Винт Solas 5211-099-13, арт. 5211-099-13 – купить по цене 7679.00 рублей в Москве с доставкой по России в рыболовном интернет-магазине Spinningline

Полупогруженный винт на прогулочной лодке.

В позапрошлом номере, подвергнув беспристрастной оценке алюминиевые и стальные гребные винты, мы пришли к выводу,
что «сталь» выигрывает у «алюминия» практически по всем параметрам, за исключением разве что цены. В заключение упоминалось, что такое
немаловажное качество стальных винтов, как меньшее сечение (толщина) лопастей, позволяет использовать их в полупогруженном режиме,
что дает дополнительные резервы истинным ценителям скорости. Сегодня выполняем обещание рассмотреть этот вопрос более подробно. Нашему постоянному консультанту Александру Беляевскому подобная тема, пожалуй, наиболее близка — благодаря подготовленным им винтам,
работающим в полупогруженном режиме, гонщики СССР и России одержали немало важных побед.

Для начала — пара замечаний общего характера, что называется, из области «ликбеза». Во-первых, не воспринимайте термин
«полупогруженный» чересчур буквально — он вовсе не свидетельствует о том, что поверхность воды на ходу должна делить диск винта строго пополам. Полупогруженным или частично-погруженным винт можно с полным правом именовать и в том случае, когда в воздухе оказывается даже относительно
небольшой сегмент его диска. Во-вторых, вынуждены опровергнуть распространенное мнение о том, что полупогруженные винты хороши, как говорится,
«сами по себе». Нет, это скорее вынужденная мера, сопряженная с рядом отрицательных побочных эффектов — но, тем не менее, приносящая свои плоды. Конечно, и сам винт обладает сопротивлением, которое можно частично уменьшить при помощи поднятия его из воды, но ценителей скорости в
первую очередь интересует сопротивление выступающих за днище частей трансмиссии — наклонного вала, угловой колонки или, в нашем случае,
«ноги» подвесного мотора. Поднимая их из воды, мы вынуждены автоматически поднимать и гребной винт, превращая его в полупогруженный.

Что мы получаем

Полупогруженный гребной винт мы используем исключительно ради скорости. Только скорости, и ничего другого. Причем разница по сравнению с обычным «погруженным» вариантом оказывается довольно существенной — в самом простом «потребительском»
варианте можно смело рассчитывать на прибавку порядка 10-25%, а если «упереться», не жалея сил, времени и денег на эксперименты,
то и значительно большую. Для водно-моторных гонок используются лишь полупогруженные винты. Вот пример из советских времен: если
наиболее распространенный тогда «тандем» — легкая «Казанка» плюс «Вихрь-30» — выдавал максимум 45-50 км/ч, то гоночная мотолодка
с той же «тридцаткой» и специально подобранным полупогруженным винтом легко разгонялась до 105-110 км/ч. Как говорится, почувствуйте разницу!

Но все-таки мы не забываем, что большинство читающих эту статью — не профессиональные гонщики, а просто ценители
скорости (как, впрочем, подавляющее число соотечественников). Гоночная лодка годится только для гонок и ничего иного, а ваша лодка,
которую вы хотите заставить двигаться быстрее, должна все же сохранить свои «прогулочные» и прочие потребительские свойства. Так что если надумаете воспользоваться нашими рекомендациями, отнеситесь к решению задачи взвешенно, за максимальными скоростными
показателями не гонитесь и не отставляйте без внимания раздел, освещающий побочные эффекты, с которыми сопряжено использование
полупогруженного винта — большей частью отрицательные.

Кроме того, опыт свидетельствует, что на определенном этапе упомянутые затраты времени, сил и денег будут расти по
сравнению с приростом скорости в геометрической прогрессии. В частности, «магазинный» стальной винт при слишком высокой его установке
может уже оказаться неэффективным — потребуется его серьезная доработка, с которой без помощи специалиста вы вряд ли справитесь.

Но пока о том, за счет чего достигается ощутимая прибавка в скорости.

Мы уже упоминали, что в нашем случае (поскольку речь идет в первую очередь о серийных прогулочных лодках) нас больше интересует
сопротивление, создаваемое «ногой» подвесного мотора — чтобы уменьшить его, мы и поднимаем подвесник из воды. Правда, здесь есть существенная
тонкость. Дело в том, что сопротивление, создаваемое на ходу подводной частью мотора, распределяется по ее высоте неравномерно. Наиболее
существенную долю в общее сопротивление вносит зона антикавитационной плиты (рис. 1, а). Приведенная эпюра, естественно, довольно условна,
но в общем и целом соответствует действительности.

Сопротивление, создаваемое подводной частью мотора, распределяется по его высоте неравномерно. Наибольший вклад в него вносит зона антикавитационной плиты (приведенная на рисунке эпюра условна). Поэтому для достижения ощутимого эффекта
достаточно просто приподнять плиту над транцем (б).

Таким образом, для достижения ощутимого эффекта достаточно для начала поднять над водой лишь антикавитационную плиту,
которая в обычных условиях предназначается для защиты полностью погруженного винта от прорыва атмосферного воздуха и предотвращения кавитации (рис. 1, б).

Поскольку и лодки, и применяемые моторы могут значительно различаться, какие-либо конкретные советы давать трудно. Можем назвать лишь ориентировочный диапазон подъема плиты над срезом транца, который можно рекомендовать для прогулочных мотолодок — 40-100 мм.

При этом, если хотите обойтись «малой кровью», постарайтесь подобрать высоту так, чтобы диск винта выступал над срезом транца и,
соответственно, срывающимся с него на ходу потоком воды не более чем на четверть диаметра. Понятно, что при подъеме антикавитационной плиты на
одну и ту же высоту — скажем, на 100 мм — у маленькой «тридцатки» винт больше выйдет из воды, чем у могучей «двухсотки» (рис.

При одной и той же высоте положения антикавитационной плиты относительно
транца у маленького мотора (б) винт сильнее выйдет из воды, чем у большого (а).

Не забывайте: для достижения высокой скорости необходим соответствующий кормовой дифферент,
который на современных прогулочных лодках подбирается при помощи триммера с гидророприводом. Поэтому при расчетах и обмерах необходимо помнить,
что гребной вал будет располагаться на ходу относительно продолжения килевой линии под некоторым углом. Конечно,
все зависит от особенностей конкретного корпуса, но спортсмены обычно ориентируются на его величину порядка 3° (рис.

Рассчитывая, насколько винт выйдет из воды при том или ином положении мотора,
не забывайте, что оптимальный ходовой дифферент достигается за счет его откидки. Спортсмены обычно ориентируются на ее величину порядка 3°.

А зачем нам вообще частично «обнажать» еще и винт, ведь тормозящую ход антикавитационную плиту мы из воды убрали?

Дело в том, что здесь начинают работать сразу несколько существенных факторов, взаимно влияющих друг на друга.

Напомним основные положения, которые мы приводили в статье «Выжимаем скорость»,
опубликованной в № 195. Если иметь в виду исключительно силовую установку (двигатель и движитель), то скорость лодки определяют всего два показателя:
частота вращения гребного винта и его шаг. Заодно напомним простенькую формулу, по которой вычисляется теоретически достижимая (т. без учета проскальзывания
гребного винта) скорость глиссирующей лодки: VT = 0. 001524nhk, где VT — «идеальная» скорость, км/ч, h — шаг винта, дюймы, n — рабочая частота
вращения коленвала, об/мин и k — передаточное отношение понижающего редуктора, обычно отражаемое в виде дроби, например, 12:37.

Снижение сопротивления подводной части мотора, грубо говоря, «облегчает» саму лодку, что находит свое отражение в увеличении оборотов
мотора — если до ее подъема они были на верхнем пределе, установленном инструкцией (5800-6200 об/мин в зависимости от марки и модели), возможен перекрут. Соответственно, чтобы привести их в норму, необходимо использовать винт большего шага — вот вам первый резерв увеличения скорости.

Но ведь и сам винт обладает сопротивлением! Поднимая его из воды, мы это сопротивление уменьшаем, делая его более «легким». Это вторая,
независимая от первой причина, по которой приходится увеличивать шаг винта -скоростной резерв номер два.

Правда, с сопротивлением, которое создает гребной винт, не все так просто. Если взять «крайние точки» — вращение полностью
в воде и полностью в воздухе — ситуация вроде ясна. В первом случае сопротивление максимально, во втором — минимально. Казалось бы, если
постепенно поднимать винт из воды, сопротивление будет плавно изменяться от максимума к минимуму, но это далеко не так. До определенного
момента сопротивление и впрямь исправно падает (рис. 4), но, когда ось его вращения поднимается выше поверхности воды, ситуация в корне
меняется — винт настолько «затяжеляется», что мотор, который только что «перекручивал», оказывается не в состоянии выйти на рабочие обороты!
Гидродинамика — штука тонкая, теоретизировать по этому поводу не будем, но факт есть факт, и спортсмены, экспериментирующие с полупогруженными
гребными винтами, с таким явлением не раз сталкивались*.

* Мы намеренно не вдаемся в теорию, так как работа обычного полностью погруженного винта происходит в стационарном потоке;
полупогруженный винт, находящийся на границе раздела двух сред вода-воздух работает в нестационарном потоке, где иные законы и, соответственно, иная геометрия винта.

Приподнимая винт, вначале мы действительно добиваемся уменьшения создаваемого им сопротивления (б, в). Но стоит гребному валу оказаться над водой,
как сопротивление, наоборот, начинает расти -причем настолько, что при слишком высокой установке мотор может и вовсе не выйти на рабочие обороты!

Кстати, для справки: согласно правилам распространенного гоночного класса Т-550, ось гребного вала должна располагаться ниже
килевой линии на расстоянии не менее 10 мм от ее продолжения.

В случае с прогулочной лодкой от таких «запредельных» вариантов советуем воздержаться — это позволит избежать как серьезных
технических проблем, так и принесения в жертву скорости целого ряда потребительских качеств лодки, к которым вы привыкли во время использования
полностью погруженного винта. При подъеме мотора и винта более какого-то определенного предела за каждый километр в час придется буквально бороться,
так что если есть желание идти до конца, будьте к этому готовы.

Кстати:На патрульном перехватчике «FB RIB 33» знаменитого Фабио Буцци, предоставленном для редакционных испытаний (см. №181), мы развили скорость
около 70 уз (130 км/ч). Такой показатель был достигнут не только благодаря высокой суммарной мощности моторов (600 л. ), но и приводам
«Ring Drive» с полупогруженными винтами. От лодки такого назначения требуется не только высокая скорость, но и хорошая приемистость,
поэтому при разгоне и на переходных режимах использовалась первая передача двухскорост-ных коробок передач «ZF», компенсирующая снижение
упора винтов большого шага при относительно низких оборотах моторов.

Что мы теряем

Увы, но за все приходится платить, и не только деньгами. За скорость на воде — тем более. Использование полупогруженного винта
действительно помогает нам двигаться быстрее, но при этом надо быть готовым к тому, что рядом довольно существенных показателей придется поступиться. Итак, каких же ждать проблем? Перечислим основные буквально по пунктам, разделив условно на «потребительские» и «технологические».

К первой категории отнесем в первую очередь изменения ходовых качеств -поведение лодки, ставшей на полном ходу более резвой,
будет заметно отличаться от привычного.

Прежде всего, сразу обратит на себя внимание затрудненный, более «вялый» выход на глиссирование — наш полупогруженный винт
в этот момент может быть полностью погружен в воду, но увеличенный шаг обязательно даст о себе знать. На переходных режимах возможны также
кавитация и необъяснимые «подхваты воздуха». По этой же причине противопоказана высокая нагрузка — высокая скорость и большая компания с
неподъемным багажом не особо-то совместимы. О буксировке лыжников, «бананов» и тому подобного тоже, скорее всего, придется забыть.

Ждите определенных проблем и с управляемостью. Такой побочный эффект, как боковой увод — на лодке с «нормально» установленным
мотором практически незаметный — проявит себя во всей красе. Ведь полупогруженный винт не только толкает лодку вперед, но и действует подобно
пароходному колесу, установленному поперек (рис. Помимо «паразитных» усилий на штурвале и разницы в поведении лодки при левых и правых
поворотах вы наверняка заметите ходовой крен (при использовании винта правого вращения — на левый борт).

Полупогруженный винт отличается повышенной величиной бокового увода -его можно сравнить с пароходным колесом, установленным поперек корпуса (в, г)

Кренящий момент заметно увеличивается, так как вход лопасти в воду сопровождается не только повышенным брызгообразованием,
но и значительными динамическими нагрузками (рис. Особенно заметен этот эффект на корпусах с обводами «глубокое V». Ни водителю,
ни пассажирам движение с креном удовольствия не доставляет, но гораздо важнее, что в такой «позе», во-первых, увеличивается смоченная
поверхность корпуса, вызывая дополнительное сопротивление и снижая скорость, а во-вторых, в волну килеватая лодка фактически превращается
в плоскодонку, испытывая жесткие удары. Из-за того, что поднятая из воды колонка образует более короткий рычаг, лодка может неохотно реагировать
на триммер и даже при откинутой колонке будет продолжать рыть воду носом, что сведет преимущество полупогруженного винта на нет.

Сильный боковой увод полупогруженного винта вызывает заметный ходовой крен — в роли своеобразного «рычага» выступает «нога» мотора, кренящая лодку вокруг
некоторой точки вращения, обозначенной на рисунке красным кружком.

Впрочем, с некоторыми из перечисленных проблем можно бороться — как перераспределением груза, так и чисто техническими мерами (об этом — чуть ниже).

С «технологической» точки зрения перевод винта на полупогруженный режим работы тоже сопряжен с рядом трудностей. Начать с того, что надо переставлять мотор по высоте.

Расположение крепежных отверстий подвески большинства современных подвесников, особенно мощных, обычно позволяет
установить мотор чуть повыше или чуть пониже, но для решения нашей задачи даже в «умеренном» варианте диапазона все равно не
хватит — в транце придется сверлить дополнительные отверстия. Чтобы не превратить его в решето, все необходимо рассчитать заранее
и вообще действовать по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Не исключено, что транец придется еще и наращивать по высоте,
причем с соблюдением общей прочности конструкции (просто проложенный поверху брусочек будет лишь чисто декоративным элементом,
не исключающим возможности поломки транца из-за перераспределения усилий).

Для борьбы с наиболее неприятным побочным эффектом — ходовым креном, способным также усугублять боковой увод,
вызываемый непосредственно вращением полупогруженного винта, можно попробовать чисто спортивный способ: сместить мотор немного
вбок от ДП (в случае с наиболее распространенными винтами правого вращения — в сторону правого же борта). Вес подвесника компенсирует крен. Напомним, что с этой же целью и пост управления на большинстве лодок расположен справа. Моторы мощностью 150 л. и выше советуем смещать от ДП на 100-110 мм.

Смещение массивного подвесника в сторону от ДП «нагружает» соответствующий борт и частично.

Кстати, идеальным вариантом для использования полупогруженных винтов на прогулочной лодке является двухмоторная
установка с винтами противоположного вращения — в этом случае от большинства перечисленных проблем с управляемостью вы будете избавлены.

Если вы остановились на максимально возможной высоте установки мотора, обязательно убедитесь, что будет сохранен бесперебойный доступ
забортной воды в систему охлаждения. Как правило, штатные заборные окна большинства современных подвесных моторов это условие обеспечивают. Даже если
замер контрольной рейкой, приложенной к кормовой части днища, показывает, что теоретически они могут частично оказаться над водой, не забывайте, что
конфигурация «торпеды» редуктора может все равно обеспечить их эффективное замывание на ходу. Но если во время ходовых испытаний выяснится, что
охлаждение не работает или действует с перебоями, придется снабдить систему выносным заборником на шланге, крепящимся к корпусу (заборник, естественно,
должен и сам обладать минимальным сопротивлением, иначе вся затея с подъемом мотора теряет всякий смысл).

Как уже отмечалось, повышенный боковой увод полупогруженного винта создает и более заметные усилия на штурвале (при использовании
тросового привода управления поворотом). Поэтому желательно использовать более «мощную» рулевую машинку, чем предусмотрено инструкцией,
а в идеале — «гидравлику» или вообще систему с гидроусилителем.

И под конец мы приберегли «проблему номер один» — а именно, необходим сам винт, уверенно работающий в полупогруженном режиме. В «умеренном» варианте можно воспользоваться серийными стальными гребными винтами (хотя тоже не всякими) — например, «Ballistic», но если мотор
поднят достаточно высоко, для достижения желаемого эффекта необходим специальный винт — как правило, изготовленный на основе подходящего серийного. Вообще-то это тема отдельного разговора, но сейчас в двух словах скажем, что наиболее подходящим для использования в таких целях является
многолопастный винт большого шага с относительно небольшим дисковым отношением (т. с узкими клиновидными лопастями-ножами) — вроде того,
что изображен в начале статьи. Предупредим также, что без помощи специалиста с его изготовлением справиться нелегко, а в ходе экспериментов
придется не раз и не два выходить на воду, чтобы добиться успеха.

Краткие выводы

Итак, использование полупогруженного гребного винта преследует исключительно скоростные задачи (правда, можно еще говорить и
об экономии топлива — применительно к пройденному расстоянию). Тем, для кого лишние деления на спидометре или более «увесистые» цифры на экране
навигатора не особо важны, советуем в подобной области не экспериментировать, тем более что использование таких винтов сопряжено с рядом побочных
эффектов, способных для кого-то полностью испортить удовольствие от водных прогулок. Но если вы все же решитесь рискнуть, то обязательно взвесьте
все «за» и «против» и не пытайтесь с ходу превратить прогулочную лодку в гоночный болид. Для начала опробуйте «умеренный» вариант, при котором
диск винта выступает над водой не более чем на одну шестую — одну четвертую диаметра. Чем выше вы поднимаете над водой винт и мотор, тем сильнее
проявляют себя перечисленные проблемы и тем больше лодка теряет в своей универсальности. Нередко положительный эффект приносит даже незначительная
перестановка мотора по высоте за счет использования соседних отверстий подвески — такая мера позволит «разгрузить» тяжеловатый винт, вывести мотор
на рабочие обороты и получить прибавку в скорости.

Винты Propulse с изменяемым шагом

Винты Propulse с изменяемым шагом — это универсальность, удобство эксплуатации и неизменно отличные ходовые качества при различной загрузке лодки.

Основная трудность при эксплуатации любого судна — различные условия по загрузке. То вы идете в одиночку, то берете на борт пассажиров. То таскаете «ватрушку» или воднолыжника, то нужно быстро совершить переход с багажом. Различная загрузка лодки обуславливает использование гребных винтов с разным шагом. Один и тот же винт будет по-разному работать при различной загрузке: скоростной винт будет плохо разгонять катер, а грузовой сообщит недостаточную скорость.

На катере, как на автомобиле, нет коробки передач. Соответственно, частота вращения вала винта не варьируется в широком диапазоне. И отличные ходовые качества лодки зависят только от параметров гребного винта, которые неизменны.

Для начинающих водномоторников иногда является открытием, что гребных винтов стоит имеет несколько: для буксировки спортсмена, для максимальной скорости, запасной и так далее. Это лишние затраты — кажется им, и они пытаются найти ту золотую середину, которая будет неплохо работать в любых условиях. Однако, золотая середина — это компромисс, и такой гребной винт обеспечит некие средние ходовые качества. Либо вы получите отличный разгон при не самой высокой скорости (и наоборот).

Сегодня есть универсальное решение этой задачи — это гребной винт Propulse с изменяемым шагом.

Отличие винтов этой марки — возможность быстрого изменения шага винта в соответствии с загрузкой лодки. Диапазон регулировки шагов очень широк: один и тот же винт с изменяемым шагом может стать грузовым, средним или скоростным.

Секрет прост: к втулке на винтах крепятся лопасти, которые можно поворачивать, меняя угол их атаки.

Это ноу-хау дает также второе преимущество винта с изменяемым шагом: при ударе лопастью о камень, её легко заменить или снять вовсе. Замена лопасти занимает 10 минут и не требует специального инструмента. Выглядит винт с изменяемым шагом лопастей вполне обычно, даже вес имеет такой же, как и его алюминиевый собрат.

Винт ProPulse с изменяемым шагом сделан из композитного пластика усиленного стекловолокном — материал легче алюминия на 40%. А нагрузки, выдерживаемые винтом с изменяемым шагом, в 1,5 раза больше: 4500 килоньютонов против 3000 килоньютонов для алюминия.

Винт с изменяемым шагом сделан 4-лопастным по следующим соображениям: если повреждается одна из лопастей, то её можно снять. Во избежание дисбаланса нужно будет снять и противоположную ей лопасть, превратив винт в 2-лопастной. Конечно, эффективность такого винта с изменяемым шагом значительно уменьшится, но он позволит дойти до места стоянки на средних оборотах.

Зачем нужен гребной винт с изменяемым шагом и нужен ли он вам?

Если на вашей лодке часто меняется загрузка (туда идете с грузом, обратно — порожним), то определенно винт Propulse с регулируемым шагом сократит время в пути и позволит мотору работать на оптимальных оборотах.

Если у вас акватория с каменистым дном или в ней много топляков — винт с регулируемым шагом обеспечит большую безопасность. Для него нужно держать лишь запасные лопасти; они занимают гораздо меньше места и стоят в разы дешевле запасного винта.

Если у вас новая лодка и мотор, и вы пока не знаете идеального шага, винт с регулируемым шагом — просто находка для вас. С помощью винта Propulse вы в ходе нескольких экспериментов подберете оптимальный шаг, а потом можете приобрести стальной винт с полной уверенностью в выбранном шаге.

Гребные винты ProPulse с регулируемым шагом разработаны для моторов любых марок мощностью от 20 л. до 300 л. В том числе в ассортименте имеется винт с изменяемым шагом для угловой колонки MerCruiser Alpha I. Для любого из приобретенных винтов Propulse доступны сменные лопасти.

Любой винт с изменяемым шагом — это огромное удобство и быстрая настройка винта под конкретные условия загрузки и движения, будь то буксировка «ватрушки», движение в одиночку или с пассажирами на борту.

Гребной винт с регулируемым шагом позволит мотору работать в рекомендуемом диапазоне оборотов, а значит — экономить топливо, достигать максимальной скорости, улучшать управляемость лодки и продлевать ресурс двигателя.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для моторов Johnson, Evinrude, Selva мощностью 20, 30 и 35 л. Непревзойденный гребной винт Propulse с изменяемым шагом в диапазоне от 11″ д.

20,200. 00 р.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для моторов Johnson, Evinrude, Mercury, Suzuki мощностью 18, 20 и 30 л. Непревзойденный гребной винт Propulse с изменяемым шагом в диапазон.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для моторов Honda, Mercury, Yamaha, Suzuki, Johnson, Evinrude, Selva, Nissan Marine мощностью 40, 50, 60 л. Непревзойденный гребной винт Pr.

23,200. 00 р.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для моторов Johnson, Evinrude, Selva мощностью 40, 50, 60 и 75 л. Непревзойденный гребной винт Propulse с изменяемым шагом в диапазоне от 1.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для моторов Honda, Mercury, Yamaha, Suzuki, Johnson, Evinrude, Selva, Nissan Marine мощностью от 40 до 140 л. Непревзойденный гребной винт.

29,300. 00 р.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для моторов Johnson, Evinrude мощностью 150, 200, 250, 300 л. Непревзойденный гребной винт Propulse с изменяемым шагом в диапазоне от 14″ д.

34,700. 00 р.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для моторов Mercury, Yamaha, Honda, Suzuki мощностью 150, 200, 250, 300 л. Непревзойденный гребной винт Propulse с изменяемым шагом в диапа.

Уникальный гребной винт Propulse с изменяемым шагом для угловой колонки Volvo Penta SX
Непревзойденный гребной винт Propulse с изменяемым шагом в диапазоне от 14″ до 22″.

4-лопастной винт с регулируемым шагом позволяет:
— быстро менять шаг винта, подбирая оптимальный — идеально при подб.

8,600. 00 р.

Комплект сменных лопастей для винтов Propulse диаметром 13″

4-лопастной винт с регулируемым шагом позволяет:
— быстро менять шаг винта, подбирая оптимальный — идеально при подбор.

18,900. 00 р.

Комплект сменных лопастей для винтов Propulse диаметром 14,5″

Водоизмещающие катера

Водоизмещающие катера предназначены для экономичного и очень спокойного передвижения по воде, позволяющего получать большое удовольствие от размеренных и многодневных путешествий в кругу семьи и близких друзей

Катер — это небольшое судно повышенной мореходности, длиной более 6 метров, имеющее рубку, увеличенный запас топлива и воды, набор элементов жизнедеятельности (спальные места, камбуз, гальюн, умывальник, навигационные приборы и т. ), позволяющих совершать дальние поездки и находиться на воде в автономном режиме, как минимум сутки.

Водоизмещающие катера предназначены для экономичного и очень спокойного передвижения по воде, позволяющего получать большое удовольствие от размеренных и многодневных путешествий в кругу семьи и близких друзей.

Катера производятся из композитных материалов на основе дерева и характеризуются уменьшенным весом, отличной прочностью, привлекательным внешним видом и легкостью хода. Их корпуса тщательно проектируются под конкретный режим плавания и адаптируются к российским условиям, что позволяет добиваться высокой экономичности плавания под моторами рекомендованной мощности. Они предназначены для широкого круга применения: путешествий и прогулок, охоты и рыбалки, спорта и активного отдыха, перевозки грузов и людей, решения служебных и специальных задач.

Катера  не требуют специального ухода. В зимний период они могут храниться в проветриваемом помещении или на улице под тентом. Поддержание хорошего внешнего вида также не требуют особых усилий — восстанавливать поверхности можно обычными лакокрасочными материалами. Мелкие повреждения быстро устраняются с помощью эпоксидной смолы; главное при этом, чтобы не оставалось незащищенных участков поверхности дерева. Даже крупные поломки легко устранить при помощи дерева или фанеры, стеклоткани и эпоксидной смолы. Как показывает практика, такие катера при надлежащем уходе служат своим владельцам десятки лет.

Как правило, каждая модель катера, в зависимости от условий эксплуатации, может иметь несколько различных модификаций. В частности, возможны различные варианты внешнего вида судна, его планировки и застройки. Заказчику предоставляется право выбрать тип, марку и мощность подвесного бензинового или стационарного дизельного двигателя.

Также для каждой модели имеется свой список дополнительных опций, включающих тенты и релинги, варианты отделки и мебели, навигацию и спутниковую связь, музыку и ТВ, кухонное оборудование и сантехнику, а также другие различные приборы и устройства.

Все серийные катера сертифицированы, имеют гарантию один год и сопровождаются полным пакетом документов, необходимых для их регистрации.

Распространенные модели водоизмещающих катеров

Водоизмещающий катер проекта «Аскольд-26» предназначен для использования в качестве прогулочного, разъездного, рабочего (грузо-пассажирского) и промыслового на внутренних водоемах и в прибрежной зоне морей. Корпус катера имеет круглоскулые обводы с транцевой кормой. Система набора поперечная. Киль, форштевень, контртимберс, шпангоуты, бимсы выполнены ламинированными. Наружная обшива клееная реечная.

Носовая часть корпуса запалубливается, в кормовой части оборудуется ниша для подвесного мотора. Для увеличения мореходности по внутренней кромке борта устанавливается деревянный комингс. Надводный борт защищается привальным брусом.

Обстройка в варианте рабочего (грузо-пассажирского) катера включает в себя продольные и поперечные банки и съемные пайолы. В носовой части корпуса устанавливается открытая остекленная рулевая рубка (без кормовой стенки). На крыше рубки устанавливаются поручни и небольшая мачта для ходовых огней.

Катер рассчитан на установку подвесных моторов мощностью от 9,9 л. до 15 л. Данная мощность позволяет катеру в водоизмещающем режиме развивать скорость до 13-14 км/ч. Мы рекомендуем устанавливать мотор Mercury Command Thrust 9,9 л. , т. он имеет пониженное передаточное отношение (2,42:1) и увеличенный гребной винт. Также на катере может быть установлен стационарный двигатель мощностью 20 л.

В рулевой рубке устанавливается ручка дистанционного управления двигателем и механический рулевой привод со штурвалом.

• Электрическая осушительная помпа с поплавковым выключателем.
• Встроенная в корпус топливная цистерна объемом 200 л. с подкачивающей помпой.
• Аккумулятор емкостью 60 Ач в пластиковом боксе.
• Светильник в рубке.
• Панель управления осушительной помпой.
• Панель выключателей с предохранителями.
• Розетка 12В.
• Швартовно-якорное устройство (носовой битенг, швартовные утки и киповые планки).

Водоизмещающий катер проекта «Аскольд-26» может выпускаться в различных модификациях:

В виде открытого баркаса с рулевой консолью в корме.

• В виде малого рыболовного бота.
• В виде каютного водоизмещающего катера.
• В виде мотосейлера.

В вариантах мотосейлера и каютного катера на судне устанавливается удлиненная рубка, в кормовой части оборудуется самоотливной кокпит.

Планировка жилых помещений предусматривает:

• Гальюн с прокачным яхтенным унитазом и мойкой.
• Камбуз с мойкой и газовой плитой.
• Две койки в носовой части.
• Салон со столом и двумя диванами.
• Пост управления размещается в кокпите.

Многоцелевой водоизмещающий деревянный моторный катер “Краб-800”

Многоцелевой водоизмещающий деревянный моторный катер длиной 8 метров при сравнительно небольших размерах является идеальным судном для комфортабельного плавания по рекам, озерам, водохранилищам и прибрежным зонам морей с небольшим экипажем.

Сфера применения катера очень широка: его можно использовать как прогулочное судно, как семейный катер для дальних круизов, чартерное судно, разъездной служебный катер или рыболовный бот. Главный двигатель – Vetus М3. 28 – 27л. обеспечивает экономичный ход до 7 узлов (13 км/час) и имеет достаточный запас мощности для увеличения скорости хода до 9 узлов (17км/час) и борьбы со встречным ветром и волной. На транце можно устроить откидную платформу с маломощным подвесным моторм для троллинга.

Отдельная каюта плюс салон, камбуз и гальюн создают достаточные удобства для экипажа из 4 человек в многодневном круизе и до 10 человек в прогулке выходного дня. Возможен вариант с укороченной рубкой и более просторным кокпитом. Ширина катера в 2. 5 метра вписывается в автогабарит, так что его можно перевозить на трейлере на неизведанные акватории.

Проект разработан по идее Виктора Нацыка на основе архитектурного дизайна Юрия Антипова. Конструкция катера деревянная – реечная сосновая обшивка (диагональный ламинат) на продольном наборе и переборках из фанеры. Возможен вариант корпуса с фанерной обшивкой шарпи. Построить такой катер самостоятельно и стать обладателем настоящего судна может любитель-самостройщик, обладающий определенными навыками в работе с деревом.

Длина общая8 м
Длина по КВЛ7. 4 м
Ширина2. 5 м
Ширина по КВЛ2. 2 м
Осадка0. 66 м
Спальных мест4
Высота в каюте1. 96 м
Вес1800 кг
Водоизмещение2700 кг
Мощность двигателя27 (inboard)
Конструкция корпусаФанера (по набору), Стрип планкинг, Диагональная обшивка

Деревянный водоизмещающий каютный катер проекта «Грумант-30Т»

Деревянный водоизмещающий каютный катер проекта «Грумант-30Т» предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде

Деревянный водоизмещающий каютный катер проекта «Грумант-30Т» предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде.

Корпус катера – деревянный. Выполнен из отборной сосны, с ламинированным продольным и поперечным набором. Обшивка реечная. Стенки и крыша рубки зашиваются водостойкой фанерой.

На катере имеется светлый просторный салон, расположенный в рубке, две  отдельных каюты, санузел, камбуз, машинное отделение. Вся судовая мебель выполнена из натурального дерева.

Судно оборудуется стационарным двигателем мощностью 60 л. На катере смонтирован прокачной яхтенный унитаз, газовая камбузная плита, две мойки, системы забортной и пресной воды с подачей ножными насосами, система осушения с ручной и электрической помпами, система  принудительной вентиляции гальюна, камбуза и машинного отделения. Управление судном осуществляется из рубки с помощью штурвала и гидравлической рулевой машины.

Электрооборудование включает в себя группу из двух аккумуляторов, светильники, навигационные огни, электрический щит, зарядное устройство и кабель питания с берега.

Якорное устройство состоит из цепного ящика, ручного брашпиля и якоря-плуга.

Длина корпуса наибольшая11. 0 м. Ширина корпуса наибольшая3. 4 м. Осадка в полном грузу1. 0 м. Водоизмещение порожнем4. 5 т. Мощность двигателя60 л. Скорость под двигателем9 узлов
Площадь парусности–
Кол-во спальных мест4 шт. Пассажировместимость8 чел. Запас топлива600 л. Запас пресной воды200 л.

Водоизмещающий катер “Comfy 25”

Comfy 25 предназначен для эффективного водоизмещающего плавания под стационарным дизельным двигателем мощностью от 16 л. по рекам, озерам, водохранилищам и прибрежным зонам морей. Крейсерская скорость катера составляет 8 узлов.

Comfy 25 разработан специально для любителей автономных семейных путешествий, прогулок выходного дня и комфортабельного отдыха на воде по разумной цене. Катер вписывается в автогабарит, удобен при транспортировке и имеет богатую базовую комплектацию. Каждому владельцу предоставляется возможность самостоятельно выбрать один из четырех вариантов отделки внутренних интерьеров и один из семи вариантов окраски корпуса.

Несмотря на свои относительно небольшие размеры, катер имеет все необходимое для автономного и комфортабельного отдыха:

• просторная зона кокпита с большим диваном очень легко трансформируется в удобное место для застолий, солярий или еще одну дополнительную спальную зону;
• выделенная зона для купания легко превращается в комфортабельное место для рыбалки;

Comfy 25 – комфортен во всем!!!

Длина габаритная, м8,10Ширина габаритная, м2,50Высота габаритная, м2,20Высота борта на миделе, м1,10Осадка, м0,55Полное водоизмещение, кг1850Пассажировместимость, чел. 6Количество спальных мест2+2Категория плавания по ISO Small CraftСМощность двигателя, л. от 16Крейсерская скорость, узлы8Запас топлива, л70Запас воды, л70

Водоизмещающий катер “СКИФ 23”

СКИФ 23 — классический семиметровый водоизмещающий катер с 16-сильным стационарным дизельным двигателем для любителей автономных семейных путешествий, многодневной рыбалки и прогулок выходного дня.

Катер получился строгим в дизайне, легким в управлении и удобным планировкой своих внутренних помещений. Он располагает всем необходимым для комфортного многодневного плавания на дальние расстояния: двухместной спальной каютой, полноценным гальюном и обустроенным камбузом.

Остекление рубки обеспечивает отличный круговой обзор, а конструкция корпуса уверенный ход и хорошую мореходность. При движении на крейсерской скорости топливный бак объемом 65 литров обеспечивает катеру до 25 часов хода без дополнительной дозаправки. Габариты позволяют легко перевозить катер на автомобильном трейлере, значительно увеличивая географию путешествий.

В базовую комплектацию катера входят: 16-сильный дизельный двигатель марки Craftsman (Голландия) со стандартными приборами, рулевое управление, ходовые огни, топливный и водяной баки емкостью 50 литров каждый, а также боковые сидения в кокпите.

СКИФ-23 имеет необходимый набор документов для последующей регистрации в ГИМС России и сопровождается официальной гарантией от производителя сроком на 12 месяцев со дня продажи

В качестве опций могут быть установлены: топливный бак на 80 литров, ходовой тент, душ на корме, купальная площадка, стереосистема, эхолот, холодильник и иное дополнительное оборудование.

СКИФ-23 имеет необходимый набор документов для последующей регистрации в ГИМС России и сопровождается официальной гарантией от производителя сроком на 12 месяцев со дня продажи.

Скиф 23П — катер с жесткой крышей и остеклением по бортам, 2-спальной носовой каютой, обустроенным мини камбузом, гальюном и 16-сильным стационарным дизельным двигателем. Катер предназначен для автономных путешествий в кругу семьи и отдыха в компании до 5 человек.

Скиф 23Р — катер с закрытой рубкой, 2-спальной носовой каютой, обустроенным мини камбузом, гальюном и 16-сильным стационарным дизельным двигателем. Катер предназначен для автономных путешествий в кругу семьи и отдыха в компании до 5 человек.

*Существуют также модификации катера СКИФ 23П и СКИФ 23Р под подвесной мотор.

Профиль подводного крыла — Энциклопедия по машиностроению XXL

Начала гидродинамики, послужившие основой для развития теории движения жидкостей с большими скоростями, можно отметить уже в работах Н. Жуковского о струйных течениях и о волновом сопротивлении, а также в работах С. Чаплыгина по теории неустановившихся движений профиля крыла в плоскопараллельных потоках, В дальнейшем, начиная с 1932 г. , теория неустановившихся движений жидкости и движений тел с большой скоростью в жидкости разрабатывалась в ЦАГИ, где и были заложены основы теории удара о воду, теории волнового сопротивления, теории глиссирования и подводного крыла.

Плоское безвихревое движение идеальной несжимаемой жидкости является одним из наиболее изученных и в известной степени законченных разделов механики жидкости. В настоящем курсе пришлось по необходимости полностью опустить такие важные вопросы этого раздела, как нестационарное движение крылового профиля, в частности в тяжелой жидкости под свободной поверхностью (подводное крыло), волновые движения, импульсивные движения, разрывные движения в тяжелой жидкости и др. Все эти вопросы с достаточной полнотой освещены в ранее уже цитированных общей монографии Л. Седова Плоские задачи гидродинамики и аэродинамики и специальных монографиях М. Гуревича и Л. Некрасова, а также в ч. I курса Теоретическая гидромеханика Н. Кочина, И. Кибеля и

В настоящее время активно развиваются методы решения задач генерации поверхностных гравитационных волн поступательно движущимся телом, позволяющие учитывать нелинейность граничных условий на свободной поверхности и контуре.

Предел ные значения X (по данным XdpbKOB Koro машиностроительного института) для тонких профилей сегментного и авиационного типов, при котором можно ещё использовать крыло, примерно 0,6, что соответствует скорости v = = 67 HMjHa.

Наиболее важными формами в приложении к аппаратам с подводными крыльями, винтам и агрегатам, преобразующим энергию, являются профили, на которых отрыв потока происходит обычно на острых передней и задней кромках. Тонкие профили, обладающие этим свойством, исследовались теоретически и экспериментально в режиме суперкавитации при /(>0. В общем случае в условиях развитой кавитации (когда каверна длиннее хорды гидропрофиля) коэффициент подъемной силы уменьшается, а коэффициент лобового сопротивления возрастает по сравнению с соответствующими значениями при бескавитационном обтекании. С уменьшением параметра К коэффициенты Сь и Св уменьшаются до их предельных значений, соответствующих значению /С=0. С уменьшением К каверна удлиняется. Теоретически при /(=0 она должна простираться в бесконечность. С помощью метода Тулина получены линеаризованные решения для класса профилей малой, но произвольной кривизны, в том числе для дуги окружности и плоской пластины.

Экспериментальные исследования позволили выяснить существенные особенности гидродинамики подводных крыльев. Так, например, было выяснено, что подводное крыло, движущееся вблизи поверхности, должно обладать острой передней кромкой.

Преимущества и особенности катера и яхты на подводных крыльях

«Как плыть по морю, но на самолете?» — спрашивала Лайма Вайкуле в одной из своих песен. Отвечаем: эффекта парения над водой легко добиться с помощью яхты или катера на подводных крыльях. Такое плавсредство сочетает в себе преимущества скоростного судна и аэроплана. Что это за конструктивная особенность катера? Как и для чего была создана? Какими достоинствами и недостатками обладает? Читайте в статье ниже.

Принцип действия подводных крыльев

В традиционных водоизмещающих судах скорость зависит от мощности двигателей и их КПД.

Но даже самые мощные моторы редко разгоняются свыше 100 км/ч. Причем, на пиковых скоростях сильно вырастает расход топлива — за счет повышения волнового сопротивления.

Судоводители научились противостоять этому ограничению, выводя катера на глиссирование – приподнимание передней части корпуса и скольжения им по водной глади. Следующая ступень борьбы за скорость – изобретение подводных крыльев и транцевых плит, крепящихся к килевой части яхты или лодки. Судно на подводных крыльях (СПК) разгоняется по воде, а затем приподнимается над ней под воздействием сил гидродинамического давления, оказываемых на поверхность крыльев. Точнее, их полная гидродинамическая сила складывается из:
    1. подъемной силы крыла (она действует вертикально, снизу вверх)
    2. силы сопротивления (ее вектор определяется направлением движения катера). Таким образом, при движении крылья, находящиеся под корпусом маломера, за счет подъемной силы приподнимают корпус над поверхностью воды.

Так как воздушное сопротивление воздуха намного меньше водного, такой катер может развивать скорость, существенно выше, чем крейсерские характеристики водоизмещающих судов аналогичных габаритов.

История появления катеров на подводных крыльях

«Отцовство» судов на подводных крыльях приписывают итальянцу Энрико Форланини. В 1906 году он сконструировал плавсредство на ПК, которое на озере развило скорость до 68 км/ч и показало всю мощь гидродинамических сил. Идею подхватил инженер Ганс фон Шертель, который построил судно с транцевыми плитами, разгоняющееся до 65 км/ч, имея на борту 35 пассажиров.

В СССР развитие крылатого судостроения началось в середине 50-х годов во многом благодаря талантливому кораблестроителю Ростиславу Алексееву. Усилиями его конструкторского бюро в 1957 году первое отечественное СПК «Ракета-1» стало успешно курсировать между Казанью и Горьким (Нижний Новгород). В дальнейшем речной флот страны пополнился тысячами подобных транспортных средств.

Вслед за «Ракетами» на реках, каналах и заливах появились небольшие «Метеоры», «Волги» и «Беларуси», а также огромные «Кометы». Эти теплоходы на ПК перевозили до 45 и даже до 120 человек («Комета»), чем существенно облегчили транспортное сообщение между крупными городами и отдаленными селами. В мире одними из самых больших СПК являются Jetfoil, некоторые модификации которых рассчитаны на транспортировку 400 пассажиров. Увы, его советский аналог –теплоход «Спутник» — был изготовлен в единственном экземпляре и, не смотря на перспективную конструкцию, в серию запущен не был.

Плюсы и минусы катера на подводных крыльях
Суда с транцевыми пластинами имеют ряд преимуществ, но в то же время их эксплуатация сопряжена с определенными ограничениями.

Плюсы конструкции:
    • Скорость. Сопротивление «крылатого» катера намного меньше сопротивления водоизмещающего судна, что позволяет ему плыть в разы быстрее. • Повышенная мореходность. Паря над водой, корпус защищен от ударов волн. • Гашение качки. При медленном плавании (например, с целью швартовки) крылья нивелируют качку судна. Это особенно ощутимо в шторм.

Минусы катеров на подводных крыльях

• Низкая экономичность. Быстроходные яхты и моторные лодки на подводных крыльях на режиме предполетного разгона более прожорливы, чем их медленные водоизмещающие коллеги. • Ограниченная грузоподъемность. Скоростные СПК значительно уступают сухогрузам. • Капризность. Для выхода в режим «полета» им необходимы мощные и компактные двигатели, а также отсутствие высоких волн (на гребне большой волны эффект от ПК пропадает). • Сложность швартовки. Такое судно может швартоваться только у оборудованных пирсов и портов — ввиду глубокой осадки и громоздкости конструкции, находящейся под водой. Впрочем, есть модели со складными крыльями. Еще одним недостатком можно считать то, что скорость катера на подводных крыльях редко превышает 140 км/ч. Это пороговое значение, после которого молекулы воды подвергаются кавитации: в воде образуются и схлопываются пузырьки, процесс сопровождается гидроударами, нагреванием и снижением давления в жидкости. Таким образом, дальнейшее движение резко замедляется и становится небезопасным.

Где используются катера на подводных крыльях

Несмотря на ряд минусов, судна на ПК по-прежнему активно используются во многих странах. Во-первых, они давно хорошо зарекомендовали себя как пассажирские теплоходы, курсирующие по крупным водным артериям, озерам, водохранилищам и т. Многие образцы «крылатого флота СССР» еще в строю и продолжают выполнять свою миссию. Во-вторых, малые катера на ПК успешно патрулируют прибрежные территории, быстро догоняя нарушителей границ, рыболовов-браконьеров и т. В-третьих, такие суда используются в военных целях. В частности, для оперативной высадки морского десанта или ведения разведывательных операций. По мнению ряда экспертов, к усовершенствованным яхтам на подводных крыльях вскоре может вернуться былая популярность. Ведь сейчас, как и 30-40 лет назад, судовладельцы с интересом присматриваются к катерам на подводных крыльях. Кроме того, находятся инвесторы, готовые развивать и совершенствовать эти необычные по форме и эксплуатационным характеристикам «летучие корабли».