полета и уровня летной подготовки может пилотировать по заданным командиром ВС па­раметрам или выполнять весь комплекс управления самолетом по заданной траектории полета.

При прохождении обучения по соответствующей программе вто­рой пилот под контролем командира ВС может выполнять взлет и посадку, но, как правило, при метеоусловиях не ниже минимума «ОСП».

При метеоусловиях ниже минимума «ОСП» более высокая про­фессиональная подготовка обязывает командира ВС лично пилоти­ровать самолет на взлете и» посадке. Однако пилотирование само­лета до высоты принятия решения во время захода на посадку в сложных метеоусловиях, как правило, выполняет второй пилот. Это обеспечивает командиру ВС необходимый резерв времени для оцен­ки обстановки и принятия правильного решения.

ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ К МОМЕНТУ ДОСТИЖЕНИЯ ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПОСЛЕ ЗАПРОСА ВТОРОГО ПИ­ЛОТА «РЕШЕНИЕ?» НЕ ПОСЛЕДОВАЛА КОМАНДА КО­МАНДИРА ВС «САДИМСЯ» ИЛИ «УХОДИМ», ВТОРОЙ ПИЛОТ ОБЯЗАН ПОДАТЬ КОМАНДУ: «УХОДИМ! ВЗЛЕТ­НЫЙ» И, ПИЛОТИРУЯ ПО ПРИБОРАМ, НАЧАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ.

Командир ВС передает управление самолетом второму пилоту перед началом определенного этапа полета (взлет, набор высоты, снижение, предпосадочный маневр, заход на посадку) командой «Возьмите управление» и продолжает пилотировать до получения доклада от второго пилота: «Управление взял».

Второй пилот пилотирует до получения доклада от командира ВС «Управление взял» или «Автопилот включен».

Кратковременное (не более 3 с) отвлечение от пилотирования одного из пилотов в связи с установкой значения давления на шка­лах высотомеров, работой с оборудованием кабины, выполнением операций по карте контрольной проверки является сигналом для передачи функций пилотирования другому пилоту на время выпол­нения этой операции без устной команды.

Командир ВС и второй пилот обязаны постоянно осуществлять взаимный контроль за действиями друг друга и обеспечивать не­прерывное управление самолетом для сохранения заданного ре­жима полета.

Если во время захода на посадку командир ВС взял управле­ние на себя после пролета ДПРМ, повторная передача управления второму пилоту запрещается.

Рубеж передачи управления от второго пилота командиру ВС на высоте принятия решения, если по условиям захода до ВПР пилотировал второй пилот, определяется командой «Садимся».

В случае, если второй пилот должен был выполнять посадку, но командир ВС, оценив обстановку, решил произвести посадку сам, он обязан подать команду: «Садимся, управление взял».

Руление самолета выполняет командир ВС или по его заданию второй пилот.

Ответственность за соблюдение правил руления и осмотритель­ности во всех случаях несет командир ВС.

Экипажу запрещается выруливать, если:

— давление в тормозных системах ниже установленных преде­лов, или имеются признаки неисправности тормозов;

— безопасность руления не обеспечивается из-за наличия пре­пятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки и рулеж­ных дорожек;

— не проверена готовность экипажа и самолета по карте конт­рольной проверки;

— не получено разрешение диспетчера и ответственного лица ПАС, обеспечивающего выпуск самолета.

Руление выполняется согласно установленной схеме по линиям маркировочных знаков, предназначенных для руления, а при от­сутствии достаточной видимости и по требованию экипажа — за специальной автомашиной сопровождения.

Скорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от состояния РД, наличия препятствий и условий видимости с рас­четом обеспечения безопасности самолета при торможении,

При сближении на пересекающихся курсах командир ВС, видя­щий другое 1Воздушное судно справа, обязан прекратить руление.

Ночью, а также днем при видимости 2000 м и менее руление осуществляется только с включенными аэронавигационными огня­ми, рулежными фарами, а при необходимости — с включенными посадочными фарами при повышенном внимании экипажа.

Перед выруливанием запросить разрешение у диспетчера: «. руление, я. разрешите предварительный».

Принять от диспетчера условия руления. Поднятием руки, а ночью включением фар запросить разрешение у авиатехника, ответ­ственного за выпуск самолета, и принять доклады членов экипажа;

— «Впереди свободно (препятствие)» — от штурмана;

— «Справа свободно (препятствие)» — от второго пилота;

— «Бортмеханик готов» — от бортмеханика.

При отсутствии препятствий, получив разрешение от авиатех­ника, предупредить экипаж: «Слева свободно, разрешено, вырули­ваем!»

Нажав на педали, выключить стояночный тормоз и кратковре­менно увеличить режим работы двигателей. После страгивания са­молета уменьшить режим, включить управление передней опорой и подать команду бортмеханику: «Разворот на 55° (35°) включить».

В начале движения самолета проверить работу основных тор­мозов. Плавно нажать на тормозные педали и после ощущения эффекта торможения отпустить тормоза и подать команду: «Тор­моза справа проверить!».

По команде командира ВС второй пилот в аналогичном’ поряд­ке проверяет работу основных тормозов и докладывает: «Тормоза исправны».

Примечание. В случае неисправности основных тормозов остановить самолет аварийными тормозами и прекратить руление.

На прямолинейном участке движения проверить работу ава­рийных тормозов — основными тормозами уменьшить скорость руления до минимальной; отпустив тормозные педали, сначала поочередно, а затем одновременно плавно потянуть рычаги аварийных тормозов на себя до появления эффекта торможения, затем отпу­стить рычаги.

После проверки работы аварийных тормозов перейти на поль­зование основными тормозами и подать команду: «Аварийную си­стему зарядить».

Примечание. Если в начале выруливания предусмотрено выполнение разворота самолета, после страгивания проверить левые основные тормоза, а правые и аварийные тормоза — при дальнейшем рулении на одном из прямолиней­ных участков движения.

По ровной поверхности бетона и при отсутствии встречного вет­ра самолет рулит на режиме «малого газа. Для увеличения скоро­сти руления следует кратковременно увеличить режим двигателям до (82—83)% или установить постоянную частоту вращения (72— 75) %, а при достижении требуемой скорости руления установить режим малого газа. Не рекомендуется устанавливать частоту вра­щения (77—81)%.

Для уменьшения скорости и остановки самолёта пользоваться тормозами, создавая синхронное давление на тормозные педали. Рычаги управления двигателями при этом должны находиться в положении «МАЛЫЙ ГАЗ».

Выдерживание направления движения и развороты производят­ся поворотом передней опоры.

Перед разворотом уменьшить скорость руления до минималь­ной и плавным отклонением педали ввести самолет в разворот. Если необходимо обеспечить наименьший радиус, педаль откло­нить полностью и вначале слегка подтормозить колеса основной опоры со стороны разворота,

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ РЕЗКО РАЗВОРАЧИВАТЬ ПЕРЕД­НЮЮ ОПОРУ НА ПРЕДЕЛЬНЫЙ УГОЛ ПОВОРОТА, РЕЗКО ТОРМО­ЗИТЬ НА РАЗВОРОТАХ, А ТАКЖЕ ВЫПОЛНЯТЬ РАЗВОРОТ НА МЕ­СТЕ С ЗАТОРМОЖЕННЫМИ КОЛЕСАМИ ОДНОЙ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ.

На поворотах РД не допускать преждевременного начала раз­ворота самолета и сруливания колес основной опоры со стороны разворота на грунт (рис. 22).

Для разворота на 180° (рис. 23) ширина ВПП должна быть:

60 м для Ту-134 (с углом разворота передней опоры 35°),

40 м для Ту-134А (с углом разворота передней опоры 55°).

Выруливание на исполнительный старт с разворотом под пря­мым углом на ось ВПП следует выполнять с минимальным радиу­сом без подтормаживания, но с расчетом сохранения максимальной располагаемой длины ВПП для взлета, если инструкция данного аэродрома не предусматривает иной порядок занятия исполнитель­ного старта.

Наличие на стоянках, на перроне и РД снега, льда, слякоти значительно снижает коэффициент сцепления.

При рулении по поверхности с малым коэффициентом сцепле­ния обратить особое внимание на ограничение скорости руления, особенно на разворотах и вблизи препятствий.

Колеса передней опоры, находясь на скользкой поверхности, могут не обеспечить разворот самолета с заданным радиусом, что может привести к сруливанию за пределы РД или к столкновению с препятствиями.

Срабатывание автомата тормозов при торможении, проскаль­зывание передней опоры на развороте, сопровождающиеся рывка­ми и вибрацией, свидетельствуют о том, что скорость руления для данных условий велика.

Ночью в местах, оборудованных светильными установками, и по РД рулить с включенными фарами в положении «малый свет». При переходе в неосвещенную зону и перед разворотом включить «большой свет».

Следует обратить внимание на световые указатели, предназна­ченные для регулирования движения по аэродрому.

При рулении в зоне препятствий для лучшего обзора открыть обе форточки кабины экипажа и следить за консолями полукрыль­ев. Скорость руления при этом должна быть минимальной, обеспе­чивающей немедленную остановку самолета при торможении.

Во время руления перед взлетом убедиться, что на разворотах авиагоризонты сохраняют свои показания, указатели поворота отклоняются в сторону разворота, а указатели курса индицируют разворот.

infopedia. su не принадлежат авторские права, размещенных материалов. Все права принадлежать их авторам. В случае нарушения авторского права напишите сюда.

Вдохновение

Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:

  • Мой канал в Telegram, где я регулярно рассказываю о своих полетах
  • Небесные истории Дениса Оканя

Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!

n7gw5-1wnbho7lyeuw-q-wwna-e-9657832

Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.

  • Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
  • Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
  • Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
  • Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
  • Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
  • Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
  • Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
  • Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
  • Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.

Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино

  • Аэронавтика // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.
  • Константин Эдуардович Циолковский, «Реактивное движение и его успехи»
  • Свищев, 1994, с. 416.
  • Высший пилотаж // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.
  • Авиационные школы // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.
  • Штопор // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.

КомпонентыПравить

Кроме навигационных сигналов, курсовой маяк передаёт свой идентификационный код, две или три буквы азбукой Морзе. Это позволяет пилоту или штурману удостовериться, что он настроился на нужную КГС, о чём обязательно сообщает экипажу. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала. Существует возможность использовать приемник КГС на самолёте для получения сообщений от диспетчера.

В старых КГС курсовые радиомаяки менее направленно излучают сигнал, и его можно принимать также и позади маяка. Это позволяет ориентироваться хотя бы по курсу при заходе с обратной стороны (если на полосе стоит только одна КГС). Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Ввиду этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолётовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, если при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролёта ДПРМ экипаж не отметил пролёта маркера, снижение обязательно прекращается, самолёт переводится в горизонтальный полет или набор высоты.

Курсовой радиомаяк (КРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном относительно посадочного курса при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения. Антенна КРМ устанавливается на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 425—1200 м от ближнего торца ВПП со стороны противоположной направлению захода на посадку, боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном в вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения. Антенна ГРМ устанавливается сбоку от ВПП на расстоянии 120—180 м от её оси и 200—450 м от торца ВПП со стороны захода на посадку.

Маркерные радиомаякиПравить

Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.

Дальний маркерный маякПравить

Дальний маркерный радиомаяк устанавливается на расстоянии 3,5 — 4 км от торца ВПП ± 75 м. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 210—220 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение. Частота модуляции данного маяка — 400 Гц, а код модуляции представляет собой серию из двух «тире» кода Морзе.

Ближний маркерный маякПравить

Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады обычно равна высоте принятия решения. Это соответствует удалению в 1050 ± 75 метров от торца полосы. Таким образом сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой. Частота модуляции данного маяка — 1300 Гц, а код модуляции — комбинация из шести точек и двух тире Азбуки Морзе.

Внутренний маркерный маякПравить

Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по категории II КГС (примерно 10-20 м).

МониторингПравить

Любое отклонение в работе КГС от нормы сразу же влияет на приборы в самолёте, заходящем на посадку, и может привести к опасным отклонениям от правильного курса и высоты. Поэтому специальное оборудование следит за работой КГС и, если некоторое время (секунды) отклонение превышает норму, система выключается, и подаётся сигнал об аварии, либо система перестаёт передавать свой идентификатор и навигационные сигналы. В любом случае на приборах пилот увидит флажок, сообщающий о неработающей КГС.

При использовании КГС на аэродроме существуют специальные «зоны КГС». Руление воздушного судна в зоне излучения КГС возможно только при отсутствии на глиссаде другого воздушного судна, осуществляющего заход на посадку.

Практика

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до. Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах 🙂

Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего

Оцените статью
RusPilot.com