Гребно́й винт — наиболее распространённый современный движитель судов, а также конструктивная основа движителей других типов.
Гребные винты «Олимпика», идентичные движителям океанского лайнера «Титаник» (за исключением центрального винта — на «Титанике» он был трёхлопастным).
Профессиональные высококачественные винты Eliche Radice (Италия) для маломерных судов, яхт и катеров. Купить гребные винты, подобрать винты Радиче у нас в компании вам поможет профессиональная команда Яхтенных Товаров.
- Каталог
- Стационарные двигатели и оборудование
- Гребные винты
- Трехлопастные модель Е-13
Техические данные:• Кол-во лопастей: 3• Диаметр: 23″• Шаг: 14″• Вал: 40 мм• Конус: 1:10• Fa/F: 0,52• Вращение: правое• Материал: бронза
* Возможен заказ гребного винта диаметром от 12″ до 24″ под диаметр вала от 25 до 35 мм с конусом по стандартам ISO.
Заказ в 1 клик
Производитель: Eliche Radice (Италия)Вес: 7 кг
*При заказе цена может измениться, уточняйте цену у сотрудников компании.
**Уточняйте срок поставки у сотрудников компании
Ранее просмотренные товары
«Морская Техника» является эксклюзивным представителем более 30 известных мировых брендов – производителей судового оборудования, а также генеральным поставщиком оборудования немецкого концерна MAN в части судовых двигателей.
Огромные гребные винты кораблей
Для постройки больших кораблей требуется затратить немало усилий. Например, как создают винты кораблей, особенно, таких больших, как танкеры?
Например, следующий винт отливают как единую деталь, и для его производства необходим сложный сплав, состоящий из 8 различных металлов.
Прежде чем начинается непосредственный процесс литья, винт необходимо сконструировать. Для создания эффективно действующего винта, способного выдержать миллионы километров пути, необходимо принять во внимание десятки различных переменных. Непродуманная конструкция может привести к нерациональному расходу топлива или к низкой скорости, а также снизить срок годности других частей корабля.
После выбора дизайна расплавленный металл льют в заготовку и оставляют охлаждаться. Любое грубое соединение, любой стык значительно снижают эффективность винта, и именно поэтому этот семиметровый винт отливают единым куском. Он получается настолько массивным, что металлу необходимо целых 5 дней, чтобы застыть. В сплаве в различных пропорциях смешаны медь, никель, алюминий, цинк, железо и еще несколько металлов.
Как только металл остывает, заготовку разламывают, а сам винт отправляют на фрезерный станок, где специальная система, управляемая компьютером, будет полировать его 15 дней.
После почти трех недель работы винт, наконец, готов, и его можно прикрепить к кораблю. Столько работы ради одной детали массивного танкера.
Винт гребной БМК-130 (130м- 427-020) на буксирно-моторный катер предназначен для буксировки паромов при устройстве мостовых и паромных переправ, переноса моста на другой створ, забрасывания якорей, для разведки реки и выполнения различных задач при оборудовании и содержании переправ. На катере в качестве главного двигателя установлен конвертированный автомобильный двигатель ЯАЗ-204В-Ср-2,5. Характеристика гребного винта: трехлопастный, диам. 800 мм, вращение левое, стальной сварной, шаг винта 580 мм Оптимально соответствующим судну гребным винтом считается та модель, которая позволяет мотору выработать предельно достижимое количество оборотов при 80% загруженности судна. Считается, что идеальный винт – это тот, который позволяет мотору развить максимально возможное количество оборотов при 80%-ной загрузке. Если при полной загрузке судна, самые большие обороты достигнуты, то мотор может превышать допустимые обороты при небольшой загрузке. С другой стороны, если максимальные обороты мотор развивает при неполной загрузке судна, то при повышении нагрузки мотор станет «задыхаться». Вследствие того, что очень маленькая и очень большая загрузка плавсредства увеличивает потребление топлива и сокращает расстояние, которое можно преодолеть на единицу расхода горючего, делается понятной значимость правильного подбора винта для наиболее часто применяемой загрузки судна. Диаметр винта — это диаметр окружности, которую описывают внешние кромки его лопастей. Чем больше диаметр, тем больше вырабатываемый винтом упор и значительно выше необходимая для вращения мощность. Диаметр винта крупных судов доходит до 6,0 м и более. Шаг винта – это расстояние, которое проходит винт за один полный оборот. Чем больше будет данный показатель, тем более «скоростным» будет гребной винт, при условии необходимой мощности двигателя и возможности корпуса судна достигать соответствующей скорости. Число лопастей – чем их число больше, тем лучше будут тяговые характеристики у винта. 4-лопастные гребные винты Более стремительный выход на глиссирование Плавный ход лодки на низких скоростях Лучшая средняя скорость при одинаковых оборотах по сравнению с 3-лопастным винтом Лучшая управляемость на низких скоростях Более плавный ход по сравнению с 3-лопастным винтом
Компания Сибтехком — вот уже много лет одна из ведущих конкурентоспособных предприятий, осуществляющих поставки дизельных двигателей и запасных частей ОАО ХК «Барнаултрансмаш», ООО «Уральский дизель-моторный завод» , ОАО «Алтайдизель». Дизельные двигатели Д6, Д12, В2-450, У1Д6,А-01, А-41, Д-442 и запасные части к ним. Потребителя интересует два момента: когда он получит свой товар высокого качества, и сколько это будет стоить. Подобная постановка вопроса является отправной точкой в работе компании Сибтехком. • Гарантию отгрузки в адрес потребителя оригинальных запасных частей высокого качества мы имеем возможность подтвердить оформлением, на партию товара, сертификата Российского Речного Регистра судоходства. • Косвенным, но все же признаком надежности продавца является ассортимент товара. Широкая номенклатура запчастей, соответствующих специализации , имеющихся в наличии на складах у компании Сибтехком (до 2000 позиций). • Предлагаем гарантированно обоснованные цены.
Огромные корабельные винты скрывают невиданную мощь. Вы можете считать, что главный двигатель всей жизни — любовь; кораблю нет до этого никакого дела 🙂
внизу слева: 85-тонный винт, изготовленный Stone Marine Propulsion Ltd; вверху и справа: винты от MMG
Интересный факт: когда Эдвард Лион Бертон (Edward Lyon Berthon) изобрел гребной винт в 1834 году, он был отвергнут и воспринят Адмиралтейством как «милая игрушка, которая никогда не смогла бы, и не сможет привести в движение корабль».
Самые огромные корабельные винты в мире
Не такие большие, но не менее интересные
КонструкцияПравить
Любой современный гребной винт — лопастной и состоит из ступицы и лопастей, установленных на ступице радиально, на одинаковом расстоянии друг от друга, повёрнутых на одинаковый угол относительно плоскости вращения и представляющих собой крылья среднего или малого удлинения.
Гребной винт насаживается на гребной вал, приводимый во вращение судовым двигателем. При вращении гребного винта каждая лопасть захватывает массу воды и отбрасывает её назад, сообщая ей заданный момент импульса, — сила реакции этой отбрасываемой воды передаёт импульс лопастям винта, лопасти, в свою очередь, — гребному валу посредством ступицы, и гребной вал, далее, — корпусу судна посредством главного упорного подшипника.
Диаметр винта — диаметр окружности, описываемой концами лопастей при вращении винта — современных винтов колеблется от десятков сантиметров до 5 метров (такие крупные винты характерны для крупных океанских судов).
Скорость вращения гребного винта выгодно выбирать в пределах 200—300 об. /мин или ниже — на крупных судах. Кроме того, при низкой скорости вращения существенно ниже механический износ нагруженных деталей двигателя, что весьма существенно при их больших габаритах и высокой стоимости.
Гребной винт лучше всего работает, когда его ось вращения расположена горизонтально. У винта, установленного с наклоном, и в связи с этим — обтекаемого «косым» потоком, коэффициент полезного действия всегда будет ниже, — это падение КПД сказывается при угле наклона гребного вала к горизонту большем чем 10°.
Ось гребного винта на глиссерах расположена сравнительно близко к поверхности воды, поэтому нередки случаи засасывания воздуха к лопастям винта (поверхностная аэрация) или оголения всего винта при ходе на волне. В этих случаях упор винта резко падает, а частота вращения двигателя может превысить допустимый максимум. Для уменьшения влияния аэрации шаг винта делается переменным по радиусу — начиная от сечения лопасти на r = (0,63—0,7)R по направлению к ступице шаг уменьшается на 15—20 %.
Для передачи большой мощности часто применяют двух- и трёхвальные установки, а некоторые большие корабли (например, авианосцы, линкоры) оснащаются четырьмя симметрично расположенными гребными винтами.
Гребные винты морских ледоколов арктического класса всегда имеют повышенную прочность, так как их вторая функция — дробление льда при движении ледокола задним ходом.
Разновидности винтовПравить
Гребные винты различаются по:
- шагу — расстоянию, которое проходит винт за один оборот без учёта скольжения;
- диаметру — окружности, описываемой наиболее удалёнными от центра концами лопастей;
- дисковому отношению — отношению суммарной площади лопастей к площади круга с радиусом равным радиусу винта;
- количеству лопастей — от 2 до 7 (изредка больше, но наиболее часто 3—4 лопасти);
- конструкционному материалу — углеродистая или легированная (например, нержавеющая) сталь, алюминиевые сплавы, пластики, бронзы, титановые сплавы;
- конструкции ступицы (резиновый демпфер, сменная втулка, сменные лопасти);
- прохождению выхлопа — выхлоп через ступицу или под антикавитационной плитой;
- диаметру ступицы;
- количеству шлицов втулки.
В зависимости от наличия или отсутствия механизма управления углом атаки лопастей винта винты разделяют на винты «с регулируемым шагом» и винты «с фиксированным шагом» соответственно. Винты с фиксированным шагом применяются на любительских, маломерных судах, а также морских судах, которые редко меняют режим движения во время плавания, и на судах, требующих повышенной прочности гребного винта (в частности на ледоколах). Винты с регулируемым шагом применяются на судах, часто меняющих режим движения: буксирах, траулерах, многих речных судах.
В зависимости от направления вращения гребные винты бывают правого и левого вращения. Если смотреть с кормы, то винт, вращающийся по часовой стрелке называется «винтом правого вращения», а вращающийся против часовой, соответственно, «винтом левого вращения». В простейшем случае используется одиночный винт правого вращения, установленный вдоль горизонтальной оси симметрии судна. На больших судах для улучшения манёвренности и надёжности применяются два, три или даже четыре винта взаимно противоположного вращения.
Суперкавитирующие винты со специальным покрытием и особой формой лопастей предназначены для постоянной работы в условиях кавитации. Применяются на быстроходных судах.
Расчет винтаПравить
Из-за проскальзывания винта в жидкой среде реальные данные будут отличаться от идеально расчетных. Это пытаются учитывать, например уменьшением диаметра на некий коэффициент. В то же время математические зависимости диаметра(D) и шага (H) винта от мощности (N) и частоты оборотов (n) винта в жидкости с плотностью (ρ) дают представление о имеющихся зависимостях. Если пренебречь текучестью среды, то винт можно представить как бесконечный клин, вдавливаемый между судном и средой, ещё более наглядно — между причалом и кормой. Гребной винт преобразует силы так же как наклонная плоскость.
За один оборот идеальный винт перемещает объём воды массой: π*ρ*D2*H/4
Скорость струи в метрах в секунду: v=H*n
Тяга или упор винта в ньютонах: F=v*dm/dt=π*ρ*D2*H2*n2/4
Затрачиваемая мощность в ваттах: N=π*ρ*D2*H3*n3/8
Диаметр винта в метрах: D= ((8*H)/(π*ρ*H3*n3))
Шаг винта в метрах: H=1/n* ((8*N)/(π*ρ*D2))
Обороты в секунду: n=1/H* ((8*N)/(π*ρ**D2))
Изготовление гребных винтовПравить
Типовой способ формовки гребных винтов по однолопастной модели на стенде. На фото гребной винт диаметром 2 метра.
Самые большие гребные винты достигают высоты трёхэтажного здания, а их изготовление требует уникальных навыков. Во времена, когда был создан винтовой пароход «Great Britain», на изготовление форм гребного винта уходило до 10 дней.
Отливка гребного винта диаметром 3. 2 метра (масса винта около 9 тонн), изготовленная из бронзы и вынутая из литейной формы.
Преимущества и недостаткиПравить
Работает как движитель только при неизменной или возрастающей скорости вращения, в остальных случаях — как активный тормоз.
В сравнении с гребным колесом у гребного винта выше КПД и гребной винт очень компактен и лёгок. Но повреждённое гребное колесо может быть легко отремонтировано, гребные винты же чаще всего неремонтопригодны, и повреждённый гребной винт заменяют новым. Также гребной винт наиболее уязвим в сравнении со всеми другими судовыми движителями и наиболее опасен для морской фауны и упавших за борт людей. Вместе с тем, гребные колёса обеспечивают бо́льшую тягу с места (что удобно для буксиров, а также позволяло им иметь меньшую осадку). Однако при волнении они очень быстро оголяются (колесо одного борта вхолостую вертится в воздухе, тогда как колесо противоположного полностью погружается под воду, до предела нагружая ведущую тяговую машину), что делает их практически непригодными для мореходных кораблей (вплоть до 1840-х годов их использовали, по большому счёту, лишь ввиду отсутствия альтернативы, а также вспомогательной роли парового двигателя на парусно-паровых кораблях тех лет).
Особенно преимущества винтового движителя перед колёсным несомненны для военных кораблей — снималась проблема расположения артиллерии: батарея вновь могла занимать всё пространство борта. Также исчезала и очень уязвимая цель для неприятельского огня, — гребной винт находится под водой.
Отдельным классом рассматривается гребной винт водометного движителя. Главное отличие тут в том, что водомет имеет сужающееся сопло, которое увеличивает скорость струи до скоростей, которые свободный гребной винт без кавитации создать не может. Сам же винт в водомёте работает в стационарных условиях, близком к идеальном, на которые не влияет поток воды снаружи.
ИсторияПравить
Водоподъёмный винт, изобретение которого приписывается Архимеду, вполне подходил и для обратной работы — отталкивания самого винта от водяной массы. Идея применения гребного винта как движителя была высказана ещё в 1752 году Даниилом Бернулли и, позднее, Джеймсом Уаттом. Тем не менее, всеобщее признание гребной винт снискал не сразу. Хотя сам принцип действия гребного винта никогда не был секретом, но только в 1836 году английский изобретатель Френсис Смит (англ. Francis Pettit Smith) сделал решающий шаг, оставив от длинной спирали Архимедова винта только один виток. Бытует история о том, что «модернизация» произошла в результате случайного события: на паровом катере Смита у деревянного винта при ударе о подводный риф отломилась часть, оставив единственный виток, после чего катер заметно прибавил в скорости хода. Смит установил гребной винт на небольшой пароход водоизмещением 6 тонн. Удачные опыты Смита привели к образованию компании, на средства которой был построен винтовой пароход «Архимед». При водоизмещении всего в 240 т «Архимед» был оснащён двумя ходовыми паровыми машинами мощностью по 45 л. каждая и единственным винтом диаметром чуть более 2 метров (первоначальный винт Смита представлял собой часть винтовой поверхности прямоугольного образования, соответствующую одному целому шагу).
Гребной винт на одной из первых подлодок
Одновременно со Смитом и независимо от него разрабатывал применение гребного винта как движителя известный изобретатель и кораблестроитель швед Джон Эрикссон. В том же 1836 году он предложил другую форму гребного винта, представлявшую собой гребное колесо с лопастями, поставленными под углом. Он построил винтовой пароход «Стоктон» (мощности ходовых паровых машин — 70 л. с) и в 1839 году сделал на нём переход в Америку, где его идея была встречена настолько заинтересованно, что уже в 1842 году был заложен первый винтовой фрегат США «Принстон» (водоизмещение 954 т, мощность машин 400 л. , дававших ему ход до 14 узлов) с винтом конструкции Эриксона. На испытаниях корабль развил ранее невиданную 14-узловую скорость. А при попытке «стравить» его с колёсным «Грейт Вестерн» винтовой фрегат потащил своего соперника, несмотря на меньшее водоизмещение и меньшую мощность двигателей. Также «Принстон» отметился в истории кораблестроения тем, что нёс самые крупнокалиберные орудия для своего времени — на поворотных платформах на нём впервые установили 12-дюймовые орудия.
В середине XIX века началась массовая переделка парусников в винтовые корабли. В отличие от колёсных пароходов, переделка в которые требовала очень объёмных и продолжительных работ, модернизация парусников в винтовые пароходы оказалась значительно более простой. Деревянный корпус разрезали примерно пополам и делали деревянную же вставку с машинным отделением, мощность которого для крупных фрегатов составляла 400—800 л. При этом весовая нагрузка только улучшалась, — тяжёлые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией и исчезала необходимость в приёме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой, — чтобы она не мешала оперировать парусами, её делали телескопической (по типу подзорной трубы). Проблем с вооружением практически не возникало, — оно оставалось на своём месте.
Гриффитс после долгих опытных изысканий над гребными винтами предложил винт, с прогрессивным шагом, относительно большего диаметра муфтою и лопастями, имеющими наибольшую ширину посередине; конец лопасти отогнут вперед приблизительно на 1/25 d, так что образующая её рабочей поверхности есть не прямая линия, как у обыкновенного винта, а кривая. Работа такого винта оказалась весьма плавною и почти не сопровождается ударами и сотрясениями кормы.
- В последнем случае имеет значение возможность устанавливать винт в вертикальном положении в гидродинамическом следе ахтерштевня для уменьшения его сопротивления при плавании под парусами.
- Выбор гребного винта Архивная копия от 3 ноября 2014 на Wayback Machine // vlboat.ru.
- Движители кораблей и судов Архивная копия от 20 сентября 2012 на Wayback Machine // korabley.net, 6.04.2010.
- К.П. Лебедев и Н.Н. Соколов. Технология производства гребных винтов / отв. редактор А.Е. Вол, редактор Г.А. Миняева, тех. редактор А.М. Усова, корректор Е.В. Линник. — Л.: СУДПРОМГИЗ, 1951. — С. 119—150. — 372 с.
- Консорциум во главе с Damen изготовил первый гребной винт с помощью 3D-печати, Судостроение.инфо (12 сентября 2017). Архивировано 14 декабря 2021 года. Дата обращения 14 декабря 2021.
- Корабелка продемонстрировала 3D-печатный гребной винт, 3D Today (19 сентября 2019). Архивировано 14 декабря 2021 года. Дата обращения 14 декабря 2021.
- Д/ф Гигантские гребные винты Архивная копия от 2 апреля 2015 на Wayback Machine («Как это делается?», Discovery Channel).
- Материал для изготовления винта Архивная копия от 3 ноября 2014 на Wayback Machine // vlboat.ru.
- ПРОПУЛЬСИВНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ГРЕБЛИ. Архивная копия от 5 сентября 2015 на Wayback Machine
Краткий исторический экскурс
Одна из первых пригодных для реальной эксплуатации надувных лодок была создана в 1839 году британским экспериментатором и инженером Томасом Хэнкоком. Уже эта лодка имела внушительную пассажировместимость: на борту могла разместиться команда из 10 человек. То есть с самого начала проектирования и создания надувных лодок технологи пытались создавать достаточно габаритные плавсредства, не ограничивая полёт фантазии одноместными или двухместными моделями.
Объясняется это очень просто: чем больше судно, тем выше его грузоподъёмная сила, а значит за один раз можно перевести из точки А в точку Б больше груза и/или пассажиров, что снижает стоимость перевозки и позволяет снизить расход на транспортировку и повысить выгоду. Для предпринимателя, занимающегося перевозками, это очень привлекательно, и поэтому большая грузоподъёмность — важный параметр лодки (как надувной, так и жёсткокорпусной).
При этом стоит учитывать: экспедиционные модели большой вместимости практически неприменимы в реальной жизни, с обычными потребностями на отдыхе и рыбалке. Они чрезмерно велики, ими непросто управлять, для их хранения требуется значительное пространство.
Совсем недавно в Петербурге сделали самую большую лодку из ПВХ, точнее, одну из самых больших. Это 12-метровая модель «Ковчег», смоделированная из 40 независимых воздушных камер. Назначение судна — обеспечить безопасное и комфортное путешествие экспедиционной группы по всей Амазонке по водному пути длиной почти 7000 км. Грузоподъёмность «Ковчега» составляет примерно 2 тонны.
Интересный факт: несмотря на рекордный размер и огромную вместительность, «плавучий дом» учёных и путешественников оборудован стационарным транцем под мотор малой мощности — Амазонка является природоохранной зоной, использование мощных бензиновых моторов, дающих большой объём выхлопа отработки, здесь запрещено. Также «Ковчег» легко и быстро передвигается вёсельным ходом.
Данная разработка петербургских специалистов обязательно пригодится в экспедиции. Однако в быту, в повседневной жизни удобнее среднеразмерные надувные лодки. Они:
• Вместительные, грузоподъёмные — но при этом подъёмные, не громоздкие;
• На них удобно отдыхать и рыбачить, не толкаясь, втроём или даже вчетвером. И при использовании лодочного мотора достаточной мощности (не чрезмерной), вполне реален выход в режим глиссирования;
• Несмотря на внушительные размеры, могут быть разобраны и сложены компактно, например, для длительного межсезонного хранения.
Большие и среднеразмерные надувные лодки из ПВХ — важные сегменты каталога любого магазина водно-моторного снаряжения. Ниже мы приведём несколько примеров лодок, в качестве которых уверены лично.
Самые большие надувные лодки для рыбалки
1) Gladiator E 380
Лодки Гладиатор производятся крупной китайской компанией Gladiator, выпускающей также надёжные лодочные моторы. В числе главных преимуществ Гладиатор Е 380:
• Качественные материалы (очень плотная и прочная ПВХ-ткань), высокий уровень сборки. • Вместимость в сочетании с эргономичной планировкой кокпита; есть возможность аккуратно сложить походные вещи в сумки под мягкими накладками на сиденья-банки (сумки входят в комплект). • При длине 380 см (не самая габаритная надувная лодка) Гладиатор имеет жёсткий стационарный транец под лодочный мотор мощностью до 25 л. , что открывает возможность перемещения в режиме глиссирования даже при уровне загрузки выше среднего. Далеко не каждая лодка длиной 3,8 м позволяет использовать столь мощный двигатель!
• Грузоподъёмность — 650 кг. Паспортная пассажировместимость — 4 человека (отметим, рыбачить будет удобнее вдвоём).
2) Azimut Everest 385
Данная НДНД-лодка от казанского ателье надувных плавсредств Azimut имеет вес комплекта всего 59 кг при грузоподъёмности 700 кг — это очень достойное соотношение. Отметим также:
• Изогнуто-килевое днище «крыло чайки» (оно же «кафедрал»). Повышает мореходность и остойчивость. Благодаря данному решению, на лодке вполне безопасно выходить в открытое море (или, например, на Ладогу) даже в непогоду и без тряски проходить малые и средние волны. • По днищу выполнено мощное усиление, однако дополнительное повышение прочности получилось реализовать без прибавки большой массы к весу комплекта. • В целом Азимут Эверест 385 отличается очень аккуратной сборкой. Лодка тщательно, надёжно и ровно проклеена по всем стыкам и швам. Фурнитура, ручки, крепления и дополнительные элементы оснащения — всё «влито» в баллон точно и прочно. • При паспортной пассажировместимости 5 человек модель рекомендуется для рыбалки не более чем втроём, так удобнее и просторнее.
3) Хантер 420 Про
Флагманская модель серии НДНД-лодок петербургской компании Hunterboat. Самая габаритная, самая вместимая и очень прочная надувная лодка с надувным дном низкого давления.
Имеет максимальный уровень загрузки 950 кг. Также отличается особо крупным диаметром баллона — 54 см. Благодаря большому запасу воздушного объёма в баллоне, лодка держится на воде легко и высоко, имея малую осадку. А это позволяет пройти по самой мелкой воде и добраться до тех мест, куда заплывает рыба, но не могут добраться другие рыбаки!