Вклад можайского и братьев райт в авиастроение

Содержание
  1. В годы Первой мировой войны
  2. Проект «Сделай сам»
  3. Первый полет с мотором
  4. Краткая биография братьев Райт
  5. Период учебы
  6. Ранняя карьера
  7. Взлетел или нет?
  8. Первый самолет братьев Райт
  9. Поиск заинтересованных
  10. Воздушные шары и воздушные змеи в Китае
  11. Парашюты и планёры в Испании Омейядов и в Англии
  12. Европейское Возрождение и Османская империя
  13. 20 тысяч рублей за приоритет России
  14. Интерес к полетам
  15. Аппарат с мотором
  16. Первые эксперименты
  17. Управление — ключ к успеху
  18. Компоновка и конструкция
  19. Органы управления по крену
  20. Модернизация силовой установки
  21. Авиация в РСФСР и СССР
  22. Великая Отечественная война
  23. Авиация в послевоенные годы и годы холодной войны
  24. Колумбы авиации
  25. Управление — ключ к успеху
  26. 1918—1939 («Золотой Век»)
  27. Первая авиакатастрофа
  28. История «Флайеров»
  29. Развитие авиации
  30. А был ли полет?
  31. Холодная война
  32. Из истории покорения неба
  33. Авиация в период революций и Гражданской войны
  34. Деньги на полёты дали велосипеды
  35. Первая мировая война
  36. От воздушных змеев до действующих моделей
  37. Подготовка первого полета
  38. Оценка самолёта Можайского
  39. Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта
  40. Принципиальная возможность использования паровой машины в качестве авиационного двигателя
  41. Оценка исторического значения и технического уровня
  42. Первый «настоящий» самолет
  43. Первый патент на самолет и паровая модель
  44. Морская душа
  45. Братья Райт

В годы Первой мировой войны

В начале Первой мировой войны авиацию использовали главным образом для ведения разведки и связи. Боевых действий в интересах сухопутных войск авиация почти не вела. В ходе войны, когда боевые возможности военно-воздушных сил возросли, им стала отводиться более активная роль, их действия приобрели больший размах и начали оказывать влияние на успех боевых действий сухопутных войск.

Плакат времён Первой мировой войны «Подвиг и гибель лётчика Нестерова»

При этом только до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолёта и 2326 двигателей. Во Франции было закуплено 65 % самолётов и 90 % моторов, в Италии — 25 % самолётов, в Англии — 10 %: как нетрудно заметить, потери за последующий год стали весьма существенными (как и в предыдущие годы войны).

Проект «Сделай сам»

В 1879 году Александр Можайский был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики.

Но от своего проекта он и не думал отказываться. Не получив всего финансирования сразу, он добивался поддержки то тут, то там, собирал пожертвования у энтузиастов воздухоплавания.

В 1880 году капитан 1-го ранг Можайский «пробил» командировку за рубеж, и весной 1881 года привез из Великобритании два паровых двигателя для своего самолета. Еще в 1880 году он подал заявку на патент («привилегию») на свой «воздухолетательный снаряд», и в ноябре 1881 года Департамент торговли и мануфактур выдал Можайскому первый в России патент на самолет.

samolet-konstrukcii-a-mozhajskogo-2

Модель самолета, изобретенного и построенного на собственные средства Александром Можайским. Фото: РИА Новости/

На различных предприятиях России, в частности, на Русско-Балтийском заводе Можайский размещает заказы на изготовления различных деталей своего самолета.

В июле 1882 года Александр Можайский уволился с военной службы «по домашним обстоятельствам». При увольнении ему был присвоен чин генерал-майора, а позднее и контр-адмирала.

Но в 1882 году более всего его занимала реализация собственного проекта, которая вступила в завершающую фазу. Он добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле около станции Дудергоф возле Красного Села под Санкт-Петербургом.

tupolev-2

Первый полет с мотором

Первый летательный аппарат, оснащенный двигателем, поднялся в воздух именно 17 декабря 1903 года, и это был моторизированный планер Орвилла и Уилбура Райтов. Силовым агрегатом для Flyer стал двигатель внутреннего сгорания, созданный Райтами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тэйлором. В тот день планер совершил четыре полета. Первый — пилотом был Орвилл — длился 12 секунд, и машина преодолела 36,5 метров. Самым успешным был четвертый, когда Flyer находился в воздухе 59 секунд, пройдя целых 260 метров.

Но не все считают полет Райтов полноценным. Планер Flyer не имел шасси и взлетал со специальных полозьев (впрочем, как и многие другие самолеты пионеров) либо при помощи катапульты, и, кроме того, был стабилен исключительно при встречном ветре, а из-за отсутствия механизации крыла мог передвигаться только по прямой, без поворотов. К 1905 году братья значительно улучшили машину (в этой конфигурации она называлась Wright Flyer III), но тут их «обогнал» другой пионер — Альберто Сантос-Дюмон.

Вклад можайского и братьев райт в авиастроение

Краткая биография братьев Райт

Братья Райт родились в семье Милтона Райта
– епископа евангелической церкви, и Сьюзен Кэтрин Коернер
. Уилбер
(Уилбур) Райт родился в 1867 году, а Орвилл
– в 1871 году. Всего в семье Сьюзен и Милтона было 7 детей.

Период учебы

Оба брата посещали среднюю школу, но не получили аттестаты об окончании. Неожиданный переезд семьи в 1884 из Ричмонда в Дейтон, помешал Уилберу получить аттестат по окончании 4-х классов средней школы.

Орвилл оставил среднюю школу после окончания первого года обучения в 1889, чтобы начать издательский бизнес
, разработав и построив свой собственный печатный пресс с помощью Уилбера.

Ранняя карьера

Таким образом, братья Райт начали свой путь к успеху с ранней карьеры в качестве издателей еженедельной газеты «Новости Вестсайда
», где Уилбер был редактором, а Орвилл занимался непосредственно изданием.

Воспользовавшись велосипедным бумом
, братья Райт открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов в 1892 году, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896г.

Все заработанные средства они тратили на свои авиационные опыты.

Взлетел или нет?

И вот здесь наступает самая загадочная часть данной истории. Дело в том, что подробных описаний испытаний самолета Можайского не сохранилось. По одной версии, самолет был полностью собран в 1882 году, по другой — в 1883-м. Даже во втором случае самолет Можайского является первым отечественным натурным самолетом, дошедшим до стадии летных испытаний.

Для мирового приоритета этого мало. Но есть версия, что 20 июля 1882 года самолет Можайского под управлением Ивана Голубева после разбега со специального наклоненного помоста поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем около ста саженей. Затем самолет вдруг стал крениться и задел крылом за землю, при этом крыло сломалось.

model-samoleta-konstrukcii-aleksandra-fedorovicha-mozhajskogo-2

Модель самолета Александра Можайского. Фото: РИА Новости/

Этого мало, чтобы говорить о полноценном летающем самолете, но достаточно, чтобы утереть нос братьям Райт.

Проблема, однако, заключается в том, что никаких весомых подтверждений реальности «полета на сто саженей» нет. Более того, сомнению подвергается личность механика Голубева, которого некоторые исследователи заменяют родственником Можайского — мичманом Степановым.

На самом деле, описание попытки взлета самолета Можайского с последующим креном и сломанным крылом встречается во многих источниках, и похоже на правду. Но, во-первых, скорее всего, произошло это значительно позднее, в 1884-1885 годах. А самое главное, нет убедительных свидетельств, что самолету все-таки удалось оторваться от земли. Но даже если принять такую версию, то полет, завершившийся аварией, успешным считаться не может.

2e237ae6b27a3ef72c51ef486f8cb5b8-8573377

Первый самолет братьев Райт

За четыре года, прошедших со времени начала опытов с воздушными змеями и планерами, братья созрели для строительства управляемого летательного аппарата. Первый аэроплан братьев Райт назывался «Флайер». Каркас самолета был из ели, пропеллер также был вырезан из дерева. При весе 283 кг размах крыльев аппарата составлял 12 м.

С учетом двигателя, весившего 77 кг и превосходившего по КПД имеющиеся в то время аналоги, первый самолет обошелся своим создателям менее чем в 1000 долларов!

Поиск заинтересованных

Создав свою компанию, братья постарались наладить контакты с армией США. Чтобы привлечь внимание военных к своим машинам, они демонстрировали им свои управляемые аппараты, умеющие летать по кругу
! Такое никому в то время еще не удавалось.

Но у братьев бывали и неудачи. Они не раз падали на землю, ломали кости, лечились — и продолжали свое дело.
Начиная с 1908 года они ездили в Европу и там показывали свои машины, которые вызывали всеобщее восхищение.

Мечта человечества о полёте, возможно, впервые была реализована в Китае, где полёт человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям, был описан в VI веке н. э. Позднее первый управляемый полёт на дельтаплане совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе в IX веке н. э. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полёте нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовывать.
Первые серьёзные попытки полёта человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.

Привязанные воздушные шары, заполненные горячим воздухом, были усовершенствованы в первой половине XIX века и применялись в значительных масштабах в ряде войн середины столетия; наибольшую известность получило их применение во время Гражданской войны в США, когда воздушные шары использовались для наблюдения во время сражения у Петерсберга.

Мечта о полёте встречается в мифах разных народов мира (например, о Дедале и Икаре в греческой мифологии, или о Пушпака Вимана в Рамаяне). Первые попытки полёта также часто связаны с идеей подражать птицам, как в мифе о Дедале его крылья из перьев и воска. Попытки строить крылья и спрыгивать из высоких башен продолжались даже в XVII веке, как правило, все они были неудачными, испытатели получали травмы или разбивались насмерть.

Около 400 года до н. э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, математик, астроном, государственный деятель и стратег, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем (греч. ), вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

Воздушные шары и воздушные змеи в Китае

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 годы н. э., почётный титул Кунмин), который, как сообщают источники, использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска:

Однако устройство, представляющее собой лампу в бумажной ёмкости, зарегистрировано ранее, и, согласно Джозефу Нидхэму, воздушные шары с горячим воздухом в Китае были известны в III в. до н. э.

В V веке н. э. Лю Бан изобрёл «деревянную птицу», которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром.

В период династии Юань (XIII в.) при таких правителях, как Хубилай, прямоугольные лампы стали постоянно использоваться на праздниках, на которых присутствовало много людей. В монгольский период это изобретение, возможно, распространилось по Великому шёлковому пути в Среднюю Азию и на Ближний Восток. Почти идентичные парящие фонарики с прямоугольной лампой в тонкой бумаге были обычны на Тибете во время больших праздников и на индийском фестивале огней, Дивали. Однако нет никаких свидетельств, что они использовались для полёта человека.

Парашюты и планёры в Испании Омейядов и в Англии

Минарет Большой Мечети в Кордове. В 852 году Ибн Фирнас сообщил о том, что спрыгнул с этой мечети с аппаратом, похожим на парашют и приземлился, получив незначительные травмы.

Европейское Возрождение и Османская империя

В 1633 году брат Хезарфена, Лагари Хасан Челеби поднялся в воздух на ракете, которая была сделана из большой клетки с конической вершиной и специальных полостей, заполненных порохом. Это был первый известный пример полёта пилотируемой ракеты и аппарата с искусственным двигателем. Полёт был совершён во время празднований в честь рождения дочери султана Мурада IV. Эвлия сообщил, что Лагари совершил мягкую посадку при помощи крыльев, прикреплённых к его телу и сыгравших роль парашюта после того, как порох был использован. Полёт продолжался по оценкам около 20 секунд, максимальная высота достигала порядка 300 метров.

В 1670 году Франческо де Лана-Терци издал работу, которая предлагала технологию полёта на аппарате легче воздуха из сфер, в которых был создан вакуум, и который будет настолько легче, чем замещённый воздух, что поднимет воздушный корабль вверх. Однако он не учитывал того, что эти сферы будут раздавлены давлением воздуха.

20 тысяч рублей за приоритет России

Удачные публичные эксперименты обеспечили Можайскому благоприятную реакцию на просьбу о предоставлении денежных средств для продолжения исследований.

Изучив проект Можайского, специальная комиссия по воздухоплаванию предложила выделить Можайскому три тысячи рублей, и военный министр Милютин поддержал такое предложение.

После года экспериментов Можайский пишет докладную записку в Военное министерство, в которой заявляет: «Требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек».

cc96cadc9346419d79f7e6cde68b83c9-4997593

То есть Можайский предложил построить уже не какую-то модель, а самый настоящий самолет в натуральную величину.

По его расчетам, такое строительство должно было обойти в 19 тысяч рублей — умопомрачительная сумма по меркам того времени.

Согласно проекту, самолет должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 лошадиных сил, расчетную скорость полета до 40 км/час, взлетный вес около 820 кг, размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.

Проект Можайского отправили на рассмотрение комиссией под председательством профессора механики Инженерной академии генерал-лейтенанта Германа Егоровича Паукера.

В общих чертах вывод комиссии Паукера был таков — проект технически недостаточно убедителен и слишком дорогостоящ, чтобы тратить на него государственные деньги.

Можайский пытался оспорить это заключение, но тщетно.

Впоследствии имя генерала Паукера у историков, отстаивающих приоритет Можайского в вопросе создания первого самолета, стало практически ругательством, хотя современные специалисты полагают, что доводы комиссии были достаточно обоснованными.

d1df26ea67ba2e8ca0847d03bf0d8579-3716127

Интерес к полетам

Интерес к полетам появился у братьев в 1890 году
, когда они прочитали в газетах о полетах немецкого инженера Отто Лилиенталя
, который разработал, построил и сам испытал 11 летательных аппаратов. Лилиенталь изучал строение крыльев птиц, их полет, его планеры летали как птицы.

Не все ему удавалось, но он совершил свыше 2 тысяч полетов.

Аппарат с мотором

А если к планеру приделать мотор?
Тогда можно совершать большие перелеты. Эта идея так увлекла братьев Райт, что они стали собирать все публикации, связанные с воздухоплаванием.

В августе 1896 года Лилиенталь погиб во время своего полета в Берлине. Эта весть произвела на братьев угнетающее впечатление. Они все больше склонялись к мысли, что летательному аппарату нужен двигатель
, при помощи которого человек мог бы им управлять.

Первые эксперименты

Свои эксперименты братья начали в 1899 году
. Первыми в небо они запускали воздушные змеи. Наблюдая за их полетом, они поняли: чтобы сделать поворот, змей должен совершить крен точно так, как это делают птицы.

Значит, неподвижное крыло должно иметь свои рули — элероны
. Они снова испытывали воздушные змеи и тросами с земли поворачивали эти рули. Змеи их слушались.

Управление — ключ к успеху

Занимаясь бизнесом, связанным с передовой на тот момент техникой, Уилбер и Орвилл были в курсе всех экспериментов и технических новинок. К последнему десятилетию XIX века попытки покорить небо на аппарате тяжелее воздуха шли полным ходом. Смельчаки экспериментировали с планерами, придумывали новые системы для управления летательными аппаратами. Многие гибли при испытаниях. Братья Райт включились в этот процесс, начав свои эксперименты. Одновременно они переписывались с другими изобретателями, старясь быть в курсе их успехов и неудач.

С 1899 по 1902 год братья совершенствовали свои модели планеров. В 1902 году, после долгих экспериментов, они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулём высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулём направления — рыскание (вертикальная ось). Фактически братья первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолётами.

Именно поэтому многие историки авиации полагают, что она появилась именно тогда, когда братья Райт подали патентную заявку на данное изобретение, а не в момент первого полёта.

Компоновка и конструкция

Органы управления по крену

Чертёж одной из паровых машин, изготовленных фирмой «Арбекер-сын и Хемкенс» для Можайского, опубликованный в журнале Engineering 6 мая 1881 г.

Модернизация силовой установки

Авиация в РСФСР и СССР

31 декабря 1918 года при ВСНХ РСФСР было образовано Главное управление авиационных заводов (Главкоавиа).

В 1919 году, все дореволюционные авиазаводы, авиамастерские были национализированы. Cоздание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток.

В начале 1921 года вышел первый в стране закон о регулировании полётов — декрет Совета Народных Комиссаров № 40 «О воздушных передвижениях». В декабре 1922 года в составе Главвоздухфлота была образована Инспекция гражданского воздушного флота.

В начале 1920-х формируются первые в СССР самолетостроительные КБ, начинают развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов.

В 1923 году на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Поликарпова Н. Н. созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство.

Рекламно-агитационный плакат 1923 года, рекламирующий акции компании «Добролёт»

В 1923 году Государственный авиационный завод (ГАЗ № 3 «Красный летчик»; бывший Русско-Балтийский вагонный завод) в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолета У-1

9 февраля 1923 года Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал считаться датой образования гражданской авиации СССР.

Конец 20-х и 30-е годы характерны ускоренным развитием авиационной промышленности. Строятся новые самолётостроительные заводы, открываются исследовательские центры, разрабатываются отечественные двигатели и авиавооружение.

Так на Государственном авиационном заводе № 4 (ГАЗ № 4) «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации.

Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством В. Ф. Савельева и С. М. Меерсона, сформировавшиеся ещё в конце 1920-х, были объединены в 1930 году в единое КБ по авиавооружению во главе с А. В. Надашкевичем.

Так же в годы первых «пятилеток» идет активная разработка пассажирских и транспортных самолётов. Большинство авиастроительных заводов это заводы двойного назначения. на которых выпускаются самолёты, как военные, так и для Гражданского Воздушного Флота (ГВФ).

С начала 1930-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолетов: парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов.

Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. С. Яковлев, М. М. Пашинин, В. П. Яценко, В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.

В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолётов. Новые самолёты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным.
Очень важным моментом было обеспечение взаимозаменяемости при массовом производстве самолёта. Вместе с рождением новых самолётов появился плазово-шаблонный метод, освоенный при постановке на лицензионное производство ПС-84, позднее известного как Ли-2.

Развивалось и отечественное авиационное моторостроение: к началу войны имелись двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Талантливым конструктором двигателей был В. Я. Климов. Взяв в своё время за основу мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.

А. Д. Швецов конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые применялись на истребителях. Главным потребителем двигателя М-82 (АШ-82) стали в войну самолёты Лавочкина, а так же использовались на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты — А. А. Микулин. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 устанавливались на тяжёлых бомбардировщиках и штурмовиках Ильюшина.

Великая Отечественная война

Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов.

В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с люфтваффе, а в конечном счёте и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 года — Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения

Авиация в послевоенные годы и годы холодной войны

В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации — создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности. Закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД, разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД.

Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ.

Создаётся Министерство авиационной промышленности (МАП). Авиационная промышленность усиленно работает по двум направлениям: разрабатывает и выпускает самолёты для нужд Гражданской авиации и Военно-воздушных сил (ВВС).

В 1947—1950 годах началось серийное производство и массовое поступление в Вооружённые Силы СССР реактивной авиации. Ежегодно на вооружение в ВС СССР поступало 400—600 самолётов.

Продолжало увеличиваться воздушное движение, для увеличения пропускной способности, в СССР на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта. Развивалась санитарная авиация. В 1946 году она имела 154 санитарно-авиационные станции и 400 самолётов. С 1953 года для обеспечения движения на авиатрассах и в районе аэродромов начали применяться наземные обзорные радиолокаторы. В 1950-е годы в Аэрофлоте стали использоваться реактивные самолёты: один из первых в мире реактивный самолёт Ту-104.

Ту-144 в испытательном полёте.

Для эффективной организации перевозок пассажиров и грузов, для рационального использования авиации в 1964 году вместо ГУГВФ было образовано Министерство гражданской авиации СССР. Для подготовки кадров для «Аэрофлота» в 1980 году в стране имелось 24 средних и высших учебных заведений.

Основные предприятия — разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений.

ВВС были серьёзно модернизированы, активно разрабатывалась новая техника, совершенствовалась тактика воздушного боя.

В ВВС в 1960—1980-х годах основными были:

  • Фронтовая авиация (ФА) — истребители-перехватчики и штурмовики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;
  • Дальняя авиация (ДА) — стратегические бомбардировщики;
  • Военно-транспортная авиация (ВТА) — для переброски войск.

В 1960 году регулярные рейсы выполнялись в 22 страны, в 1970 — в 59 стран. Через территорию СССР начались трансконтинентальные перелёты из западной Европы в Азию, осуществляемые зарубежными авиакомпаниями.

Создание и внедрение в серийное производство производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолетов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, Ан-10 — дало импульс интенсивному развитию воздушного транспорта в стране.

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолёты четвёртого поколения, которые характеризовались резким улучшением манёвренности. Осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолёты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолёты четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27 до сих пор стоят на вооружении ВВС России.

Колумбы авиации

fad93992e0dd8bae9a87bdbf45ec943e-2267872

В отличие от первого полёта человека в космос, об авиационном прорыве братьев Райт общественность долгое время ничего не знала. Не в последнюю очередь потому, что братья сами не стремились разглашать свои секреты. Для Уилберта и Орвилла «летающая машина» была не просто романтическим проектом по покорению неба. Они намеревались закрепить за собой патент на изобретение, а затем выгодно продать свой самолёт. Патент им удалось получить лишь в 1906 году, после того как они наняли видного американского юриста Гарри Тоулмина. Сложность заключалась в том, что одновременно с братьями Райт аналогичные проекты пытались патентовать и другие пионеры неба, и порой трудно было отдать кому-либо приоритет, особенно, когда речь касалась отдельных деталей конструкции.

71b93b439debf77e6db90e2e466e8556-4741471

Фотофакт АиФ

Усовершенствование конструкции своего самолёта братья продолжали до 1908 года, в котором к ним пришло международное признание. Чтобы заключить контракты с Минобороны США и частной компанией во Франции, Уилбер провёл показательные полёты во Франции, а Орвилл — в США. Успех был полным — зрители были ошеломлены тем, как повиновался воле пилота самолёт конструкции братьев. Если до этого момента информация о достижениях братьев Райт вызывала скепсис и сомнения, то теперь все ими восхищались.

a061c17ed67c4e02cdf65eeaf41b4891-7510543

1908–1909 годы стали пиком славы Уилбера и Орвилла Райт. Они основали свою авиастроительную компанию, но она не имела большого финансового успеха, и в 1915 году Орвилл Райт продал её. Уилбера к тому времени уже три года как не было в живых — в 1912 году он, тративший очень много времени на судебные заседания в защиту собственных авторских прав, которые проходили в разных городах, заболел тифом и скончался.

Орвилл Райт умер в 1948 году, в возрасте 76 лет. До самой его смерти продолжались попытки оспорить приоритет братьев как пионеров покорения неба. В американском Смитсоновском музее из-за этих споров «Флайер-1» появился лишь спустя год после смерти своего создателя.

Наверное, споры о приоритете братьев Райт будут продолжаться ещё очень долго. Но ведь и открытие Христофором Колумбом Америки тоже можно считать спорным достижением, с учётом визитов туда викингов, возможно, китайцев, жителей Африки и Океании.

Прорыв человека в небо готовили сотни энтузиастов, мечтателей, изобретателей. Кто-то должен был сделать последний шаг. Судьба выбрала братьев Райт.

Управление — ключ к успеху

Занимаясь бизнесом, связанным с передовой на тот момент техникой, Уилбер и Орвилл были в курсе всех экспериментов и технических новинок. К последнему десятилетию XIX века попытки покорить небо на аппарате тяжелее воздуха шли полным ходом. Смельчаки экспериментировали с планерами, придумывали новые системы для управления летательными аппаратами. Многие гибли при испытаниях. Братья Райт включились в этот процесс, начав свои эксперименты. Одновременно они переписывались с другими изобретателями, старясь быть в курсе их успехов и неудач.

1ac662235986325ecc215c313dfe6d39-2467134

С 1899 по 1902 год братья совершенствовали свои модели планеров. В 1902 году, после долгих экспериментов, они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулём высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулём направления — рыскание (вертикальная ось). Фактически братья первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолётами.

Именно поэтому многие историки авиации полагают, что она появилась именно тогда, когда братья Райт подали патентную заявку на данное изобретение, а не в момент первого полёта.

1918—1939 («Золотой Век»)

Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолётостроения.

За этот период от самолётов, построенным главным образом из древесины и ткани, конструкторы пришли к почти полностью алюминиевым аппаратам. Развитие двигателей также шло быстрыми темпами, от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением, с относительным увеличением мощности двигателя. Движущей силой прогресса стали многочисленные призы за рекорды скорости и дальности. Например, Чарльз Линдберг выиграл Приз Ортега за первый индивидуальный безостановочный трансатлантический перелёт $25000, однако это был не первый безостановочный перелёт. Восьмью годами ранее капитан Джон Олкок и лейтенант Артур Браун на бомбардировщике Vickers Vimy без остановок совершили перелёт из Сент-Джона, Ньюфаундленд в Клифден, Ирландия 14 июня 1919 г., выиграв приз £10000 ($50000) (приз Нортклифф).

После Первой мировой войны опытные лётчики—истребители стремились продемонстрировать свои новые навыки. Многие американские пилоты стали выступать в летающих цирках, гастролируя по небольшим городам по всей стране, демонстрируя свои полётные навыки и организовывая перевозки пассажиров. В конечном счёте эти лётчики стали объединяться и проводить более организованные авиашоу. Авиационные шоу перемещались по всей стране, показывая воздушные гонки и акробатические трюки. Воздушные гонки подстегнули развития двигателя и развитие корпуса — например, Кубок Шнейдера привёл к созданию более быстрых и более обтекаемых проектов монопланов, наилучшим из которых стал Supermarine S.6B, прямой предшественник Spitfire. Денежные призы увеличивали конкуренцию среди пилотов и конструкторов и значительно ускоряли прогресс. Амелия Эрхарт была, возможно, наиболее популярной из участников многочисленных авиашоу. Она была также первой женщиной, которая ставила рекорды вроде перелёта через Атлантику и Ла-Манш.

Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 г. с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия.
К 1929 г., технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль (цеппелин) «Граф Цеппелин» в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. Тем не менее, эра дирижаблей завершилась в 1937 г., после катастрофы наполненного водородом «Гинденбурга» в Лэйкхёрсте, Нью-Джерси. После этой резонансной катастрофы «Гинденбурга», дирижабли перестали использоваться, несмотря на то, что большая часть людей в этой катастрофе выжила. «Гинденбург», а также более ранняя катастрофа дирижабля «Winged Foot Express» 21 июля 1919 г. в Чикаго, в которой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутацию дирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненные взрывоопасным газом дирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов, и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Возможно, этого бы не случилось, если бы компания Цеппелина имела доступ к достаточному количеству гелия. В то время наибольшими запасами гелия располагали США, однако немецкая компания в то время едва ли могла рассчитывать на поставки гелия из США.

Самолёт DeHavilland, 1930-е гг.

В 1929 г. Джимми Дулиттл разработал пилотажно-навигационные приборы.

Реактивная авиация:
В 1930-е гг. разработка реактивного двигателя началась в Германии и в Англии. В Англии Фрэнк Уиттл запатентовал разработанный им реактивный двигатель в 1930 г. и в течение десятилетия работал над его усовершенствованием. В Германии Ханс фон Охайн запатентовал свою версию реактивного двигателя в 1936 г. и начал работу над его усовершенствованием. Эти два человека работали независимо друг от друга, и к концу Второй мировой войны и Германия, и Великобритания строили реактивные самолёты.

Первая авиакатастрофа

К сожалению, первые публичные демонстрации полетов на самолете ознаменованы и первой в катастрофой.

Это случилось в сентябре 1908 года. Орвилл Райт на «Флайере III», на котором было установлено дополнительное сиденье, поднялся в воздух с военной базы Форт-Майер. В результате отказа правого двигателя самолет ушел в пике, выровнять его не удалось. Пассажир — лейтенант Томас Селфридж — погиб в результате травмы черепа, полученной при ударе о землю. Сам Орвилл отделался переломами бедра и ребер.

Несмотря на это, контракт с военными был заключен. И к чести братьев Райт нужно отметить, что это единственная серьезная авария, которая с ними случилась за все годы.

Однако в 1909 году при пробном полете в пригороде Парижа в катастрофе погибает французский летчик Лефевр, ученик братьев Райт. Это стало причиной, по которой Россия, уже готовая также подписать контракт на поставку самолетов, отказалась от них.

История «Флайеров»

Уилбер и Орвилл все конструировали сами — деревянный каркас аппарата, 2 деревянных пропеллера, бензиновый двигатель и цепную передачу, как у велосипеда. После первого успешного испытания самолета «Флайер» 17 декабря 1903 года
они сделали еще две модели, которые, правда, пролетали всего до 100 м в длину при скорости 40 километров в час.

Зато уже в 1905 году их «Флайер-3» пролетел 38 км за 33 минуты
. Это был абсолютный рекорд!

Их первый «Флайер» имел размах крыльев 12 м, весил всего 283 кг, двигатель весил 77 кг. Это была самая легкая и в то же время самая управляемая машина.

  • Виктор Гончаренко. Как люди научились летать
  • Самолёты эпохи СССР
  • История достижений в авиации (англ.)
  • Предыстория авиации (англ.)
  • История частных реактивных самолётов (англ.)
  • Библиотека Вашингтона — цифровая коллекция фотографий, запечатлевших различные виды транспорта в северо-западных и западных штатах США в первой половине XX века (англ.)
  • История военной авиации от Laughlin AFB, Texas (англ.)
  • Желтова Е. Л. Культурные мифы вокруг авиации в России в первой трети XX века // Труды «Русской антропологической школы»: Вып. 4 (часть 2). М.: РГГУ, 2007, с. 163—193
  • Керимова Э. Развитие авиации в Азербайджанской ССР в 1950-60-х годах // Электронный журнал «Знание. Понимание. Умение». — 2009. — № 5 — История.
  • Статья об истории авиации Архивная копия от 13 июля 2011 на Wayback Machine (англ.)



Историю российской авиации принято отсчитывать с начала XX века. Однако очевидные предпосылки к её развитию можно наблюдать уже в XIX веке.

Развитие авиации

Как и многие главные открытия человечества, самолеты сначала использовались в военных целях. Впервые авиацию начали применять в виде воздушной разведки в Первую мировую войну. В ходе ее стало понятно, что самолеты превращаются в грозную силу, если имеют на себе оружие и бомбы.

Первый воздушный таран также был произведен во время I мировой войны Петром Нестеровым.

После войны аэропланы начали применять для перевозки срочных грузов, в первую очередь почты. Впоследствии появились пассажирские самолеты. Окончание Второй мировой войны и более спокойная обстановка в мире привели к появлению авиарейсов для путешествующих.

В конце концов совершенствование лишило работы многие морские и железнодорожные линии. Главным преимуществом авиации стала скорость, особенно с появлением сверхзвуковых самолетов.

Орвилл Райт, умерший в возрасте 77 лет в 1948 году, смог увидеть, как авиация получает широкое применение в мире. Уилбур Райт же стал жертвой тифа в 1912 году.

615540-3695819

Первый самолет братьев Райт сейчас занимает почетное место в Национальном США. Он более известен не как «Флайер I», а как «Китти Хок» — по названию места, где он впервые поднялся в воздух и тем самым открыл эпоху покорения воздушного океана.

Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.

А был ли полет?

На следующий день после полета всего в нескольких газетах появились небольшие сообщения о нем, грешившие неточностями и прошедшие незамеченными. А в Дейтоне, родном городке первых авиаторов, это сенсационное по сути событие вообще осталось незамеченным.

615549-6647018

Но труднее объяснить то, что никто не обратил внимания, что на аэроплане «Флайер II» в течение следующего года было совершено уже 105 полетов! Третий «Флайер», на котором братья также летали в окрестностях Дейтона, опять не удостоился внимания широких масс.

Это стало последней каплей, которая привела к решению продемонстрировать всему миру возможность управляемых полетов на аппарате, который тяжелее воздуха. И в 1908 году аэроплан братьев Райт был перевезен через Атлантический океан. Они устроили показательные полеты: Уилбур — в Париже, а Орвилл — в США.

615535-5236231

Братья даже организовали мероприятия по продаже своего изобретения, оказавшиеся довольно успешными. Кроме славы пионеров воздухоплавания, они получили и материальное удовлетворение. Первый полет братьев Райт на публике оказался настолько убедительным, что правительство США подписало с ними контракт, по которому в бюджет страны на 1909 год была включена статья о поставке самолетов для военных нужд. Предусматривалось производство нескольких десятков аэропланов.

615527-9842927

Холодная война

Первые полёты в истории человека (1945)

После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация. Первоначально в коммерческих целях использовались бывшие военно-транспортные самолёты. Этот рост был значительно ускорен тем, что после войны существовал переизбыток тяжёлых и сверхтяжёлых бомбардировщиков, таких как Б-29 и «Ланкастер», которые могли быть переделаны в коммерческие самолёты. Транспортный DC-3 также был одним из популярнейших коммерческих самолётов, имевших военное прошлое.

Наступала эра реактивной авиации.
Октябрь 1947 года — Чарльз Йегер на самолёте-ракете Bell X-1 (с ракетным двигателем) превысил звуковой барьер (хотя существуют свидетельства, что некоторые лётчики-истребители, возможно, превышали скорость звука во время войны в процессе бомбометания в пикировании, это был первый управляемый полёт, во время которого было официально зафиксировано превышение скорости звука).
26 декабря 1948 г. — советский лётчик-испытатель О. Соколовский впервые в СССР достиг скорости звука на реактивном истребителе Ла-176.

Дальность полёта также увеличивалась — были совершены беспосадочные полёты на реактивных самолётах из США в Европу и в Австралию (в 1948 и 1952 годах соответственно).

Первым серийным коммерческим реактивным самолётом стал британский De Havilland Comet (январь 1951). В 1952 г. британская государственная авиакомпания BOAC начала осуществлять регулярные рейсы на «Кометах». Однако к маю 1954 г. произошло четыре катастрофы Комет и свидетельство лётной пригодности было аннулировано.
Ко времени выяснения причин катастроф и их устранения поднялись в небо другие модели реактивных пассажирских самолётов.

15 сентября 1956 года — советская авиакомпания Аэрофлот стала осуществлять регулярные перевозки на реактивных самолётах (Ту-104). Появление Boeing 707 ознаменовало начало массовых коммерческих пассажирских авиаперевозок. Трансконтинентальные и трансокеанские авиаперевозки турбовинтовыми и турбореактивными лайнерами оказали сильнейшую конкуренцию железным дорогам и океанским лайнерам, причём, последним настолько сильную, что практически привело в 1960-х к полному их вытеснению из области регулярных пассажирских перевозок. Железные дороги в развитых странах оказали сопротивление ближнемагистральной авиации за счёт внедрения высокоскоростных магистралей Синкансен и TGV.

На создание в СССР бомбардировщиков дальнего действия, которые могли доставить ядерное оружие в Европу и Северную Америку, Запад решил ответить созданием самолёта-перехватчика (который мог перехватить и уничтожить бомбардировщики прежде, чем они бы достигли места назначения) — канадское правительство поддержало разработку Avro Canada CF-105 Arrow, для этого и предназначенного. Это был самый быстрый самолёт своего времени. Однако в 1955 концепция изменилась и вместо перехватчика НАТО решило производить противовоздушные ракеты с ядерными боеголовками, в результате чего проект CF-105 в 1959 году был свёрнут.

1967 год — X-15 установил рекорд скорости самолёта — 7 297 км/ч (6,1 М). За исключением аппаратов, предназначенных для полёта в космосе, этот рекорд был побит X-43 только в XXI веке (12 144 км/ч (9,8 М)).

Аполлон-11 стартует, доставляя первого человека на Луну

В тот же самый год, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин высадились на Луну, в 1969-м, совершил свой первый полёт Boeing 747. Этот самолёт и сегодня — один из самых распространённых крупных (широкофюзеляжных) пассажирских самолётов, и перевозит миллионы пассажиров ежегодно.

В 1975 году Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 — первом сверхзвуковом пассажирском самолёте. В 1976 году British Airways начали трансатлантические рейсы на сверхзвуковом самолёте Конкорд. Несколькими годами ранее военный разведывательный Lockheed SR-71 установил рекорд, когда пересёк Атлантику менее чем за 2 часа.

Из истории покорения неба

Сначала человеку удалось подняться к облакам на воздушном шаре. Это произошло 21 ноября 1783 года. Воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял двух человек на высоту около 1 км, а почти через полчаса они благополучно приземлились на расстоянии 9 км.

В 1853 году Д. Кейли построил первый простой планер, который сумел поднять человека в воздух. С тех пор конструкции планеров постоянно улучшались. Вместе с тем дальность и продолжительность полетов увеличивались. Это было большое достижение, ведь планер тяжелее воздуха. Но мечта о свободном, независимом от воли ветров, управляемом самим человеком полете еще не осуществилась.

Этого добиться смогли только братья Райт (1903 г.), создав свой первый самолет. Их победа была определена многими факторами, в том числе и личностными качествами.

Авиация в период революций и Гражданской войны

В сентябре 1917 года на волне всеобщей демократизации возник руководящий орган — общественный Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора А. И. Верховского. Эту общественную организацию с неясным статусом, но большими амбициями возглавил лётчик-наблюдатель член эсер поручик Д. Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после захвата власти большевиками. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили большевистскую революцию в штыки.

Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и Гражданской войны или эмигрировали из России. Некоторое количество авиационных отрядов бывшего Императорского военно-воздушного флота перешло на сторону большевиков, остальные воевали в Белой авиации.

Деньги на полёты дали велосипеды

Братья родились в большой семье Милтона Райта
и Сьюзен Кэтрин Коернер
. У Орвилла и Уилбера было ещё пять братьев и сестёр. Уилбер родился в 1867 году, Орвилл был на четыре года его младше.

Значительно позже братья рассказывали, будто они заинтересовались полётами, когда отец подарил им игрушку-вертолёт, которая была основана на изобретении одного из пионеров авиации француза Альфонса Пено
. Мальчишки увлечённо играли с ним, пока он не сломался. Тогда они сделали новую модель самостоятельно!

Было ли это на самом деле, или братья придумали эту историю, уже находясь в зените славы, сейчас трудно сказать. Но в юности авиация определённо не была главным увлечением Уилбера и Орвилла.

Уилбер, весёлый, жизнерадостный, деятельный, сильно изменился после того, как в возрасте 18 лет получил тяжёлую травму лица во время хоккейной игры. И хотя физическая боль прошла, психологически Уилбер стал другим человеком. Хмурый, замкнутый, он не стал поступать в университет, а остался помогать родителям дома.

Орвилл, у которого были проблемы с учёбой в школе, так и не получил среднего образования, занявшись бизнесом. Вместе с братом стал работать и Уилбер, постепенно отходивший от последствий травмы.

Сначала братья занимались издательским бизнесом, но настоящий успех к ним пришёл в 1892 году, когда они открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов. Америка переживала «велосипедный бум», и деньги потекли к братьям Райт рекой.

Первая мировая война

Почти сразу, как только был изобретён самолёт, его новые модели стали проектироваться с учётом военного использования. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария — её самолёты атаковали и проводили разведку османских позиций во время второй Балканской войны 1912-13 гг. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные державы активно использовали самолёты в этой войне.

В то время как идея использования самолёта как носителя вооружения до Первой мировой войны всерьёз не принималась, в качестве разведчика, для фотографирования позиций противника самолёт использовался всеми крупнейшими государствами, принявшими участие в этой войне. Все основные армии в Европе имели лёгкие самолёты, обычно являвшиеся модификациями довоенных спортивных аппаратов, которые несли службу в разведывательных подразделениях. В то время как ранние самолёты отличались низкой грузоподъёмностью, вскоре оказались, что двухместные аппараты имеют большие практические перспективы.

Вскоре на самолётах появилось вооружение и начались первые воздушные бои, однако установка любого вида фиксированной огневой точки была проблематичной. Французы первыми решили эту проблему, когда в конце 1914 г. Ролан Гарро совместил пулемёт с главной осью самолёта, а первым воздушным асом стал Адольф Пегу, который первым одержал 5 воздушных побед, пока не погиб на фронте.

Лётчики того времени в глазах публики были окружены романтическим ореолом, они были современными рыцарями, ведя бои с врагами один на один. Ряд пилотов стали знамениты в связи со своими военными победами, наиболее известный из них — Манфред фон Рихтгофен, получивший прозвище Красный Барон, он сбил 80 самолётов в воздушных боях на нескольких типах самолётов, наиболее известным из которых был Fokker Dr.I. У союзников самым известным асом был Рене Поль Фонк, ему приписывается максимум 75 побед. Среди американских пилотов самым успешным асом был Эдди Рикенбакер с 26 победами.

От воздушных змеев до действующих моделей

Обосновавшись в конце 1860-х годов в своем украинском имении Вороновица неподалеку от Винницы, Александр Можайский, наконец, смог заняться реализацией давно задуманного проекта.

9726c5595d5100b838726f148c4c82ae-4222562

Для начала Можайский провел серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры будущего самолета, которые должны были обеспечить ему достаточную подъемную силу.

К 1873 году у отставного флотского офицера сложился замысел будущего летательного аппарата.

К 1876 году работы Можайского продвинулись настолько далеко, что он совершил несколько полетов на планере-змее собственной конструкции, буксируемом тройкой лошадей.

Вести дальнейшие работы по созданию летательного аппарата исключительно своими силами было нереалистично, и Можайский едет в Петербург.

В манеже Берейторской кавалерийской школы Можайский проводит публичные опыты с летающими моделями самолета, оснащенными пружинным двигателем или же двигателем на основе резинового шнура.

Публику модели Можайского привели в восторг. Газета «Кронштадтский вестник» в своем номере от 12 января 1877 года восторженно писала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении».

6a5d310d796a35d6d5b6f0f89c334976-2920793

Подготовка первого полета

Братья очень серьезно заинтересовались идеей воздухоплавания. Они изучили всю имеющуюся на тот момент литературу о полетах, много экспериментировали. Построили несколько планеров и летали на них, добившись прекрасных результатов. Для того чтобы увеличить крыла, проводили бесконечные опыты в собственноручно созданной аэродинамической трубе. Испытывали разные конфигурации крыла и лопастей пропеллера.

В результате ими были внесены уточнения в формулу для определения подъемной силы.

И, наконец, более легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил для аэроплана тоже изготовили сами братья Райт. Как при этом опять не вспомнить великого Леонардо, опередившего свое время!

  • Довгалюк А.С. История авиации. — Хронология развития мировой авиации: хронологическая таблица, 2022.
  • Свищёв Г. П. Авиация. Энциклопедия. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 736 с. — ISBN 5-85270-086-X.
  • Сытин Л. Е., Каторин Ю.Ф., Волковский Н.Л. Все об авиации. Большая энциклопедия. — М.: АСТ, 2018. — 640 с. — ISBN 978-5-17-091175-2.

Оценка самолёта Можайского

Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта

Принципиальная возможность использования паровой машины в качестве авиационного двигателя

Оценка исторического значения и технического уровня

А. Ф. Можайский и его самолёт на почтовой марке СССР 1963 года

Самолёт Можайского на почтовой марке СССР 1974 года


Первый «настоящий» самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

Все они внесли свой вклад в авиастроение, и термин «изобретатель первого самолета» попросту некорректен — ни по отношению к Райтам, ни по отношению к Сантос-Дюмону, ни тем более к Можайскому. Всех их можно назвать «изобретателями самолета», и подобных им на самом деле было как минимум полсотни. И каждый оставил в истории свой неизгладимый след.

Многие ошибочно считают, что американцы братья Райт
построили первыми летательный аппарат – самолет. Нет, это не так. Им принадлежит гораздо большее достижение – первый управляемый полет на самолете. Именно этот факт послужил фундаментом для самолетостроения в будущем.

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими трёх осей вращения самолета
, что позволило пилотам эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие во время полета.

Этот метод стал основным, и таковым остается до настоящего времени для всех типов самолетов.

Первый патент на самолет и паровая модель

Вклад можайского и братьев райт в авиастроение

Ariel Уильяма Хенсона.

Вклад можайского и братьев райт в авиастроение

Газетная гравюра с изображением парового аэроплана системы Уильяма Хенсона.

Но денег на полноразмерный самолет изобретателям не хватило. Хенсон вскоре охладел к проекту, а в 1848 году с семьей эмигрировал в США, где патентное законодательство было значительно дружелюбнее к изобретателям, а Стрингфеллоу продолжил опыты с моделями Ariel.

В 1848 году Джон Стрингфеллоу совершил первый в истории моторизированный полет — естественно, беспилотный. Его модель Ariel с 3-метровым размахом крыла, приводимая в движение компактным паровым двигателем, совершила несколько успешных полетов, впоследствии повторенных на Всемирной выставке 1868 года, где изобретатель получил за свою работу золотую медаль. Модель и по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

Вклад можайского и братьев райт в авиастроение

Модель парового самолета Джона Стрингфеллоу (1848) — первый поднявшийся в воздух беспилотный самолет.

Вклад можайского и братьев райт в авиастроение

Моноплан Стрингфеллоу, одна из редких фотографий.

Вклад можайского и братьев райт в авиастроение

Реплика моноплана Стрингфеллоу хранится в Лондонском техническом музее.

Морская душа

Историческая концепция, иронически называемая «Россия — родина слонов», предполагает, что в большинстве великих открытий, совершенных человечеством, имеется «русский след».

И на всякого итальянского изобретателя радио Маркони в России найдется свой Попов, а на кудесника электричества Томаса Эдисона — аналогичный российский кудесник Александр Лодыгин.

bd9df036c9d195d1088e5d5aee3c8acd-3757217

И братьям Райт, изобретателям первого в мире самолета, России тоже есть кого противопоставить. Честь Отечества в этой номинации защищает русский изобретатель Александр Федорович Можайский.

Александр Можайский родился 21 марта 1825 года в семье потомственного моряка, адмирала флота Федора Тимофеевича Можайского. С флотом был связан не только отец маленького Саши, но и все окружавшие его мужчины. Именно поэтому выбор карьеры казался делом само собой разумеющимся — на обучение Александр поступил в Морской кадетский корпус, который с отличием окончил в 1841 году.

Дальше была насыщенная, интересная служба на флоте, на Балтике и Белом море. В 1853 году в качестве старшего офицера фрегата «Диана» Можайский участвовал в длительном походе по маршруту Кронштадт — Дальний Восток.

В 1855 году у берегов Японии «Диана» потерпела кораблекрушение из-за цунами, ставшего следствием сильнейшего землетрясения.

Уцелевшему экипажу, оказавшемуся в Японии, пришлось обращаться к местным властям с просьбой разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину.

Проект шхуны создал Александр Можайский. Успешно построив судно, русские моряки смогли вернуться на Родину.

wright-flyer-1903-2

Братья Райт

Братья Уилбур и Орвилл Райт родились в США в семье священнослужителя. Ценности протестантской церкви, ставившей во главе любого успеха упорный труд, были привиты им с детства. Именно работоспособность помогла им добиться своей цели и построить первый в мире с двигателем. Вскоре за этим последовал и звездный момент — первый полет братьев Райт. А ведь у них не было не только высшего образования, даже среднюю школу им закончить не удалось в силу жизненных обстоятельств. Уилбур получил травму и не смог поступить в Йельский университет. Ему пришлось работать в издательском бизнесе Орвилла. Тогда и появилось первое изобретение братьев Райт — печатный пресс собственной конструкции.

В 1892 году братья открыли магазин по торговле велосипедами, через короткое время создали мастерскую по ремонту, а впоследствии наладили и их выпуск. Но все свое свободное время они посвятили полетам. В конце концов именно доходы от продажи велосипедов и дали им средства для многочисленных опытов по созданию первого самолета.

Оцените статью
RusPilot.com